JPH1191333A - Air conditioner for vehicle - Google Patents
Air conditioner for vehicleInfo
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- JPH1191333A JPH1191333A JP25992797A JP25992797A JPH1191333A JP H1191333 A JPH1191333 A JP H1191333A JP 25992797 A JP25992797 A JP 25992797A JP 25992797 A JP25992797 A JP 25992797A JP H1191333 A JPH1191333 A JP H1191333A
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- air
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、空調ケースの内部
を、車室内空気または車室外空気が流れる第1空気通路
と主に車室外空気が流れる第2空気通路とに区画する仕
切り部材を備えた車両用空気調和装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention comprises a partition member for partitioning the interior of an air-conditioning case into a first air passage through which vehicle interior air or outside vehicle air flows and a second air passage mainly through which vehicle exterior air flows. And a vehicle air conditioner.
【0002】[0002]
【従来の技術】上記のような車両用空気調和装置の従来
技術として、特開平7−47831号公報に開示された
技術がある。この従来技術の構成は、空調ケースの一端
側に内気吸込口および外気吸込口が形成され、他端側に
フット吹出口、デフロスタ吹出口およびフェイス吹出口
が形成されている。そして、空調ケースの内部空間は、
主に車室内空気が流れる第1空気通路と主に車室外空気
が流れる第2空気通路とが仕切り板によって区画形成さ
れていると共に、空調ケース内には送風機、エバポレー
タおよびヒータコアが設けられている。さらに、従来技
術には、エバポレータを通過した直後の空気温度(エバ
後温度)を検出するエバ後温度センサが設けられている
旨が記載されている。2. Description of the Related Art As a prior art of such an air conditioner for a vehicle, there is a technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-47831. In this prior art configuration, an inside air inlet and an outside air inlet are formed at one end of an air conditioning case, and a foot outlet, a defroster outlet, and a face outlet are formed at the other end. And the internal space of the air conditioning case,
A first air passage through which vehicle interior air mainly flows and a second air passage mainly through outside vehicle air are defined by a partition plate, and a blower, an evaporator and a heater core are provided in the air conditioning case. . Furthermore, the prior art describes that a post-evaporation temperature sensor for detecting an air temperature (post-evaporation temperature) immediately after passing through an evaporator is provided.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の従来
技術においては、外気温度が所定温度(例えば0℃)以
下のときの内外気2層モード時のエバポレータの挙動の
心配点に対する配慮はなされていない。具体的には、主
に車室内空気が流れる第1空気通路側にエバ後温度セン
サを設けた場合については図9に示すデータが得られ、
主に車室外空気が流れる第2空気通路側にエバ後温度セ
ンサを設けた場合については図10に示すデータが得ら
れた。However, in the above prior art, consideration has been given to concerns about the behavior of the evaporator in the inside / outside air two-layer mode when the outside air temperature is equal to or lower than a predetermined temperature (for example, 0 ° C.). Absent. Specifically, in the case where the post-evaporation temperature sensor is provided on the side of the first air passage through which the vehicle interior air flows, data shown in FIG. 9 is obtained,
The data shown in FIG. 10 was obtained when the post-evaporation temperature sensor was provided on the side of the second air passage through which the outside air flows mainly.
【0004】これらのデータから分かることは、第2空
気通路(外気層)側にエバ後温度センサを設けた場合に
は、図9に示したように、低外気温領域のときに第1空
気通路(内気層)側のエバ後温度が限界着霜温度(例え
ば3℃)まで低下する前に、エバポレータの作動が停止
することになるので、第1空気通路側の車室内空気の除
湿性能が低下する。したがって、窓ガラスの内面が曇り
易くなるという問題が生じる。[0004] From these data, it can be understood that, when the post-evaporation temperature sensor is provided on the second air passage (outside air layer) side, as shown in FIG. Before the evaporator temperature on the side of the passage (inner air layer) decreases to the limit frost temperature (for example, 3 ° C.), the operation of the evaporator is stopped. descend. Therefore, there arises a problem that the inner surface of the window glass is easily fogged.
【0005】また、第1空気通路(内気層)側にエバ後
温度センサを設けた場合には、図10に示すように、第
1、第2空気通路のそれぞれにおいて除湿性能を確保で
きるが、外気温度が10℃以下の低外気温領域のときの
第2空気通路側のエバ後温度が第2所定温度より低い温
度となる。これにより、第1空気通路側のエバ後温度を
基準にしてエバポレータの作動状態を制御するようにし
た場合には、低外気温領域のときに第2空気通路側のエ
バ後温度が第2所定温度より低下してもエバポレータの
作動が継続されることになるので、第2空気通路(外気
層)側のエバポレータが着霜(フロスト)するという可
能性がある。したがって、第2空気通路側のエバポレー
タを通過する空気の抵抗(通風抵抗)が大きくなり、窓
ガラスの内面に向けて吹き出す空気量が減少するので窓
ガラスの防曇性能が低下するという問題が生じる。When a post-evaporation temperature sensor is provided on the first air passage (inner air layer) side, as shown in FIG. 10, dehumidifying performance can be ensured in each of the first and second air passages. When the outside air temperature is in the low outside air temperature range of 10 ° C. or lower, the post-evaporation temperature on the second air passage side is lower than the second predetermined temperature. Accordingly, when the operation state of the evaporator is controlled based on the post-evaporation temperature on the first air passage side, the post-evaporation temperature on the second air passage side becomes the second predetermined temperature in the low outside air temperature range. Since the operation of the evaporator will be continued even if the temperature is lower than the temperature, there is a possibility that the evaporator on the second air passage (outside air layer) side is frosted (frosted). Therefore, the resistance (ventilation resistance) of the air passing through the evaporator on the side of the second air passage increases, and the amount of air blown toward the inner surface of the window glass decreases, so that a problem occurs that the anti-fog performance of the window glass decreases. .
【0006】さらに、外気温度が所定値(例えば35
℃)以上の高外気温領域のときには、吹出口モードとし
てフェイスモードが選択される。この場合には、エバポ
レータよりも下流側で第1空気通路を通ってきた車室内
空気と第2空気通路を通ってきた車室外空気とを混合し
た後に、フェイス吹出口から吹き出すようにしている。
ところが、エバポレータよりも下流側で第1空気通路
(内気層)内の低温(例えば25℃)の車室内空気と第
2空気通路(外気層)内の高温(例えば35℃)の車室
外空気とを混合すると、内外気温度差により白霧が発生
するという問題が生じる。Further, when the outside air temperature is a predetermined value (for example, 35
In the case of a high outside air temperature range of not less than (° C.), the face mode is selected as the outlet mode. In this case, after mixing the vehicle interior air that has passed through the first air passage and the vehicle exterior air that has passed through the second air passage downstream of the evaporator, the air is blown out from the face outlet.
However, downstream of the evaporator, low-temperature (for example, 25 ° C.) vehicle interior air in the first air passage (inner air layer) and high-temperature (for example, 35 ° C.) vehicle outside air in the second air passage (outer air layer) Is mixed, there arises a problem that white fog is generated due to a difference in inside and outside air temperature.
【0007】[0007]
【発明の目的】本発明の目的は、低外気温領域のときの
除湿性能の低下または冷却用熱交換器の着霜を防止し、
且つ高外気温領域のときの白霧の発生を防止することに
より、冷却用熱交換器の作動時の問題点を解消すること
のできる車両用空気調和装置の提供にある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to prevent a decrease in dehumidifying performance or a frost on a cooling heat exchanger in a low outside air temperature range,
Another object of the present invention is to provide an air conditioner for a vehicle that can solve the problems at the time of operating a cooling heat exchanger by preventing the generation of white fog in a high outside air temperature range.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】請求項1に記載の発明に
よれば、冷却用熱交換器が作動している時には、吸込口
モード切替手段によって外気導入モードに切り替えられ
る。これにより、外気吸込口より吸い込んだ車室外空気
が第1空気通路および第2空気通路の両方を通って車室
内に吹き出される。それによって、冷却用熱交換器に吸
い込まれる空気の温度は、第1空気通路側および第2空
気通路側の間で温度差が生じないので、低外気温領域の
ときの除湿性能の低下または冷却用熱交換器の着霜を防
止でき、且つ高外気温領域のときの白霧の発生を防止で
きる。この結果、冷却用熱交換器の作動時の問題点を解
消することができる。According to the first aspect of the present invention, when the cooling heat exchanger is operating, the mode is switched to the outside air introduction mode by the suction port mode switching means. Thereby, the vehicle outside air sucked from the outside air suction port is blown into the vehicle room through both the first air passage and the second air passage. As a result, the temperature of the air sucked into the cooling heat exchanger has no temperature difference between the first air passage side and the second air passage side. Frost of the heat exchanger for use can be prevented, and generation of white fog in a high outside air temperature range can be prevented. As a result, the problem at the time of operating the cooling heat exchanger can be solved.
【0009】請求項2または請求項3に記載の発明によ
れば、所定時間内で冷媒圧縮機の運転時間が所定値以上
の時、あるいは冷媒圧縮機の吐出容量が所定値以上の時
に、外気導入モードに切り替えることにより、外気吸込
口より吸い込んだ車室外空気が第1空気通路および第2
空気通路の両方を通って車室内に吹き出される。それに
よって、冷却用熱交換器に吸い込まれる空気の温度は、
第1空気通路側および第2空気通路側の間で温度差が生
じないので、請求項1に記載の発明と同様な効果を達成
することができる。According to the second or third aspect of the present invention, when the operation time of the refrigerant compressor is equal to or more than a predetermined value within a predetermined time, or when the discharge capacity of the refrigerant compressor is equal to or more than a predetermined value, the outside air By switching to the introduction mode, the vehicle outside air sucked from the outside air suction port is supplied to the first air passage and the second air passage.
The air is blown into the passenger compartment through both of the air passages. Thereby, the temperature of the air sucked into the cooling heat exchanger is
Since no temperature difference occurs between the first air passage side and the second air passage side, the same effect as the first aspect of the invention can be achieved.
【0010】[0010]
〔第1実施形態の構成〕図1ないし図7は本発明の第1
実施形態を示したもので、図1は車両用空気調和装置の
通風系の全体構成を示した図である。[Configuration of First Embodiment] FIGS. 1 to 7 show a first embodiment of the present invention.
FIG. 1 shows an embodiment, and FIG. 1 is a diagram showing an entire configuration of a ventilation system of an air conditioner for a vehicle.
【0011】本実施形態の車両用空気調和装置は、例え
ばディーゼルエンジン(以下エンジンと略す)を搭載す
る車両の車室内を空調する空調ユニット1の各空調手段
を、空調制御装置(以下ECUと言う)9によって制御
することにより、車室内の温度を常に設定温度に保つよ
う自動コントロールするように構成されたオートエアコ
ンである。In the air conditioner for a vehicle according to the present embodiment, each air conditioning unit of the air conditioning unit 1 for air conditioning the interior of a vehicle equipped with, for example, a diesel engine (hereinafter referred to as an engine) is used as an air conditioning controller (hereinafter referred to as an ECU). 9) An automatic air conditioner configured to automatically control the temperature in the vehicle cabin to always maintain the set temperature by controlling the air conditioner 9.
【0012】先ず、空調ユニット1の構成を図1に基づ
いて説明する。空調ユニット1は、図示上方が車両前方
(エンジン側)、図示下方が車両後方(車室内側)、お
よび図示左右方向が車両幅方向となるように、車両に搭
載されており、車室内に空調空気を導く空気通路を成す
空調ケース2を備える。この空調ケース2は、ポリプロ
ピレン等の樹脂材料にて形成され、空気上流側から順
に、内外気切替手段と送風機8とクーラユニットとヒー
タユニットとが結合されることで構成されている。な
お、図1中破線X、Yはこれらの結合部位を示す。な
お、内外気切替手段および送風機8については後述す
る。First, the configuration of the air conditioning unit 1 will be described with reference to FIG. The air-conditioning unit 1 is mounted on the vehicle such that the upper part in the drawing is the front of the vehicle (engine side), the lower part in the drawing is the rear part of the vehicle (inside the vehicle compartment), and the left-right direction in the drawing is the vehicle width direction. An air-conditioning case 2 forming an air passage for guiding air is provided. The air-conditioning case 2 is formed of a resin material such as polypropylene, and is configured by connecting the inside / outside air switching means, the blower 8, the cooler unit, and the heater unit in order from the air upstream side. Note that broken lines X and Y in FIG. 1 indicate these binding sites. The inside / outside air switching means and the blower 8 will be described later.
【0013】クーラユニット内には、車両に搭載された
冷凍サイクル10の一構成を成すエバポレータ(冷媒蒸
発器)15が設けられている。冷凍サイクル10は、自
動車のエンジンの駆動力によって冷媒を圧縮するコンプ
レッサ(冷媒圧縮機)11と、圧縮された冷媒を凝縮液
化させるコンデンサ(冷媒凝縮器)12と、凝縮液化さ
れた冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシー
バ(気液分離器)13と、液冷媒を減圧膨張させるエキ
スパンションバルブ(膨張弁、減圧手段)14と、減圧
膨張された冷媒を蒸発させる上記のエバポレータ15と
から構成される。In the cooler unit, an evaporator (refrigerant evaporator) 15 is provided, which is one component of the refrigeration cycle 10 mounted on the vehicle. The refrigeration cycle 10 includes a compressor (refrigerant compressor) 11 that compresses refrigerant by the driving force of an automobile engine, a condenser (refrigerant condenser) 12 that condenses and liquefies the compressed refrigerant, and a gas-liquid refrigerant that condenses and liquefies the refrigerant. A receiver (gas-liquid separator) 13 for separating and flowing only the liquid refrigerant downstream, an expansion valve (expansion valve, decompression means) 14 for decompressing and expanding the liquid refrigerant, and the evaporator 15 for evaporating the decompressed and expanded refrigerant. It is composed of
【0014】エバポレータ15は、本発明の冷却用熱交
換器に相当する部品であって、後記する仕切り板20を
貫通して空調ケース2の内部を全面塞ぐようにして配設
され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作用およ
び自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う。
つまり、エバポレータ15は、後記する第1空気通路1
8内を流れる空気を冷却する第1冷却部と後記する第2
空気通路19内を流れる空気を冷却する第2冷却部とか
ら構成されている。The evaporator 15 is a component corresponding to the cooling heat exchanger of the present invention, and is disposed so as to penetrate a partition plate 20 described later so as to entirely cover the inside of the air conditioning case 2 and pass therethrough. It performs an air cooling function of cooling air to be cooled and an air dehumidifying function of dehumidifying air passing therethrough.
That is, the evaporator 15 is connected to the first air passage 1 described later.
A first cooling unit for cooling air flowing through the inside 8 and a second cooling unit
And a second cooling unit that cools the air flowing through the air passage 19.
【0015】また、コンプレッサ11には、エンジンか
らコンプレッサ11への回転動力の伝達を断続する電磁
クラッチ16が連結されている。この電磁クラッチ16
が通電された時に、エンジンの回転動力がコンプレッサ
11に伝達されて、エバポレータ15による空気冷却作
用が行われ、電磁クラッチ16の通電が停止した時に、
エンジンとコンプレッサ11とが遮断され、エバポレー
タ15による空気冷却作用が停止される。The compressor 11 is connected with an electromagnetic clutch 16 for interrupting transmission of rotational power from the engine to the compressor 11. This electromagnetic clutch 16
Is energized, the rotational power of the engine is transmitted to the compressor 11, the air cooling action is performed by the evaporator 15, and the energization of the electromagnetic clutch 16 is stopped.
The engine and the compressor 11 are shut off, and the air cooling action by the evaporator 15 is stopped.
【0016】ヒータユニット内には、エバポレータ15
を通過した冷風を再加熱するヒータコア17が設けられ
ている。このヒータコア17は、図2および図3に示し
たように、冷風がヒータコア17を迂回する第1、第2
バイパス通路18a、19aを形成するように配設され
ており、内部にエンジンを冷却した冷却水が流れ、この
冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する加熱用熱交
換器である。また、ヒータコア17は、後記する仕切り
板20を貫通して空調ケース2内において空調ケース2
の幅方向または高さ方向を部分的に塞ぐように配設され
ており、後記する第1空気通路18内を流れる空気を加
熱する第1加熱部と後記する第2空気通路19内を流れ
る空気を加熱する第2加熱部とから構成されている。An evaporator 15 is provided in the heater unit.
Is provided with a heater core 17 for reheating the cold air that has passed through. As shown in FIG. 2 and FIG. 3, the first and second heater cores 17 allow the cool air to bypass the heater core 17.
A cooling heat exchanger is provided so as to form the bypass passages 18a and 19a, in which cooling water for cooling the engine flows, and the cooling water is used as a heat source for heating to reheat cold air. Further, the heater core 17 penetrates a partition plate 20 to be described later and is inside the air conditioning case 2.
A first heating unit for heating air flowing in a first air passage 18 described later and an air flowing in a second air passage 19 described later are disposed so as to partially block the width direction or the height direction of the air. And a second heating unit for heating the second heating unit.
【0017】ヒータコア17の空気上流側には、回転軸
3a、4aが空調ケース2に対して回転自在に設けられ
ている。そして、回転軸3a、4aには、板状の第1、
第2エアミックスドア3、4が一体的に結合されてい
る。また、回転軸3a、4aには、その駆動手段として
のサーボモータ39、40(図5参照)が連結されてい
る。そして、サーボモータ39、40によって回転軸3
a、4aが回転させられることによって、第1、第2エ
アミックスドア3、4は、図2および図3の実線位置か
ら一点鎖線位置までの間で回動する。つまり、第1、第
2エアミックスドア3、4は、その停止位置によって、
ヒータコア17を通過する冷風量と第1、第2バイパス
通路18a、19aを通過する温風量との割合を調節し
て、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調節する吹出温
度調節手段として機能する。On the air upstream side of the heater core 17, rotating shafts 3a, 4a are provided rotatably with respect to the air conditioning case 2. And the plate-like first,
The second air mix doors 3, 4 are integrally connected. Servo motors 39 and 40 (see FIG. 5) as driving means are connected to the rotating shafts 3a and 4a. Then, the rotary shaft 3 is driven by the servo motors 39 and 40.
The first and second air mix doors 3 and 4 are rotated from the solid line position in FIGS. 2 and 3 to the dashed line position in FIGS. That is, the first and second air mix doors 3 and 4 can be moved depending on their stop positions.
By adjusting the ratio between the amount of cool air passing through the heater core 17 and the amount of warm air passing through the first and second bypass passages 18a and 19a, the air conditioner functions as a blowout temperature adjusting means for adjusting the blowout temperature of the air blown into the vehicle interior.
【0018】クーラユニットとヒータユニットとは、結
合手段として例えば爪嵌合やねじ部材によって結合され
ている。そして、クーラユニットとヒータユニット内に
は、図1に示したように、略垂直方向に延在する仕切り
板20によって、主に内気が流れる第1空気通路(内気
通路)18と主に外気が流れる第2空気通路(外気通
路)19とが区画形成されている。そして、エバポレー
タ15、ヒータコア17および回転軸3a、4aは、第
1空気通路18と第2空気通路19とにまたがって配設
されている。The cooler unit and the heater unit are connected as a connecting means by, for example, a claw fitting or a screw member. In the cooler unit and the heater unit, as shown in FIG. 1, a partition plate 20 extending in a substantially vertical direction allows a first air passage (inner air passage) 18 through which mainly air flows and an outer air mainly. A flowing second air passage (outside air passage) 19 is defined. Further, the evaporator 15, the heater core 17, and the rotating shafts 3a, 4a are disposed over the first air passage 18 and the second air passage 19.
【0019】第1空気通路18は、後記する第1内気吸
込口5aから吸い込まれた車室内空気(以下内気と言
う)を、フット(FOOT)開口部2aを経てフット吹
出口より車室内に吹き出す通風路である。第2空気通路
19は、後記する外気吸込口5cから吸い込まれた車室
外空気(以下外気と言う)を、デフロスタ(DEF)開
口部2bとフェイス(FACE)開口部2cを経てデフ
ロスタ吹出口、センタフェイス吹出口、サイドフェイス
吹出口より車室内に吹き出す通風路である。The first air passage 18 blows vehicle interior air (hereinafter referred to as “inside air”) sucked from a first inside air suction port 5a, which will be described later, through a foot (FOOT) opening 2a into a vehicle interior from a foot outlet. It is a ventilation path. The second air passage 19 receives outside air (hereinafter referred to as outside air) sucked from an outside air suction port 5c, which will be described later, through a defroster (DEF) opening 2b and a face (FACE) opening 2c, and a defroster outlet and a center. This is a ventilation path that blows out into the vehicle interior from the face outlet and side face outlet.
【0020】仕切り板20は、本発明の仕切り部材に相
当する部品で、空調ケース2の最下流よりやや上流側で
且つヒータコア17の下流側の部位にて途切れており、
この途切れた部分にて、第1空気通路18と第2空気通
路19とを連通する連通孔20aが形成されている。な
お、この連通孔20aは後記するフットドアにて開閉さ
れる。The partition plate 20 is a component corresponding to the partition member of the present invention, and is interrupted at a position slightly upstream from the most downstream of the air-conditioning case 2 and downstream of the heater core 17.
A communication hole 20a that connects the first air passage 18 and the second air passage 19 is formed at the discontinuous portion. The communication hole 20a is opened and closed by a foot door described later.
【0021】そして、空調ケース2の最下流端には、F
OOT開口部2a、DEF開口部2bおよびFACE開
口部2cが形成されている。そして、FOOT開口部2
aには、フットダクト(図示せず)が接続されており、
このフットダクトの最下流端であるフット吹出口(本発
明の第1吹出口に相当する)から乗員の足元部に向けて
主に温風が吹き出される。また、DEF開口部2bに
は、デフロスタダクト(図示せず)が接続されており、
このデフロスタダクトの最下流端であるデフロスタ吹出
口(本発明の第2吹出口に相当する)からフロントシー
ルドガラスの内面に向けて主に温風が吹き出される。At the most downstream end of the air conditioning case 2, F
An OOT opening 2a, a DEF opening 2b, and a FACE opening 2c are formed. And the FOOT opening 2
a is connected to a foot duct (not shown),
Warm air is mainly blown out from the foot outlet (corresponding to the first outlet of the present invention) which is the most downstream end of the foot duct toward the feet of the occupant. A defroster duct (not shown) is connected to the DEF opening 2b.
Warm air is mainly blown from the defroster outlet (corresponding to the second outlet of the present invention), which is the most downstream end of the defroster duct, toward the inner surface of the front shield glass.
【0022】さらに、FACE開口部2cには、センタ
フェイスダクトとサイドフェイスダクト(いずれも図示
せず)が接続されている。このうち、センタフェイスダ
クト内に導入された空調風は、センタフェイスダクトの
最下流端であるセンタフェイス吹出口から乗員の頭胸部
に向けて吹き出される。さらに、サイドフェイスダクト
内に導入された空調風は、サイドフェイスダクトの最下
流端であるサイドフェイス吹出口からサイドシールドガ
ラスの内面に向けて吹き出される。Further, a center face duct and side face ducts (both not shown) are connected to the FACE opening 2c. Of these, the conditioned air introduced into the center face duct is blown out toward the occupant's head and chest from the center face outlet, which is the most downstream end of the center face duct. Further, the conditioned air introduced into the side face duct is blown from the side face outlet, which is the most downstream end of the side face duct, toward the inner surface of the side shield glass.
【0023】そして、各開口部2a〜2cの上流側の部
位には、フットドア21、デフロスタドア22およびフ
ェイスドア23が設けられている。フットドア21はフ
ットダクトへの空気流入通路を開閉する吹出口切替ドア
であり、デフロスタドア22はデフロスタダクトへの空
気流入通路を開閉する吹出口切替ドアであり、フェイス
ドア23はセンタフェイスダクトへの空気流入通路を開
閉する吹出口切替ドアである。A foot door 21, a defroster door 22, and a face door 23 are provided on the upstream side of each of the openings 2a to 2c. The foot door 21 is an air outlet switching door that opens and closes an air inflow passage to the foot duct, the defroster door 22 is an air outlet switching door that opens and closes an air inflow passage to the defroster duct, and the face door 23 is a center door duct. An air outlet switching door that opens and closes the air inflow passage.
【0024】なお、これらのドア21〜23は、図示し
ないリンク機構にて連結されており、そのリンク機構
は、その駆動手段としてのサーボモータ41(図5参
照)によって駆動される。つまり、サーボモータ41が
リンク機構を動かすことによって、後述する各吹出口モ
ードが得られるように各ドア21〜23が動く。また、
サイドフェイスダクトへの空気流入通路は、各ドア21
〜23によっては開閉されない。サイドフェイス吹出口
付近には、乗員が手動でサイドフェイス吹出口を開閉す
る図示しない吹出グリルが設けられており、サイドフェ
イスダクトへの空気流入通路はその吹出グリルによって
開閉される。The doors 21 to 23 are connected by a link mechanism (not shown), and the link mechanism is driven by a servomotor 41 (see FIG. 5) as a driving means. That is, when the servomotor 41 moves the link mechanism, the doors 21 to 23 move so as to obtain the outlet modes described later. Also,
The air inflow passage to the side face duct is
2323 does not open or close. An outlet grill (not shown) is provided in the vicinity of the side face outlet to allow the occupant to manually open and close the side face outlet, and the air inflow passage to the side face duct is opened and closed by the outlet grill.
【0025】次に、内外気切替手段および送風機8の構
成を図4に基づいて説明する。ここで、図4は図1の矢
印C方向から見た概略透視図である。内外気切替手段
は、図4に示したように、空調ケース2内に少なくとも
内気と外気の一方または両方を取り入れるためのもので
あり、空調ケース2の空気最上流を構成する内外気切替
箱5と、この内外気切替箱5内に回動自在に取り付けら
れた第1、第2吸込口切替ドア6、7とから構成されて
いる。内外気切替箱5の内部には、車室内に向かう空気
流を発生する送風機8が配設されている。内外気切替箱
5には、送風機8の第1吸込口8aに対応して第1内気
吸込口5aが形成されており、送風機8の第2吸込口8
bに対応して第2内気吸込口5bおよび外気吸込口5c
が形成されている。Next, the configurations of the inside / outside air switching means and the blower 8 will be described with reference to FIG. Here, FIG. 4 is a schematic perspective view seen from the arrow C direction in FIG. The inside / outside air switching means is for taking in at least one or both of the inside air and the outside air into the air conditioning case 2 as shown in FIG. And first and second suction port switching doors 6 and 7 rotatably mounted in the inside / outside air switching box 5. Inside the inside / outside air switching box 5, a blower 8 for generating an airflow toward the vehicle interior is provided. A first inside air suction port 5a is formed in the inside / outside air switching box 5 corresponding to the first suction port 8a of the blower 8, and the second suction port 8a of the blower 8 is formed.
b corresponding to the second inside air suction port 5b and the outside air suction port 5c.
Are formed.
【0026】第1吸込口切替ドア6は、本発明の吸込口
モード切替手段に相当するもので、第1内気吸込口5a
を開閉する板状ドアである。また、第2吸込口切替ドア
7は、本発明の吸込口モード切替手段に相当するもの
で、第2内気吸込口5bおよび外気吸込口5cを開閉す
る板状ドアである。そして、第1、第2吸込口切替ドア
6、7には、それぞれの駆動手段としてのサーボモータ
42、43(図5参照)が連結されており、これらのサ
ーボモータ42、43によってそれぞれ図中実線位置と
一点鎖線位置との間で回動させられる。The first suction port switching door 6 corresponds to the suction port mode switching means of the present invention, and includes the first inside air suction port 5a.
Is a plate-like door that opens and closes. The second suction port switching door 7 corresponds to the suction port mode switching means of the present invention, and is a plate-like door that opens and closes the second inside air suction port 5b and the outside air suction port 5c. Servo motors 42 and 43 (see FIG. 5) as driving means are connected to the first and second suction port switching doors 6 and 7, respectively. It is rotated between a solid line position and an alternate long and short dash line position.
【0027】また、内外気切替箱5には、第2内気吸込
口5bまたは外気吸込口5cと第1吸込口8aとを連通
する連通路30が形成されている。そして、第1吸込口
切替ドア6は、第1内気吸込口5aを全開したとき(図
4の実線位置)に連通路30を全閉し、第1内気吸込口
5aを全閉したとき(図4の一点鎖線位置)に連通路3
0を全開する。The inside / outside air switching box 5 is provided with a communication passage 30 for communicating the second inside air suction port 5b or the outside air suction port 5c with the first suction port 8a. Then, the first suction port switching door 6 completely closes the communication passage 30 when the first inside air suction port 5a is fully opened (the position indicated by the solid line in FIG. 4), and completely closes the first inside air suction port 5a (see FIG. 4). 4 at the dot-dash line)
Fully open 0.
【0028】送風機8は、本発明の送風手段に相当する
部品で、内外気切替箱5内のほぼ中央に配設されてい
る。そして、送風機8は、第1ファン31、第2ファン
32、およびこれらの第1、第2ファン31、32を回
転駆動するブロワモータ33からなる。ここで、第1、
第2ファン31、32は一体的に形成されており、第1
ファン31の径よりも第2ファン32の径の方が大き
い。そして、これらの第1、第2ファン31、32は、
その空気吸込側がベルマウス形状を呈する第1、第2ス
クロールケーシング部34、35にそれぞれ収納されて
いる。これらの第1、第2スクロールケーシング部3
4、35の各終端部(空気吹出側)は、それぞれ第1、
第2空気通路18、19に連通している。また、第1、
第2スクロールケーシング部34、35は仕切り部36
を共用している。The blower 8 is a component corresponding to the blower of the present invention, and is disposed substantially at the center of the inside / outside air switching box 5. The blower 8 includes a first fan 31, a second fan 32, and a blower motor 33 for driving the first and second fans 31, 32 to rotate. Here, first,
The second fans 31 and 32 are integrally formed, and the first
The diameter of the second fan 32 is larger than the diameter of the fan 31. And these first and second fans 31, 32 are
The air suction side is housed in first and second scroll casing portions 34 and 35 each having a bell mouth shape. These first and second scroll casing portions 3
The end portions (air blowing side) of Nos. 4 and 35 are the first,
It communicates with the second air passages 18 and 19. First,
The second scroll casing portions 34 and 35 are divided into partition portions 36.
Is shared.
【0029】次に、本実施形態の制御系の構成を図5に
基づいて説明する。ここで、図5は車両用空気調和装置
の制御系を示したブロック図である。空調ユニット1の
各空調手段を制御するエアコンECU(本発明の空調制
御手段に相当する)9には、車室内前面に設けられた操
作パネル37上の各スイッチからのスイッチ信号が入力
される。ここで、操作パネル37上の各スイッチとは、
例えば冷凍サイクル10の起動および停止を指令するた
めのエアコンスイッチ50、車室内設定温度を乗員が設
定するための温度設定スイッチ、吸込口モードを切り替
えるための吸込口切替スイッチ、吹出口モードを切り替
えるための吹出口切替スイッチ、第1、第2ファン3
1、32の風量を切り替えるための風量切替スイッチ、
各空調手段のオート制御を指令するためのオートスイッ
チ等である。Next, the configuration of the control system of this embodiment will be described with reference to FIG. Here, FIG. 5 is a block diagram showing a control system of the air conditioner for a vehicle. A switch signal from each switch on an operation panel 37 provided on the front surface of the vehicle compartment is input to an air conditioner ECU (corresponding to the air conditioning control means of the present invention) 9 for controlling each air conditioning means of the air conditioning unit 1. Here, each switch on the operation panel 37 is
For example, the air conditioner switch 50 for instructing the start and stop of the refrigeration cycle 10, the temperature setting switch for the occupant to set the vehicle interior set temperature, the suction port changeover switch for changing the suction mode, and the changeover for the air outlet mode. Air outlet switch, first and second fans 3
An air volume changeover switch for switching the air volume of 1, 32;
It is an auto switch for instructing automatic control of each air conditioner.
【0030】なお、オート制御中であっても、エアコン
スイッチ50、吸込口切替スイッチ、吹出口切替スイッ
チおよび風量切替スイッチからのスイッチ信号を優先し
て各空調手段を制御する。また、吸込口切替スイッチに
は、外気導入モードに固定するための外気導入スイッ
チ、および内気循環モードに固定するための内気循環ス
イッチがある。さらに、吹出口切替スイッチには、フェ
イス(FACE)モードに固定するためのフェイススイ
ッチ、バイレベル(B/L)モードに固定するためのバ
イレベルスイッチ、フット(FOOT)モードに固定す
るためのフットスイッチ、フットデフ(F/D)モード
に固定するためのフットデフスイッチ、およびデフロス
タ(DEF)モードに固定するためのデフスイッチがあ
る。Note that even during the automatic control, each air conditioner is controlled by giving priority to switch signals from the air conditioner switch 50, the suction port changeover switch, the air outlet changeover switch and the air volume changeover switch. The suction port changeover switch includes an outside air introduction switch for fixing the inside air introduction mode and an inside air circulation switch for fixing the inside air circulation mode. Further, a face switch for fixing to a face (FACE) mode, a bi-level switch for fixing to a bi-level (B / L) mode, and a foot for fixing to a foot (FOOT) mode are included in the air outlet switch. There is a switch, a foot differential switch for fixing to a foot differential (F / D) mode, and a differential switch for fixing to a defroster (DEF) mode.
【0031】また、エアコンECU9には、車室内の空
気温度(内気温度)を検出する内気温センサ51、車室
外の空気温度(外気温度)を検出する外気温センサ5
2、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ5
3、ヒータコア17に流入する冷却水温を検出する水温
センサ54、およびエバポレータ15の直後の第1空気
通路18側の空気冷却度合を検出するエバ後温度センサ
55からの各センサ信号が入力される。このうち、エバ
後温度センサ55は、具体的にはエバポレータ15を通
過した直後の第1空気通路18側の空気温度を検出する
サーミスタ等の温度検出手段である。The air conditioner ECU 9 has an inside air temperature sensor 51 for detecting the air temperature inside the vehicle (inside air temperature) and an outside air temperature sensor 5 for detecting the air temperature outside the vehicle room (outside air temperature).
2. Solar radiation sensor 5 for detecting the amount of solar radiation applied to the vehicle interior
3. The sensor signals from the water temperature sensor 54 for detecting the temperature of the cooling water flowing into the heater core 17 and the post-evaporation temperature sensor 55 for detecting the degree of air cooling in the first air passage 18 immediately after the evaporator 15 are input. Among them, the post-evaporation temperature sensor 55 is a temperature detecting means such as a thermistor for detecting the air temperature in the first air passage 18 immediately after passing through the evaporator 15.
【0032】そして、エアコンECU9の内部には、図
示しないCPU、ROM、RAM等からなる周知のマイ
クロコンピュータが設けられ、上記各センサ51〜55
からの信号は、エアコンECU9内の図示しない入力回
路によってA/D変換された後、マイクロコンピュータ
に入力されるように構成されている。なお、エアコンE
CU9は、自動車のエンジンの図示しないイグニッショ
ンスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリー
から電源が供給される。A well-known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like (not shown) is provided inside the air conditioner ECU 9.
Is converted from an A / D signal by an input circuit (not shown) in the air conditioner ECU 9 and then input to the microcomputer. Air conditioner E
The CU 9 is supplied with power from a battery (not shown) when an ignition switch (not shown) of the engine of the automobile is turned on.
【0033】次に、本実施形態のマイクロコンピュータ
の制御処理を図6ないし図10に基づいて説明する。こ
こで、図6はマイクロコンピュータによる制御処理を示
したフローチャートである。Next, control processing of the microcomputer according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 6 is a flowchart showing the control processing by the microcomputer.
【0034】先ず、イグニッションスイッチがON(オ
ン)されてエアコンECU9に電源が供給されると、図
6のルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期
設定を行う(ステップS1)。続いて、温度設定スイッ
チにて設定された設定温度を読み込む(ステップS
2)。続いて、内気温センサ51、外気温センサ52、
日射センサ53、水温センサ54およびエバ後温度セン
サ55からの各センサ信号をA/D変換した信号を読み
込む(ステップS3)。First, when the ignition switch is turned on (ON) and power is supplied to the air conditioner ECU 9, the routine of FIG. 6 is started, and each initialization and initialization are performed (step S1). Subsequently, the set temperature set by the temperature setting switch is read (Step S).
2). Subsequently, an inside air temperature sensor 51, an outside air temperature sensor 52,
A / D converted signals of the sensor signals from the solar radiation sensor 53, the water temperature sensor 54, and the post-evaporation temperature sensor 55 are read (step S3).
【0035】続いて、予めROMに記憶された下記の数
1の式に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度
(TAO)を算出する(ステップS4)。Subsequently, the target blowing temperature (TAO) of the air blown into the vehicle compartment is calculated based on the following equation (1) stored in the ROM (step S4).
【数1】TAO=Kset×Tset−Kr×Tr−K
am×Tam−Ks×Ts+C なお、Tsetは温度設定スイッチによる設定温度、T
rは内気温センサ51で検出した内気温度、Tamは外
気温センサ52で検出した外気温度、およびTsは日射
センサ53で検出した日射量である。また、Kset、
Kr、KamおよびKsはゲインで、Cは補正用の定数
である。## EQU1 ## TAO = Kset × Tset−Kr × Tr−K
am × Tam−Ks × Ts + C where Tset is the temperature set by the temperature setting switch,
r is the inside air temperature detected by the inside air temperature sensor 51, Tam is the outside air temperature detected by the outside air temperature sensor 52, and Ts is the amount of solar radiation detected by the solar radiation sensor 53. Also, Kset,
Kr, Kam and Ks are gains, and C is a correction constant.
【0036】続いて、予めROMに記憶された図示しな
い特性図(マップ)から、目標吹出温度(TAO)に対
応するブロワ電圧(ブロワモータ33に印加する電圧)
を決定する(ステップS5)。続いて、予めROMに記
憶された図示しない特性図(マップ)から、目標吹出温
度(TAO)に対応する吹出口モードを決定する(ステ
ップS6)。ここで、吹出口モードの決定においては、
目標吹出温度(TAO)が低い温度から高い温度にかけ
て、FACEモード、B/Lモード、FOOTモードお
よびF/Dモードとなるように決定される。Subsequently, a blower voltage (voltage applied to the blower motor 33) corresponding to the target blowout temperature (TAO) is obtained from a characteristic diagram (map) (not shown) stored in the ROM in advance.
Is determined (step S5). Subsequently, an outlet mode corresponding to the target outlet temperature (TAO) is determined from a characteristic diagram (map) (not shown) stored in the ROM in advance (step S6). Here, in determining the outlet mode,
The target blowing temperature (TAO) is determined to be in the FACE mode, the B / L mode, the FOOT mode, and the F / D mode from a low temperature to a high temperature.
【0037】なお、本実施形態では、操作パネル37上
に設けられたデフロスタスイッチを操作すると、フット
ドア21、デフロスタドア22を図1の一点鎖線位置、
フェイスドア23を実線位置に設定して、空調風をフロ
ントシールドガラスの内面に向けて吹き出すDEFモー
ドも設定される。また、いずれの吹出口モードにおいて
も、サイドフェイス吹出口は吹出グリルにて開閉可能で
ある。In this embodiment, when the defroster switch provided on the operation panel 37 is operated, the foot door 21 and the defroster door 22 are moved to the position indicated by the dashed line in FIG.
The DEF mode in which the face door 23 is set to the solid line position and the conditioned air is blown toward the inner surface of the front shield glass is also set. In any of the outlet modes, the side face outlet can be opened and closed by an outlet grill.
【0038】続いて、予めROMに記憶された下記の数
2の式に基づいて第1、第2エアミックスドア3、4の
目標ドア開度(SW)を算出する(ステップS7)。Subsequently, the target door opening (SW) of the first and second air mixing doors 3, 4 is calculated based on the following equation (2) stored in the ROM in advance (step S7).
【数2】SW={(TAO−TE)/(TW−TE)}
×100(%) なお、TEはエバ後温度センサ55で検出したエバ後温
度およびTWは水温センサ54で検出した冷却水温であ
る。## EQU2 ## SW = {(TAO-TE) / (TW-TE)}
× 100 (%) Note that TE is the post-evaporation temperature detected by the post-evaporation temperature sensor 55 and TW is the cooling water temperature detected by the water temperature sensor 54.
【0039】また、SW≦0(%)として算出されたと
きは、第1、第2エアミックスドア3、4は、エバポレ
ータ15からの冷風の全てを第1、第2バイパス通路1
8a、19aへ通す位置(MAXCOOL位置)に制御
される。さらに、SW≧100(%)として算出された
ときは、第1、第2エアミックスドア3、4は、エバポ
レータ15からの冷風の全てをヒータコア17へ通す位
置(MAXHOT位置)に制御される。そして、0
(%)<SW<100(%)として算出されたときは、
第1、第2エアミックスドア3、4は、エバポレータ1
5からの冷風をヒータコア17および第1、第2バイパ
ス通路18a、19aの両方へ通す位置に制御される。On the other hand, when SW ≦ 0 (%) is calculated, the first and second air mixing doors 3 and 4 allow all of the cool air from the evaporator 15 to pass through the first and second bypass passages 1.
It is controlled to the position (MAXCOOL position) that passes through 8a and 19a. Furthermore, when it is calculated as SW ≧ 100 (%), the first and second air mix doors 3 and 4 are controlled to a position (MAXHOT position) where all of the cool air from the evaporator 15 passes through the heater core 17. And 0
(%) <SW <100 (%)
The first and second air mixing doors 3 and 4 are provided with an evaporator 1
5 is controlled to a position where the cool air from 5 flows through both the heater core 17 and the first and second bypass passages 18a and 19a.
【0040】続いて、吸込口モード決定の制御処理を行
う。つまり、図7に示すサブルーチンがコールされ、第
1、第2吸込口切替ドア6、7の設定位置を決定する
(ステップS8)。続いて、各ステップS5〜ステップ
S9にて算出または決定した各制御状態が得られるよう
に、ブロワモータ33およびサーボモータ39〜43に
対して制御信号を出力する(ステップS9)。そして、
ステップS10で、制御サイクル時間であるτ(例えば
0.5秒間〜2.5秒間)の経過を待ってステップS2
の処理に戻る。Subsequently, control processing for determining the suction port mode is performed. That is, the subroutine shown in FIG. 7 is called, and the set positions of the first and second suction port switching doors 6 and 7 are determined (step S8). Subsequently, control signals are output to the blower motor 33 and the servo motors 39 to 43 so that the control states calculated or determined in steps S5 to S9 are obtained (step S9). And
In step S10, the control waits for the control cycle time τ (for example, 0.5 to 2.5 seconds), and then proceeds to step S2.
Return to the processing of.
【0041】次に、吸込口モード決定の制御処理を図7
に基づいて説明する。ここで、図7は吸込口モード決定
の制御処理を示したフローチャートである。先ず、予め
ROMに記憶された図8の特性図(マップ)から吸込口
モードを決定する(ステップS20)。続いて、ステッ
プS20にて決定した吸込口モードが内外気2層モード
であるか否かを判定する(吸込口モード判定手段:ステ
ップS21)。Next, the control process for determining the suction port mode is shown in FIG.
It will be described based on. Here, FIG. 7 is a flowchart showing a control process for determining the suction port mode. First, the suction port mode is determined from the characteristic diagram (map) of FIG. 8 stored in the ROM in advance (step S20). Subsequently, it is determined whether or not the suction port mode determined in step S20 is the inside / outside air two-layer mode (suction port mode determination means: step S21).
【0042】このステップS21の判定結果がNOの場
合には、第1吸込口切替ドア6を図4の実線位置、第2
吸込口切替ドア7を一点鎖線位置に設定する。つまり、
このときには、第1空気通路18および第2空気通路1
9内に、共に内気が導入される内気循環モードに制御さ
れるよう吸込口モードを決定する(ステップS22)。
その後にこの図7のサブルーチンを抜ける。If the decision result in the step S21 is NO, the first suction port switching door 6 is moved to the position indicated by the solid line in FIG.
The suction port switching door 7 is set at the position indicated by the dashed line. That is,
At this time, the first air passage 18 and the second air passage 1
In S9, the suction port mode is determined so as to be controlled to the inside air circulation mode in which inside air is introduced (step S22).
Thereafter, the process exits the subroutine of FIG.
【0043】また、ステップS21の判定結果がYES
の場合には、図6のステップS6で決定された吹出口モ
ードが、DEFモードであるか否かを判定する(吹出口
モード判定手段:ステップS23)。この判定結果がY
ESの場合には、第1吸込口切替ドア6を図4の一点鎖
線位置、第2吸込口切替ドア7を実線位置に設定する。
つまり、このときには、第1空気通路18および第2空
気通路19内に、共に外気が導入される外気導入モード
に制御されるよう吸込口モードを決定する(ステップS
24)。その後にこの図7のサブルーチンを抜ける。If the result of the determination in step S21 is YES
In this case, it is determined whether or not the outlet mode determined in step S6 in FIG. 6 is the DEF mode (outlet mode determining means: step S23). This determination result is Y
In the case of ES, the first suction port switching door 6 is set to the position indicated by the dashed line in FIG. 4, and the second suction port switching door 7 is set to the solid line position.
That is, at this time, the suction port mode is determined so that the outside air is introduced into both the first air passage 18 and the second air passage 19 in the outside air introduction mode (step S).
24). Thereafter, the process exits the subroutine of FIG.
【0044】また、ステップS23の判定結果がNOの
場合には、コンプレッサ11の電磁クラッチ16がON
されているか否かを判定する。具体的には、電磁クラッ
チ16のON時間:t、所定値:t0 (例えば10秒
間)としたとき、所定時間(例えば1分間)内で、t≧
t0 のときコンプレッサ11のONと判定する(ステッ
プS25)。この判定結果がYESの場合には、ステッ
プS24の処理に移って、第1空気通路18および第2
空気通路19内に、共に外気が導入される外気導入モー
ドに制御されるよう吸込口モードを決定する。If the result of the determination in step S23 is NO, the electromagnetic clutch 16 of the compressor 11 is turned on.
It is determined whether or not it has been performed. Specifically, when the ON time of the electromagnetic clutch 16 is t and the predetermined value is t0 (for example, 10 seconds), t ≧ within a predetermined time (for example, 1 minute).
At time t0, it is determined that the compressor 11 is ON (step S25). If the result of this determination is YES, the process moves to step S24, where the first air passage 18 and the second
The suction port mode is determined so that the outside air is introduced into the air passage 19 in the outside air introduction mode.
【0045】また、ステップS25の判定結果がNOの
場合には、目標吹出温度(TAO)に対して暖房能力が
不足しているということであり、第1、第2吸込口切替
ドア6、7を図4の実線位置に設定する。つまり、第1
空気通路18内に内気を導入し、第2空気通路19内に
外気を導入する内外気2層モードに制御されるよう吸込
口モードを決定する(ステップS26)。その後にこの
図7のサブルーチンを抜ける。If the determination result in step S25 is NO, it means that the heating capacity is insufficient with respect to the target outlet temperature (TAO), and the first and second inlet switching doors 6, 7 are provided. Is set to the position indicated by the solid line in FIG. That is, the first
The suction port mode is determined so that the inside air is introduced into the air passage 18 and the inside and outside air two-layer mode in which outside air is introduced into the second air passage 19 is controlled (step S26). Thereafter, the process exits the subroutine of FIG.
【0046】〔第1実施形態の作用〕次に、本実施形態
の空調ユニット1の各空調手段の作用を図1ないし図8
に基づいて簡単に説明する。[Operation of First Embodiment] Next, the operation of each air-conditioning means of the air-conditioning unit 1 of this embodiment will be described with reference to FIGS.
This will be briefly described based on the above.
【0047】吸込口モードが内外気2層モードに決定さ
れ、且つ吹出口モードがFACEモード、B/Lモー
ド、FOOTモードまたはF/Dモードの何れかに決定
されている場合に、コンプレッサ11がON中、つまり
冷凍サイクル10のエバポレータ15が作動中であると
判定されたときには、第1吸込口切替ドア6が図4の一
点鎖線位置に移動し、第2吸込口切替ドア7が図4の実
線位置に移動して、吸込口モードが外気導入モードに切
り替えられる。When the suction port mode is determined to be the inside / outside air two-layer mode and the outlet mode is determined to be any of the FACE mode, B / L mode, FOOT mode or F / D mode, the compressor 11 During the ON state, that is, when it is determined that the evaporator 15 of the refrigeration cycle 10 is operating, the first suction port switching door 6 moves to the dashed line position in FIG. After moving to the solid line position, the suction port mode is switched to the outside air introduction mode.
【0048】したがって、第1ファン31の回転によっ
て外気吸込口5cから内外気切替箱5内に吸い込まれた
外気は、第1吸込口8aを通り第1スクロールケーシン
グ部34内に吸い込まれて第1空気通路18内に侵入す
る。そして、第1空気通路18内に侵入した外気は、エ
バポレータ15の第1冷却部を通過する際に冷却されて
冷風となった後、さらにヒータコア17の第1加熱部を
通過する。Therefore, the outside air sucked into the inside / outside air switching box 5 from the outside air suction port 5c by the rotation of the first fan 31 passes through the first suction port 8a, is sucked into the first scroll casing portion 34, and the first air flows into the first scroll casing 34. It enters the air passage 18. The outside air that has entered the first air passage 18 is cooled when passing through the first cooling unit of the evaporator 15 to become cool air, and further passes through the first heating unit of the heater core 17.
【0049】一方、第2ファン32の回転によって外気
吸込口5cから内外気切替箱5内に吸い込まれた外気
は、連通路30を通って第2吸込口8bを通り第2スク
ロールケーシング部35内に吸い込まれて第2空気通路
19内に侵入する。そして、第2空気通路19内に侵入
した外気は、エバポレータ15の第2冷却部を通過する
際に冷却されて冷風となった後、ヒータコア17の第2
加熱部を通過する。On the other hand, the outside air sucked into the inside / outside air switching box 5 from the outside air suction port 5c by the rotation of the second fan 32 passes through the communication path 30, passes through the second suction port 8b, and enters the second scroll casing portion 35. And enters the second air passage 19. The outside air that has entered the second air passage 19 is cooled when passing through the second cooling unit of the evaporator 15 to become cool air, and then the second air of the heater core 17 is cooled.
Pass through the heating section.
【0050】ここで、吹出口モードがFACEモードの
時には、フットドア21が図1の一点鎖線位置、デフロ
スタドア22が実線位置、フェイスドア23が一点鎖線
位置に移動することにより、第1空気通路18を通過し
た空気が連通孔20aを通って第2空気通路19を通過
した空気と混合された後に、FACE開口部2cを通っ
てFACE吹出口から車室内の乗員の頭胸部に向けて吹
き出す。また、吹出口モードがFACEモードの時に
は、ヒータコア17の第1、第2加熱部での空気の加熱
量は少ないので、第1、第2空気通路18、19を通っ
てFACE吹出口から吹き出された冷風により車室内が
冷房される。Here, when the outlet mode is the FACE mode, the foot door 21 moves to the dashed line position, the defroster door 22 moves to the solid line position, and the face door 23 moves to the dashed line position in FIG. After passing through the communication hole 20a and mixing with the air passing through the second air passage 19, the air is blown out from the FACE outlet through the FACE opening 2c toward the occupant's head and chest in the passenger compartment. Further, when the outlet mode is the FACE mode, since the amount of air heating in the first and second heating portions of the heater core 17 is small, the air is blown out from the FACE outlet through the first and second air passages 18 and 19. The vehicle interior is cooled by the cold air.
【0051】一方、吹出口モードがB/Lモードの時に
は、フットドア21、デフロスタドア22を図1の実線
位置、フェイスドア23を一点鎖線位置に設定すること
により、第1、第2空気通路18、19を通過した空調
風は、FACE吹出口およびFOOT吹出口から車室内
の乗員の頭胸部および足元部に向けて吹き出される。ま
た、吹出口モードがFOOTモードの時には、フットド
ア21、フェイスドア23を図1の実線位置、DEF開
口部2bを若干量開く位置にデフロスタドア22を設定
することにより、空調風の約8割がFOOT吹出口から
車室内の乗員の足元部に向けて吹き出され、空調風の約
2割をDEF吹出口からフロントシールドガラスの内面
に向けて吹き出される。さらに、吹出口モードがF/D
モードの時には、フットドア21を図1の実線位置、デ
フロスタドア22を一点鎖線位置、フェイスドア23を
実線位置に設定することにより、FOOT吹出口から乗
員の足元部に向かう空調風とDEF吹出口からフロント
シールドガラスの内面に向かう空調風とが同量ずつ吹き
出される。On the other hand, when the outlet mode is the B / L mode, the first and second air passages 18 are set by setting the foot door 21 and the defroster door 22 to the solid line position in FIG. , 19 is blown out from the FACE outlet and the FOOT outlet toward the occupant's head and chest and feet in the passenger compartment. Also, when the outlet mode is the FOOT mode, by setting the foot door 21 and the face door 23 to the solid line position in FIG. 1 and the defroster door 22 to the position where the DEF opening 2b is slightly opened, about 80% of the conditioned air is reduced. The air is blown out from the FOOT outlet toward the feet of the occupants in the passenger compartment, and about 20% of the conditioned air is blown out from the DEF outlet toward the inner surface of the front shield glass. Furthermore, the outlet mode is F / D
In the mode, the foot door 21 is set to the solid line position in FIG. 1, the defroster door 22 is set to the dash-dot line position, and the face door 23 is set to the solid line position. The air-conditioning wind directed toward the inner surface of the front shield glass is blown out by the same amount.
【0052】〔第1実施形態の効果〕本実施形態の車両
用空気調和装置は、コンプレッサ11がONされている
時、つまり冷凍サイクル10のエバポレータ15が作動
中であると判定された時、吸込口モードを内外気2層モ
ードから外気導入モードに切り替えられる。これによ
り、外気吸込口5cより吸い込んだ外気が第1、第2空
気通路18、19の両方を通って車室内に吹き出され
る。したがって、エバポレータ15に吸い込まれる空気
の温度が第1空気通路18側および第2空気通路19側
の間で温度差が生じないので、エバ後温度センサ55を
第1、第2空気通路18、19のどちらに設置していよ
うとも、低外気温領域のときの除湿性能の低下またはエ
バポレータ15の着霜を防止でき、且つ高外気温領域の
ときの白霧の発生を防止できる。[Effects of the First Embodiment] The air conditioner for a vehicle according to the present embodiment operates when the compressor 11 is turned on, that is, when it is determined that the evaporator 15 of the refrigeration cycle 10 is operating. The mouth mode can be switched from the inside / outside air two-layer mode to the outside air introduction mode. Thereby, the outside air sucked from the outside air suction port 5c is blown into the vehicle interior through both the first and second air passages 18 and 19. Therefore, the temperature of the air sucked into the evaporator 15 does not differ between the first air passage 18 side and the second air passage 19 side, and the post-evaporation temperature sensor 55 is connected to the first and second air passages 18 and 19. No matter which of the two is installed, it is possible to prevent the deterioration of the dehumidifying performance in the low outside air temperature range or the formation of frost on the evaporator 15, and to prevent the generation of white fog in the high outside air temperature region.
【0053】〔他の実施形態〕本実施形態では、冷却用
熱交換器として冷凍サイクル10のエバポレータ15を
使用し、加熱用熱交換器としてヒータコア17を使用し
たが、冷却用熱交換器としてペルチェ素子等の空気冷却
部品を組み込んだ熱交換器を使用し、または加熱用熱交
換器として電気ヒータ等の空気加熱部品を組み込んだ熱
交換器を使用しても良い。[Other Embodiments] In this embodiment, the evaporator 15 of the refrigeration cycle 10 is used as the cooling heat exchanger, and the heater core 17 is used as the heating heat exchanger. A heat exchanger incorporating an air cooling component such as an element may be used, or a heat exchanger incorporating an air heating component such as an electric heater may be used as a heat exchanger for heating.
【0054】本実施形態では、エバポレータ15が作動
している時には吸込口モードが内外気2層モードから外
気導入モードに切り替えるようにしたが、エバポレータ
15が作動している時には吸込口モードが内気循環モー
ドから外気導入モードに切り替えるようにしても良い。In this embodiment, when the evaporator 15 is operating, the suction mode is switched from the inside / outside air two-layer mode to the outside air introduction mode. However, when the evaporator 15 is operating, the suction mode is set to the inside air circulation mode. The mode may be switched to the outside air introduction mode.
【0055】本実施形態では、第1空気通路(内気層)
18側にエバ後温度センサ55を設置したが、第2空気
通路(外気層)19側にエバ後温度センサを設置しても
良い。また、第1、第2空気通路18、19の両方にそ
れぞれエバ後温度センサを設置しても良い。In the present embodiment, the first air passage (inner air space)
Although the post-evaporation temperature sensor 55 is installed on the 18 side, a post-evaporation temperature sensor may be installed on the second air passage (outside air layer) 19 side. Further, a post-evaporation temperature sensor may be installed in each of the first and second air passages 18 and 19.
【図1】車両用空気調和装置の通風系の全体構成を示し
た構成図である(第1実施形態)。FIG. 1 is a configuration diagram showing an overall configuration of a ventilation system of a vehicle air conditioner (first embodiment).
【図2】図1のA−A断面図である(第1実施形態)。FIG. 2 is a sectional view taken along line AA of FIG. 1 (first embodiment).
【図3】図1のB−B断面図である(第1実施形態)。FIG. 3 is a sectional view taken along line BB of FIG. 1 (first embodiment).
【図4】図1の矢印C方向から見た概略透視図である
(第1実施形態)。FIG. 4 is a schematic perspective view seen from the direction of arrow C in FIG. 1 (first embodiment).
【図5】車両用空気調和装置の制御系を示したブロック
図である(第1実施形態)。FIG. 5 is a block diagram showing a control system of the vehicle air conditioner (first embodiment).
【図6】マイクロコンピュータによる制御処理を示した
フローチャートである(第1実施形態)。FIG. 6 is a flowchart showing a control process by the microcomputer (first embodiment).
【図7】図6の吸込口モード決定の制御処理を示したフ
ローチャートである(第1実施形態)。FIG. 7 is a flowchart showing a control process for determining a suction port mode in FIG. 6 (first embodiment).
【図8】吸込口モードと目標吹出温度との関係を示した
特性図である。FIG. 8 is a characteristic diagram showing a relationship between an inlet mode and a target outlet temperature.
【図9】第1空気通路側に温度検出手段を設けた場合の
実験データである。FIG. 9 shows experimental data when a temperature detecting means is provided on the first air passage side.
【図10】第2空気通路側に温度検出手段を設けた場合
の実験データである。FIG. 10 shows experimental data when a temperature detecting means is provided on the second air passage side.
1 空調ユニット 2 空調ケース 3 第1エアミックスドア 4 第2エアミックスドア 5 内外気切替箱 6 第1吸込口切替ドア(吸込口モード切替手段) 7 第2吸込口切替ドア(吸込口モード切替手段) 8 送風機(送風手段) 9 エアコンECU(空調制御手段) 10 冷凍サイクル 11 コンプレッサ(冷媒圧縮機) 15 エバポレータ(冷却用熱交換器) 16 電磁クラッチ 18 第1空気通路 19 第2空気通路 20 仕切り板(仕切り部材) 55 エバ後温度センサ 2a FOOT開口部 2b DEF開口部 2c FACE開口部 5a 第1内気吸込口 5b 第2内気吸込口 5c 外気吸込口 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Air-conditioning unit 2 Air-conditioning case 3 1st air mixing door 4 2nd air mixing door 5 Inside / outside air switching box 6 1st suction-port switching door (suction-mode switching means) 7 2nd suction-switching door (suction-mode switching means) 8) blower (blower means) 9 air conditioner ECU (air conditioning control means) 10 refrigeration cycle 11 compressor (refrigerant compressor) 15 evaporator (cooling heat exchanger) 16 electromagnetic clutch 18 first air passage 19 second air passage 20 partition plate (Partition member) 55 Post-evaporation temperature sensor 2a FOOT opening 2b DEF opening 2c FACE opening 5a First inside air suction port 5b Second inside air suction port 5c Outside air suction port
Claims (3)
および車室内空気を吸い込む内気吸込口を空気の流れ方
向の上流側に設けた空調ケースと、 (b)この空調ケース内において車室内へ向かう空気流
を発生させる送風手段と、 (c)前記空調ケース内において空気の流れ方向に沿っ
て設けられ、前記空調ケースの内部を、車室内空気また
は車室外空気の何れかが流れる第1空気通路と主に車室
外空気が流れる第2空気通路とに区画形成する仕切り部
材と、 (d)前記内気吸込口より車室内空気を前記第1空気通
路内に吸い込み、且つ前記外気吸込口より車室外空気を
前記第2空気通路内に吸い込む内外気2層モードと前記
外気吸込口より車室外空気を前記第1空気通路および前
記第2空気通路の両方に吸い込む外気導入モードとを切
り替える吸込口モード切替手段と、 (e)前記第1空気通路内および前記第2空気通路内を
流れる空気を冷却する冷却用熱交換器と、 (f)この冷却用熱交換器の作動時には、前記外気導入
モードに切り替えるように前記吸込口モード切替手段を
制御する空調制御手段とを備えた車両用空気調和装置。(A) an outside air suction port for sucking air outside the vehicle compartment;
And an air-conditioning case provided with an inside air suction port for sucking air in the passenger compartment on the upstream side in the direction of air flow; (b) air blowing means for generating an airflow toward the passenger compartment in the air-conditioning case; The air conditioning case is provided along a flow direction of air in the case, and the inside of the air conditioning case is divided into a first air passage through which either the vehicle interior air or the vehicle exterior air flows and a second air passage through which mainly the vehicle exterior air flows. (D) two layers of inside and outside air that sucks vehicle interior air into the first air passage from the inside air suction port and sucks vehicle outside air into the second air passage from the outside air suction port A suction port mode switching means for switching between a mode and an outside air introduction mode for sucking outside air into the first air passage and the second air passage from the outside air suction port, and (e) the first air passage. A cooling heat exchanger for cooling air flowing in the passage and in the second air passage; and (f) when the cooling heat exchanger is operated, the suction port mode switching means switches to the outside air introduction mode. An air conditioner for a vehicle, comprising: an air conditioning control unit for controlling the air conditioning.
いて、 前記冷却用熱交換器は、冷凍サイクルの冷媒蒸発器であ
り、 前記冷凍サイクルは、冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮
機を有し、 前記空調制御手段は、所定時間内で前記冷媒圧縮機の運
転時間が所定値以上の時に、前記外気導入モードに切り
替えるように前記吸込口モード切替手段を制御すること
を特徴とする車両用空気調和装置。2. The air conditioner for a vehicle according to claim 1, wherein the cooling heat exchanger is a refrigerant evaporator of a refrigeration cycle, and the refrigeration cycle compresses and discharges the refrigerant. Wherein the air conditioning control means controls the suction port mode switching means to switch to the outside air introduction mode when the operation time of the refrigerant compressor is equal to or more than a predetermined value within a predetermined time. Air conditioner for vehicles.
いて、 前記冷却用熱交換器は、冷凍サイクルの冷媒蒸発器であ
り、 前記冷凍サイクルは、冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮
機を有し、 前記空調制御手段は、前記冷媒圧縮機の吐出容量が所定
値以上の時に、前記外気導入モードに切り替えるように
前記吸込口モード切替手段を制御することを特徴とする
車両用空気調和装置。3. The air conditioner for a vehicle according to claim 1, wherein the cooling heat exchanger is a refrigerant evaporator of a refrigeration cycle, and the refrigeration cycle compresses and discharges the refrigerant. Wherein the air conditioning control means controls the suction port mode switching means so as to switch to the outside air introduction mode when the discharge capacity of the refrigerant compressor is equal to or greater than a predetermined value. apparatus.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25992797A JP3812083B2 (en) | 1997-09-25 | 1997-09-25 | Air conditioner for vehicles |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP25992797A JP3812083B2 (en) | 1997-09-25 | 1997-09-25 | Air conditioner for vehicles |
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JPH1191333A true JPH1191333A (en) | 1999-04-06 |
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JP (1) | JP3812083B2 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013171783A (en) * | 2012-02-22 | 2013-09-02 | Toyota Motor Corp | Device of adjusting temperature of battery, and device of adjusting temperature of vehicle interior |
WO2016064238A1 (en) * | 2014-10-24 | 2016-04-28 | 한온시스템 주식회사 | Air-conditioning system for cooling and drying air in passenger compartment of vehicle |
-
1997
- 1997-09-25 JP JP25992797A patent/JP3812083B2/en not_active Expired - Fee Related
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WO2016064238A1 (en) * | 2014-10-24 | 2016-04-28 | 한온시스템 주식회사 | Air-conditioning system for cooling and drying air in passenger compartment of vehicle |
US10363792B2 (en) | 2014-10-24 | 2019-07-30 | Hanon Systems | Air-conditioning system for cooling and drying air in passenger compartment of vehicle |
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