JPS58149856A - 車両誘導方法及び車両走行誘導装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両誘導方法及び車両走行誘導装置に関する
。

従来、遊園地等に一木の軌道を敷設してこれに沿って多
数の車両を人力で走行させる走行装置が知られている。

しかし、乗客が乗り降りするプラットホーム附近で渋滞
が発生してイライラさせられる欠点がめり、さらに、効
率良く多くの乗客に利用してもらうことが難しいという
欠点があった。

あるいは、住宅地と電車の駅とを軌道で結び、通勤者等
が足で踏んで走行する交通システムも提案されてはいる
が１乗り降りに比較的時間が！Ｉり、プラットホーム附
近で団子状に車両が渋滞する間Ａ８ 題がある。

本発明はこのような問題点を解決し、プラットホーム附
近で車両の渋滞が発生せずに円滑に全体が流れ、かつ車
両の横方向の接触事故や飛び出し事故の心配が無く５人
力又は動力にエフ走行する車両にりいて応用が可能で、
安価に設置することが出来るようにすることを目的とす
る。そこで、纂１の発明の特徴とする処は、複数の車両
が単数の走路に沿って不定間隔の縦列隊状として走行す
ると共に１乗客の乗り降りするプラットホームの手前で
、複数の上記車両が予め定められた番線路に分岐誘導さ
れ、複数０１１線路にて各々の車両に同時に乗ｊｌ降り
可能とすると共に、該プラットホーム管発車後は合流し
て上記走路に沿って不定間隔の縦列隊状に走行する点に
ｓｒ、ｔｆｔ、ｓｇｇの発明の特徴とする処は、走路の
適宜位置にプラットホームを配設し、かつ該走路に沿っ
て車両誘導板を上方突設すると共に、該プラットホーム
の前後において該走路及び車両誘導板を分岐合流させて
、該プラットホームに複数番１路を並列状に設持間昭５
８−１４９８５６（２） け、さらに、皺プクットホームの前後の分岐合流点にお
ける車両誘導板の突設高を変化させると共に、上記走路
を走行する複数の車両には該車両誘導板の側壁面に当接
し転動する案内輪を取付け、各車両の＃案内輪の地上高
を相互に異ならしめ、該案内輪の地上高と１分岐合流点
における上記車両誘導板の突設高との相対的位置関係に
エタ、車両自身が自動的に所定の番線路に入るように進
路を選択するように構成され大麻にある。

以下、図示の実施例に基き本発明を詳説する。

１１１図に於て、（１）はループ状に形成した車両用走
路であって、当該走路（１）の中途個所には所定距離を
隔てて、乗客の乗降用プラットホーム（２）及び１３１
　！＞Ｅ　配設して参る。乗降用プラットホーム（２１
（３１Ｋは８８２図に示す様に、＠ｌ乃至４ｉＩ線ホー
ムの各番線路（４）乃至（７）が配設してあり、走路（
１）はプラットホームは）及び（３）の前方に設けた各
分岐点■乃至■を介してＩＩＩ乃至４番線路（４）乃至
（７）に分岐し、更にプラットホーム（２）及び＋３１
１Ｚ）　＠方に設は次各合流点■乃至■を介して再び一
木に合流している。

１ＩＩＬ６ （８）は１．２香線用ホーム、１９１拡８，４番線用ホ
ームである。走路（１）及び各番線路（４）乃至（７）
は、所定間隔をもって平行に突設した夫々２木の車両誘
導板ＱＯ叩及び（至）υ、　（Ｌ３ａ４１．　ＱａＱｆ
Ｔｈ、　ｌりＩから−成り、これらＯ１ｌ導Ｉ！Ｏ突設
高り拡、第８図（Ｄ乃至（２）に示す如く、各分絃−合
流点■乃至■を境として各々所定高さに変化設定しであ
る。即ち、車両誘導板（２）は、走路（１）上の範囲に
おいては、ａ＜ｈ＜ｂ（ａＳ図（Ｉｌ参照）；分岐点■
−■間及び合流点■−−０間においては、ｃ＜ｈ＜ｄ（
［８図（２）参照）；並びに分岐点■−合流点■間にお
いてＨｂ＜ｈ＜ｃ　（ＩＩ　８図（至）参照）とする。

同様に、車両誘導板ｏＦｉ、走路（１）上の範囲におい
ては、ａ＜ｈ＜ｂ（５８図（Ｄ参照）；分岐点■−■間
及び合流点■−■関におい７は、ｃ＜ｈ＜ｄ　（ｇｓＷ
ＩＪ＠参照）；並びに分岐点■−合流点Ｃ間においては
、ｂ＜ｈ＜ｃ（ＩＩＩＩＩＩｏＩＤ参照）とする。また
、車両誘導板■ｕｍｏは全長に亘ってａ　＜　ｈ　＜　
ｂとし、車両誘導板ａ４ａｓは全長に亘りてｄ＜ｈ（１
１１８図（ト））とする。但し、ａ＜ｂ＜ｃ＜ｄとする
。この様な構成６ とすることＫより、後述する車両−に取付配置した案内
輪［１９ｍ　（２１ａ）（２１ｂ）　（第４図参照）と
の相対的位置関係により、走路（１）上を走行する車両
−の進行方向を自動的に制御する。尚、この制御動作に
ついては、後に詳述することとする。車両Ｕはｊ１４及
び６図に示す様に１乗客を乗せる車両本体＠、人力駆動
源、例えばペダル・チェーン伝導方式（図示せず）にエ
フ駆動する駆動車輪４Ｌ従動車輪４Ｌ並びに、前述した
車両誘導板α０乃至１７１との相互作用にエフ車両ｔｔ
８ｏプラットホーム（２）（３）の各番線ホームへの進
行方向を制御決定する為Ｏ左右外側案内輪ｌ及び／又は
■、並びに、左右内側案内輪（ｇｘａ）、　（２ｘｂ）
とから構成しである。車両本体■は１乗客定員を考慮し
て適宜寸法に設計する。また、其の材質は、車両ａＢの
駆動源が人力であることから、出来゛るだけ軽量化可能
な材質とする（例えば、軽合金使用）。車輪＠Ｕの配置
は。

従動車輪ａＩ４１（財）を車両本体の前部、駆動車輪の
Ｏを車両本体＠後部とし、また、従動車輪ａ！４１□□
□及び駆動車輪＠＠両者の車輪間隔ｊは、これらの車輪
が並列する車両誘導板ＱＯａＪＪ、　ａｏａ２、錦α４
、Ｑ５Ｑ６．［１７１■の各板間を走行する様な寸法と
する。また、従動車輪■（財）は、車両本体■底部に回
転可能に設置した回転支持部材＠−に自由回転可能に支
持して６カ、これにより、従動車輪＠（至）は車両正の
舵取り機能を有する。案内輪■■（！１ａ）（ｌｌｂ）
は、従動車輪＠ａＩ４１Ｅ）前側の車両本体■底部に支
持部材（至）及び節を介して１回転可能と水平支持しで
ある。そして、車両口が走路（１７上を走行する際、こ
れらの案内輪（１９■（ｆｆｉｌｍ）（ｌｌｂ）のうち
外側案内輪重及び■は、車両誘導板叫乃至ｒ１？＋の外
側壁面を当接転動し、内側案内輪（２１ｍ）及び（ｆｆ
１ｌｂ　）は上記誘導板αＧ乃至１１？ｌの内側壁面を
当接転動する様に構成する。但し、並列する車両誘導板
において、互いに対面する側の壁面を内側壁面とし、当
該壁面の反対側壁面を外側壁面とする。ｔた。車両本体
＠への案内輪■■（２１ｍ）（ｌｌｂ）取付の有無及び
其の地上高Ｈは前述した車両誘導板顧乃至１ηの突設高
りとの相対的位置関係を考慮して設定し、特に、外側案
内輪叩、■はプラットホーム（２）、　（３１のＩＩＩ
乃至４香線ホー先ず、左右の内側案内輪（ｆｆｉｌａ）
（２１ｂ）は、Ｉ！ｌ乃至４誉線ホームに進入する全車
両３共１両者（２１１）（ｌｌｂ）を＠り付けるものと
し、また其の地上高Ｈもまた全車両共、同一とし、当皺
高Ｈ＝ａとする。

次に、左右の外側案内輪１９Ｉ２１１１の取付の有無及
び其の地上高Ｈｆ：＠１乃至纂４番線ホームに進入すべ
き各車両毎に以下に列記する。

（１）ｓｉ？、１ホ一ム用車両：　（１１７図参照）右
外側案内輪ω−有、地上高Ｈ＝ｂ 左外側案内輪（１９−無 （２）１１１番線ホーム用車両：（第８図参照）右外側
案内輪■−有、地上高Ｈ＝　ｃ 左外側案内輪（１９−有、地上高Ｈ＝ｄ（３１纂８番線
ホーム用車両：　（１１９図参照）右外側案内輪■−有
、地上高Ｈ＝ｄ 左外側案内輪α９−有、地上高Ｈ＝　ｃ（４）第４誉線
ホーム用車両：（３に１０図参照）お２．ヶ７．。−お
　　　　　　　　　　　　　　　゛左外側案内輪四−有
、地上高Ｈ＝ｂ Ａ　’９ しかして、この様に構成した車両（２）を複数台走路（
υ上を不定間隔の縦列隊状として走行させる。

複数の車両−が、人力駆動により走行を開始すると、こ
れらの車両＠の各々の左右内側案内輪（２１ｍ）及び（
２１ｂ）が走路（１）の車両誘導板＠及び００各々の内
側壁面を当接転動する為、これらの車両印は走路（１）
の進路に沿って、走路（１）から脱線することなく進行
する。そして、走路（１）上を進行してプラットホーム
（２）の前方の分岐点■に到達すると、先ずここでａｌ
１回目の進行方向制御が自動的に行なわれる。以下、稟
ｌ乃至４誉線ホームに夫々進入すべき各車両■毎に其の
制御方法を説明する。この分岐点■において車両誘導板
αＧ及びａｎｏ突設高りは、前述の如＜、ａ＜ｈ＜ｂか
らｃ　＜　ｈ　＜　ｄに変化する。従って、この分岐点
■において制御因子となる外側案内輪（１１１■鉱地上
高ＨがＣ以下のものである。

（１３Ｉｌｌ香線ホ一ム用車両： この車両−は左外側案内輪−が無く、右外側案内輪のの
みで、其の地上高Ｈ＜　ｅであるかＩＯ ら、車両誘導板αＯに沿って分岐点Ｃの方向へ進行する
。

（２１１！！２番線ホーム用車両： この車両囮は右外側案内輪艶の地上高Ｈ＝ｃで、左外側
案内輪ａＳＯ地上高Ｈ＞　ｃであるから、車両誘導板α
Ｇと沿って分岐点■の方向へ進行する。

（３）第８誉線ホーム用車両： この車両診は右外側案内輪■の地上高Ｈ＞　ｃで、左外
側案内輪■の地上高Ｈ＝　ｃであるから、車両誘導板Ｉ
に沿って分岐点■の方向へ進行する。

（４）第４誉線ホーム用車両： この車両財は右外側案内輪のが無く、左外側案内輪１Ｓ
のみで、其の地上高Ｈ＜　ｃであるから、車両誘導板Ｉ
に沿って分岐点■の方向へ進行する。

尚、分岐点■から各分岐点■まｆｃは■までの区間は、
制御因子となった外側案内輪及び該案内輪と対となる内
側案内輪（例えば、左外側案内輪器については左内側案
内輪（２１ｍ）　）が、其れらの間に介在する車両誘導
板Ｑｌ）またはＩを共に挾持転動して案内手段を勤める
から、車両１１Ｇは走路（１）から脱線することなく進
行する。この様に進行して、分岐点■ｔたは■に到達す
ると、ここで第２回目の進行方向制御が自動的に行なわ
れる。以下、第１乃至４番線ホームに夫々進入すべき各
車両（１８毎に其の制御方法を説明するー。

分岐点■にシいては、車両誘導板頭の突設高りは、前述
の如く、ｃ　＜　ｈ　＜　ｄからｂ　＜　ｈ　＜　ｃに
変化すると共に、新たに突設高ｈ＞ｄの車両誘導板Ｑ４
が介在することとなる。従って、この分岐点■に到達す
る纂１及び２番線ホーム吊車両囲のうち、左外側案内輪
■が無く、右外側案内輪■Ｏ地上高Ｈ＝ｂであるＩ１１
香線ホーム用車両面が、車両誘導板部に沿ってｉｌ１番
線ホームへ進入し、また。

右外側案内輪■の地上高Ｈ＝ｃで、左外側案内輪■の地
上高Ｈ＝ｄである第２番線ホーム用車両αａが、車両誘
導板α４に沿って第２番線ホームへ進入することとなる
。

分岐点■においては、車両誘導板１１１の突出高りは、
前述の如く、ｃ　＜　ｈ　＜　ｄからｂ　＜　ｈ　＜　
ｃに変化すると共に、新たに突出高ｈ＞ｄの車両誘導板
（至）が介在することとなる。従って、この分岐点■に
到達するＩＩ８及び４番線ホーム吊車両［相］のうち。

右外側案内輪１２１ｍ（Ｚ）地上高Ｈ＝ｄで、左外側案
内輪α９の地上高Ｈ＝ｃでめるＩ！８番線ホーム用車吊
車が、車両誘導板＠に沿って第８番線ホームへ進入し、
また、右外側案内輪■が無く、左外側案内輪１９の地上
高Ｈ＝ｂでおる累４番線ホーム吊車両ｌが、車両誘導板
Ｉに沿ってｌ！４番線ホームへ進入することとなる〇 尚、分岐点■または■から各番線ホーム直前までの区間
は、前述した分岐点■から各分岐点■または■までの区
間と同様、制御因子となった外側案内輪及び該案内輪と
対となる内側案内輪が、案内手段を勤めるから、車両α
ｇは各番線路（４）乃至（７）へ脱線することなく進入
する。そして、各番線ホーム（８１１９１へ到達した各
車両叩は、ここで乗降客の　　Ｉ交換を行ない、再びプ
ラットホーム（２）■後方の合１ａ 流点■または■、更には合流点■を介して走路（１）で
合流し、＃走路（１）の進路に沿って次のプラットホー
ム（３１へ向かう。尚、合流点■、■及び■における車
両誘導板の構Ｍｔ性、夫々分岐点■、■及び■における
車両誘導板の構成と同一である為、鍍金流点■、■及び
■における合流動作は、前述し九分岐点■、■及び■に
おける分岐動作と全く逆の動作をする。従って、ここで
は第１乃至４番線ホーム吊車両口全部の制御方法につい
ての説明は避け、第８番線ホーム用車両叩の場合のみを
例にとって説明する。Ｉ！２１１＠ホーム（８）での乗
降客の交換を終了し次車両叩は人力駆動により走行を開
始すると、案内手段としての左右側案内輪西及び左内側
案内輪ｔｇｘａ）により、車両誘導板α４を介して誘導
されて合流点■に到達し、到達すると同時に、今度は右
外側案内輪■及び右内側案内輪（２１１Ｌ）が案内手段
を勤め、当該案内手段にエフ、車両誘導板（２）を介し
て誘導されて合流点■に到達する。

合流点０に到達して以後、車両叩は、該車両［相］の左
右内側案内輪（ｌ１ｍ）及び（２１ｂ）が走路（１）の
車両１４ 誘導板（２）及びＩＯ夫々の内側壁面を当接転動する為
、走路（１）の進路に沿って、走路（１）から脱線する
ことなく次のプラットホーム（３）に向かって進行する
こととなる。

プラットホーム（３）の前方の分岐点■及び■または■
に順次到達する各番線ホーム吊車両回は、前述のプラッ
トホーム（２１における分岐動作と同一動作にエフ各所
定の番線ホーム（８１１９＋へ到達し、更に合流点■ま
ｆＦ、は■、及び■を介して、やは〕前述のプラットホ
ーム（２）における合流動作と全く同一動作にエフ再び
走路（１］で合流し、当該走路（１）の進路に沿ってプ
ラットホーム（２）へ向かう。そして。

以後は１以上の動作サイクルを繰り返えすのである。

次に、　第１１図乃至第１６図に於て、本発明に係る１
！２−の実施例について説明する。該第２の実施例は、
前述Ｏ第１の実施例における車両誘導板及び案内輪の構
成のみを改変したものである。従って、以下の説明にお
いて前述の符号と同一〇符号を附したものは１１１の実
施例と同一構成とする。

、Ｊｈ１６ 先ず、この実施例においては、車両訝導板αＧ乃至＋１
７１の突設高りを以下の通り説定する。

車両誘導板αＯ： 走路（１）上の範囲においては、ａ＜ｈ＜ｂ（８１１１
図（Ｄ参照）；分岐点■−■間及び合流点■−■間にお
いては、ｅ＜ｈ＜ｆ（第１１図（２）参照）；並びに分
岐点■−合流点■間においては、　ｂ＜ｈ＜ｃ　（１！
１１図［相］参照）とする。

車両誘導板０： 走路（１）上の範囲においては、ａ＜ｈ＜ｂＣｉ＆１１
図（Ｄ参照）；分岐点■−■間及び合流点■−■間にお
いては、ｃ＜ｈ＜ｄ（＠１１図■参照）；並びに分岐点
■−合流点■間においては％ｂ＜ｈ＜ｃ（１！１１図［
相］参照）とする。

車両誘導板（２）、Ｑ３．　Ｑ６．　ａη：全長に亘り
てａ　＜　ｈ　＜　ｂとする。

車両誘導板（２） 全長に亘りてｄ＜ｈ＜ｅ（ｍｉｌ１図（至）参照）トす
る。

車両誘導板ａＢ： １６ 全長に亘ってｆ＜ｈ（１！１１図（２）参照）とする。

但し、ａ　＜　ｂ　＜　ｃ　＜　ｄ　＜　ｅ　＜　ｆと
する。

また、ＩＩＩ乃至４番線ホームに進入すべき各車両−の
左右の外側案内輪の有無及び其の地上高Ｈを以下の通り
設定する。

（１）Ｉ１１番線ホーム用車両：ｔｇ１ｇ図参照）ＩＩ
Ｉ右外側案内輪（ｓｏａ）−有、地上高Ｈ＝ｅ８２右外
側案内輪（８０ｂ　）−有、地上高Ｈ＝ｂ１！ｌ左外側
案内輪（２９ａ　）−無 第１左外側案内輪（２９ｂ）−無 （２）第２番線ホーム用車両：（第１８図参照）右外側
案内輪（至）−有、地上高Ｈ＝ｅ左外側案内輪器−有、
地上高Ｈ＝ｄ ＋３１１！８番線ホーム用車両＝（第１４図参照）右外
側案内輪■−有、地上高Ｈ＝ｆ 左外側案内輪−−有、地上高Ｈ＝　ｃ （４）纂４番線ホーム吊車両：（１！１５図参照）第１
右外側案内輪（８０＆）−無　　　　　　　　　　）Ｉ
！２右外側案内輪（８０ｂ）−無 第１左外側案内輪（２９ａ）−有、地上高Ｈ＝　ｃ１７ に２左外側案内輪（２９ｂ）−有、地上高Ｈ＝ｂしかし
て、この様に構成することにより、未実施例に係る車両
−一またｊｌｌの実施例の場合と同様、車両誘導板の突
設高りと案内輪の地上高Ｈとの相対的位置関係にエフ、
進行方向制御が行なわれ、即ち分岐点■■■及び合流点
■■■において夫々分岐動作及び合流動作が行なわれ、
夫々指定された番線ホームを通行することとなる。

尚、これらの動作説ＢＡは、若干の構成の相違点特に外
側案内輪の取付個数における相違点は有るものの、其の
動作要領については前実施例との間に殆んど相違点が無
い為、ここでは省略することとする。

尚、未発明は上述の実施例に限定されないことは勿論で
Ｔｏり、従って、本発明の精神及び特許請求の範囲を逸
脱しない限りにおいて１種々の改変が出来ることを諒解
されねばならない。例えば。

以下に述べる如く１種々の設計変更が考えられる。

（イ）上述の実施例においては、プラットホームの構成
を乗降ホーム（番線ホーム）２．及び番線路ム　１８ ４の２面４線式としたが、８面６線式或は４面８線式等
の多如多線式として（勿論、この場合は分岐点及び合流
点が増加する。）、より多くの車両の同時乗り入れを可
能とすることも出来る。

（ロ）また、プラットホームの配設数を増加させたり、
或は走路をより複雑化させたりして、適宜位置での乗客
の乗降を可能とすることが出来る。

（ハ）更に、上述の実施例においては、走行路が単数で
ある為、車両の運転手（乗客）の個人差（ガえば、未実
施例の場合、駆動源が人力である為、運転手の老若男女
の違いによる駆動力差）によって渋滞の生ずることが考
えられるが、追越路線或は避難路線等を増設することに
エフ、上記不具合を解消することが出来る。

に）また、登板（加速）能力を要したり或は減速能力を
要する様な地域（例えば傾斜路線を含む地域）での利用
を考慮すれば、主駆動力としての人力駆動に加えて、バ
ッテリーモーター等の補助駆動力を走行路及び／又は車
両に附加することも出来る。

（ホ）ｔた。複数の同一車両を連結接続して軽便鉄道と
しての利用も可能となる。

未発ｖＡは以上詳説した様な構成であって所期目的を有
効達成した。特に、走路が単数であるのにプラットホー
ムでは複数の番線路にて同時に乗ｐ降り可能なため、全
体として渋滞が発生せずに、多くの乗客を運ぶことが可
能となった。また、乗客の乗降用プラットホームを、複
数番線路を並列状に設けて構成すると共に、上記プラッ
トホーム前後Ｏ分舷合流点における車両誘導板の突設高
を数段階に変化させ、更に上記走路を走行する複数の車
両に取付けた上記誘導板側壁面を当接転動する案内輪の
地上高を各車両毎に目的別に異ならしめ、該案内輪の地
上高と上記分肢合流点における上記誘導板の突設高との
相対的位置関係にエフ、車両自身が自動的に上記所定の
番線路に入るべく進路を選択するように構成したから、
不定間隔で連続して走行する車両を目的路線別に渋滞す
ることなく連続して分肢合流させることが出来、しかも
車両が構造上、軽量でめると共に補助動力の組特開昭５
８−１４９８５６（６） 込みが可能で、外部動力による車両の引上げ拳引下げも
容易である為、目的に応じて極めて広範な用途に利用出
来る。また、車両誘導板により車両の進行を規定する為
、走行車両の走行制御が容易且つ確実でｉｐ、Ｌかも一
般自転車のような横方向の接触事故或は飛び出し事故が
なく、構造簡単で、故障少なく、メンテナンスも極めて
容易である。更に、経済面においても、一般の高架道路
よりも建設コストが低く、ｔた其の建設面積も自転車用
道路等の他の道路に比して小さくて済む。例えば、自転
車用道路の場合、走行中における自転車のフラツキ等を
考慮して、最低片側に１．６ｍの車道幅を必要とするの
に対し１本発明の場合は、車両幅の正味寸法で十分な為
、自転車用道路の半分以下で良い。

【図面の簡単な説明】

１１１図は本発明に係る実施例の全体平面図、第２図は
其の要部であるプラットホームの拡大平面図、　１！８
１１は本発明に係る第１０実施例の車両誘導板の断面説
明図であり、（Ｄは纂２図のＡ−Ａ線２１ 断面図、■は同じ＜Ｂ−Ｂ線断面図、（至）は同じくＣ
−Ｃ線断面図、謳４図は車両の側面図、１ｌ１５図は其
の要部平面図、纂６因は其の正面図、第７図乃至第１０
図は上記車両の案内輪取付説明図、第１１図７は未発明
に係るＩＩ２の実施例の車両誘導板の断面説明図であり
、ＣＤは亭２図のＡ−Ａ線断面図、＠は同じ（Ｂ−Ｂ＃
断面図、ＱＩは同じ＜ｃ−ｃ線断面図、［１２図乃至第
１５図は第２の実施例に使用する車両の案内輪取付説明
図である。 （υ・・・車両用走路、（２）ａ）・・・プラットホー
ム、　（４１（ｓ）（６１（７）・・・番線路、叫Ｉｕ
ｌ（Ｌ５Ｇ３α４＠（２）叩・・・車両誘導板、■・・
・車両％（１９ａ１１１（２１ｍ）（２１ｂ）１２１（
２９ａ）（２９ｂ）３ｍ　（８０ａ）（８０ｂ　）・・
・案内輪、＠・・・車両本体、の・・・駆動車輪、（財
）・・・従動車輪、ｈ・・・突設高、Ｈ・・・地上高。 特　許　出　願　人　　泉陽機工株式会社第５図 第６図 第１２図 第１３図 第１４図 Ｕ 第１５１に１ ｆ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、複数の車両が単数の走路に沿って不定間隔の縦列隊
   状として走行すると共に１乗客の乗り降りするプラット
   ホームの手前で、複数の上記車両が予め定められた番線
   路に分岐誘導され、複数の番線路にて各々の車両に同時
   に乗り降り可能とすると共に、該プラットホームを発車
   後は合流して上記走路に沿って不定間隔の縦列隊状に走
   行することを特徴とする車両誘導方法。 λ　走路の適宜位置にプラットホームを配設し、かつ該
   走路に沿って車両誘導板を上方突設すると共に、該プラ
   ットホームの前後において該走路及び車両誘導板を分岐
   合流させて、骸プラットホームに複数番線路を並列状に
   設け、さらに、該プラットホームの前後の分岐合流点に
   おける車両誘導板の突設高を変化させると共に、上記走
   路を走行する複数の車両には該車両誘導板の２ 側壁面に当接し転動する案内輪を取付け、各車両の該案
   内輪の地上高を相互に異ならしめ、蚊案内輪の地上高と
   、分岐合流点における上記車両誘導板の突設高との相対
   的位置関係にエル。 車両自身が自動的に所定の番線路に入るように進路を選
   択するように構底されたことを特徴とする車両走行誘導
   装置。