JPS5815719A - Controller for supercharger of engine - Google Patents

Controller for supercharger of engine

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Publication number
JPS5815719A
JPS5815719A JP11295281A JP11295281A JPS5815719A JP S5815719 A JPS5815719 A JP S5815719A JP 11295281 A JP11295281 A JP 11295281A JP 11295281 A JP11295281 A JP 11295281A JP S5815719 A JPS5815719 A JP S5815719A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
valve
supercharging
pressure
passage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP11295281A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Junjiro Yoshimura
順二郎 吉村
Kenji Yamada
健二 山田
Harumasa Obata
小幡 治征
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
NipponDenso Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp, NipponDenso Co Ltd filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP11295281A priority Critical patent/JPS5815719A/en
Priority to US06/399,956 priority patent/US4434775A/en
Publication of JPS5815719A publication Critical patent/JPS5815719A/en
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/44Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
    • F02B33/446Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting

Abstract

PURPOSE:To heighten the output of an engine and economize its fuel, by connecting the pressure chamber of an actuator for operating a supercharging control valve, to pressure detection ports opened upstream and downstream to the valve, to effectuate supercharging of high accuracy. CONSTITUTION:A supercharging control valve 14 is provided in an intake passage 8. A supercharger 18 is provided in a supercharging passage 17. In the slow rotation of an engine, an electromagnetic valve 40 is operated to keep the valve 14 in open position through an actuator 25. For that reason, motive power for driving the supercharger 18 is not needed, so that the output of the engine is hightened and its fuel is economized. In the rapid rotation, the supercharging control valve 14 is closed so that the supercharger 18 fulfills its function.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンに加圧空気を供給する過給機の制御装
置に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a control device for a supercharger that supplies pressurized air to an engine.

エンジンの吸気通路に加圧空気を供給するとエンジン出
力が向上し、延いては燃料の節約が可能になるごとは知
られてか〕、近時過給機を装置した自動車エンジンが広
く採用されている。
It is well known that supplying pressurized air to an engine's intake passage can improve engine output and, in turn, save fuel.Recently, automobile engines equipped with superchargers have been widely adopted. There is.

しかしながらエンジンO連転状況は常に変化されるもの
であ〕、全ての運転領域において常に過給するととは必
ずしも好ましiものではない、たとえばアイドリング運
転のととき低回転低負荷運転時にエンジンに過給すると
動力の損失を生じるとと−に低回転高負荷運転時に過給
するとノッキングなどの不整燃焼を生じるものである。
However, the engine O continuous rotation situation is constantly changing], and it is not necessarily desirable to always supercharge in all operating ranges. If the fuel is supplied, it will cause a loss of power, and if it is supercharged during low-speed, high-load operation, it will cause irregular combustion such as knocking.

ζOため、従来、吸気通路内のスロットル弁より4h吸
気上流側に過給制御弁を設けるとともに、この過給制御
弁をパイ/4スして過給通路管形成し、この過給通路に
過給機としてのエアlフグを設けるようにし、上記過給
制御弁tリンク機構などを介してスロットル弁と連動さ
せるようにし、スロットル弁が閉止状態においては過給
制御弁を開いて過給空気を吸気上流側に逃がすような手
段が開発されている。
ζO Therefore, conventionally, a supercharging control valve is provided 4 hours upstream of the throttle valve in the intake passage, and this supercharging control valve is pasted to form a supercharging passage pipe, and a supercharging passage is installed in this supercharging passage. An air blower is provided as a feeder, and it is linked to the throttle valve via the above-mentioned supercharging control valve T-link mechanism, etc., and when the throttle valve is closed, the supercharging control valve is opened to supply supercharging air. A means has been developed to allow air to escape upstream.

しかしながら、エンジン側が過給を欲しない運転状況は
単にスロットル弁の閉止運転時は゛かシでなく、つま夛
ス賞ットル弁開度Oみに左右されるものではなく、たと
えばエンジン回転速度、インテーク!2ホルトの負圧状
態、エンジン温度など他の条件も影響するものであシ、
したがって上記従来のスロットル弁とリンク機構を介し
て連動される過給制御弁の制御手段ではエンジンの運転
状況に応じた高精度な過給制御を行うことは不可能であ
うた。
However, the operating situation in which the engine does not desire supercharging is not only when the throttle valve is closed, but also depends on the throttle valve opening, for example, the engine speed, intake, etc. 2.Other conditions such as the negative pressure state of the holt and the engine temperature may also have an effect.
Therefore, it has been impossible to perform highly accurate supercharging control in accordance with the operating conditions of the engine using the conventional control means for the supercharging control valve which is interlocked with the throttle valve through the link mechanism.

しかも上記従来t)%のは、リンク機構などに噛み込み
等を生じてスロットル弁が開蛤為れ鱒λり過給制御弁が
閉じられた11でこれらの弁の制御が不能になると、過
給が持続されることからエンジンの回転速度が上昇し放
しとなってエンジン制御が不能になる危険性tあゐ。
Moreover, in the conventional t)% mentioned above, if the throttle valve is opened due to jamming in the link mechanism, etc., and the supercharging control valve is closed, the control of these valves becomes impossible. As the fuel supply continues, there is a risk that the engine speed will continue to rise and the engine will become uncontrollable.

本発明はこのような事情に奄とづきなされたもので、そ
の目的とするところは、エンシン側の要求に応じた過給
が高精度に行えるエンジン過給機の制御装置管提供しよ
うとするものである。
The present invention was made in response to the above circumstances, and its purpose is to provide a control device for an engine supercharger that can perform supercharging with high precision in accordance with the demands of the engine. It is.

すなわち本発明は、過給制御弁をアクチ為ニーIの作動
体に応動させるようにするとと4に、このアクテ為エー
タは吸気通路のスロットル弁よ)下流側および上流側の
圧力差によりて作動されるようKL、かつ上記アクチ為
エータの導入圧力は、エンジンの運転状況に応じて作動
される切換弁にようて制御されるようにして上記目的を
達成しようとする−のである。
That is, in the present invention, if the supercharging control valve is made to respond to the actuator of the actuating knee I, this actuator is actuated by the pressure difference between the downstream and upstream sides (like the throttle valve of the intake passage). In order to achieve the above object, the KL and the inlet pressure of the actuator are controlled by a switching valve which is operated according to the operating conditions of the engine.

以上本発明の一実施例を図11rKもとづき説明する。An embodiment of the present invention will be described above based on FIG. 11rK.

図中1はエンVyOシリンI、2はピストン、1および
4は吸気孔および排気孔である。吸気孔1は吸気弁5に
よル、tた排気孔4は排気弁6によりて各々開閉される
。吸気孔3はサージタンク1に連通しておシ、このサー
ジタンクrは吸気通路8に導通している。上記吸気通路
8の下流側にはスロットル弁9が設けられてお夛、こO
Xスロットル弁はたとえばアクセルペタル等OX四ット
ル操作子によりて開閉動さ1れ、・る。吸気通路1の上
流端はエアクリーナ100大気開放口11に連通してい
る。なお、12はクリーナエレメント、lJはエア7p
−メータを示す・上記エアフ冒−メータIJとス0y)
ル弁tの間に位置する吸気通路8には過給制御弁14が
設けられている。この過給制御弁14は弁軸1it−介
して制御レバー16に連結されてお9、制御レバーig
o回動に伴って一体的に回動し、吸気通路Jt−開閉す
る。なお制御しz4− J 1gの作動については後述
する。上記吸気通路aには上記過給制御弁741バイパ
スして過給通路1rが連通されている。すなわち過給通
路11の上流端は吸気通路10エア7曹−メータ1jと
過給制御弁14との間に連結されているとともに、下流
端は過給制御弁14とスロットル弁りとの間に連通され
ている。
In the figure, 1 is an EnVyO cylinder I, 2 is a piston, and 1 and 4 are an intake hole and an exhaust hole. The intake hole 1 is opened and closed by an intake valve 5, and the exhaust hole 4 is opened and closed by an exhaust valve 6. The intake hole 3 communicates with a surge tank 1, and the surge tank r communicates with an intake passage 8. A throttle valve 9 is provided on the downstream side of the intake passage 8.
The X throttle valve is opened and closed by an OX throttle operator such as an accelerator pedal. The upstream end of the intake passage 1 communicates with an air opening 11 of the air cleaner 100. In addition, 12 is a cleaner element, lJ is air 7p
- Indicates the meter (above airf-meter IJ and S0y)
A supercharging control valve 14 is provided in the intake passage 8 located between the two valves t. This supercharging control valve 14 is connected to a control lever 16 via a valve shaft 1it-9, and a control lever ig
o It rotates integrally with the rotation to open and close the intake passage Jt. The operation of the control z4-J1g will be described later. A supercharging passage 1r bypasses the supercharging control valve 741 and communicates with the intake passage a. That is, the upstream end of the supercharging passage 11 is connected between the intake passage 10 air meter 1j and the supercharging control valve 14, and the downstream end is connected between the supercharging control valve 14 and the throttle valve. It is communicated.

上記過給通路11には過給機としてのエアポンf18が
設けられている。このエアf:/figはエンジンのク
ランク軸(図示しない)にようて回転される。こO場合
、図示しないがエアIンflaとクランク軸とはベルト
掛けなどの巻掛は伝動手段によって連結されているとと
もに、電磁クラッチによりてクランク軸からエアポンf
igへO動力0適断が行われる。そして電磁クツyfO
通断はコンビ轟−夕1#からの指令信号にもとづいて行
われるようになっており、こ01ンビ為−夕1#はエン
ジンの回転速度、スロットル弁tの開度、サージタンク
1の負圧、エンジンの温度などエアIンデ18の制御を
必要とすゐエンジン運転状態を検知し、それぞれ設定条
件に応じて電磁クラッチのオン指令信号を発するように
なうている。
The supercharging passage 11 is provided with an air pump f18 as a supercharger. This air f:/fig is rotated along the engine crankshaft (not shown). In this case, although not shown, the air infra and the crankshaft are connected by a transmission means such as a belt hook, and an electromagnetic clutch connects the air pump f from the crankshaft.
O power 0 is appropriately turned off to ig. And electromagnetic shoes yfO
The connection is performed based on the command signal from Combi Todoroki 1#, which is based on the engine rotational speed, the opening degree of throttle valve t, and the negative voltage of surge tank 1. The system detects engine operating conditions that require control of the air intake 18, such as air pressure and engine temperature, and issues an electromagnetic clutch ON command signal in accordance with the respective setting conditions.

また吸気通路8には過給制御弁14をパイ/ヤスして他
Oリリーフ通路!#が形成されている。
In addition, the supercharging control valve 14 is connected to the intake passage 8 and another O relief passage is created! # is formed.

このリリーフ通路20も、上流端がエアフローメータ1
1と過給制御弁14との間の吸気通路JI’C開口して
いるとともに、下流端が過給制御弁14とスロットル弁
1と0間に連通されている。そしてこのリリーフ通路2
0内には、吸気通路8の下流側から上流側に向けて圧力
を逃がすためのリリーフ弁21が設けられており、との
リリーフ弁J1はコイルばねzxrtcよって押圧され
てリリーフ通路not−閉止している。
This relief passage 20 also has an upstream end connected to the air flow meter 1.
The intake passage JI'C between the supercharging control valve 1 and the supercharging control valve 14 is open, and its downstream end communicates between the supercharging control valve 14 and the throttle valves 1 and 0. And this relief passage 2
0 is provided with a relief valve 21 for releasing pressure from the downstream side to the upstream side of the intake passage 8, and the relief valve J1 is pressed by a coil spring zxrtc to close the relief passage not-. ing.

しかして2Jはアクチ為エータであり、このアクチ凰エ
ータIJ内には作動体としてのダイアフラム16が張架
されておシ、このメイアフラ^ICは上記アクチ為二−
タjli内管上部圧力室srと下部圧力室28とに区割
している。
2J is an actuator, and a diaphragm 16 as an operating body is stretched inside the actuator IJ, and this mailer IC is the actuator IJ.
The inner tube is divided into an upper pressure chamber SR and a lower pressure chamber 28.

ダイアフラム2Gには作動ロッド29が連結されてお)
、この作動口yl’llは過給制御弁140制御レバ−
xgllc連結されている。そしてダイアフラム2−が
第2図のごとく上方に撓み湾曲されると作動Iラドjり
會介して制御レバー1#が回動されるので過給制御弁1
4は吸気通路1t−閉じるようになっている。上部圧力
室27にはダイアフラム2Ct−常に下向きに押圧する
コイルばねJoが設けられている。tた上部圧力室JF
Kは導圧室J 1 a * J 1 bが形成されてお
〕、これら導圧室J J a e J J bと上部圧
力室21とはチェック弁Jilt、11bによりて閉止
されている。一方の導圧室JJaは逃がし用通路jJt
−介して逃がし用/−)14に連通していゐ、この逃が
し用−一ト14はエアフローメータ11と過給制御弁1
4との間に位置する吸気通路JKII口されている。他
方の導圧室1111は第1の圧力導入路aS(介して第
1の圧力検知x−トasIIC連通されている。この第
1の圧力検知−一ト1#は吸気通路1におけるスロット
ル弁tよ、〕も下流側に位置して開口されている。
An operating rod 29 is connected to the diaphragm 2G)
, this operating port yl'll is connected to the supercharging control valve 140 control lever.
xgllc linked. Then, when the diaphragm 2- is bent upward as shown in FIG.
4 is designed to close the intake passage 1t. The upper pressure chamber 27 is provided with a coil spring Jo that constantly presses the diaphragm 2Ct downward. Upper pressure chamber JF
The pressure chambers J1a*J1b are formed in K, and these pressure chambers JJaeJJb and the upper pressure chamber 21 are closed by check valves Jilt and 11b. One pressure chamber JJa is a relief passage jJt
This relief port 14 is connected to the air flow meter 11 and the supercharging control valve 1.
The intake passage JKII is located between the 4 and 4. The other pressure guiding chamber 1111 is in communication with the first pressure detection x-to asIIC via the first pressure introduction passage aS. ] is also located on the downstream side and opened.

またアクチ凰エータXSO上部圧力室11と下部圧力室
1#にはそれぞれ纂2の圧力導入路J1および第3の圧
力導入路JJIが連通されている。そしてこれら第2お
よび第3の圧力導入路J1およびIIは切換弁401/
C連通されている・切換弁40は受圧室41と41t−
有し、一方O受圧室41は前記第2の圧力導入路J1を
介してアクチ晶エータ2Jの上部圧力室2rJlc通じ
ているとともに、他方の受圧室42は第3の圧力導入路
Jaを経てアクチ鼻エータ25の下部圧力室JJK連通
している。そして切換弁4#O両受圧室41と42は弁
孔4Jを介して相互に連通している。この弁孔4Jは弁
体44によりて開閉されゐようになりており、この弁体
44はソレノイド450作用によりて進退動される。t
た他方O受圧室41には導入ポート4−が開口されてお
〕、この導入−一)4gは第4の圧力導入路41を介し
て第2の圧力検知/ −) 41に連通されている。こ
の#!2の圧力検知−一ト41は吸気通路8におけるス
ロットル弁tと過給制御弁14との間に位置して開口さ
れている。そして、上記ソレノイド450作用によって
変位される弁体44は、上記弁孔44と導入ポート46
とのいずれかを選択的に開放するようになっている。こ
の選択作動は前述したコン♂畠−夕1#からの指令にも
とづき行われる。すなわちコンビ島−一1#は前述のエ
アポン7”JJlの制御の場合と同様に、エンジンの回
転速度、ス諺ットル弁#O開度、サージタンク1の負圧
、エンジンの温度など、運転状況に応じた設定条件にも
とづいてソレノイド4Jを作動させるようになりている
。こO場合、上記エア1llyflaの作動とソレノイ
ド45の作動は同じタイ々ンダでありてもよいが、エア
ーン7’J ao作動から若干遅くれてソレノイド45
が作動するように各設定条件をエアポング18の作動条
件とソレノイド45の作動条件とを異ならせておいても
よい。
Further, the actuator XSO upper pressure chamber 11 and lower pressure chamber 1# are communicated with a pressure introduction path J1 of the wire 2 and a third pressure introduction path JJI, respectively. These second and third pressure introduction paths J1 and II are connected to the switching valve 401/
The switching valve 40 is connected to the pressure receiving chamber 41 and 41t-
On the other hand, the O pressure receiving chamber 41 communicates with the upper pressure chamber 2rJlc of the actuator 2J through the second pressure introduction path J1, and the other pressure receiving chamber 42 communicates with the actuator through the third pressure introduction path Ja. The lower pressure chamber JJK of the nasal eater 25 is in communication. Both pressure receiving chambers 41 and 42 of the switching valve 4#O communicate with each other via the valve hole 4J. This valve hole 4J is opened and closed by a valve body 44, and this valve body 44 is moved forward and backward by the action of a solenoid 450. t
On the other hand, an introduction port 4- is opened in the O pressure receiving chamber 41, and this introduction port 4g is communicated with the second pressure detection/-) 41 via the fourth pressure introduction path 41. . this#! The second pressure detection port 41 is located between the throttle valve t and the supercharging control valve 14 in the intake passage 8 and is opened. The valve body 44 displaced by the action of the solenoid 450 moves between the valve hole 44 and the introduction port 46.
Either of these can be selectively opened. This selection operation is performed based on the command from the above-mentioned controller 1#. In other words, in the same way as in the case of controlling the air pump 7"JJl described above, Combi Island-1 #1 controls the operating conditions such as engine rotational speed, throttle valve #O opening, negative pressure of surge tank 1, and engine temperature. The solenoid 4J is operated based on the setting conditions corresponding to the air 7'J ao. Solenoid 45 is slightly delayed from activation.
The operating conditions for the air pong 18 and the operating conditions for the solenoid 45 may be set differently so that the air pump 18 and the solenoid 45 operate.

また第3の圧力導入路JJJCは圧力伝達を遅らせるた
めのオリ7(ス50が設けられている。
Further, the third pressure introduction path JJJC is provided with an orifice 7 (50) for delaying pressure transmission.

なおjlはシール材會示す。Note that jl indicates the sealing material group.

上記のごとく構成された実施例の作用について説明する
The operation of the embodiment configured as described above will be explained.

エンジンの運転条件がたとえばアイ;トリソゲ運転など
のような低回転、低負荷運転中などのように、コンビ1
−夕11に設定した条件に達していない場合にはエアI
:/fillの電磁クラッチ−は解放されてお)、よう
てエアfンプ18は回転されない、tたこの状態ではソ
レノイド45に指令信号が与えられいので第1図に示C
さ1れる過多、切換弁40の弁体44は弁孔4Jを開く
とと−に導入−一ト41IFを閉じている。このため第
2の圧力導入路srと#I3の圧力導入路aXは弁孔4
Jt−介して相互に連通している。換言すればアクチ島
エータ2jの上部圧力室JTと下部圧力室21とが相互
に連通されているものである。そして吸気通路1にあり
てはスーツトル弁−がほとんど閉じているため、スロッ
トル弁tの下流側に吸気負圧が生じてお夛、この吸気負
圧はjIllの圧力検知/−)1gを通じて第10圧力
導入路II内に伝わシ、チェック弁1211を介して上
部圧力室1rに伝えられる。
If the engine operating conditions are low, such as when the engine is running at low speeds or under low load, such as when the engine is running
-If the conditions set on E.11 are not met, Air I
:/fill is released), and the air pump 18 is not rotated. In this state, no command signal is given to the solenoid 45, so the C shown in FIG.
When the valve body 44 of the switching valve 40 opens the valve hole 4J, the valve body 44 closes the inlet 41IF. Therefore, the second pressure introduction path sr and the pressure introduction path aX of #I3 are connected to the valve hole 4.
They communicate with each other via Jt-. In other words, the upper pressure chamber JT and the lower pressure chamber 21 of the Akti island eta 2j are in communication with each other. Since the throttle valve in the intake passage 1 is almost closed, an intake negative pressure is generated on the downstream side of the throttle valve t, and this intake negative pressure is transferred to the The pressure is transmitted into the pressure introduction path II and is transmitted to the upper pressure chamber 1r via the check valve 1211.

ζO場合アタチaエータ15の上部圧力室21と下部圧
力室1gは弁孔4Jを通じて相互に連通しているから、
これら上部圧力srと下部圧力11zzは相互に等圧の
吸気負圧に保たれる。
In the case of ζO, since the upper pressure chamber 21 and the lower pressure chamber 1g of the attacher a eater 15 communicate with each other through the valve hole 4J,
The upper pressure sr and the lower pressure 11zz are maintained at an equal intake negative pressure.

したがうてIイア7ラム2#は;イルばね3゜の押圧力
だけを受けて下方向に押され1作動ロッド2#が下動さ
れているため過給制御弁14は吸気通路#を開いている
Therefore, the I-ear 7 ram 2# is pushed downward by only the pressing force of the 3-degree spring, and the 1 operating rod 2# is moved downward, so the supercharging control valve 14 opens the intake passage #. There is.

よって上記低回転、低負荷運転時などのとと〈;ンビ為
−タIIの設定条件に達しない場合にはエアIyfxa
が停止されているので過給通路11は実質的に閉止され
る状態となって過給が全く行われず、しかしながら吸気
#i過給制御弁14の周囲を通ってスロットル弁p側に
吸引され為ので、過給機を−もたないエンジンと同等の
吸気特性となる。
Therefore, if the above-mentioned conditions are not met during low-speed, low-load operation, etc., the air Iyfxa
Since the supercharging passage 11 is stopped, the supercharging passage 11 is substantially closed, and supercharging is not performed at all. Therefore, the intake characteristics are the same as an engine without a supercharger.

つぎにエンジンの回転速度、スーツトル開度、サージメ
ンクrの負圧またはエンジン温度などの各特性が過給条
件に適するとコンビ五−タJ9からの指令にもとづき、
エアーyノII(Q電磁クラッチが継がれるのでエアi
17f1Mはクランク軸の回転にようて駆動される。こ
のためエアポンプ18#i空気を加圧して吸気通路8の
過給制御弁14とスロットル弁gとの間に加圧空気を圧
送し始める。
Next, based on the command from the combination 5-tor J9, if each characteristic such as the engine rotation speed, the throttle opening, the negative pressure of the surge regulator, or the engine temperature is suitable for the supercharging conditions,
Air y-no II (Q electromagnetic clutch is connected, so air i
17f1M is driven by the rotation of the crankshaft. For this reason, the air pump 18 #i is pressurized and begins to feed the pressurized air between the supercharging control valve 14 of the intake passage 8 and the throttle valve g.

オたコンに′轟−タ1tからの指令にもとづいて上記エ
アポンfixの回転始めと同時もしくは着干遅れて切換
弁40のソレノイド4iK通電が行われる。この九め弁
体44が作動されて第2FIJOごと〈弁孔4Jt−閉
止し、しかしながら導入ポー)4ft−開く、この結果
アクチ轟エータIJの上部圧力室21と下部圧力室21
との連通が鑓断される。上部圧力室2rはチェック弁J
Ji*%glの圧力導入路35および第1の圧力検知/
−ト1gt−介して吸気通路8のスロットル弁9よル下
流側に連通される。tた下部圧力室j8は第3の圧力導
入路88および切換弁40の他方の受圧室42を介して
第40圧力導入路4rならびに第2の圧力検知/−)1
8を通じて、吸気通路1のスay)ル弁9よ)も上流側
に連通される。そして吸気通路8においてはスロットル
弁IO上流側にエアポンf18・からの加圧空気が作用
しているが過給弁14が開いているためほぼ大気圧とな
りておシ、また下流側の吸気負圧はスーツトル弁りが開
かれることによ多少な、°<なりているが前記低負荷時
の吸気負圧がチェック弁JJbKよシ上部圧力室1rに
保持されているため、負圧は上部圧力室21だけに作用
することになシ、この負圧力が;イルばねlao押し下
げ力に打勝りてメイア7ラムxgは第2図のように上方
に向うて撓み変位される舎したがうて作動四νP1#が
引き上げられるので制御し/4−J#t−介して過給制
御弁14が回動され、吸気通路1t−閉止する。
Based on a command from the rotor 1t, the solenoid 4iK of the switching valve 40 is energized at the same time as the air pump fix starts rotating, or after a delay. This ninth valve body 44 is actuated to open the second FIJO (valve hole 4Jt-closed, but introduction port) 4ft-open, resulting in the upper pressure chamber 21 and lower pressure chamber 21 of the actuator IJ.
Communication with is severed. The upper pressure chamber 2r is a check valve J
Ji*%gl pressure introduction path 35 and first pressure detection/
The intake passage 8 is connected to the downstream side of the throttle valve 9 through the intake passage 8 and the throttle valve 9. The lower pressure chamber j8 is connected to the 40th pressure introduction path 4r and the second pressure detection/-)1 via the third pressure introduction path 88 and the other pressure receiving chamber 42 of the switching valve 40.
8, the intake passage 1's valve 9) is also communicated to the upstream side. In the intake passage 8, pressurized air from the air pump f18 is acting on the upstream side of the throttle valve IO, but since the supercharging valve 14 is open, the pressure is almost atmospheric, and the intake negative pressure on the downstream side. The intake negative pressure at low load is maintained in the upper pressure chamber 1r by the check valve JJbK, so the negative pressure is kept in the upper pressure chamber 1r. 21, this negative pressure overcomes the downward force of the spring 21, and the Meir 7 ram xg is deflected upward as shown in Fig. 2, thus operating is pulled up, the supercharging control valve 14 is rotated via control /4-J#t-, and the intake passage 1t- is closed.

この状−・、にあつてはエアd:/fllからの空気は
過給制御弁14が閉じられるため加圧されてエンシンシ
リンダ1に圧送されるので過給されることになp、よう
て過給機を有しない場合に比べて出力向上し、燃料の節
約を実現することになる。そしてこの加圧力は圧力検知
ポート41、受圧室41、圧力導入路18を介して下部
圧力室2#へ導通されるため、下部圧力室28は正圧と
な)ダイアフラム16を上方へ押しヱげその作動を確実
にする。つtb保持されている上部圧力室1rの負圧が
洩れて減少してもダイアフラム2−が下動しない様にな
る。
In this situation, since the supercharging control valve 14 is closed, the air from the air d:/fll is pressurized and sent under pressure to the engine cylinder 1, so it will not be supercharged. Compared to the case without a supercharger, the output will be improved and fuel savings will be realized. This pressurizing force is conducted to the lower pressure chamber 2# via the pressure detection port 41, the pressure receiving chamber 41, and the pressure introduction path 18, so the lower pressure chamber 28 becomes a positive pressure) and pushes the diaphragm 16 upward. Ensure its operation. Even if the negative pressure held in the upper pressure chamber 1r leaks and decreases, the diaphragm 2- will not move downward.

またエンジンの減速運転時、つまりスロットル弁#を閉
じた場合には第1図の状態に戻されるので過給が実質的
に停止され、エンジンは円滑に減速運転されることにな
る。
When the engine is in deceleration operation, that is, when throttle valve # is closed, the state shown in FIG. 1 is returned, so supercharging is substantially stopped, and the engine is smoothly decelerated.

なお、アクチ鼻エータ25の一方のチェック弁IImは
、11,2図の状態において、切換弁40の弁孔41が
ら正圧が洩れて上部圧力室2rに浸入した場合にこの正
圧を逃がすためのものであシ、これによって上部圧力室
j1は正圧にならず、過給制御弁J4C)閉止状a’を
保つ。
Note that one check valve IIm of the acti nasal eater 25 is used to release positive pressure when it leaks from the valve hole 41 of the switching valve 40 and enters the upper pressure chamber 2r in the state shown in Figs. 11 and 2. As a result, the upper pressure chamber j1 does not become a positive pressure, and the supercharging control valve J4C) maintains the closed state a'.

またリリーフ弁11は過給圧が必要以上に高くなまた場
合に開放され、過給圧の不所望な上昇を防止しているも
のである。
Further, the relief valve 11 is opened when the supercharging pressure is higher than necessary to prevent an undesired increase in the supercharging pressure.

なお上記実施例において゛は過給機としての二軸と通断
させるも0fICついて説明したが、このようにすると
低回転、低負荷運転時にエアーンfilt−格別に駆動
するための動力を必要としないので出力低下の惧れはな
い、しかしながら本発明はこれに限らず、エア4ンlは
常時クランク軸と連−され為ように構成してもよいし、
またエンジンの排気流にようて駆動されるターがチャー
ジャでありても実施可能である。何故ならば、エンジン
の低回転もしくはスーツトル!11度の小さい場合など
には過給制御弁が吸気通路を開いていゐOで実質的に過
給されないので、過給機がエンジンO運転中に常に回転
されるものであうても実施できるものである。
In the above embodiment, 0fIC was explained although it was connected to two shafts as a supercharger, but in this way, no special power is required to drive the air filter during low rotation and low load operation. There is no risk of a decrease in output, however, the present invention is not limited to this, and the air tank may be configured so that it is always connected to the crankshaft.
It is also possible to implement the present invention even if the charger is driven by the exhaust flow of the engine. The reason is low engine rotation or suit torque! In cases where the temperature is small such as 11 degrees, the supercharging control valve opens the intake passage and there is virtually no supercharging at O, so this can be done even if the supercharger is constantly rotated while the engine is running. be.

tた上記実施例においては#110圧カ導入路11と#
I2の圧力導入路J1會それぞれアクチ畠エータ250
上部圧力室JFtC導通させるように構成し九が、たと
えば第1の圧力導入路JJは切換弁40の一方O受圧g
41fc連通させるようkしても実施可能である。
In the above embodiment, #110 pressure introduction path 11 and #
Acti Hatake Eta 250 for each pressure introduction path J1 of I2
The upper pressure chamber JFtC is configured to conduct, for example, the first pressure introduction path JJ is connected to one side of the switching valve 40 to receive pressure g.
It is also possible to carry out the implementation by setting k to communicate with 41fc.

さらにアクチ轟エータ2jはダイアフラム26を使用す
るものには限らず、たとえばピストンを用いてもよいも
のである。
Furthermore, the actuator 2j is not limited to one that uses the diaphragm 26, but may also use a piston, for example.

以上詳述した通)本発明によれば、エンジンの運転状況
が設定値以下の場合に、切換弁を作動させてアクチ^エ
ータの両圧力室に吸気通路内における圧力を同時に作用
させて、作動体によりて過給制御弁を開位置に保つよう
にし、またエンジン運転状況が設定値以上の場合にはア
クテ畠エータの両圧力室に吸気通路の差圧を作用せしめ
て作動体を変動させ、これによ〕過給制御弁を閉作動さ
せるようにしたものである。
According to the present invention, as described in detail above, when the operating condition of the engine is below a set value, the switching valve is actuated to simultaneously apply the pressure in the intake passage to both pressure chambers of the actuator. The supercharging control valve is kept in the open position by the body, and when the engine operating condition exceeds the set value, the differential pressure in the intake passage is applied to both pressure chambers of the Acte Hatake eater to vary the actuating body. This causes the supercharging control valve to close.

したがりてこのものによると、エンジンの運転状況が設
定値以下の場合にエンジンに向けて過給を、シ麿馳こと
になるので、動力損失やエンジンの不整燃焼あるいは不
所望な吹き上がりなどを防止でき、全ての運転状況にお
いて所望かつ円滑な運転を可能にする。この仁とから過
給機本来の機能を有効に活用でき、出力向上や燃料節約
を効果的に実現で自ることKなる。
Therefore, according to this method, supercharging is not applied to the engine when the operating condition of the engine is below the set value, which reduces the possibility of power loss, irregular engine combustion, or undesired engine racing. prevention and enables desired and smooth operation in all driving situations. This ability makes it possible to effectively utilize the original functions of the supercharger, effectively increasing output and saving fuel.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明の一実施例を示し、第1図および第2図は
相異1なる作動状態の吸気系統を示す概略的構成図であ
る。 1−・シリン〆、1−ピストン、1−吸気通路、9−ス
ーツトル弁、14・−過給制御弁、1r−過給通路、1
1・−エアポンプ(過給機)%Im−=ンビ島−タ、Z
S−アクチ為エータ、16−/イア7ツム(作動体)、
J F e 1 a ”’圧力室、J j # J F
 * j a e 4 F ””圧力導入路、11m4
1−圧力検知/−)%4#−・・電磁切換弁・
The drawings show one embodiment of the present invention, and FIGS. 1 and 2 are schematic configuration diagrams showing the intake system in different operating states. 1--Cylinder shutoff, 1-Piston, 1-Intake passage, 9-Suittor valve, 14--Supercharging control valve, 1r-Supercharging passage, 1
1.-Air pump (supercharger) %Im-=Mbishima-ta, Z
S-actuator, 16-/ia7zum (actuating body),
J F e 1 a ”'Pressure chamber, J j # J F
* j a e 4 F ””Pressure introduction path, 11m4
1-Pressure detection/-)%4#-...Solenoid switching valve/

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] (1)エンジンO吸気通路におけるス四ットル弁よ〕も
吸気上流側に位置して過給制御弁を設けるとともに、こ
の過給制御弁をバイノ譬スして過給通路を形成し、この
過給通路にはエンジンの運転によりて駆動される過給機
を設け、上記過給制御弁はアクチェエータ内の圧力差罠
応動される作動体によりて開閉動1れあようKしs上記
作動体によりて区割されたアクチェエータ内の各圧力室
は圧力導入路を介して各^吸気通路のス四ットル弁よル
下流側および上流側に開口した圧力検知−一トと連通さ
せ、かつ上記圧力導入路には切換弁を介装し、ヒの切換
弁はエンジンの運転状況に応じて作動されて上記両圧力
導入路を相互に導通させるようにしたことを特徴とする
エンジン過給機の制御装置。
(1) The throttle valve in the engine O intake passage is also provided with a supercharging control valve located on the upstream side of the intake air, and this supercharging control valve is analogized to a binocular system to form a supercharging passage. A supercharger driven by the operation of the engine is provided in the supply passage, and the supercharging control valve is opened and closed by an actuating body that responds to the pressure difference in the actuator. Each pressure chamber in the actuator, which is divided into sections, is communicated via a pressure introduction path with a pressure detection chamber opened on the downstream and upstream sides of the throttle valve of each intake passage, and A control device for an engine supercharger, characterized in that a switching valve is interposed in the passage, and the switching valve (H) is operated according to the engine operating condition to bring the two pressure introduction passages into communication with each other. .
(2)上記切換弁は電磁式切換弁とし、この切換弁はエ
ンジンO運転状況を検知するプンビ為−夕からの指令に
もとづき作動されるようKし九ことを特徴とする特許請
求の範囲第(1)項記載のエンジン過給機O制御装置。
(2) The switching valve is an electromagnetic switching valve, and the switching valve is operated based on a command from the Pumbi system that detects the operating status of the engine. The engine supercharger O control device according to item (1).
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