JPS58162771A

JPS58162771A - 車輌搭載用エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPS58162771A
Application number: JP57046055A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Sone; 曽根　敏
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1982-03-23
Filing date: 1982-03-23
Publication date: 1983-09-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、エンジンを搭載する例えば自動二輪車等の
停止制御を行なわせる車輛搭載用エンジンの制御装置に
関する。

エンジンを動力源として搭載する車輛においては、スロ
ットル弁を開閉するスロットル操作、さらに車輛の回転
を制動するブレーキ操作によって、車輌の走行および停
止制御を行なう。そして、減速さらに停止制御を行なう
場合には、ブレーキ操作と共にスロットル弁を閉じてエ
ンジンに対する混合気の供給を制限し、エンジンブレー
キを作用させるようにする。このエンジンブレーキは、
急坂を下る時や、高速走行状態から停止に至る減速過程
において効果的に使用されるものであり、エンジンブレ
ーキをよシ強く作用させるには、エンジンを失火制御す
ることも考えられる。

この発明は上記のような点に鑑みてなされた本ので、ス
ロットル操作およびブレーキ操作の通常の運転操作状況
によって、エンジンを失火制御し、より効果的な減速さ
らに停止制御が実行できるようにする車輛搭載用エンジ
ンの制御装置を提供することを目的とする。

そして、この＠１発明で社スロットル弁の全閉でない状
態でブレーキ操作ｔ４？定される時間以上に継続して行
なう運転操作でエンジンを失火制御するエンジン制御装
置を提供することを目的としている。

さらにこの第２発明では特に車輛が所定の走行をする状
態において、上記エンジン失火制御による制動力が作用
されるようにするエンジン制御装置管提供することｔ目
的としている。

すなわち、この第１発明に係るエンジン制御装置は、エ
ンジンのスａ、）ル弁の全閉でない状態および停止制御
状態が共に存在する状態を検出し、この検出信号でエン
ジン点火機構を失火制御するものである。また、第２発
明では上記両状態の検出と共にさらに車輛が所定の走行
状態に′あることを検出した時にエンジンの点火機構を
失火制御するものである。

以下図面を参照してこの発明の一実施例を説明する。＠
１図はその構成を示した亀ので、ブレーキセンサ１１お
よびスａｙトルセンサ１２ｔ−備えるもので、ブレーキ
センサ１１は例えばブレーキラング回路等を用いて、ブ
レーキによる停止操作を検出させるように構成する。

ブレーキセンサ１１からは上記操作時に１信号をブレー
キ時間判定回路１３に供給する。

この判定回路１３はブレーキ操作がある特定された時間
以上継続して行なわれた時に、ブレーキ操作判定出力信
号を発生する。また、スロットルセンサ１２はスロット
ル弁の開および閉状態に応じた信号を発生し、この検出
信号はスロットル全閉判定回路１４に供給する。そして
、上記ブレーキ時間シよびスロ。

トル全閉の判定回路１３．１４からの出力信号は判断回
路１５に供給する本ので、この判断回路ではブレーキ操
作すなわち停止操作が特定される時間以上継続して行な
われ、且つスロットル弁が全閉と判定されない状態を判
断して判断出力を発生する。この判断出力はエンジン制
御回路部を駆動し、エンジンの点火機構の点火轡能を失
火状ｎＶＣ制御する。

第２図は、スロットルセンサ１２部の具体的な構成例を
示すもので、エンジン１７に対して燃料を供給するキャ
プレタ１８のスロットルワイヤ１９に対して、遮光板ｊ
１７ｔ−取シ付ける。

この遮光板２０は固定設定した検知体２１の平行にした
１対の脚片１１ｍ、Ｉｌｂ相互間に位置される。この１
対の脚片２１ｍ、２１ｂには、それぞれ発光ダイオード
等でなる発光素子２３、およびホトトランジスタ等でな
る受光素子２４を対向設置し、スロットル弁の全閉状態
で遮光板２０が発光素子２３から受光素子２４への光路
ｔＳ断するように設定する。すなわち、スロ。

トル弁の全閉でない状態では、遮光板２０は上記光路か
ら外れ、受光素子２４で発光素子２３からの光を検知す
るようにしてなる。

第３図は、上記のエンジン制御装置をさらに具体化して
示した回路図で、ブレーキセンナ１１はブレーキランプ
Ｌに点灯電流を供給するブレーキスイッチ５Ｗｔ−介し
て停止操作時に検出信号を取シ出すよう処する。このブ
レーキセンサ１１からの検出信号は、ブレーキ時間判定
回路１３のトランジスタＴｒ　１のペースに供給する。

このトランジスタＴｒ　１の電源ｖｃの供給されるコレ
クタ回路は、抵抗ＲＪ　、Ｒｊｔ−介してトランジスタ
Ｔｒ　２のペースに供給し、抵抗Ｒ１と８２の接続点は
コンデンサＣ１ｆ介して接地する。

また、抵抗Ｒ１には電源ｖｃに対して順方向となるダイ
オードＤ１を並列接続する。

すなわち、ブレーキ操作のされない状態では、トランジ
スタＴｒ　１はオフ、トランジスタＴｒ　２がオンとな
り、そのコレクタ回路から取り出される出力信号はｒＬ
ｏｗＪレベルとなる。これに対して、ブレーキ操作され
、グレーキスイ、チＳＷがオンするとトランジスタＴｒ
　１はオンする。この時、コンデンサＣ１はトランジス
タＴｒ　１のオフ状態で充電設定されているため、トラ
ンジスタＴｒ２はブレーキ操作の当初においてオフ状態
が保持される。そして、このブレーキ操作状態が継続す
ると、コンデンサＣ１は抵抗Ｒ１およびオンとなったト
ランジスタＴｒｌｆ’介して、時定敷金もって放電され
る。このコンデンサＣ１ノ放電の進行に伴ないトランジ
スタＴｒ　２のベース電位は低下し、ついにはこのトラ
ンジスタＴｒｊがオフ状態に反転する。

第４図は上記ブレーキセンサ１１およびブレーキ時間判
定回路１３部の動作状ａｔ−示す本ので、ブレーキセン
サ１１のａ点の電位はブレーキ操作に対応して（４）図
に示すようになシ、これに対応してコンデンサＣ１の端
子電位Ｆｉ、（Ｂ）図に示すように変化する。そしてこ
のコンデンサＣ１の電位がトランジスタＴｒ２の反転電
位Ｖ。

となると、８点では（Ｃ）図に示すような判定出力電圧
を発生するようになる。ここで、コンデンサＣ１の時定
数に対応する判定時間は、コンデンサＣ１、抵抗Ｒ１の
値によシ任意選定できる。

スロットルセンサー２は、前述したように発光素子２３
および受光素子２４を構成する発光ダイオードＤｉおよ
びホトトランジスタＰＴｒを備え、スロットル弁の全閉
でない状態で発光ダイオードＤ、からの光がホトトラン
ジスタＰＴｒで受を光される。このホトトランジスタＰＴｒは受光状態でオ
ンし、全閉判定回路１４のトランジスタＴｒ　３のペー
スに信号を与え、このトランジスタＴｒ　３のコレクタ
回路からの出力信号′ｔ−「Ｌｏｗ」レベルトする。

すなわち、スロットル弁の全閉でない状態でトランジス
タＴｒ　３からの出力信号は［Ｌ＠ｖＪレベルとなり、
インバー月１からの出力信号、す　　　　　１なわち全
閉判定回路１４の出力信号は「引」レベルとなる。

上記ブレーキ時間およびスロットル全閉の判定回路１３
．１４からの出力信号は、判断回路１５のナンド回路Ｎ
ＡＪに供給する。したがっ２て、このナンド回路ＮＡＪ
からは、ブレーキ操作が特定される時間以上継続され、
且つスロ。

トル弁が閉とならない状態でｒＬｏｗＪレベルノ出力信
号を発生する。このナンド回路ＮＡＩがらの出力信号は
、１対のナンド回路を組み合わせて構成したＲ８フリッ
グフロ、グＦＦにセット指令として供給する。このフリ
、グフロッグＦＦはセット時にトランジスタＴｒ４ｔ−
オンさせ、ダイオードＤ２を介してｒａｔ　Ｊレベルの
判断出力を発生する。上記フリ、グフロ、グＦＦは、ス
ロットル弁の全閉状態の時に、インバータ■１からの出
力信号でリセットされる。

上記判断回路１５からの出力信号は、エンジン制御回路
１６に供給する。この制御回路１６は、手動で走行側接
点ａおよび始動側接点すさらに中立位置に切換投入する
メインスイッチＭ８を備え、このスイッチＭＳが始動側
に投入された時にトランジスタＴｒ　ｌをオンさせる。

ここで、上記判断回路１５からの出力信号もトランジス
タＴｒ５のベースに供給し、フリ、プフロッｆＦＦの士
、ト時にトランジスタＴｒｉをオンする。このトランジ
スタＴｒ　５は、そのコレクタ回路からオンでｒ　Ｌｏ
ｗ　Ｊレベル、オフでｒＨｔ」レベルの出力信号を発生
し、この出力信４’ＮＰＮ　Ｉ。

ＰＮＰと動作時性の相反するトランジスタＴｒ６゜Ｔｒ
　７のペースにそれぞれ併給する。したがってトランジ
スタＴｒ５からの出力信号が「引」レベルの時にトラン
ジスタＴｒ　６が、逆にｒ　Ｌｏｗ　Ｊレベルの時にト
ランジスタＴｒ　Ｆがオン状１１１に制御されそれぞれ
「走行指令」「始動指令」の制御指令信号を発生するよ
うになる。

すなわち、前記判断回路１５からスロットル弁を全閉し
ない状態で且つブレーキ操作が特定される時°間取上に
継続して行なわれた時に、メインスイッチＭ８に関係な
くトランジスタＴｒ５がオンし、トランジスタＴｒ　ｒ
をオンして始動指令を発するようになる。

このように、エンジン制御回路１６から発生される走行
および始動の指令信号は、第５図に示すエンジン駆動制
御回路部に供給する。この制御回路部は、例えばコンデ
ンサ放電式無接点の点火制御回路２５および急発進停止
回路２６からなる。点火制御回路２５は、フライホイー
ルマグネドウのチャージコイルＣＣおよびノ譬ルサーコ
イルＰＣを備える。チャージコイルＣＣは、ダイオード
ＤＪｔ介してコンデンサＣＪＩ充電するもので、この充
電電流はサイリスタ８ＣＲ１が点弧導通された時に点火
コイルＳＣに流れ、その２次側の点火プラグＰを放電さ
せる。

このサイリスタ８ＣＲ１のダートに対する点弧信号は、
上記ノタルサーコイルＰＣからダイオードＤＪｔ−介し
て与えられる。

一方、チャージコイルＣＣおよび／９ルサーコイルＰＣ
からの出力電圧信号は、エンジン駆動制御回路２６に供
給されるもので、チャージコイルＣＣからの出力電圧信
号は、サイリスタＳＣＲ１を介して接地すると共に、抵
抗Ｒｊ。

Ｒ４で分圧してトランジスタＴｒ８のコレクタ・エミ、
り間に与え、さらにトランジスタＴｒ９のベースに供給
−ｔ−る。トランジスタＴｒ　９のコレクタ回路には、
前記判断回路１６からの走行指令信号を供給すると共に
、パルサーコイルＰＣからの出力信号をダイオードＤ４
、さらにツェナーダイオードＤＺｉ介して供給し、この
コレクタ回路はさらにサイリスタＳＣＲｊのダートに接
続する。そして、トランジスタＴｒ８のベースには、判
断回路１６からの始動指令信号を供給する。

すなわち、判断回路１６から走行指令が与えられている
状態であると、トランジスタＴｒｌｌはオフ状態にあシ
、トランジスタＴｒ　９はオン状態にある。したがって
、上記走行指令信号はトランジスタＴｒ９ｔ−介して接
地され、サイリスタＳＣＲ２は遮断状態となって、チャ
ージコイルＣＣからの発−出力は、エンジン点火作用に
供される。この場合、エンジン回転数の上昇と共にノ４
ルサーコイルＰＣからの出力電圧が上昇し、ツェナーダ
イオードＤｚｔ−介して電圧信号が取り出されても、こ
れはトランジ督りＴｒ　９を介して接地される。そして
、エンジンは通常の状態で運転制御される。

また、判断回路１６から始動指令が出力されると、トラ
ンジスタＴｒ　ｌがオンし、トランジスタＴｒ＃がオフ
となる。

このような状態のとき、エンジンの回転数が一定以上で
あると、〉臂ルサーコイルＰＣからの出力電圧信号によ
ってツェナーダイオードＤＺがオンし、サイリスタ８Ｃ
Ｒｘのダートに点弧信号を与えるようになる。したがっ
て、チャージフィルＣＣの出力は接地され、点火コイル
ＳＣに電圧信号は与えられずにエンジンが失火し、回転
数が急激に下げられるようになる。すなわち、このエン
ジンを搭載した車輛は、停止制動されるようになる。

したがって、上記のように構成されるエンジン制御装置
によれば、スロットル絞夛弁が全閉されない状態で、ブ
レーキｔ％定される時間以上に継続的に操作すれば、エ
ンジン点火機構の点火機能が自動的に失火制御され、こ
のエンジンを搭載した車輛に対して大きな停止制動力を
付勢するようになる。

なお、クラ、チ付車輛の場合には、クラ、チが切れた状
態を、又自動変速装置付車輛の場合には変速装ＷｔＹｒ
中立位置にした状態を検出する装置がＰれらの状態を検
出したときに判断回路１５からの判断出力を禁止してエ
ンジンを失火させないようにすることも可能である。

上記実施例ではブレーキの操作状態とスロ。

トル絞り弁の開閉状態によって、エンジンを失火制御す
る場合を判断した。しかし、第２発明ではブレーキおよ
びスロットル絞夛弁の秦件のみによらず、車輛がある程
度以上の速度にて走行している状態においてのみ失火制
御するようにしている。

第６図はこのような場合の実施例を示したもので、ブレ
ーキセンサ１１、スロットルセンサ１２の他に車速セン
サ２７１ｆｔ設ける。この車速センサ２７では例えば車
輛の回転に伴なう・ダルス状信号１発生し、この／々ル
ス状傷信号波形整形回路２８で適宜波形整形して車速判
定回路２９に供給し、車速がある特定値以上になりた状
態で判定出力信号が発生されるようになる。また、ブレ
ーキセンサ１１およびスロットセンサ１２からの検出信
号は、前実施例と同様にブレーキ時間判定回路１３およ
びヌロ、トル全閉判定回路１４に供給するもので、車速
かある特定値以上となシ、ブレーキが特定される時間以
上継続操作され、且つスロットル弁が全閉とならない状
態黒判定回路２１，１３．１４それぞれから「引」レベ
ルの判定出力が得られるようにする。

そして、これら判定回路２９，１３．１４それぞれから
の出力信号は、ナンド回路３０に供給し、ブレーキ操作
がある特定される時間以上に継続して行なわれているに
亀かかわらず、スロットル弁が開かれ、且つ車速か特定
値以上である状態をナンド回路３０が判断し、「ＬＯＷ
」レベルの出力信号を発生する。このナンド回路３０３
１で記憶保持され、エンジン失火制御回路３２を駆動す
る。

第７図は上記装置を具体化して示したもので、！レーキ
センサ１１、スロットルセンサ１２、さらにこれからの
検出信号の供給される判定回路１３．１４は、第３図と
略同−構成なので、同一符号を付してその説明を省略す
る。そして、波形整形回路２８の入力端子Ｉｎには、車
速センサ２７からの・やルス状検出信号の供給されるも
ので、車速センサ２７は例えば第８図に示すように構成
する。す表わち、車輪と同期的に回転する平歯車状のト
ーンホイール３３の外周面に近接するようにして、磁気
抵抗センサ等でなるピックアップ３４ｔ−固定設定する
。そして、トーンホイール３３０回転に伴ないピックア
、ｆ３４から車速に応じた周期のノヤルス状信号を検出
するものである。　　　　　　　　　　　　　　　　　
１波形回路２８の入力端子Ｉ―に供給される上記のよう
なパルス状信号は、適宜記憶積分されてトランジスタＴ
ｒ　１０のペースを制御し、例えば第９図の囚あるいは
（Ｃ）に示すように１車速に応じたノ々ルス周期の短形
波状信号に波形整形する。

この波形整形回路２８で波形整形された車速Ａ／ルスは
、車速判定回路２９のＩＣで構成したシトリガタイ！の
モノマルチ回路ＩＣＩに供給する。仁の回路ＩＣＩは、
例えば＄９図の（４）Ｋ示した車速ｔ４ルスの立ち下が
りで一定時間幅りのノタルス信号を発生するもので、こ
のモノマルチ回路ＩＣＪからの出力信号拡間じ（ＩＣで
構成した！リセ、トカウンタＩＣｊのクリア端子に供給
する。このグリセ、トヵウンタＩＣｊは、例えば車速ノ
タルスをハード的に特定した数だけ計数した時にｒＬｏ
ｖＪレベルのキャリー信号を発生する本ので、モノマル
チ回路Ｉｃ１かラノ信号の立ち下がシで計数クリアされ
る。

したがって、車速が低速状態で、車速ノイルスが第９図
のＣＡ）Ｋ示すようにモノマルチ回路ＩＣＩの・平ルス
幅Ｔよシも大きな周期で発生する場合には、このモノマ
ルチ回路ＩＣＩからの信号のされることなく、シたがっ
てｒＬｏｗＪレベルのキャリー信号は発生しない。これ
に対して高速状態となシ、車速パルスが同図のＣ）に示
すようにノ中ルス幅τより短かい周期Ｔで発生するよう
になると、モノマルチ回路■ｃ１の出方信号は同図の（
９）に示すようにｒＨｔ　Ｊレベルに保持される状態と
なシ、グリセ、トヵウンタＩＣＪに対スルクリア機能を
はたさなくなる。このため、グリセ、トカウンタＩＣＪ
からｒＬｏｖＪ　Ｖペルのキャリー信号が発生されるよ
うＫなる。

このグリセットカウンタＩＣｊがものキャリー信号は、
インバータＸ２で反転して取シ出し、ブレーキ時間およ
びスロットル全閉の判定回路１３．１４からの出方信号
と共にナンド回路３０に供給する。

ここで、モノマルチ回路ＩＣＩからの出方信号の・母ル
ス幅τは、ハード的に適宜調整できるもので、これによ
って！リセ、トヵウンタＩＣＪのクリアできなくなる車
速、すなわち判定基準車速を任意に設定できる。

すなわち、ナンド９回路３０では車速かある特定される
速度以上であシ、ブレーキ操作が継続して行なわれ、且
つスロットル弁が開いている状態となる条件で出力ｒ　
Ｌｏｗ　Ｊレベルとなり、保持回路３１を構成するＲ８
フリップフロップＦＦＪをセ、トシ、これを記憶保持す
る。この保持回路２７のリセットは、マニニアルなリセ
ットスイッチＲＢＫよって行なかれる。

Ｒ８フリ、デフロ、デＦＦＪの出力信号がｒ　ＬｏｖＪ
レベルの時は、エンジン失火制御回路３２のトランジス
タＴｒ　１１をオフ状態とし、トランジスタＴｒ　Ｉ　
Ｊをオンに設定する。そして、サイリスタＳＣＲＪのｒ
−ト信号をｒ　ＬＩＩＩＷ　Ｊレベルとする。このサイ
リスタｇｃＲｊ　ｆ′ｉ、例えば第５図に示したサイリ
スタ８ＣＲＪと同様に、ＣＤＩのチャージコイルあるい
は点火信号線と接地間に接続されるもので、上記ｆ−）
信号がｒ　Ｌｏｗ　Ｊし町ルの時は、エンジン線通常に
点火制御される。

また、保持回路３１のＲ８フリ、グフロ、グＦＦＩがセ
ットされ、その出力が「Ｈ目しベルとなワた時け、トラ
ンジスタＴｒ　１１がオン、トランジスタＴｒ　１２が
オフ状態となり、サイリスタＳＣＲ３のゲートに点弧信
号を与えてチャージコイルを接地し、エンジン管失火制
御する。

尚、エンジン点火系がコンタクトブレーカ方式の場合に
は、エンジン制御回路３２は第１．０図に示すように構
成すればよい。すなわち、トランジスター２のコレクタ
回路に直列にしてリレー回路Ｒｉ設けると共に、このリ
レー回路Ｒの常開の接点端子Ｒ，，’ｔ：−キルスイ、
チ回路回路図示せず）に直列に接続し、トランジスタＴｒ　１２
のオン状態で接点端子Ｒｙ、　を閉成して点火回路を形
成し、オフ状態を点火回路を断ち、失火制御するもので
ある。

このような失火制御回路は、もちろん第５図に示した例
の場合にも同様に転用できるものである。

このようにこの第２発明によれば、スロットル弁の開か
れている状態、さらには車速かある程度以上の状態で、
ブレーキ操作を継続して行なうようにすることによって
、エンジンが自動的に失火制御され、車輛に搭載された
エンジンは停止状態に導かれるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１発明の一実施例に係るエンジン制御装置管
説明する構成図、第２図は上記装置に使用されるスロッ
トルセンサ部を示すもので、（４）は外観図、（Ｂ）は
センナ部を取り出して示す図、（ｃ）Ｆｉ（Ｂ）図ＯＣ
−ＣＭＩＩＦｒｒｊｊｉ図、第３図は上記装置をさらに
具体化して示した回路図、第４図は上記装置の時間判定
回路の動作を説明する図、第５図は上記装置で制御され
るエンジン駆動制御部を説明する回路図である。第６図
は第２発明の一実施例を説明する構成図、第７図は上記
装置の具体例を示す回路図、第８図は上記装置の車速セ
／すを説明する図、第９図は同じく車速判定回路の動作
を説明する図、第１ｏ１５はエンジン失火制御の他の例
を説明する回路図である。１１・・・ブレーキセンサ、１２・・・スロットルセン
サ、１３・・・ブレーキ時間判定回路、１４・・・スロ
ットル全閉判定回路、１５・・・判断回路、１６・・・
エンジン制御回路、２５・・・点火制御回路、２６・・
・急発進停止回路、２７・・・車速センサ、２９・・・
車速判定回路、３２・・・エンジン失火制御回路。出願人代理人　　弁理士　鈴　江　武　彦第１図第２図（Ａ）　　　　　　（Ｂ）第３図第−４図第５図第６図第７図第８図第９図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　　エンジンＯＸａットル弁の全閉状態を検出す
る検出機構と、車輌の停止操作を検出する停止信号出力
手段と、上記検出機構および停止信号出力手段からスー
ツトル弁の全閉でない状ａシよび停止操作状態が共に検
出される状態でエンジンを失火させるように点火機構の
点火機能を制御する手段とを具備したことｔ特徴とする
車輛搭載用エンジンの制御装置。
（２）エンジンのスーｙ）ル弁の全閉状態を検出する検
出機構と、車輌の停止操作を検出する停止信号出力手段
と、車輪の走行状ｓｔ判別する重連判定手段と、上記検
出機構および停止信号出力手段さらに重連判定手段から
スロットル弁の全閉でない状ｍシよび停止操作状態さら
に車輛走行状態が共に検出される状態でエンジンを失火
させるように点火機構の点火機能を制御する手段とを具
備したこと１−特徴とする事柄搭載用エンジンの制御装
置。