JPS58113570A - Egr controller for diesel engine - Google Patents
Egr controller for diesel engineInfo
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- JPS58113570A JPS58113570A JP56209793A JP20979381A JPS58113570A JP S58113570 A JPS58113570 A JP S58113570A JP 56209793 A JP56209793 A JP 56209793A JP 20979381 A JP20979381 A JP 20979381A JP S58113570 A JPS58113570 A JP S58113570A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
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- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
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- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーセルエンジンの排気ガス再循環(KGB
)装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention provides exhaust gas recirculation (KGB) for diesel engines.
) regarding equipment.
1般tic sディーセルエンジンにEGR(i−行う
場合に、EGR量が小にす「ればNOxの低減が期待で
きず、10R量が大に過ぎればHCまた社COスモーク
の増大を招く。このため、IC,、cotたはスモーク
のどれか1つでも急増する寸前を適正EGR量と考える
ことが合理的でおる。この考え方に基き、種々のエンジ
ンで種々の運転条件における適正E G Rltt−調
査した結果、燃料量G(f)を吸入空気量とgGR,l
!/ス量とのEl罪(gGRをしないときの吸入空気量
G(a、0)で代表できる)で除した値に対して第1図
のようにすることが望ましく、エンジン回転数Nに左右
されない。第1図において縦軸はEGR率に@gr(%
) をあられす。1. If EGR (i-) is applied to a diesel engine, a reduction in NOx cannot be expected if the amount of EGR is small, and if the amount of 10R is too large, it will lead to an increase in HC and carbon dioxide smoke. Therefore, it is reasonable to consider the amount of EGR just before any one of IC, COT or smoke increases rapidly as the appropriate EGR amount.Based on this idea, the amount of EGR that is appropriate for various engines under various operating conditions is reasonable. As a result of the investigation, we found that the fuel amount G(f) is equal to the intake air amount gGR,l
! It is desirable to do as shown in Figure 1 for the value divided by the amount of intake air (which can be represented by the amount of intake air G (a, 0) when not using gGR), and it depends on the engine speed N. Not done. In Figure 1, the vertical axis represents the EGR rate @gr(%
) Hail.
しかし、燃料供給#C置の形式によっては燃料調量用回
転軸の回転角がエンジン回転数について同一でない場合
が多く、このことを考慮して回転数を補償すると、例え
ば第2図または第3図に示される割合にEGR4li’
i−童すべ真である◎また、定常運転条件までの低水温
域では、例えば第4図に示されるように定常運転域での
EGR量より減らすことがよい。なお、第4図に2いて
は0は水温を示す。吸気管内絶対圧は吸入仝気道の大小
をあられすことができるが、第1図からも容易に推察で
きるように:吸入空気量が少くなったとき、即ち吸気管
内絶対圧Pが小さくなりたときは、例えば第5図に示さ
れるように、KGB量を減らすべきである。なお、第5
図においてP、は常圧上水す。However, depending on the type of fuel supply #C, the rotation angle of the fuel metering rotary shaft is often not the same with respect to the engine rotation speed, and if the rotation speed is compensated for by taking this into consideration, for example, as shown in Fig. 2 or 3. EGR4li' in the proportions shown in the figure
In addition, in the low water temperature range up to steady operating conditions, it is preferable to reduce the EGR amount from the EGR amount in the steady operating range, as shown in FIG. 4, for example. In addition, in FIG. 4, 2 indicates the water temperature. The absolute pressure inside the intake pipe can reflect the size of the intake airway, and as can be easily inferred from Figure 1: When the amount of intake air decreases, that is, when the absolute pressure P inside the intake pipe decreases. should reduce the KGB amount, for example as shown in FIG. In addition, the fifth
In the figure, P is normal pressure tap water.
また、排気管内の空気過剰率はKGB量によりて賓化す
る空気量と燃料量を知らせることができ、現在性われて
いるI□Bが適当かどうかの判断の基準となゐ。従9て
、吸気管内絶対圧にかわりて空気過剰率を用いて奮G1
1L量補正を行うことも可能である。しかし、従来のI
GR11制御鋏置においては、必ずしも前述の11Ik
件を加味した制御が満足に行われていないという問題点
があった。In addition, the excess air ratio in the exhaust pipe can inform the amount of air and fuel to be converted by the amount of KGB, and serves as a standard for determining whether the currently available I□B is appropriate. Therefore, instead of the absolute pressure in the intake pipe, the excess air ratio is used to calculate the
It is also possible to perform a 1L amount correction. However, the conventional I
In the GR11 control scissors installation, the above-mentioned 11Ik
There was a problem in that control taking these factors into account was not carried out satisfactorily.
本発明の目的は、前述の従来形における問題点く414
、fill制atディーにルエンジンの回転数、冷却水
温または潤滑油温、□吸気管内絶対圧についての補償を
伴って行い、gGB制御の精度を向上させることKある
。The purpose of the present invention is to solve the problems in the conventional type described above.
It is possible to improve the accuracy of gGB control by performing fill control with compensation for engine speed, cooling water temperature or lubricating oil temperature, and absolute pressure in the intake pipe.
本発明においては、発明の第1形態として、ダイヤフツ
ムilを有する排気ガス再循環(IGIL)弁、該ダイ
ヤフラム室に圧力を供給する手段、および該圧力を燃料
tj4量用回転軸の回転角に応じて調節する手段とを具
備するディーゼルエンジンのgGR111JII装置に
おいて、エンジン回転数、冷却水の温度、潤滑油の温度
、吸気管内絶対圧力等の運転条件値を検出する手段、お
よび、該運転条件値検出手段により検出された運転条件
値に基づき、ダイヤフラム室に供給される圧力の一部を
大気に開放する手段が設けられ、それにより蛾終EGR
値が、燃料調量用回転軸の回転角に応じた奮OR量E
(0)、および該運転条件値の各個によって与えられる
補正関数値によって決定されるようにされたことを特徴
とするディーイルエンジンのEGR制御装置が提供され
る。In the present invention, as a first aspect of the invention, an exhaust gas recirculation (IGIL) valve having a diaphragm il, means for supplying pressure to the diaphragm chamber, and a means for supplying pressure to the diaphragm chamber, and a means for supplying pressure to the diaphragm chamber according to a rotation angle of a rotation shaft for fuel quantity. gGR111JII device for a diesel engine, which includes means for detecting operating condition values such as engine speed, cooling water temperature, lubricating oil temperature, and intake pipe absolute pressure; and detecting the operating condition values. Means is provided for releasing a portion of the pressure supplied to the diaphragm chamber to the atmosphere based on the operating condition value detected by the means, thereby causing the EGR
The value is the amount of OR amount E depending on the rotation angle of the rotating shaft for fuel metering.
(0), and a correction function value given by each of the operating condition values.
本発v4VCおいてはまた、発明の$12形態として、
ダイヤフラム室を有する排気ガス再循環(KGB)弁、
該夕“イヤア、ツム室に圧力を供給する手段、および該
圧力を燃料調量用回転軸の回転角に応じて調節する手段
を具備するディーゼルエンジンのEGR1111il装
置において、エンジン回転数、冷却水のat1潤滑油の
温度、吸気量と燃料量・理論空燃此種の比としてのλ値
等の運転条件値を検出する手段、および、該運転条件値
検出手段により検出された運転条件値に基づき、ダイヤ
フラム室に供給される圧力の一部を大気に開放する手段
が設けられ、それにより最終KGB値が、燃料調量用回
転軸の1転角に応じたIGR量E(0)、および該運転
条件値の各個によりて与えられる補正関数値によりて決
定されるようにされたこと″に特徴とするディーゼルエ
ンジンCJEG&制御装置が提供される。In the present v4VC, as a $12 form of the invention,
exhaust gas recirculation (KGB) valve with a diaphragm chamber;
In the EGR 1111il device for a diesel engine, which is equipped with a means for supplying pressure to the tum chamber and a means for adjusting the pressure according to the rotation angle of the rotating shaft for fuel metering, the engine speed and the cooling water are controlled. A means for detecting operating condition values such as temperature of at1 lubricating oil, intake air amount and fuel amount, λ value as a ratio of theoretical air/fuel ratio, and based on the operating condition value detected by the operating condition value detecting means. , a means is provided for releasing a part of the pressure supplied to the diaphragm chamber to the atmosphere, so that the final KGB value is equal to the IGR amount E(0) corresponding to one rotation angle of the fuel metering rotary shaft, and the corresponding A diesel engine CJEG & control device is provided which is characterized in that the correction function value is determined by the correction function value given by each of the operating condition values.
本、発明においてはまた、発明の第3形態として、ダイ
ヤフラム1it−有する排気ガス再循環(IGiL)弁
、該ダイヤフラム室に圧力を供給する手段、および該圧
力を燃料調量用回転軸の回転角に応じて関節する手段を
具備するディーゼルエンジンのEGR制御装置において
、エンジン回転数、冷却水温または潤滑油温、吸気管内
絶対圧力を検出する手段を有し、
1=]c(0)X/(N)X/(#)X/(P) ・
・−・−(1)ここで、E:最終KGB量
g(0):燃料g量用回転軸の回転角4C応じたKGB
量
f(N):エンジン回転数に広じた補正関数
f(θ):冷却水@または潤滑油温に厄じ是補正関数
f(P):吸気管内の絶対圧に応じた補正関数で圧力の
減少とともにf CP)
が小さくなる関数
になるようにダイヤフラム室に供給され圧力の一部を大
気に開放する手段が設けられたことを特鑵とするディー
ゼルエンジンのEGR制@制置装置供される。The present invention also provides, as a third aspect of the invention, an exhaust gas recirculation (IGiL) valve having one diaphragm, a means for supplying pressure to the diaphragm chamber, and a rotation angle of a rotating shaft for metering the fuel. The EGR control device for a diesel engine includes means for detecting engine rotation speed, cooling water temperature or lubricating oil temperature, and absolute pressure in the intake pipe, and has the following formula: 1=]c(0)X/( N)X/(#)X/(P) ・
・−・−(1) Here, E: Final KGB amount g (0): KGB according to the rotation angle 4C of the rotating shaft for fuel g amount
Quantity f(N): Correction function spread over engine speed f(θ): Correction function due to cooling water @ or lubricating oil temperature f(P): Correction function depending on the absolute pressure in the intake pipe. An EGR control system for a diesel engine is provided, which features a means for releasing a part of the pressure supplied to the diaphragm chamber to the atmosphere so that f CP) becomes a smaller function as f CP decreases. Ru.
本発明の一実施例としてのディーゼルエンジンのIGB
制御装置が第6図に示される。IGB of a diesel engine as an embodiment of the present invention
The control device is shown in FIG.
第6図の装置においては、燃料調量用の回転軸にレギ纂
レイティングバルブ4が設置される。蕗6図の装置は、
レギ瓢レイティングパルプ4、EGR弁l、電磁弁2、
負圧スイッチ3、バキ、−ムボンプ6、燃料−猿用レバ
ー53、計算回路7、エンジン回転数センサ81.水温
センサ82、吸気1円絶対圧センサ83、およびλセン
サ84を具備する。In the apparatus shown in FIG. 6, a leg rating valve 4 is installed on the rotating shaft for metering fuel. The device shown in Figure 6 is
Regi Gourd Rating Pulp 4, EGR Valve 1, Solenoid Valve 2,
Negative pressure switch 3, vacuum pump 6, fuel lever 53, calculation circuit 7, engine speed sensor 81. A water temperature sensor 82, an intake 1 yen absolute pressure sensor 83, and a λ sensor 84 are provided.
レギ為レイティングバルブ4において、ケース41は大
気孔、負圧出入口2個を有してお9、内部には負圧通路
を有するスライドシャフト42がケース41と気密よく
、且つなめらかな摺動性をもつように組み込まれている
。また、スライドシャフト42の下端にはダイヤ7クム
44が洩れを生じないように取り付けられている。ダイ
ヤフラム44の外周はケース41に気v!iを保って保
持されてお9、ケース41.スライドシャフト42、ダ
イヤ7フム44によって気密室46が構成される。この
気密i[46内部には上端をケース41゜下端をスライ
ドシャフト42に固定された成る初期位置t−固定する
ための圧縮バネ43が組み込まれている。ダイヤ7:P
ム44に対して気密室460反対備にも圧縮ばね45が
組み込まれており、下端は燃料調量用回転軸s2と連結
されたフェイスカムまたは特殊ネジ51に固定されてい
る。In the leg rating valve 4, the case 41 has an air hole and two negative pressure inlets and outlets 9, and a slide shaft 42 having a negative pressure passage inside has airtight and smooth sliding properties with the case 41. It is built to last. Furthermore, a seven-diamond comb 44 is attached to the lower end of the slide shaft 42 to prevent leakage. The outer circumference of the diaphragm 44 is attached to the case 41! 9, case 41. The slide shaft 42 and the diamond 7 rim 44 constitute an airtight chamber 46. A compression spring 43 for fixing the upper end to the case 41° and the lower end to the slide shaft 42 at an initial position t is incorporated inside this airtight i[46]. Diamond 7:P
A compression spring 45 is also incorporated in the airtight chamber 460 opposite the spring 44, and its lower end is fixed to a face cam or special screw 51 connected to the fuel metering rotation shaft s2.
フェイスカムまた1、1特殊ネジ51は、@If、4に
おけるN、の回転数での燃料猿対EGR量の対応がつく
ようにされている。ステー54は燃料−蓋用回転軸52
とスライドシャフト42、そしてフェイスカムまたは特
殊ネジ51の軸心が一致するように自由度をもつ取付具
である。The face cams 1 and 1 special screws 51 are designed to correspond between the fuel level and the EGR amount at the rotation speed of N in @If, 4. The stay 54 is a fuel-lid rotating shaft 52
This is a mounting tool that has a degree of freedom so that the axes of the slide shaft 42 and the face cam or special screw 51 coincide with each other.
EGR*lH,排気マニホルドと吸気マニホルドとt−
結ぶIGRパイプの途中に設置されており、負圧供給孔
をもつケース11の内部にダイヤフラム13によって構
成された気密m15がある。この気密室15は負圧が無
いときには、戻しコイルバネ12VCよってダイヤプラ
ム13を押し戻すが、ダイヤフラム23vC取シ付けら
れた弁棒14を同時に押し、排気管と吸気管との通路を
遮断する。EGR*lH, exhaust manifold, intake manifold and t-
There is an airtight m15 formed by a diaphragm 13 inside a case 11 that is installed in the middle of the connecting IGR pipe and has a negative pressure supply hole. When there is no negative pressure in this airtight chamber 15, the diaphragm 13 is pushed back by the return coil spring 12VC, but the valve rod 14 attached to the diaphragm 23vC is simultaneously pushed to block the passage between the exhaust pipe and the intake pipe.
電磁弁2は負圧スイッチ3とIGR4PIとの間VC設
置され、11−)!回路7からの信号によって大気また
tま負圧をIcGR弁1へ供給する。The solenoid valve 2 is VC installed between the negative pressure switch 3 and IGR4PI, 11-)! Atmospheric pressure or negative pressure is supplied to the IcGR valve 1 by a signal from the circuit 7.
負圧スイッチ3は、レギエレイティングパルブ4と電磁
弁2との間に設置され、EGR弁がMAwJできる蝋小
圧力以下の圧力で電気スイッチをオンさせるように作ら
れている。バキエームポンプ6はエンジンなどに塩9付
けられており、エンジンが起動している間はgGR弁l
が全開となる負圧以上の圧力が供給できる能力をもつも
のである@燃料調量用レバー53は、燃料ポンプに直接
取り付けられ九ようなものでTo9、回転角によって燃
料量が可変でをる機能t−有している。The negative pressure switch 3 is installed between the regierating valve 4 and the solenoid valve 2, and is designed to turn on the electric switch at a pressure lower than the wax pressure that the EGR valve can produce MAwJ. The Baquième pump 6 has salt 9 attached to the engine, etc., and while the engine is running, the gGR valve l
The fuel metering lever 53 is capable of supplying a pressure higher than the negative pressure that causes the pump to fully open. Has the function t-.
計算回路7は、式(1)を実現できるような演算機能と
電磁弁2の単位時間あたりの大気と負圧と會EGR弁l
への導通時間比を与えるオン・オフ信号を制御する機能
をもっている。エンジン回転数センサ81は、エンジン
i転数を検知で龜る場所にlILり付けられる。水温セ
ンサ82は、エンジン冷却水の温度が検出可能な場所に
設置される。吸気管内絶対圧センサ83は、吸気管内に
設置される。λセンサ84は、排気管内に設置される。The calculation circuit 7 has an arithmetic function that can realize equation (1), and calculates the atmospheric pressure and negative pressure per unit time of the solenoid valve 2 and the EGR valve l.
It has a function to control the on/off signal that gives the conduction time ratio. The engine rotation speed sensor 81 is mounted at a location where it is difficult to detect the engine rotation speed. Water temperature sensor 82 is installed at a location where the temperature of engine cooling water can be detected. The intake pipe absolute pressure sensor 83 is installed inside the intake pipe. The λ sensor 84 is installed inside the exhaust pipe.
鎮6図装置においては、第1図の穐回転数における燃料
調量用回転軸の回転角に応じたEGR量になるように、
レギ為レイティングパルプ4#i負圧を制御している。In the Chin 6 device, the amount of EGR is adjusted according to the rotation angle of the fuel metering rotary shaft at the rotational speed in Fig. 1.
The negative pressure of rating pulp 4#i is controlled.
元負圧はバキュームポンプ6によりて供給される。式(
1)におけるf (N)、f(01f (P)、がすべ
てlであれは、レギュレイティングバルプ4によって調
圧された負圧によりてIQR弁】のバルブリフト量がコ
ントロールされ、EGR量が調節される。The original negative pressure is supplied by a vacuum pump 6. formula(
If f (N), f (01f (P), and be done.
N、以外の回転数、低水温、低吸気管内絶対圧などの運
転条件の際には、その条件にみあう係数が決定されてお
り、計算回路においてそれを演算し、電磁弁2の大気導
通割合を制御し、EGR弁1のリフト量を少くする。そ
の結果、EGR′Jlは減少する。また、吸気管内圧の
かわりに排気管内に設置されているλセンサ84によっ
て現時点の空気過剰率を検知し、計算回路7に人力し、
EGR量を補正することもできる。For operating conditions such as a rotation speed other than N, low water temperature, and low absolute pressure in the intake pipe, a coefficient that meets the conditions has been determined, and the calculation circuit calculates the coefficient to change the atmospheric conduction of the solenoid valve 2. The ratio is controlled to reduce the lift amount of the EGR valve 1. As a result, EGR'Jl decreases. In addition, instead of the intake pipe internal pressure, the current excess air ratio is detected by a λ sensor 84 installed in the exhaust pipe, and the current excess air ratio is manually input to the calculation circuit 7.
It is also possible to correct the EGR amount.
負圧スイッチ3は、レギエレイティングバルブ4で調圧
された負圧が、EGIL弁lの駆動負圧以下になった時
に、スイッチがオンとなりEGR弁lが完全に閉じ、る
ように計算回路7に信号を送9、電磁弁2を大気導通@
に連絡させる。これで、EGR弁10気v!j′M1s
t−完全に大気圧にしてEGRliを零にする。The negative pressure switch 3 has a calculation circuit that turns on the switch and completely closes the EGR valve 1 when the negative pressure regulated by the regierating valve 4 becomes less than the driving negative pressure of the EGIL valve 1. Sends a signal to 7 and connects the solenoid valve 2 to the atmosphere @
to contact. Now the EGR valve is 10 v! j′M1s
t- Bring the pressure to full atmospheric pressure and bring EGRli to zero.
本発明の他の実施例としてのディーゼルエンジンのEG
R制#制置装置7図に示される。EG of a diesel engine as another embodiment of the present invention
R system # control device is shown in Figure 7.
第7図の装置においては、レギュレイディングバルブ4
の下に電動機構(リニアンレノイド)47が直結される
。このため、たとえば燃料量は直接スピルリングの位置
検知センサ85などで測定する必要がある。測定された
燃料量は、計算回路7 V(入力され、他の便槽全てを
含めて電動機構へ便槽が出力される。従って、第2図ま
たは第3図におけるN、、N、間の補正は必要がなく、
N、より大きな回転数の補正だけKなる。また、λセン
サは排気管、吸気管のいずれに取り付けられてもよく、
排気管に取り付けられる場合には、O1′#に度検出方
式をとりジルコニア素子などを用いる。吸気管内に4!
夕付けられる場合には、熱縁式のエアフローメータなど
を用いる。In the device shown in FIG. 7, regulating valve 4
An electric mechanism (linear renoid) 47 is directly connected below. For this reason, for example, it is necessary to directly measure the amount of fuel using the position detection sensor 85 of the spill ring. The measured fuel amount is input to the calculation circuit 7 V (V), and the toilet tank including all other toilet tanks is output to the electric mechanism. No correction is necessary,
N, only the correction for the larger rotational speed becomes K. Furthermore, the λ sensor may be attached to either the exhaust pipe or the intake pipe.
When installed in an exhaust pipe, a zirconia element or the like is used to detect O1'#. 4 in the intake pipe!
If it is installed in the evening, use a heat-edge type air flow meter.
これらの測定値と燃料量から下式:
を用いて演算を行うことにより、λt)lcめる〇本発
明によれば、gGRflllがディーゼルエンジンの回
転数、水温または油温、吸気管内絶対圧についての補償
をともなって行われ、EGR制−の11kが向上する。By calculating from these measured values and the fuel amount using the following formula, λt)lc can be calculated. 11k of the EGR system is improved.
第1図ないし第5図は本発明の詳細な説明するだめの図
であって、第1図は燃料量を吸気−とEGRガス菫の総
和で除した値に対する最通EGR率の特性を示す図、
謁2図、第3図は回転数による補正関数の例を示す図、
紀4図は水温に対する補正関数の例を示す図、第5図は
吸気圧に対する補正関数の例を示す図、第6図は本発明
の一実施例としてのディーセルエンジンのEGR制御装
置を示す図、
第7図は本発明の他の実施例としてのディーゼルエンジ
ンのEGR制御I&[11に示す図である。
l・・・EGR弁、11山弁ケース、12・・・戻シコ
イルパネ、13・・・ダイヤフラム、14・・・弁棒、
15・・・気密室、2・・・電磁弁、3川負圧スイツチ
、4・・・レイ2レイテイングバルブ、41・・・弁ケ
ース、42・・スライドシャフト、43川圧縮バネ、4
4・・・ダイヤフラム、45・・・圧縮バネ、46・・
・バー、6・・・バキ具−ムポ/プ、7・・・計算回路
、e9「8]・・・エンジンti11転数センサ、82
・・・水温センナ、83・・・吸気管圧センサ、84・
・・λセンサ、85・・・燃料量センサ。
特許出願人
株式会社日本自動車部品総合研究所
%詐出願代理人
弁理士 青 木 朗
弁理士 西 舘 相 之
弁理士 松 下 操
弁理士 山 口 昭 之
第1図
G(+ >/G<ap>
第2図
第4図
15図 θFigures 1 to 5 are diagrams for explaining the present invention in detail, and Figure 1 shows the characteristics of the through EGR rate with respect to the value obtained by dividing the fuel amount by the sum of intake air and EGR gas violet. Figures 2 and 3 are diagrams showing an example of a correction function based on rotation speed, Figure 4 is a diagram showing an example of a correction function based on water temperature, and Figure 5 is a diagram showing an example of a correction function based on intake pressure. FIG. 6 is a diagram showing an EGR control device for a diesel engine as an embodiment of the present invention, and FIG. 7 is a diagram showing an EGR control device for a diesel engine as another embodiment of the present invention. l...EGR valve, 11 valve case, 12...return coil panel, 13...diaphragm, 14...valve stem,
15... Airtight chamber, 2... Solenoid valve, 3 river negative pressure switch, 4... Ray 2 rating valve, 41... Valve case, 42... Slide shaft, 43 River compression spring, 4
4...Diaphragm, 45...Compression spring, 46...
・Bar, 6... Baki tool - mpop/pu, 7... Calculation circuit, e9 "8"... Engine ti11 rotation speed sensor, 82
...Water temperature sensor, 83...Intake pipe pressure sensor, 84.
...λ sensor, 85...Fuel amount sensor. Patent Applicant Japan Auto Parts Research Institute Co., Ltd.% Fraudulent Application Agent Patent Attorney Akira Aoki Patent Attorney Aiyuki Nishidate Patent Attorney Masashi Matsushita Akira Yamaguchi Figure 1 G(+ >/G<ap> Figure 2 Figure 4 Figure 15 θ
Claims (1)
)弁、該タイヤフラム室に圧力を供給する手段、およ
び該圧力を燃料調量用回転軸の回転角に応じて調節する
手段を具備するディーゼルエンジンのl G R111
111fl置において、エンジン回転数、冷却水の温度
、潤滑油の温度、吸気管内絶対圧力等の運転条件値を検
出する手段、および、該運転条件検出手段により検出さ
れた運転条件値に基づき、ダイヤフラム室に供給される
圧力の一部を大気に開放する手段が設けられ、それに上
り最終EGR1[が、燃料調量用回転軸の回転角に応じ
た]CGR3ll(の、−および該運転条件値の各個に
よりて4見られる補正関数値によって決定されゐように
したことを特徴とするディーゼルエンジンのIG1制御
装置。 i ダイヤフラム室を有する排気ガス再循環(gGR)
、弁、該ダイヤフラム室に圧力を供給する手段、および
該圧力を燃料調量用回転軸の回転角に応じて調節する手
段とを具備するディーゼルエンジンのWGR制御装置に
おいて、エンジン回転数、冷却水の温度、潤滑油の温度
、吸気量と燃料量・理論空燃沈積の比としてのλ値等の
運転条件値【検出する手段、および、該運転条件値検出
手段により検出された運転条件値に基づき、ダイヤプラ
ム室に供給される圧力の一部を大気に開放する手段が設
けられ、それにより最終IGB値が、燃料調量用回転軸
の回転角に応じたE G RjiE(0)、および、該
運転条件値の各個によりて与えられる補正関数値により
て決定されるようにされたことを特徴とするディーゼル
エンジンのKGiLllJ−装置。 3、ダイヤフラム室を有する排気ガス再循環(IGR)
弁、該ダイヤフラムliK圧力を供給する手段、および
該圧力を燃料調量用回転軸の回転角に応じて関節する手
段を具備するディーセルエンジンのEGR制御l装置に
おいて、エンジン回転数、冷却水温または潤滑油温度、
吸気・を1絶対圧力を検出する手段を有し、下記の式、 El(0)xf(N)xf(#)Xf (f) ・・
・・・−・・(11ここで、E:最終EGR量 1(0):燃料調量用回転軸の回転角に応じたEGR量 f(N):エンジン回転数に応じた補正関数 /($):冷却水温または潤滑油温に応じた補正関数 /(P):吸気管内の絶対圧に応じた補正関数で圧力の
減少とともにfCP) が小さくなる関数 Vこなるようにダイヤプラム宣に供給される圧力の一部
を大気VC開放する手段が設けられたことを特徴とする
ディーゼルエンジン、のEGR制御装置。 4、ダイヤフラム室を備えたEGR弁と該ダイヤフラム
室に圧力を供給する手段、および該圧力を燃料調量用回
転軸の回転角に応じて調節する手段、エンジン@転数検
出手段、水温または潤滑油温4A出手段、さらに吸気・
g内の絶対圧検出手段を有し、前記(13式となるよう
に夕゛イヤフラム444こ供給−4゛る圧力の一部を大
気に開放する手段を備えたディーゼルエンジンのEGR
制御装置における前記(1)式において、 f (N)は低回転数N、以下で01高回転数N、でl
となるような補f:、@数であり、 !(#)は設定冷却水温(または潤滑油源)θl以下で
0.01以上で1(但しθ、 < e、 >となるよう
な補正関数であり、 f (P) 番ま吸気v1帖対圧が常圧で1となり、ま
た/(P)≧0でめゐような補正関数であえ、特許請求
の範囲第3穢d己滅のディーゼルエンジンQki G
Rlll1lliU!It。 5、ダイヤフラム4會備えたEGR弁と該ターイヤフラ
ム室に圧力ft供給する手段、および該圧力金燃料調鎗
用−転軸の回転角に応じてtJ4節する手段、エンジン
−転a検出手段、冷却水温検出手段、吸気・1内絶対圧
検出手段を有し、前記+11式となるようにダイヤフラ
ム嵐に供給する圧力の一部を大気に開放する手Rを備え
たディーゼルエンジンの11iGIL1に4111装置
における前記(1)式において、f (N)は低回転数
N1以下で0、高回転数穐で1とするがN、と鴇との間
ではlll1sか折れ縁とする。 但し、N、 < N < N、で0</(N)<1.か
つ/ (N)>((N−N、 )/(Nt Ns)
)であるような補正関数であり、 !(−)は設定冷却水温または潤滑油温e、以下で0.
03以上でin、<8.)となるような補正関数であp
l 2 (P)は吸気管内絶対圧が常圧で1となり、また/
(P)≧Oであるような補正関数である、特許請求の
範囲第4項記載のディーゼルエンジンoxam制御装置
。[Claims] 1. Exhaust gas recirculation (IGB) with diaphragm i1
lG R111 of a diesel engine comprising a valve, a means for supplying pressure to the tire flam chamber, and a means for adjusting the pressure in accordance with the rotation angle of a rotating shaft for fuel metering.
At the 111 fl engine position, the diaphragm Means is provided for releasing a part of the pressure supplied to the chamber to the atmosphere, and the final EGR1 [depending on the rotation angle of the fuel metering rotary shaft] CGR3ll (of, - and the value of the operating condition) is provided. IG1 control device for a diesel engine, characterized in that the IG1 control device is determined by a correction function value determined by each individual: i Exhaust gas recirculation (gGR) with a diaphragm chamber
, a valve, a means for supplying pressure to the diaphragm chamber, and a means for adjusting the pressure according to the rotation angle of a rotating shaft for fuel metering. temperature, lubricating oil temperature, operating condition values such as λ value as a ratio of intake air amount to fuel amount/stoichiometric air-fuel deposition [means for detecting, and operating condition value detected by the operating condition value detection means] Based on this, a means is provided for releasing a part of the pressure supplied to the diaphragm chamber to the atmosphere, so that the final IGB value is E G RjiE (0) according to the rotation angle of the fuel metering rotary shaft, and , a correction function value given by each of the operating condition values. 3. Exhaust gas recirculation (IGR) with diaphragm chamber
In an EGR control device for a diesel engine, which includes a valve, a means for supplying the diaphragm pressure, and a means for adjusting the pressure according to the rotation angle of a rotary shaft for fuel metering, the engine rotation speed, the cooling water temperature, or the lubrication oil temperature,
It has means for detecting the absolute pressure of intake air, and has the following formula, El(0)xf(N)xf(#)Xf(f)...
...-... (11 Here, E: Final EGR amount 1 (0): EGR amount according to the rotation angle of the rotating shaft for fuel metering f (N): Correction function according to the engine rotation speed / ( $): Correction function according to the cooling water temperature or lubricating oil temperature / (P): Correction function according to the absolute pressure in the intake pipe, which is a function in which fCP) decreases as the pressure decreases. 1. An EGR control device for a diesel engine, characterized in that a means is provided for releasing a part of the pressure generated by VC to the atmosphere. 4. EGR valve equipped with a diaphragm chamber, means for supplying pressure to the diaphragm chamber, means for adjusting the pressure according to the rotation angle of the rotating shaft for fuel metering, engine @ rotation speed detection means, water temperature or lubrication Oil temperature 4A output means, and intake/
EGR of a diesel engine, which has an absolute pressure detection means within g and a means for releasing a part of the pressure supplied to the diaphragm 444 to the atmosphere as shown in the above (type 13).
In the above equation (1) in the control device, f (N) is low rotation speed N, below is 01 high rotation speed N, and l
A complementary f:, @ number such that ! (#) is a correction function such that when the set cooling water temperature (or lubricating oil source) is below θl and 0.01 or above, 1 (however, θ, < e, >), f (P) is 1 at normal pressure, and /(P)≧0, so that the correction function is such that the self-destructive diesel engine Qki G
Rllll1lliU! It. 5. An EGR valve equipped with 4 diaphragms, a means for supplying pressure ft to the diaphragm chamber, a means for adjusting tJ4 according to the rotation angle of the rotating shaft for adjusting the pressure metal fuel, a means for detecting rotation a of the engine, and cooling. In the 4111 device for the 11iGIL1 of a diesel engine, which has a water temperature detection means, an intake air/1 internal absolute pressure detection means, and a hand R for releasing a part of the pressure supplied to the diaphragm storm to the atmosphere as shown in the above-mentioned +11 type. In the above equation (1), f (N) is 0 at low rotational speeds N1 or less, and 1 at high rotational speeds, but between N and the tow, it is lll1s or a bent edge. However, N, < N < N, and 0</(N) < 1. and/ (N)>((N-N, )/(Nt Ns)
) is a correction function such that ! (-) is the set cooling water temperature or lubricating oil temperature e, below 0.
03 or more in, <8. ) with a correction function such that p
l 2 (P) is 1 when the absolute pressure inside the intake pipe is normal pressure, and /
The diesel engine oxam control device according to claim 4, wherein the correction function is such that (P)≧O.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56209793A JPS58113570A (en) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | Egr controller for diesel engine |
US06/454,099 US4450825A (en) | 1981-12-28 | 1982-12-28 | EGR Control system for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56209793A JPS58113570A (en) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | Egr controller for diesel engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58113570A true JPS58113570A (en) | 1983-07-06 |
Family
ID=16578678
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56209793A Pending JPS58113570A (en) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | Egr controller for diesel engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58113570A (en) |
-
1981
- 1981-12-28 JP JP56209793A patent/JPS58113570A/en active Pending
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