JP3758269B2

JP3758269B2 - Air conditioner for vehicles

Info

Publication number: JP3758269B2
Application number: JP01911797A
Authority: JP
Inventors: 上村　　幸男; 四方　　一史; 健司諏訪
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-01-31
Filing date: 1997-01-31
Publication date: 2006-03-22
Anticipated expiration: 2017-01-31
Also published as: DE19802156A1; JPH10217752A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、冷却用熱交換器、加熱用熱交換器や吹出温度調節手段を収容した空調ケースの内部を、車室内空気が導入される第１空気通路と車室外空気が導入される第２空気通路とを区画形成する仕切り部材を備えた車両用空気調和装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記のような車両用空気調和装置の従来技術として、特開平５−１２４４２６号公報に開示された技術がある。この従来の技術の構成を簡単に説明すると、車両用空気調和装置は、空調ケースの一端側に内気吸込口および外気吸込口が開口し、空調ケースの他端側にフット吹出口、デフロスタ吹出口およびフェイス吹出口が開口している。そして、空調ケースの内部は、仕切り板によって、内気吸込口から吸い込んだ車室内空気をフット吹出口に導くための第１空気通路と外気吸込口から吸い込んだ車室外空気をデフロスタ吹出口およびフェイス吹出口に導くための第２空気通路とに区画形成されている。
【０００３】
そして、空調ケース内には、車室内に向かう空気流を発生させる送風機、通過する空気を冷却する冷却用熱交換器、通過する空気を加熱する加熱用熱交換器が空気の流れ方向に順番に設けられている。さらに、これらのうち加熱用熱交換器には、加熱用熱交換器を通過する空気量と加熱用熱交換器を迂回する空気量とを調節して車室内に吹き出す空気の吹出温度を調節するエアミックスドアが第１空気通路と第２空気通路とにそれぞれ設けられている。
【０００４】
上記のような従来の技術は、吹出口モードとしてフットデフ（Ｆ／Ｄ）モードが選択されると、第１空気通路内に車室内空気を導入し、第２空気通路内に車室外空気を導入する内外気２層モードに制御される。このようにすることによって、既に温められている高温の内気を加熱用熱交換器で再加熱してフット吹出口から乗員の足元部に向けて吹き出して車室内を暖房することにより暖房性能を向上させ、さらに低湿度の外気をデフロスタ吹出口からフロント窓ガラスの内面に向けて吹き出すことによりフロント窓ガラスの防曇性能を向上させている。
【０００５】
また、一般に、車両用空気調和装置の各空調手段を制御する空調制御装置には、車室内の空気温度を所望の温度に設定する温度設定手段と、車室内の空気温度を検出する内気温検出手段と、車室外の空気温度を検出する外気温検出手段と、車室内に照射される日射量を検出する日射検出手段と、加熱用熱交換器内に流入する熱媒体の温度を検出する熱媒体温度検出手段と、冷却用熱交換器の空気冷却度合を検出する冷却度合検出手段とからの信号が入力される。そして、空調制御装置は、これらの各手段より入力される設定温度、内気温度、外気温度および日射量から車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出し、さらにＴＡＯ、熱媒体温度および空気冷却度合からエアミックスドアの目標ドア開度を算出して、車室内の温度が設定温度となるように制御している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のような従来の車両用空気調和装置において、吹出口モードがＦ／Ｄモードの時、吸込口モードを内外気２層モードにして車室内の暖房とフロント窓ガラスの防曇を行っている時に、車両の乗員が車室内の温度（内気温度）を上げたい場合には、温度設定手段を操作する。すると、内気温度が設定温度よりも低温となるが、外気温度が内気温度よりも高温の場合には、吸込口モードを内外気２層モードに維持すると、低温の車室内空気が空調ケース内に導入されるので換気負荷が大きく、しかも内気温度が設定温度に近づくのが遅い。つまり車室内の温度が早く上がらないという問題点があった。
【０００７】
また、吹出口モードがＦ／Ｄモードで、且つ吸込口モードが内外気２層モードの時に、車両の乗員が車室内の温度（内気温度）を下げたい場合には、同様に温度設定手段を操作する。すると、内気温度が設定温度よりも高温となるが、外気温度が内気温度よりも低温の場合には、吸込口モードを内外気２層モードに維持すると、高温の車室内空気が空調ケース内に導入されるので換気負荷が大きく、しかも内気温度が設定温度に近づくのが遅い。つまり車室内の温度が早く下がらないという問題点があった。
【０００８】
【発明の目的】
本発明の目的は、車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、車室内の温度を早く下げることのできる車両用空気調和装置を提供することにある。また、車両の乗員が車室内の温度を上げたい時に、車室内の温度を早く上げることのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、内気温度が設定温度以上の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度が所定温度以上の高温の場合には、吸込口モードが内外気２層モードとなるように吸込口切替手段が制御される。それによって、比較的に低温の車室内空気を第１空気通路に導入して、空調用熱交換器にて加熱または冷却することにより、内気温度が設定温度に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く下げることができる。
【００１０】
また、内気温度が設定温度以上の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度が所定温度より低温の場合には、吸込口モードが外気導入モードとなるように吸込口切替手段が制御される。それによって、比較的に低温の車室外空気を第１空気通路内および第２空気通路内に導入して、空調用熱交換器にて加熱または冷却することにより、内気温度が設定温度に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く下げることができる。そして、吸込口モードが内外気２層モードの時よりも換気負荷の増大を抑えることができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度が内気温度以上の高温の場合には、吸込口モードが内外気２層モードとなるように吸込口切替手段が制御される。また、車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度が内気温度より低温の場合には、吸込口モードが外気導入モードとなるように吸込口切替手段が制御される。それによって、請求項１と同様な効果が得られる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度が第１所定温度以上の高温で、且つ外気温度が第２所定温度以上の高温の場合には、吸込口モードが半内気導入モードとなるように吸込口切替手段が制御される。それによって、第１空気通路内に導入される空気の温度と第２空気通路内に導入される空気の温度とが近づくことにより、空調用熱交換器の空調性能の低下を回避できる。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、内気温度が設定温度以下の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を上げたい時に、外気温度が所定温度以下の低温の場合には、吸込口モードが内外気２層モードとなるように吸込口切替手段が制御される。それによって、比較的に高温の車室外空気を第１空気通路内および第２空気通路内に導入して、空調用熱交換器にて加熱または冷却することにより、内気温度が設定温度に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く上げることができる。そして、吸込口モードが内外気２層モードの時よりも換気負荷の増大を抑えることができる。
【００１４】
また、内気温度が設定温度以下の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を上げたい時に、外気温度が所定温度より高温の場合には、吸込口モードが外気導入モードとなるように吸込口切替手段が制御される。それによって、比較的に高温の車室外空気を第１空気通路内および第２空気通路内に導入して、空調用熱交換器にて加熱または冷却することにより、内気温度が設定温度に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く上げることができる。そして、吸込口モードが内外気２層モードの時よりも換気負荷の増大を抑えることができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、車両の乗員が車室内の温度を上げたい時に、外気温度が内気温度以下の低温の場合には、吸込口モードが内外気２層モードとなるように吸込口切替手段が制御される。外気温度が内気温度より高温の場合には、吸込口モードが外気導入モードとなるように吸込口切替手段が制御される。それによって、請求項４と同様な効果が得られる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態の構成〕
図１ないし図９は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は車両用空気調和装置の通風系の全体構成を示した図である。
【００１７】
本実施形態の車両用空気調和装置は、例えばディーゼルエンジン（以下エンジンと略す）を搭載する車両の車室内を空調する空調ユニット１の各空調手段を、空調制御装置（以下ＥＣＵと言う）９によって制御することにより、車室内の温度を常に設定温度に保つよう自動コントロールするように構成されたオートエアコンである。
【００１８】
先ず、空調ユニット１の構成を図１に基づいて説明する。
空調ユニット１は、図示上方が車両前方（エンジン側）、図示下方が車両後方（車室内側）、および図示左右方向が車両幅方向となるように、車両に搭載されており、車室内に空調空気を導く空気通路を成す空調ケース２を備える。この空調ケース２は、ポリプロピレン等の樹脂材料にて形成され、空気上流側から順に、吸込口切替手段と送風機８とクーラユニットとヒータユニットとが結合されることで構成されている。なお、図１中破線Ｘ、Ｙはこれらの結合部位を示す。なお、吸込口切替手段および送風機８については後述する。
【００１９】
クーラユニット内には、車両に搭載された冷凍サイクル１０の一構成を成すエバポレータ（冷媒蒸発器）１５が設けられている。冷凍サイクル１０は、自動車のエンジンの駆動力によって冷媒を圧縮するコンプレッサ（冷媒圧縮機）１１と、圧縮された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）１２と、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ（気液分離器）１３と、液冷媒を減圧膨張させるエキスパンションバルブ（膨張弁、減圧手段）１４と、減圧膨張された冷媒を蒸発させる上記のエバポレータ１５とから構成される。このエバポレータ１５は、本発明の空調用熱交換器に相当する部品であって、後記する仕切り板２０を貫通して空調ケース２の内部を全面塞ぐようにして配設され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作用および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う冷却用熱交換器である。つまり、エバポレータ１５は、後記する第１空気通路１８内を流れる空気を冷却する第１冷却部と後記する第２空気通路１９内を流れる空気を冷却する第２冷却部とから構成されている。
【００２０】
また、コンプレッサ１１には、エンジンからコンプレッサ１１への回転動力の伝達を断続する電磁クラッチ１６が連結されている。この電磁クラッチ１６が通電された時に、エンジンの回転動力がコンプレッサ１１に伝達されて、エバポレータ１５による空気冷却作用が行われ、電磁クラッチ１６の通電が停止した時に、エンジンとコンプレッサ１１とが遮断され、エバポレータ１５による空気冷却作用が停止される。
【００２１】
ヒータユニット内には、エバポレータ１５を通過した冷風を再加熱するヒータコア１７が設けられている。このヒータコア１７は、本発明の空調用熱交換器に相当する部品であって、図２および図３に示したように、冷風がヒータコア１７を迂回するバイパス通路１８ａ、１９ａを形成するように配設されており、内部にエンジンを冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する加熱用熱交換器である。また、ヒータコア１７は、後記する仕切り板２０を貫通して空調ケース２内において空調ケース２の幅方向または高さ方向を部分的に塞ぐように配設されており、後記する第１空気通路１８内を流れる空気を加熱する第１加熱部と後記する第２空気通路１９内を流れる空気を加熱する第２加熱部とから構成されている。
【００２２】
ヒータコア１７の空気上流側には、回転軸３ａ、４ａが空調ケース２に対して回転自在に設けられている。そして、回転軸３ａ、４ａには、板状の第１、第２エアミックスドア３、４が一体的に結合されている。また、回転軸３ａ、４ａには、その駆動手段としてのサーボモータ３９、４０（図５参照）が連結されている。そして、サーボモータ３９、４０によって回転軸３ａ、４ａが回転させられることによって、第１、第２エアミックスドア３、４は、図２および図３の実線位置から一点鎖線位置までの間で、２枚とも一体となって回動する。つまり、第１、第２エアミックスドア３、４は、その停止位置によって、ヒータコア１７を通過する冷風量と第１、第２バイパス通路１８ａ、１９ａを通過する温風量との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調節する吹出温度調節手段として機能する。
【００２３】
クーラユニットとヒータユニットとは、結合手段として例えば爪嵌合やねじ部材によって結合されている。そして、クーラユニットとヒータユニット内には、図１に示したように、略垂直方向に延在する仕切り板２０によって、主に内気が流れる第１空気通路（内気通路）１８と主に外気が流れる第２空気通路（外気通路）１９とが区画形成されている。そして、エバポレータ１５、ヒータコア１７および回転軸３ａ、４ａは、第１空気通路１８と第２空気通路１９とにまたがって配設されている。
【００２４】
第１空気通路１８は、後記する第１内気吸込口５ａから吸い込まれた車室内空気（以下内気と言う）を、フット（ＦＯＯＴ）開口部２ａを経てフット吹出口より車室内に吹き出す通風路である。第２空気通路１９は、後記する外気吸込口５ｃから吸い込まれた車室外空気（以下外気と言う）を、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部２ｂとフェイス（ＦＡＣＥ）開口部２ｃを経てデフロスタ吹出口、センタフェイス吹出口、サイドフェイス吹出口より車室内に吹き出す通風路である。
【００２５】
仕切り板２０は、本発明の仕切り部材に相当する部品で、空調ケース２の最下流よりやや上流側で且つヒータコア１７の下流側の部位にて途切れており、この途切れた部分にて、第１空気通路１８と第２空気通路１９とを連通する連通孔２０ａが形成されている。なお、連通孔２０ａは後記するフットドアにて開閉される。
【００２６】
そして、空調ケース２の最下流端には、ＦＯＯＴ開口部２ａ、ＤＥＦ開口部２ｂおよびＦＡＣＥ開口部２ｃが形成されている。そして、ＦＯＯＴ開口部２ａには、フットダクト（図示せず）が接続されており、このフットダクトの最下流端であるフット吹出口（本発明の第１吹出口に相当する）から乗員の足元部に向けて主に温風が吹き出される。また、ＤＥＦ開口部２ｂには、デフロスタダクト（図示せず）が接続されており、このデフロスタダクトの最下流端であるデフロスタ吹出口（本発明の第２吹出口に相当する）からフロントシールドガラスの内面に向けて主に温風が吹き出される。さらに、ＦＡＣＥ開口部２ｃには、センタフェイスダクトとサイドフェイスダクト（いずれも図示せず）が接続されている。このうち、センタフェイスダクト内に導入された空調風は、センタフェイスダクトの最下流端であるセンタフェイス吹出口から乗員の頭胸部に向けて吹き出される。さらに、サイドフェイスダクト内に導入された空調風は、サイドフェイスダクトの最下流端であるサイドフェイス吹出口からサイドシールドガラスの内面に向けて吹き出される。
【００２７】
そして、各開口部２ａ〜２ｃの上流側の部位には、フットドア２１、デフロスタドア２２およびフェイスドア２３が設けられている。フットドア２１はフットダクトへの空気流入通路を開閉する吹出口切替ドアであり、デフロスタドア２２はデフロスタダクトへの空気流入通路を開閉する吹出口切替ドアであり、フェイスドア２３はセンタフェイスダクトへの空気流入通路への空気流入通路を開閉する吹出口切替ドアである。
【００２８】
なお、これらのドア２１〜２３は、図示しないリンク機構にて連結されており、そのリンク機構は、その駆動手段としてのサーボモータ４１（図５参照）によって駆動される。つまり、サーボモータ４１がリンク機構を動かすことによって、後述する各吹出口モードが得られるように各ドア２１〜２３が動く。また、サイドフェイスダクトへの空気流入通路は、各ドア２１〜２３によっては開閉されない。サイドフェイス吹出口付近には、乗員が手動でサイドフェイス吹出口を開閉する図示しない吹出グリルが設けられており、サイドフェイスダクトへの空気流入通路はその吹出グリルによって開閉される。
【００２９】
次に、吸込口切替手段および送風機８の構成を図４に基づいて説明する。ここで、図４は図１の矢印Ｃ方向から見た概略透視図である。
吸込口切替手段は、図４に示したように、空調ケース２内に少なくとも内気と外気の一方または両方を取り入れるためのものであり、空調ケース２の空気最上流を構成する吸込口切替箱（内外気切替箱）５と、この吸込口切替箱５内に回動自在に取り付けられた第１、第２吸込口切替ドア６、７とから構成されている。吸込口切替箱５の内部には、車室内に向かう空気流を発生する送風機８が配設されている。吸込口切替箱５には、送風機８の第１吸込口８ａに対応して第１内気吸込口５ａが形成されており、送風機８の第２吸込口８ｂに対応して第２内気吸込口５ｂおよび外気吸込口５ｃが形成されている。
【００３０】
第１吸込口切替ドア６は第１内気吸込口５ａを開閉する内外気切替ドアで、第２吸込口切替ドア７は第２内気吸込口５ｂおよび外気吸込口５ｃを開閉する内外気切替ドアである。そして、第１、第２吸込口切替ドア６、７には、それぞれの駆動手段としてのサーボモータ４２、４３（図５参照）が連結されており、これらのサーボモータ４２、４３によってそれぞれ図中実線位置と一点鎖線位置との間で回動させられる。また、吸込口切替箱５には、第２内気吸込口５ｂまたは外気吸込口５ｃと第１吸込口８ａとを連通する連通路３０が形成されている。そして、第１吸込口切替ドア６は、第１内気吸込口５ａを全開したとき（図４の実線位置）に連通路３０を全閉し、第１内気吸込口５ａを全閉したとき（図４の一点鎖線位置）に連通路３０を全開する。
【００３１】
送風機８は、本発明の送風手段に相当する部品で、吸込口切替箱５内のほぼ中央に配設されている。そして、送風機８は、第１ファン３１、第２ファン３２、およびこれらの第１、第２ファン３１、３２を回転駆動するブロワモータ３３からなる。ここで、第１、第２ファン３１、３２は一体的に形成されており、第１ファン３１の径よりも第２ファン３２の径の方が大きい。そして、これらの第１、第２ファン３１、３２は、その空気吸込側がベルマウス形状を呈する第１、第２スクロールケーシング部３４、３５にそれぞれ収納されている。これらの第１、第２スクロールケーシング部３４、３５の各終端部（空気吹出側）は、それぞれ第１、第２空気通路１８、１９に連通している。また、第１、第２スクロールケーシング部３４、３５は仕切り部３６を共用している。
【００３２】
次に、本実施形態の制御系の構成を図５に基づいて説明する。ここで、図５は車両用空気調和装置の制御系を示したブロック図である。
空調ユニット１の各空調手段を制御するＥＣＵ（本発明の空調制御手段に相当する）９には、車室内前面に設けられた操作パネル３７上の各スイッチからのスイッチ信号が入力される。ここで、操作パネル３７上の各スイッチとは、例えば冷凍サイクル１０の起動および停止を指令するためのエアコンスイッチ３８、車室内設定温度を乗員が設定するための温度設定スイッチ５０、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ、吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ、第１、第２ファン３１、３２の風量を切り替えるための風量切替スイッチ、各空調手段のオート制御を指令するためのオートスイッチ等である。
【００３３】
なお、オート制御中であっても、エアコンスイッチ３８、吸込口切替スイッチ、吹出口切替スイッチおよび風量切替スイッチからのスイッチ信号を優先して各空調手段を制御する。また、吸込口切替スイッチには、外気導入モードに固定するための外気導入スイッチ、および内気循環モードに固定するための内気循環スイッチがある。さらに、吹出口切替スイッチには、フェイス（ＦＡＣＥ）モードに固定するためのフェイススイッチ、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードに固定するためのバイレベルスイッチ、フット（ＦＯＯＴ）モードに固定するためのフットスイッチ、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードに固定するためのフットデフスイッチ、およびデフロスタ（ＤＥＦ）モードに固定するためのフェイススイッチがある。
【００３４】
また、ＥＣＵ９には、車室内の温度を検出する内気温センサ５１、車室外の温度を検出する外気温センサ５２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ（日射検出手段）５３、ヒータコア１７に流入する冷却水温（熱媒体温度）を検出する水温センサ（熱媒体温度検出手段）５４、およびエバポレータ１５の空気冷却度合を検出するエバ後温度センサ（冷却度合検出手段）５５からの各センサ信号が入力される。
【００３５】
このうち、内気温センサ５１は、本発明の内気温検出手段に相当する部品で、車室内の空気温度（以下内気温度と言う）を検出するサーミスタ等の温度検出手段である。また、外気温センサ５２は、本発明の外気温検出手段に相当する部品で、車室外の空気温度（以下外気温度と言う）を検出するサーミスタ等の温度検出手段である。さらに、エバ後温度センサ５５は、第１空気通路１８側のエバポレータ１５の下流直後に設けられ、エバポレータ１５を通過した直後の空気温度（エバ後温度、冷風温度）を検出するサーミスタ等の温度検出手段である。
【００３６】
そして、ＥＣＵ９の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ、上記各センサ５１〜５５からの信号は、ＥＣＵ９内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。なお、ＥＣＵ９は、自動車のエンジンの図示しないイグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリーから電源が供給される。
【００３７】
次に、本実施形態のマイクロコンピュータの制御処理を図６ないし図９に基づいて説明する。ここで、図６はマイクロコンピュータによる制御処理を示したフローチャートである。
【００３８】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮ（オン）されてＥＣＵ９に電源が供給されると、図６のルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を行う（ステップＳ１）。続いて、温度設定スイッチ５０にて設定された設定温度を読み込む（ステップＳ２）。続いて、内気温センサ５１、外気温センサ５２、日射センサ５３、水温センサ５４およびエバ後温度センサ５５からの各センサ信号をＡ／Ｄ変換した信号を読み込む（ステップＳ３）。
【００３９】
続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数１の式に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する（ステップＳ４）。
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃなお、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチ５０による設定温度、Ｔｒは内気温センサ５１で検出した内気温度、Ｔａｍは外気温センサ５２で検出した外気温度、およびＴｓは日射センサ５３で検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫａｍおよびＫｓはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００４０】
続いて、予めＲＯＭに記憶された図示しない特性図（マップ）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応するブロワ電圧（ブロワモータ３３に印加する電圧）を決定する（ステップＳ５）。続いて、予めＲＯＭに記憶された図示しない特性図（マップ）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応する吹出口モードを決定する（ステップＳ６）。ここで、吹出口モードの決定においては、目標吹出温度（ＴＡＯ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードおよびＦ／Ｄモードとなるように決定される。
【００４１】
なお、ＦＡＣＥモードとは、フットドア２１を図１の一点鎖線位置、デフロスタドア２２を実線位置、フェイスドア２３を一点鎖線位置に設定して、第１空気通路１８内および第２空気通路１９内を通過する際に空調された空調風を車室内の乗員の頭胸部に向けて吹き出すモードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、フットドア２１、デフロスタドア２２を図１の実線位置、フェイスドア２３を一点鎖線位置に設定して、第１空気通路１８内を通過する際に空調された空調風を乗員の足元部に向けて吹き出し第２空気通路１９内を通過する際に空調された空調風を乗員の頭胸部に向けて吹き出すモードである。
【００４２】
そして、ＦＯＯＴモードとは、フットドア２１、フェイスドア２３を図１の実線位置、デフロスタドア２２をＤＥＦ開口部２ｂを若干量開く位置に設定して、空調風の約８割を車室内の乗員の足元部に向けて吹き出し、空調風の約２割をフロントシールドガラスの内面に向けて吹き出すモードである。また、Ｆ／Ｄモードとは、フットドア２１を図１の実線位置、デフロスタドア２２を一点鎖線位置、フェイスドア２３を実線位置に設定して、空調風を乗員の足元部とフロントシールドガラスの内面に同量ずつ吹き出すモードである。
【００４３】
なお、本実施形態では、操作パネル３７上に設けられたデフロスタスイッチを操作すると、フットドア２１、デフロスタドア２２を図１の実線位置、フェイスドア２３を実線位置に設定して、空調風をフロントシールドガラスの内面に向けて吹き出すＤＥＦモードも設定される。また、いずれの吹出口モードにおいても、サイドフェイス吹出口は吹出グリルにて開閉可能である。
【００４４】
続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数２の式に基づいて第１、第２エアミックスドア３、４の目標ドア開度（ＳＷ）を算出する（ステップＳ７）。
【数２】
ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％）
なお、ＴＥはエバ後温度センサ５５で検出したエバ後温度およびＴＷは水温センサ５４で検出した冷却水温である。
【００４５】
また、ＳＷ≦０（％）として算出されたときは、第１、第２エアミックスドア３、４は、エバポレータ１５からの冷風の全てを第１、第２バイパス通路１８ａ、１９ａへ通す位置（ＭＡＸＣＯＯＬ位置）に制御される。さらに、ＳＷ≧１００（％）として算出されたときは、第１、第２エアミックスドア３、４は、エバポレータ１５からの冷風の全てをヒータコア１７へ通す位置（ＭＡＸＨＯＴ位置）に制御される。そして、０（％）＜ＳＷ＜１００（％）として算出されたときは、第１、第２エアミックスドア３、４は、エバポレータ１５からの冷風をヒータコア１７および第１、第２バイパス通路１８ａ、１９ａの両方へ通す位置に制御される。
【００４６】
続いて、吸込口モードを決定する。つまり、図７に示すサブルーチンがコールされ、第１、第２吸込口切替ドア６、７の設定位置を決定する（ステップＳ８）。続いて、フロスト制御を行う。具体的には、エバ後温度センサ５５の検出温度（エバ後温度ＴＥ）に基づいてコンプレッサ１１の作動および停止を制御する（フロスト制御手段：ステップＳ９）。具体的には、エバ後温度センサ５５のエバ後温度ＴＥが第１所定温度（本実施形態では４℃）以上のときには、コンプレッサ１１が起動（ＯＮ）するように電磁クラッチ１６を通電制御して冷凍サイクル１０を作動させる。つまり、エバポレータ１５を作動（空気冷却作用）させる。エバ後温度センサ５５のエバ後温度ＴＥが第２所定温度（本実施形態では３℃）以下のときには、コンプレッサ１１の作動が停止（ＯＦＦ）するように電磁クラッチ１６を通電制御して冷凍サイクル１０の作動を停止する。つまり、エバポレータ１５の空気冷却作用を停止させる。
【００４７】
続いて、各ステップＳ５〜ステップＳ９にて算出または決定した各制御状態が得られるように、ブロワモータ３３およびサーボモータ３９〜４３に対して制御信号を出力する（ステップＳ１０）。そして、ステップＳ１１で、制御サイクル時間であるτ（例えば０．５秒間〜２．５秒間）の経過を待ってステップＳ２の処理に戻る。
【００４８】
次に、吸込口モード決定の制御処理を図７に基づいて説明する。ここで、図７は吸込口モード決定の制御処理を示したフローチャートである。先ず、予めＲＯＭに記憶された図８の特性図（マップ）から吸込口モードを決定する（ステップＳ２０）。続いて、ステップＳ２０にて決定した吸込口モードが外気導入モードであるか否かを判定する（吸込口モード判定手段：ステップＳ２１）。この判定結果がＮＯの場合には、すなわち、吸込口モードが内気循環モードに決定している場合には、第１吸込口切替ドア６を図４の実線位置、第２吸込口切替ドア７を一点鎖線位置に設定する。つまり、このときには、第１空気通路１８および第２空気通路１９内に、共に内気が導入される内気循環モードに制御されるよう吸込口モードを決定する（ステップＳ２２）。その後にこのサブルーチンを抜ける。
【００４９】
また、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳの場合には、内気温センサ５１で検出した内気温度（Ｔｒ）が温度設定スイッチ５０で設定した設定温度（Ｔｓｅｔ）以上の高温か否かを判定する（内気温判定手段：ステップＳ２３）。この判定結果がＮＯの場合には、外気温センサ５２で検出した外気温度（Ｔａｍ）が内気温センサ５１で検出した内気温度（本発明の所定温度：Ｔｒ）以下の低温か否かを判定する（内外気高低温：ステップＳ２４）。この判定結果がＮＯの場合には、予めＲＯＭに記憶された図９の特性図（マップ）から吸込口モードを決定する。具体的には、第１吸込口切替ドア６を図４の一点鎖線位置、第２吸込口切替ドア７を実線位置に設定する。つまり、このときには、第１空気通路１８および第２空気通路１９内に、共に外気が導入される外気導入モードに制御されるよう吸込口モードを決定する（ステップＳ２５）。その後にこのサブルーチンを抜ける。
【００５０】
また、ステップＳ２４の判定結果がＹＥＳの場合には、予めＲＯＭに記憶された図９の特性図（マップ）から吸込口モードを決定する。具体的には、第１、第２吸込口切替ドア６、７を図４の実線位置に設定する。つまり、第１空気通路１８内に内気を導入し、第２空気通路１９内に外気を導入する内外気２層モードに制御されるよう吸込口モードを決定する（ステップＳ２６）。その後にこのサブルーチンを抜ける。
【００５１】
また、ステップＳ２３の判定結果がＹＥＳの場合には、外気温センサ５２で検出した外気温度（Ｔａｍ）が内気温センサ５１で検出した内気温度（本発明の所定温度：Ｔｒ）以下の低温か否かを判定する（内外気高低温判定手段：ステップＳ２７）。この判定結果がＮＯの場合には、予めＲＯＭに記憶された図９の特性図（マップ）から吸込口モードを決定する。つまり、第１空気通路１８内に内気を導入し、第２空気通路１９内に外気を導入する内外気２層モードに制御されるよう吸込口モードを決定する（ステップＳ２８）。その後にこのサブルーチンを抜ける。
【００５２】
また、ステップＳ２７の判定結果がＹＥＳの場合には、予めＲＯＭに記憶された図９の特性図（マップ）から吸込口モードを決定する。つまり、第１空気通路１８および第２空気通路１９内に、共に外気が導入される外気導入モードに制御されるよう吸込口モードを決定する（ステップＳ２９）。その後にこのサブルーチンを抜ける。
【００５３】
〔第１実施形態の作用〕
次に、本実施形態の空調ユニット１の各空調手段の作用を図１ないし図９に基づいて簡単に説明する。
【００５４】
本実施形態では、車両の乗員が車室内の温度を上げたいときに、内気温度（Ｔｒ）が外気温度（Ｔａｍ）よりも高温の場合には、第１、第２吸込口切替ドア６、７が図４の実線位置に移動し、例えば吹出口モードがＦＯＯＴモードならばフットドア２１が図１の実線位置、デフロスタドア２２が一点鎖線位置、フェイスドア２３を実線位置に移動して、比較的に高温の内気を第１空気通路１８内に導入する内外気２層モードに吸込口モードが制御される。また、車両の乗員が車室内の温度を上げたいときに、外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）よりも高温の場合には、第１吸込口切替ドア６を図４の一点鎖線位置、第２吸込口切替ドア７を実線位置に移動して、比較的に高温の外気を第１、第２空気通路１８、１９内に導入する外気導入モードに吸込口モードが制御される。
【００５５】
そして、車両の乗員が車室内の温度を下げたいときに、外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）よりも低温の場合には、第１吸込口切替ドア６を図４の一点鎖線位置、第２吸込口切替ドア７を実線位置に移動して、比較的に低温の外気を第１、第２空気通路１８、１９内に導入する外気導入モードに吸込口モードが制御される。また、車両の乗員が車室内の温度を下げたいときに、内気温度（Ｔｒ）が外気温度（Ｔａｍ）よりも低温の場合には、第１、第２吸込口切替ドア６、７が図４の実線位置に移動し、例えば吹出口モードがＦＯＯＴモードならばフットドア２１が図１の実線位置、デフロスタドア２２が一点鎖線位置、フェイスドア２３を実線位置に移動して、比較的に低温の内気を第１空気通路１８内に導入する内外気２層モードに吸込口モードが制御される。
【００５６】
吸込口モードが内外気２層モードで、且つ吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの場合には、車室内に存する内気は、送風機８の第１ファン３１の回転によって第１内気吸込口５ａから吸込口切替箱５内に吸い込まれ、さらに送風機８の第１吸込口８ａを通り第１スクロールケーシング部３４内に吸い込まれる。そして、内気は、空調ケース２の第１空気通路１８内に侵入してエバポレータ１５の第１冷却部を通過する。そして、内気は、第１冷却部を通過する際に冷却されて冷風となった後に、ヒータコア１７の第１加熱部を通過する。そして、冷風は、第１加熱部を通過する際に再加熱されて温風となった後に、ＦＯＯＴ開口部２ａからフットダクト内に侵入して、ＦＯＯＴ吹出口から車両の乗員の足元部に向けて吹き出される。
【００５７】
一方、車室外に存する外気は、第２ファン３２の回転によって外気吸込口５ｃから吸込口切替箱５内に吸い込まれ、さらに第２吸込口８ｂを通り第２スクロールケーシング部３５内に吸い込まれる。そして、外気は、空調ケース２の第２空気通路１９内に侵入してエバポレータ１５の第２冷却部を通過する。そして、外気は、第２冷却部を通過する際に冷却されて冷風となった後に、ヒータコア１７の第２加熱部を通過する。そして、冷風は、第２加熱部を通過する際に再加熱されて温風となった後に、ＤＥＦ開口部２ｂからデフロスタダクト内に侵入して、ＤＥＦ吹出口からフロントシールドガラスの内面に向けて吹き出される。あるいはＦＡＣＥ開口部２ｃからフェイスダクト内に侵入して、ＦＡＣＥ吹出口から車両の乗員の頭胸部に向けて吹き出される。
【００５８】
吸込口モードが外気導入モード場合には、車室外に存する外気は、第１、第２ファン３１、３２の回転によって外気吸込口５ｃから吸込口切替箱５内に吸い込まれ、さらに連通路３０や第１、第２吸込口８ａ、８ｂを通り第１、第２スクロールケーシング部３４、３５内に吸い込まれる。そして、外気は、空調ケース２の第１、第２空気通路１８、１９内に侵入してエバポレータ１５の第１、第２冷却部を通過する。そして、外気は、第１、第２冷却部を通過する際に冷却されて冷風となった後に、ヒータコア１７の第１、第２加熱部を通過する。
【００５９】
そして、ヒータコア１７の第１加熱部を通過して温風となった外気は、ＦＯＯＴ開口部２ａからフットダクト内に侵入して、ＦＯＯＴ吹出口から車両の乗員の足元部に向けて吹き出されるか、あるいは連通孔２０ａを通ってＦＡＣＥ吹出口またはＤＥＦ吹出口から吹き出される。一方、ヒータコア１７の第２加熱部を通過して温風となった外気は、ＤＥＦ開口部２ｂからデフロスタダクト内に侵入して、ＤＥＦ吹出口からフロントシールドガラスの内面に向けて吹き出される。あるいはＦＡＣＥ開口部２ｃからフェイスダクト内に侵入して、ＦＡＣＥ吹出口から車両の乗員の頭胸部に向けて吹き出される。
【００６０】
〔第１実施形態の効果〕
以上のように、本実施形態の空調ユニット１では、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）以下の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を上げたい時に、外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）以下の低温の場合（冬期の場合）には、吸込口モードを内外気２層モードに設定する。それによって、例えば吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの時には、既に温められている内気を第１空気通路１８内に導入して、ヒータコア１７で再加熱してフット吹出口から乗員の足元部に向けて吹き出して車室内を暖房することにより暖房性能を向上させることができる。これにより、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く上げることができる。そして、低温で低湿度の外気を第２空気通路１９内に導入して、エバポレータ１５で冷却しヒータコア１７で再加熱してデフロスタ吹出口からフロントシールドガラスの内面に向けて吹き出することによりフロントシールドガラスの防曇性能を向上させることができる。
【００６１】
また、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）以下の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を上げたい時に、外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）より高温の場合には、吸込口モードが外気導入モードとなるように第１、第２吸込口切替ドア６、７を制御する。それによって、例えば吹出口モードがＢ／Ｌモードの時には、高温の外気を第１、第２空気通路１８、１９の両方に導入して、エバポレータ１５で冷却してＦＡＣＥ吹出口から乗員の頭胸部に向けて吹き出して車室内を冷房する。これにより、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く上げることができる。そして、第１、第２空気通路１８、１９の両方に外気を導入することにより、第１、第２空気通路１８、１９のいずれか一方の空気通路内に内気を導入し、他方の空気通路内に外気を導入する吸込口モードと比較して換気負荷の増大を抑えることができる。
【００６２】
そして、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）以上の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）以上の高温の場合（夏期の場合）には、吸込口モードが内外気２層モードとなるように第１、第２吸込口切替ドア６、７を制御する。それによって、例えば吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの時には、既に冷やされた低温の内気を第１空気通路１８内に導入して、エバポレータ１５で冷却してＦＡＣＥ吹出口から乗員の頭胸部に向けて吹き出して車室内を冷房する。これにより、車室内の冷房性能を向上させることができるため、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く下げることができる。
【００６３】
また、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）以上の時、つまり車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）より低温の場合（冬期の場合）には、吸込口モードが外気導入モードとなるように第１、第２吸込口切替ドア６、７を制御する。それによって、例えば吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの時には、低温で低湿度の外気を第１空気通路１８内および第２空気通路１９内に導入して、エバポレータ１５で冷却しヒータコア１７で再加熱してフット吹出口から車両の乗員の足元部に向けて吹き出すことにより車室内の暖房を行い、デフロスタ吹出口からフロントシールドガラスの内面に吹き出すことによりフロントシールドガラスの防曇を行う。これにより、内気温度（Ｔｒ）が設定温度（Ｔｓｅｔ）に近づくのが早くなるので車室内の温度を早く下げることができる。そして、第１、第２空気通路１８、１９の両方に外気を導入することにより、第１、第２空気通路１８、１９のいずれか一方の空気通路内に内気を導入し、他方の空気通路内に外気を導入する吸込口モードと比較して換気負荷の増大を抑えることができる。
【００６４】
〔第２実施形態〕
図１０および図１１は本発明の第２実施形態を示したもので、図１０は車両用空気調和装置の通風系の主要構成を示した図である。
【００６５】
本実施形態では、第１、第２吸込口切替ドア６、７の開度を調節することによって、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モード、内外気２層モードおよび半内気導入モードに切り替えることができる。このうち、半内気導入モードとは、第１、第２吸込口切替ドア６、７が図１０の実線位置に移動して、第１吸込口８ａを介して第１空気通路１８内に内気と外気の混合風を導入し、第２吸込口８ｂを介して第２空気通路１９内に内気と外気の混合風を導入する吸込口モードである。
【００６６】
次に、吸込口モード決定の制御処理を図１１に基づいて説明する。ここで、図１１は吸込口モード決定の制御処理を示したフローチャートである。なお、ステップＳ３０〜Ｓ３５およびステップＳ３９、Ｓ４０は、図７のステップＳ２０〜Ｓ２５およびステップＳ２７、Ｓ２９と同様な処理のため説明を省略する。
【００６７】
第１所定温度判定手段であるステップＳ３４の判断結果がＹＥＳの場合、つまり外気温度（Ｔａｍ）が第１所定温度である内気温度（Ｔｒ）以下の低温の場合には、外気温センサ５２で検出した外気温度（Ｔａｍ）が第２所定温度（例えば２５℃）以上の高温か否かを判定する（第２所定温度判定手段：ステップＳ３６）。この判定結果がＮＯの場合、つまり夏期ではない場合には、第１空気通路１８内に内気を導入し、第２空気通路１９内に外気を導入する内外気２層モードに制御されるよう吸込口モードを決定する（ステップＳ３７）。その後にこのサブルーチンを抜ける。
【００６８】
また、ステップＳ３６の判定結果がＹＥＳの場合、つまり夏期の場合には、第１空気通路１８内に内気を導入し、第２空気通路１９内に内気および外気を導入する半内気導入モードに制御されるよう吸込口モードを決定する（ステップＳ３８）。その後にこのサブルーチンを抜ける。
また、ステップＳ３９の判断結果がＮＯの場合、つまり外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）より高温の場合には、ステップＳ４１〜Ｓ４３の処理を行う。なお、ステップＳ４１〜Ｓ４３は、上記のステップＳ３６〜Ｓ３８と同様な処理のため説明を省略する。
【００６９】
本実施形態では、車両の乗員が車室内の温度を下げたい時に、外気温度（Ｔａｍ）が内気温度（Ｔｒ）以上の高温で、且つ外気温度（Ｔａｍ）が例えば２５℃以上の高温の場合（夏期の場合）には、吸込口モードを半内気導入モードに設定するようにしている。それによって、第１空気通路１８内に導入される内気の吸込温度と第２空気通路１９内に導入される内外気の吸込温度とが近づき、エバポレータ１５の第１、第２冷却部を通過する空気の温度にあまり差がなくなる。これにより、エバポレータ１５の第１冷却部内を流れる冷媒の挙動と第２冷却部内を流れる冷媒の挙動とが大きく異なることはない。したがって、エバポレータ１５の第１冷却部と第２冷却部との間で冷房能力や除湿能力が大きく異なったり、第２冷却部がフロストして吹出口から白霧が吹き出したり、エバポレータ１５の冷媒出口温度（過熱度）が不安定となってコンプレッサ１１に液冷媒が吸入されたりする等の冷凍サイクル１０の不具合を回避できる。
【００７０】
〔他の実施形態〕
本実施形態では、冷却用熱交換器として空調ケース２内を流れる空気を冷媒等の熱媒体と熱交換させて冷却するエバポレータ１５を使用し、加熱用熱交換器として空調ケース２内を流れる空気を冷却水等の熱媒体と熱交換させて加熱するヒータコア１７を使用したが、冷却用熱交換器としてペルチェ素子等の空気冷却部品を組み込んだ熱交換器を使用し、または加熱用熱交換器として電気エネルギーを熱エネルギーに変換する電気ヒータ等の空気加熱部品を組み込んだ熱交換器を使用しても良い。また、加熱用熱交換器の熱源としてエンジンの冷却水の他に、エンジンの潤滑油や自動変速機の作動油等の熱媒体を用いても良い。
【００７１】
本実施形態では、図７のステップＳ２７または図１１のステップＳ３９において外気温度（Ｔａｍ）と比較する所定温度として内気温度（Ｔｒ）を用いたが、図７のステップＳ２７または図１１のステップＳ３９において外気温度（Ｔａｍ）と比較する所定温度として設定外気温度（例えば８℃）を用いても良い。
【００７２】
本実施形態では、空調ユニット１の空調手段として第１、第２エアミックスドア３、４、送風機８、エバポレータ１５およびヒータコア１７を設けてオートエアコンとしたが、マニュアルエアコンでも良く、送風手段および加熱用熱交換器のみを設けて車両用暖房装置としても良く、送風手段および冷却用熱交換器のみを設けて車両用冷房装置としても良い。
【００７３】
本実施形態では、吹出温度調節手段として第１、第２エアミックスドア３、４の開度を調節して車室内に吹き出す空気の吹出温度を調節するエアミックス温度コントロール方式を採用したが、吹出温度調節手段としてヒータコア１７の熱源であるエンジンの冷却水の流量を変更したり、冷却水の温度を変更したりするリヒート式温度コントロール方式を採用しても良い。
【００７４】
第２実施形態では、半内気導入モードの判定を外気温度で行っていたが、例えばＦＡＣＥモードのときなど吹出口モードで判定しても良い。
本実施形態では、内気温度と設定温度との比較を行ったが、設定温度の変化が少しのときには吸込口モードが変わらないようにするために（音の変化を防ぐ）図８の特性図のようにヒステリシスを持たせても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空気調和装置の通風系の全体構成を示した構成図である（第１実施形態）。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である（第１実施形態）。
【図３】図１のＢ−Ｂ断面図である（第１実施形態）。
【図４】図１の矢印Ｃ方向から見た概略透視図である（第１実施形態）。
【図５】車両用空気調和装置の制御系を示したブロック図である（第１実施形態）。
【図６】マイクロコンピュータによる制御処理を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図７】図６の吸込口モード決定の制御処理を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図８】吸込口モードと目標吹出温度との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図９】内気温度と外気温度とに対する吸込口モードの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１０】車両用空気調和装置の通風系の主要構成を示した概略透視図である（第２実施形態）。
【図１１】吸込口モード決定の制御処理を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【符号の説明】
１空調ユニット
２空調ケース
３第１エアミックスドア（吹出温度調節手段）
４第２エアミックスドア（吹出温度調節手段）
５吸込口切替箱（吸込口切替手段）
６第１吸込口切替ドア（吸込口切替手段）
７第２吸込口切替ドア（吸込口切替手段）
８送風機（送風手段）
９ＥＣＵ（空調制御手段）
１０冷凍サイクル
１５エバポレータ（空調用熱交換器、冷却用熱交換器）
１７ヒータコア（空調用熱交換器、加熱用熱交換器）
１８第１空気通路
１９第２空気通路
２０仕切り板（仕切り部材）
５０温度設定スイッチ（温度設定手段）
５１内気温センサ（内気温検出手段）
５２外気温センサ（外気温検出手段）
２ａＦＯＯＴ開口部
２ｂＤＥＦ開口部
２ｃＦＡＣＥ開口部
５ａ第１内気吸込口
５ｂ第２内気吸込口
５ｃ外気吸込口[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
According to the present invention, a first air passage through which vehicle interior air is introduced and a second vehicle outside air are introduced into the interior of an air conditioning case that houses a heat exchanger for cooling, a heat exchanger for heating, and a blowing temperature adjusting means. The present invention relates to an air conditioner for a vehicle that includes a partition member that defines an air passage.
[0002]
[Prior art]
As a conventional technique of the vehicle air conditioner as described above, there is a technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 5-124426. Briefly explaining the configuration of this conventional technique, the vehicle air conditioner has an internal air intake port and an external air intake port opened on one end side of the air conditioning case, and a foot air outlet and a defroster air outlet on the other end side of the air conditioning case. And the face outlet is open. The interior of the air conditioning case is divided into a first air passage for guiding the cabin air sucked from the inside air suction port to the foot outlet and the outside air sucked from the outside air inlet by the partition plate. A compartment is formed with the second air passage for leading to the outlet.
[0003]
In the air conditioning case, a blower for generating an air flow toward the passenger compartment, a cooling heat exchanger for cooling the passing air, and a heating heat exchanger for heating the passing air are sequentially arranged in the air flow direction. Is provided. Further, among these, in the heat exchanger for heating, the amount of air that passes through the heat exchanger for heating and the amount of air that bypasses the heat exchanger for heating are adjusted to adjust the blowing temperature of the air blown into the vehicle interior. Air mix doors are provided in the first air passage and the second air passage, respectively.
[0004]
In the conventional technology as described above, when the foot differential (F / D) mode is selected as the outlet mode, the vehicle interior air is introduced into the first air passage and the vehicle exterior air is introduced into the second air passage. The inside / outside air two-layer mode is controlled. By doing this, heating performance is improved by reheating the already warmed inside air with a heat exchanger for heating and blowing it out from the foot outlet toward the feet of the passenger to heat the passenger compartment. Further, the anti-fogging performance of the front window glass is improved by blowing out low-humidity outside air from the defroster outlet toward the inner surface of the front window glass.
[0005]
In general, the air conditioning control device that controls each air conditioning unit of the vehicle air conditioner includes a temperature setting unit that sets the air temperature in the vehicle interior to a desired temperature, and an internal air temperature detection that detects the air temperature in the vehicle interior. Means, an outside air temperature detecting means for detecting the air temperature outside the passenger compartment, a solar radiation detecting means for detecting the amount of solar radiation irradiated into the passenger compartment, and heat for detecting the temperature of the heat medium flowing into the heating heat exchanger Signals from the medium temperature detection means and the cooling degree detection means for detecting the air cooling degree of the cooling heat exchanger are input. Then, the air conditioning controller calculates a target blowing temperature (TAO) of the air blown into the vehicle interior from the set temperature, the inside air temperature, the outside air temperature and the amount of solar radiation input from each of these means, and further, TAO, heat medium temperature and The target door opening of the air mix door is calculated from the degree of air cooling, and control is performed so that the temperature in the passenger compartment becomes the set temperature.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional vehicle air conditioner as described above, when the air outlet mode is the F / D mode, the air inlet mode is set to the inside / outside air two-layer mode to perform heating of the vehicle interior and defogging of the front window glass. When the vehicle occupant wants to raise the temperature in the passenger compartment (inside air temperature), the temperature setting means is operated. Then, the inside air temperature becomes lower than the set temperature, but when the outside air temperature is higher than the inside air temperature, if the suction port mode is maintained in the inside / outside air two-layer mode, the low-temperature vehicle interior air enters the air conditioning case. Since it is introduced, the ventilation load is large, and the inside air temperature is slow to approach the set temperature. That is, there is a problem that the temperature in the passenger compartment does not rise quickly.
[0007]
In addition, when the air outlet mode is the F / D mode and the air inlet mode is the inside / outside air two-layer mode, if the vehicle occupant wants to lower the temperature in the passenger compartment (inside air temperature), the temperature setting means is similarly used. Manipulate. Then, the inside air temperature becomes higher than the set temperature, but when the outside air temperature is lower than the inside air temperature, if the suction port mode is maintained in the inside / outside air two-layer mode, the high-temperature vehicle interior air enters the air conditioning case. Since it is introduced, the ventilation load is large, and the inside air temperature is slow to approach the set temperature. That is, there is a problem that the temperature in the passenger compartment does not drop quickly.
[0008]
OBJECT OF THE INVENTION
An object of the present invention is to provide a vehicle air conditioner that can quickly lower the temperature in the passenger compartment when a vehicle occupant wants to lower the temperature in the passenger compartment. Another object of the present invention is to provide a vehicle air conditioner that can quickly raise the temperature in the passenger compartment when the vehicle occupant wants to increase the temperature in the passenger compartment.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
According to the first aspect of the present invention, when the inside air temperature is equal to or higher than the set temperature, that is, when the occupant of the vehicle wants to lower the temperature in the passenger compartment, when the outside air temperature is higher than the predetermined temperature, the inlet mode Is controlled so as to be in the inside / outside air two-layer mode. As a result, by introducing relatively low-temperature vehicle interior air into the first air passage and heating or cooling the air-conditioning heat exchanger, the inside air temperature approaches the set temperature quickly, so The temperature can be lowered quickly.
[0010]
In addition, when the inside air temperature is equal to or higher than the set temperature, that is, when the vehicle occupant wants to lower the temperature in the passenger compartment, and the outside air temperature is lower than the predetermined temperature, the suction port is set to the outside air introduction mode. The switching means is controlled. As a result, the relatively low temperature outside the passenger compartment air is introduced into the first air passage and the second air passage and heated or cooled by the heat exchanger for air conditioning, so that the inside air temperature approaches the set temperature. Because it becomes faster, the temperature in the passenger compartment can be lowered quickly. And the increase in a ventilation load can be suppressed compared with the time of suction port mode being inside / outside air 2 layer mode.
[0011]
According to the second aspect of the present invention, when the occupant of the vehicle wants to lower the temperature in the passenger compartment, when the outside air temperature is higher than the inside air temperature, the suction port mode is set to the inside / outside air two-layer mode. The suction port switching means is controlled. Further, when the vehicle occupant wants to lower the temperature in the passenger compartment, if the outside air temperature is lower than the inside air temperature, the suction port switching means is controlled so that the suction port mode becomes the outside air introduction mode. Thereby, the same effect as in the first aspect can be obtained.
[0012]
According to the third aspect of the present invention, when the vehicle occupant wants to lower the temperature in the passenger compartment, the outside air temperature is a high temperature equal to or higher than the first predetermined temperature, and the outside air temperature is a high temperature equal to or higher than the second predetermined temperature. The suction port switching means is controlled so that the suction port mode becomes the semi-inside air introduction mode. As a result, the temperature of the air introduced into the first air passage approaches the temperature of the air introduced into the second air passage, so that a decrease in the air conditioning performance of the heat exchanger for air conditioning can be avoided.
[0013]
According to the fourth aspect of the present invention, when the inside air temperature is lower than the set temperature, that is, when the occupant of the vehicle wants to raise the temperature in the passenger compartment, when the outside air temperature is a low temperature below the predetermined temperature, the inlet mode Is controlled so as to be in the inside / outside air two-layer mode. As a result, relatively high temperature outside the passenger compartment air is introduced into the first air passage and the second air passage, and heated or cooled by the heat exchanger for air conditioning, so that the inside air temperature approaches the set temperature. Because it becomes faster, the temperature in the passenger compartment can be raised quickly. And the increase in a ventilation load can be suppressed compared with the time of suction port mode being inside / outside air 2 layer mode.
[0014]
In addition, when the inside air temperature is lower than the set temperature, that is, when the vehicle occupant wants to raise the temperature in the passenger compartment, and the outside air temperature is higher than the predetermined temperature, the suction port is set to the outside air introduction mode. The switching means is controlled. As a result, relatively high temperature outside the passenger compartment air is introduced into the first air passage and the second air passage, and heated or cooled by the heat exchanger for air conditioning, so that the inside air temperature approaches the set temperature. Because it becomes faster, the temperature in the passenger compartment can be raised quickly. And the increase in a ventilation load can be suppressed compared with the time of suction port mode being inside / outside air 2 layer mode.
[0015]
According to the fifth aspect of the present invention, when the occupant of the vehicle wants to raise the temperature in the passenger compartment, when the outside air temperature is a low temperature equal to or lower than the inside air temperature, the suction port mode is set to the inside / outside air two-layer mode. The suction port switching means is controlled. When the outside air temperature is higher than the inside air temperature, the suction port switching means is controlled so that the suction port mode becomes the outside air introduction mode. Thereby, the same effect as that of claim 4 can be obtained.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[Configuration of First Embodiment]
1 to 9 show a first embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a ventilation system of a vehicle air conditioner.
[0017]
In the vehicle air conditioner of the present embodiment, each air-conditioning means of the air-conditioning unit 1 that air-conditions a vehicle interior of a vehicle on which a diesel engine (hereinafter abbreviated as an engine) is mounted is provided by an air-conditioning control device (hereinafter referred to as an ECU) 9. It is an auto air conditioner configured to automatically control the vehicle interior temperature so as to always maintain the set temperature by controlling.
[0018]
First, the configuration of the air conditioning unit 1 will be described with reference to FIG.
The air conditioning unit 1 is mounted on the vehicle so that the upper side in the figure is the front side of the vehicle (engine side), the lower side in the figure is the rear side of the vehicle (inside the vehicle interior), and the left-right direction in the figure is the vehicle width direction. An air conditioning case 2 that forms an air passage that guides air is provided. The air conditioning case 2 is formed of a resin material such as polypropylene, and is configured by combining a suction port switching unit, a blower 8, a cooler unit, and a heater unit in order from the air upstream side. In addition, broken lines X and Y in FIG. 1 indicate these binding sites. The suction port switching means and the blower 8 will be described later.
[0019]
In the cooler unit, an evaporator (refrigerant evaporator) 15 constituting one configuration of the refrigeration cycle 10 mounted on the vehicle is provided. The refrigeration cycle 10 includes a compressor (refrigerant compressor) 11 that compresses refrigerant by a driving force of an automobile engine, a condenser (refrigerant condenser) 12 that condenses and liquefies the compressed refrigerant, and a gas-liquid refrigerant that has been condensed and liquefied. A receiver (gas-liquid separator) 13 for separating and flowing only the liquid refrigerant downstream, an expansion valve (expansion valve, decompression means) 14 for decompressing and expanding the liquid refrigerant, and the evaporator 15 for evaporating the decompressed and expanded refrigerant It consists of. The evaporator 15 is a component corresponding to the heat exchanger for air conditioning according to the present invention, and is disposed so as to pass through a partition plate 20 to be described later so as to block the entire interior of the air conditioning case 2 and passes through itself. It is a heat exchanger for cooling which performs the air cooling action which cools air, and the air dehumidification action which dehumidifies the air which passes self. That is, the evaporator 15 includes a first cooling unit that cools air flowing in the first air passage 18 described later and a second cooling unit that cools air flowing in the second air passage 19 described later.
[0020]
The compressor 11 is connected to an electromagnetic clutch 16 that intermittently transmits transmission of rotational power from the engine to the compressor 11. When the electromagnetic clutch 16 is energized, the rotational power of the engine is transmitted to the compressor 11, air cooling action is performed by the evaporator 15, and when the energization of the electromagnetic clutch 16 is stopped, the engine and the compressor 11 are shut off. The air cooling action by the evaporator 15 is stopped.
[0021]
A heater core 17 that reheats the cold air that has passed through the evaporator 15 is provided in the heater unit. The heater core 17 is a component corresponding to the heat exchanger for air conditioning according to the present invention, and is arranged so as to form bypass passages 18a and 19a for the cold air to bypass the heater core 17 as shown in FIGS. It is a heat exchanger for heating, in which cooling water that cools the engine flows inside, and this cooling water is used as a heat source for heating to reheat the cold air. Further, the heater core 17 is disposed so as to penetrate a partition plate 20 to be described later and partially block the width direction or height direction of the air conditioning case 2 in the air conditioning case 2, and a first air passage 18 to be described later. It is comprised from the 1st heating part which heats the air which flows through the inside, and the 2nd heating part which heats the air which flows through the inside of the 2nd air passage 19 mentioned later.
[0022]
Rotating shafts 3 a and 4 a are provided on the air upstream side of the heater core 17 so as to be rotatable with respect to the air conditioning case 2. The plate-like first and second air mix doors 3 and 4 are integrally coupled to the rotary shafts 3a and 4a. In addition, servo motors 39 and 40 (see FIG. 5) as driving means are connected to the rotating shafts 3a and 4a. Then, by rotating the rotary shafts 3a, 4a by the servo motors 39, 40, the first and second air mix doors 3, 4 are between the solid line position in FIG. 2 and FIG. Both sheets rotate together. That is, the first and second air mix doors 3 and 4 adjust the ratio of the amount of cold air passing through the heater core 17 and the amount of hot air passing through the first and second bypass passages 18a and 19a depending on the stop position. It functions as a blowing temperature adjusting means for adjusting the blowing temperature of the air blown into the passenger compartment.
[0023]
The cooler unit and the heater unit are coupled by, for example, claw fitting or a screw member as coupling means. In the cooler unit and the heater unit, as shown in FIG. 1, a partition plate 20 extending in a substantially vertical direction causes a first air passage (inside air passage) 18 in which mainly the inside air flows and mainly outside air to flow. A flowing second air passage (outside air passage) 19 is partitioned. The evaporator 15, the heater core 17, and the rotation shafts 3 a and 4 a are disposed across the first air passage 18 and the second air passage 19.
[0024]
The first air passage 18 is an air passage that blows vehicle interior air (hereinafter referred to as “inside air”) sucked from a first inside air suction port 5a, which will be described later, from the foot outlet to the vehicle interior through the foot (FOOT) opening 2a. is there. The second air passage 19 allows the outside air of the passenger compartment (hereinafter referred to as “outside air”) sucked from an outside air suction port 5c, which will be described later, through the defroster (DEF) opening 2b and the face (FACE) opening 2c. It is a ventilation path that blows out into the passenger compartment from the face outlet and side face outlet.
[0025]
The partition plate 20 is a part corresponding to the partition member of the present invention, and is interrupted at a site slightly upstream from the most downstream side of the air conditioning case 2 and downstream of the heater core 17. A communication hole 20 a that connects the air passage 18 and the second air passage 19 is formed. The communication hole 20a is opened and closed by a foot door described later.
[0026]
A FOOT opening 2a, a DEF opening 2b, and a FACE opening 2c are formed at the most downstream end of the air conditioning case 2. A foot duct (not shown) is connected to the FOOT opening 2a. A foot air outlet (corresponding to the first air outlet of the present invention), which is the most downstream end of the foot duct, is used for the feet of the passenger. Hot air is blown out mainly toward the club. Further, a defroster duct (not shown) is connected to the DEF opening 2b, and a front shield glass is connected from a defroster outlet (corresponding to the second outlet of the present invention) which is the most downstream end of the defroster duct. Mainly warm air is blown out toward the inner surface. Further, a center face duct and a side face duct (both not shown) are connected to the FACE opening 2c. Among these, the conditioned air introduced into the center face duct is blown out from the center face outlet, which is the most downstream end of the center face duct, toward the passenger's head and chest. Furthermore, the conditioned air introduced into the side face duct is blown out toward the inner surface of the side shield glass from the side face outlet that is the most downstream end of the side face duct.
[0027]
And the foot door 21, the defroster door 22, and the face door 23 are provided in the site | part upstream of each opening part 2a-2c. The foot door 21 is an air outlet switching door that opens and closes an air inflow passage to the foot duct, the defroster door 22 is an air outlet switching door that opens and closes an air inflow passage to the defroster duct, and the face door 23 is connected to the center face duct. It is a blower outlet switching door that opens and closes the air inflow passage to the air inflow passage.
[0028]
The doors 21 to 23 are connected by a link mechanism (not shown), and the link mechanism is driven by a servo motor 41 (see FIG. 5) as a driving unit. That is, when the servo motor 41 moves the link mechanism, the doors 21 to 23 move so that each outlet mode described later can be obtained. Further, the air inflow passage to the side face duct is not opened / closed by the doors 21 to 23. In the vicinity of the side face air outlet, an unillustrated air outlet grill is provided in which an occupant manually opens and closes the side face air outlet, and the air inflow passage to the side face duct is opened and closed by the air outlet grill.
[0029]
Next, the structure of a suction inlet switching means and the air blower 8 is demonstrated based on FIG. Here, FIG. 4 is a schematic perspective view seen from the direction of arrow C in FIG.
As shown in FIG. 4, the suction port switching means is for taking at least one or both of the inside air and the outside air into the air conditioning case 2, and the suction port switching box ( The inside / outside air switching box) 5 and first and second suction port switching doors 6 and 7 which are rotatably mounted in the suction port switching box 5. A blower 8 that generates an air flow toward the passenger compartment is disposed inside the suction port switching box 5. The suction port switching box 5 is formed with a first inside air suction port 5a corresponding to the first suction port 8a of the blower 8, and the second inside air suction port 5b corresponding to the second suction port 8b of the blower 8. And the outside air inlet 5c is formed.
[0030]
The first suction port switching door 6 is an inside / outside air switching door that opens and closes the first inside air suction port 5a, and the second suction port switching door 7 is an inside / outside air switching door that opens and closes the second inside air suction port 5b and the outside air suction port 5c. is there. The first and second suction port switching doors 6 and 7 are connected to servo motors 42 and 43 (see FIG. 5) as driving means, respectively. It is rotated between the solid line position and the alternate long and short dash line position. In addition, the suction port switching box 5 is formed with a communication passage 30 that communicates the second inside air suction port 5b or the outside air suction port 5c with the first suction port 8a. The first intake port switching door 6 fully closes the communication passage 30 when the first inside air suction port 5a is fully opened (the position indicated by the solid line in FIG. 4), and fully closes the first inside air suction port 5a (see FIG. 4). 4), the communication passage 30 is fully opened.
[0031]
The blower 8 is a component corresponding to the blowing means of the present invention, and is disposed at the approximate center in the suction port switching box 5. The blower 8 includes a first fan 31, a second fan 32, and a blower motor 33 that rotationally drives the first and second fans 31 and 32. Here, the first and second fans 31 and 32 are integrally formed, and the diameter of the second fan 32 is larger than the diameter of the first fan 31. And these 1st, 2nd fans 31 and 32 are each accommodated in the 1st, 2nd scroll casing parts 34 and 35 in which the air suction side exhibits a bell mouth shape. The terminal portions (air blowing sides) of the first and second scroll casing portions 34 and 35 communicate with the first and second air passages 18 and 19, respectively. Further, the first and second scroll casing portions 34 and 35 share the partition portion 36.
[0032]
Next, the structure of the control system of this embodiment is demonstrated based on FIG. Here, FIG. 5 is a block diagram showing a control system of the vehicle air conditioner.
The ECU 9 (corresponding to the air conditioning control means of the present invention) 9 that controls each air conditioning means of the air conditioning unit 1 receives switch signals from the switches on the operation panel 37 provided on the front surface of the vehicle interior. Here, each switch on the operation panel 37 includes, for example, an air conditioner switch 38 for instructing start and stop of the refrigeration cycle 10, a temperature setting switch 50 for setting a passenger compartment set temperature, and a suction port mode. Suction port switching switch for switching, air outlet switching switch for switching the air outlet mode, air volume switching switch for switching the air volume of the first and second fans 31 and 32, and for instructing automatic control of each air conditioning means Auto switch etc.
[0033]
Even during the automatic control, the air conditioning means are controlled with priority given to the switch signals from the air conditioner switch 38, the suction port changeover switch, the air outlet changeover switch and the air volume changeover switch. The suction port changeover switch includes an outside air introduction switch for fixing to the outside air introduction mode and an inside air circulation switch for fixing to the inside air circulation mode. Further, the outlet switch includes a face switch for fixing to the face (FACE) mode, a bi-level switch for fixing to the bi-level (B / L) mode, and a foot for fixing to the foot (FOOT) mode. There are a switch, a foot differential switch for fixing to the foot differential (F / D) mode, and a face switch for fixing to the defroster (DEF) mode.
[0034]
Further, the ECU 9 includes an inside air temperature sensor 51 that detects the temperature inside the vehicle interior, an outside air temperature sensor 52 that detects the temperature outside the vehicle interior, a solar radiation sensor (a solar radiation detection means) 53 that detects the amount of solar radiation irradiated into the vehicle interior, A water temperature sensor (heat medium temperature detecting means) 54 for detecting the cooling water temperature (heat medium temperature) flowing into the heater core 17 and an after-evaporation temperature sensor (cooling degree detecting means) 55 for detecting the air cooling degree of the evaporator 15. A sensor signal is input.
[0035]
Among these, the inside air temperature sensor 51 is a part corresponding to the inside air temperature detecting means of the present invention, and is a temperature detecting means such as a thermistor for detecting the air temperature in the vehicle interior (hereinafter referred to as the inside air temperature). The outside air temperature sensor 52 is a part corresponding to the outside air temperature detecting means of the present invention, and is a temperature detecting means such as a thermistor for detecting the air temperature outside the vehicle compartment (hereinafter referred to as the outside air temperature). Further, the post-evaporation temperature sensor 55 is provided immediately downstream of the evaporator 15 on the first air passage 18 side, and is a temperature detector such as a thermistor that detects the air temperature (post-evaporation temperature, cold air temperature) immediately after passing through the evaporator 15. Means.
[0036]
The ECU 9 is provided with a known microcomputer comprising a CPU, ROM, RAM, etc. (not shown), and signals from the sensors 51 to 55 are A / D converted by an input circuit (not shown) in the ECU 9. And then input to the microcomputer. The ECU 9 is supplied with power from a battery (not shown) when an ignition switch (not shown) of an automobile engine is turned on.
[0037]
Next, control processing of the microcomputer of this embodiment will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 6 is a flowchart showing control processing by the microcomputer.
[0038]
First, when the ignition switch is turned on and power is supplied to the ECU 9, the routine of FIG. 6 is started to perform each initialization and initial setting (step S1). Subsequently, the set temperature set by the temperature setting switch 50 is read (step S2). Subsequently, signals obtained by A / D converting the sensor signals from the inside air temperature sensor 51, the outside air temperature sensor 52, the solar radiation sensor 53, the water temperature sensor 54, and the post-evaporation temperature sensor 55 are read (step S3).
[0039]
Subsequently, a target blowing temperature (TAO) of air blown into the vehicle interior is calculated based on the following formula 1 stored in advance in the ROM (step S4).
[Expression 1]
TAO = Kset × Tset−Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts + C Note that Tset is a temperature set by the temperature setting switch 50, Tr is an internal air temperature detected by the internal air temperature sensor 51, and Tam is detected by the external air temperature sensor 52. The outside air temperature and Ts are the amount of solar radiation detected by the solar radiation sensor 53. Kset, Kr, Kam, and Ks are gains, and C is a correction constant.
[0040]
Subsequently, a blower voltage (voltage applied to the blower motor 33) corresponding to the target blowing temperature (TAO) is determined from a characteristic diagram (map) (not shown) stored in advance in the ROM (step S5). Subsequently, an outlet mode corresponding to the target outlet temperature (TAO) is determined from a characteristic diagram (map) (not shown) stored in advance in the ROM (step S6). Here, in the determination of the outlet mode, the target outlet temperature (TAO) is determined to be the FACE mode, B / L mode, FOOT mode, and F / D mode from a low temperature to a high temperature.
[0041]
In the FACE mode, the foot door 21 is set to the one-dot chain line position in FIG. 1, the defroster door 22 is set to the solid line position, and the face door 23 is set to the one-dot chain line position, and the inside of the first air passage 18 and the second air passage 19 is set. In this mode, the air-conditioned air that has been air-conditioned when passing through is blown out toward the passenger's head and chest in the passenger compartment. In the B / L mode, the foot door 21 and the defroster door 22 are set to the solid line position in FIG. 1 and the face door 23 is set to the one-dot chain line position, and the conditioned air is conditioned when passing through the first air passage 18. This is a mode in which air-conditioned air that is air-conditioned when passing through the second air passage 19 is directed toward the passenger's feet and blows out toward the passenger's head and chest.
[0042]
In the FOOT mode, the foot door 21 and the face door 23 are set to the positions shown by solid lines in FIG. 1, the defroster door 22 is set to a position where the DEF opening 2b is opened a little, and about 80% of the conditioned air is sent to the passengers in the passenger compartment. In this mode, the air is blown toward the feet and about 20% of the conditioned air is blown toward the inner surface of the front shield glass. In the F / D mode, the foot door 21 is set to the solid line position in FIG. 1, the defroster door 22 is set to the one-dot chain line position, and the face door 23 is set to the solid line position. In this mode, the same amount is blown out.
[0043]
In this embodiment, when the defroster switch provided on the operation panel 37 is operated, the foot door 21 and the defroster door 22 are set to the solid line position in FIG. 1, and the face door 23 is set to the solid line position, and the conditioned air is front shielded. A DEF mode that blows toward the inner surface of the glass is also set. In any of the air outlet modes, the side face air outlet can be opened and closed by the air outlet grille.
[0044]
Then, the target door opening degree (SW) of the 1st, 2nd air mix doors 3 and 4 is calculated based on the following formula 2 previously memorize | stored in ROM (step S7).
[Expression 2]
SW = {(TAO-TE) / (TW-TE)} × 100 (%)
TE is the post-evaporation temperature detected by the post-evaporation temperature sensor 55, and TW is the cooling water temperature detected by the water temperature sensor 54.
[0045]
Moreover, when calculated as SW ≦ 0 (%), the first and second air mix doors 3 and 4 are positions where all of the cold air from the evaporator 15 passes through the first and second bypass passages 18a and 19a ( MAXCOOL position). Further, when calculated as SW ≧ 100 (%), the first and second air mix doors 3 and 4 are controlled to a position (MAXHOT position) through which all the cool air from the evaporator 15 passes through the heater core 17. When calculated as 0 (%) <SW <100 (%), the first and second air mix doors 3 and 4 allow the cool air from the evaporator 15 to flow from the heater core 17 and the first and second bypass passages 18a. , 19a.
[0046]
Subsequently, the inlet mode is determined. That is, the subroutine shown in FIG. 7 is called to determine the set positions of the first and second suction port switching doors 6 and 7 (step S8). Subsequently, frost control is performed. Specifically, the operation and stop of the compressor 11 are controlled based on the temperature detected by the post-evaporation temperature sensor 55 (post-evaporation temperature TE) (frost control means: step S9). Specifically, when the post-evaporation temperature TE of the post-evaporation temperature sensor 55 is equal to or higher than the first predetermined temperature (4 ° C. in the present embodiment), the electromagnetic clutch 16 is energized and controlled so that the compressor 11 is activated (ON). The refrigeration cycle 10 is activated. That is, the evaporator 15 is operated (air cooling action). When the after-evaporation temperature TE of the after-evaporation temperature sensor 55 is equal to or lower than the second predetermined temperature (3 ° C. in this embodiment), the refrigeration cycle 10 is controlled by energizing the electromagnetic clutch 16 so that the operation of the compressor 11 is stopped (OFF). Stop the operation. That is, the air cooling action of the evaporator 15 is stopped.
[0047]
Subsequently, control signals are output to the blower motor 33 and the servo motors 39 to 43 so that the control states calculated or determined in steps S5 to S9 are obtained (step S10). In step S11, the control cycle time τ (for example, 0.5 seconds to 2.5 seconds) is awaited, and the process returns to step S2.
[0048]
Next, the control process for determining the suction port mode will be described with reference to FIG. Here, FIG. 7 is a flowchart showing a control process for determining the inlet mode. First, the suction port mode is determined from the characteristic diagram (map) of FIG. 8 stored in advance in the ROM (step S20). Subsequently, it is determined whether or not the suction port mode determined in step S20 is the outside air introduction mode (suction port mode determination means: step S21). When the determination result is NO, that is, when the suction port mode is determined to be the inside air circulation mode, the first suction port switching door 6 is moved to the position indicated by the solid line in FIG. Set to the alternate long and short dash line position. That is, at this time, the suction port mode is determined so as to be controlled to the inside air circulation mode in which the inside air is introduced into both the first air passage 18 and the second air passage 19 (step S22). Then exit this subroutine.
[0049]
If the determination result in step S21 is YES, it is determined whether or not the internal air temperature (Tr) detected by the internal air temperature sensor 51 is higher than the set temperature (Tset) set by the temperature setting switch 50 (internal Temperature determination means: Step S23). When the determination result is NO, it is determined whether or not the outside air temperature (Tam) detected by the outside air temperature sensor 52 is lower than the inside air temperature (predetermined temperature: Tr) detected by the inside air temperature sensor 51. (Inside / outside air high / low temperature: step S24). If the determination result is NO, the suction port mode is determined from the characteristic diagram (map) of FIG. 9 stored in advance in the ROM. Specifically, the first suction port switching door 6 is set to the one-dot chain line position in FIG. 4 and the second suction port switching door 7 is set to the solid line position. That is, at this time, the suction port mode is determined so as to be controlled in the outside air introduction mode in which outside air is introduced into both the first air passage 18 and the second air passage 19 (step S25). Then exit this subroutine.
[0050]
If the decision result in the step S24 is YES, the suction port mode is determined from the characteristic diagram (map) of FIG. 9 stored in advance in the ROM. Specifically, the first and second suction port switching doors 6 and 7 are set to the solid line positions in FIG. That is, the suction port mode is determined so as to be controlled to the inside / outside air two-layer mode in which the inside air is introduced into the first air passage 18 and the outside air is introduced into the second air passage 19 (step S26). Then exit this subroutine.
[0051]
When the determination result in step S23 is YES, whether or not the outside air temperature (Tam) detected by the outside air temperature sensor 52 is a low temperature equal to or lower than the inside air temperature (predetermined temperature: Tr of the present invention) detected by the inside air temperature sensor 51. (Inside / outside air high / low temperature determination means: step S27). If the determination result is NO, the suction port mode is determined from the characteristic diagram (map) of FIG. 9 stored in advance in the ROM. That is, the suction port mode is determined so that the internal air is introduced into the first air passage 18 and the inside / outside air two-layer mode in which the outside air is introduced into the second air passage 19 is controlled (step S28). Then exit this subroutine.
[0052]
When the determination result in step S27 is YES, the suction port mode is determined from the characteristic diagram (map) of FIG. 9 stored in advance in the ROM. That is, the suction port mode is determined so as to be controlled to the outside air introduction mode in which outside air is introduced into both the first air passage 18 and the second air passage 19 (step S29). Then exit this subroutine.
[0053]
[Operation of First Embodiment]
Next, the operation of each air conditioning means of the air conditioning unit 1 of the present embodiment will be briefly described based on FIGS.
[0054]
In the present embodiment, when the occupant of the vehicle wants to raise the temperature in the passenger compartment, if the inside air temperature (Tr) is higher than the outside air temperature (Tam), the first and second inlet switching doors 6 and 7 are used. 4 moves to the solid line position in FIG. 4, for example, if the outlet mode is the FOOT mode, the foot door 21 moves to the solid line position in FIG. 1, the defroster door 22 moves to the one-dot chain line position, and the face door 23 moves to the solid line position. The suction port mode is controlled to the inside / outside air two-layer mode in which high-temperature inside air is introduced into the first air passage 18. Further, when the vehicle occupant wants to raise the temperature in the passenger compartment, if the outside air temperature (Tam) is higher than the inside air temperature (Tr), the first intake port switching door 6 is moved to the position of the one-dot chain line in FIG. The suction port mode is controlled to the outside air introduction mode in which the second suction port switching door 7 is moved to the solid line position to introduce relatively high temperature outside air into the first and second air passages 18 and 19.
[0055]
When the occupant of the vehicle wants to lower the temperature in the passenger compartment, if the outside air temperature (Tam) is lower than the inside air temperature (Tr), the first intake port switching door 6 is moved to the position indicated by the one-dot chain line in FIG. The suction port mode is controlled to the outside air introduction mode in which the second suction port switching door 7 is moved to the solid line position to introduce relatively low temperature outside air into the first and second air passages 18 and 19. In addition, when the vehicle occupant wants to lower the temperature in the passenger compartment, when the inside air temperature (Tr) is lower than the outside air temperature (Tam), the first and second inlet switching doors 6 and 7 are shown in FIG. For example, if the outlet mode is the FOOT mode, the foot door 21 is moved to the solid line position in FIG. 1, the defroster door 22 is moved to the one-dot chain line position, and the face door 23 is moved to the solid line position. The inlet mode is controlled to the inside / outside air two-layer mode in which the air is introduced into the first air passage 18.
[0056]
When the air inlet mode is the inside / outside air two-layer mode and the air outlet mode is the FOOT mode or the F / D mode, the inside air existing in the passenger compartment is the first inside air inlet by the rotation of the first fan 31 of the blower 8. The air is sucked into the suction port switching box 5 from 5a, and further sucked into the first scroll casing portion 34 through the first suction port 8a of the blower 8. Then, the inside air enters the first air passage 18 of the air conditioning case 2 and passes through the first cooling part of the evaporator 15. Then, the inside air passes through the first heating part of the heater core 17 after being cooled to become cool air when passing through the first cooling part. Then, after the cold air is reheated when it passes through the first heating section and becomes warm air, it enters the foot duct from the FOOT opening 2a and is directed from the FOOT outlet to the feet of the passengers of the vehicle. And blown out.
[0057]
On the other hand, the outside air existing outside the passenger compartment is sucked into the suction port switching box 5 from the outside air suction port 5c by the rotation of the second fan 32, and further sucked into the second scroll casing part 35 through the second suction port 8b. Then, the outside air enters the second air passage 19 of the air conditioning case 2 and passes through the second cooling part of the evaporator 15. And outside air passes through the 2nd heating part of heater core 17, after being cooled when passing through the 2nd cooling part and becoming cold air. Then, the cold air is reheated when passing through the second heating part to become warm air, and then enters the defroster duct from the DEF opening 2b, toward the inner surface of the front shield glass from the DEF air outlet. Blown out. Or it penetrate | invades in a face duct from FACE opening part 2c, and it blows off toward the passenger | crew's chest of a vehicle from a FACE blower outlet.
[0058]
When the suction port mode is the outside air introduction mode, the outside air existing outside the passenger compartment is sucked into the suction port switching box 5 from the outside air suction port 5c by the rotation of the first and second fans 31 and 32, and the communication path 30 and The air is sucked into the first and second scroll casing portions 34 and 35 through the first and second suction ports 8a and 8b. The outside air enters the first and second air passages 18 and 19 of the air conditioning case 2 and passes through the first and second cooling units of the evaporator 15. And outside air passes through the 1st, 2nd heating part of heater core 17, after being cooled when passing through the 1st, 2nd cooling part and becoming cold wind.
[0059]
The outside air that has passed through the first heating part of the heater core 17 and has become warm air enters the foot duct from the FOOT opening 2a and is blown out from the FOOT outlet to the feet of the passengers of the vehicle. Or it blows off from a FACE blower outlet or a DEF blower outlet through the communicating hole 20a. On the other hand, the outside air that has passed through the second heating portion of the heater core 17 and has become warm air enters the defroster duct through the DEF opening 2b and is blown out from the DEF blower outlet toward the inner surface of the front shield glass. Or it penetrate | invades in a face duct from FACE opening part 2c, and it blows off toward the passenger | crew's chest of a vehicle from a FACE blower outlet.
[0060]
[Effects of First Embodiment]
As described above, in the air conditioning unit 1 of the present embodiment, when the inside air temperature (Tr) is equal to or lower than the set temperature (Tset), that is, when the vehicle occupant wants to increase the temperature in the passenger compartment, the outside air temperature (Tam) is the inside air temperature. When the temperature is lower than the temperature (Tr) (in winter), the suction port mode is set to the inside / outside air two-layer mode. Thereby, for example, when the air outlet mode is the FOOT mode or the F / D mode, the already warmed inside air is introduced into the first air passage 18 and reheated by the heater core 17 so that the foot of the passenger is Heating performance can be improved by blowing out toward the section and heating the passenger compartment. As a result, the inside air temperature (Tr) approaches the set temperature (Tset) quickly, so that the temperature in the passenger compartment can be raised quickly. Then, a low temperature and low humidity outside air is introduced into the second air passage 19, cooled by the evaporator 15, reheated by the heater core 17, and blown out from the defroster outlet toward the inner surface of the front shield glass. The antifogging performance of the glass can be improved.
[0061]
Further, when the inside air temperature (Tr) is lower than the set temperature (Tset), that is, when the occupant of the vehicle wants to raise the temperature in the passenger compartment, if the outside air temperature (Tam) is higher than the inside air temperature (Tr), suction is performed. The first and second suction port switching doors 6 and 7 are controlled so that the mouth mode becomes the outside air introduction mode. Accordingly, for example, when the air outlet mode is the B / L mode, high-temperature outside air is introduced into both the first and second air passages 18 and 19, cooled by the evaporator 15, and then passed through the FACE outlet to the passenger's head and chest. Blow out towards the air to cool the passenger compartment. As a result, the inside air temperature (Tr) approaches the set temperature (Tset) quickly, so that the temperature in the passenger compartment can be raised quickly. Then, by introducing the outside air into both the first and second air passages 18 and 19, the inside air is introduced into one of the first and second air passages 18 and 19, and the other air passage. The increase in ventilation load can be suppressed as compared with the suction port mode in which outside air is introduced.
[0062]
When the inside air temperature (Tr) is equal to or higher than the set temperature (Tset), that is, when the vehicle occupant wants to lower the temperature inside the passenger compartment, the outside air temperature (Tam) is higher than the inside air temperature (Tr) (in summer). In the case), the first and second suction port switching doors 6 and 7 are controlled so that the suction port mode becomes the inside / outside air two-layer mode. Thus, for example, when the outlet mode is the FACE mode or the B / L mode, the already cooled low-temperature inside air is introduced into the first air passage 18 and cooled by the evaporator 15, and then the passenger's head is discharged from the FACE outlet. Blow out toward the chest to cool the passenger compartment. Thereby, since the cooling performance in the vehicle interior can be improved, the inside air temperature (Tr) approaches the set temperature (Tset) earlier, so the temperature in the vehicle interior can be lowered quickly.
[0063]
Also, when the outside air temperature (Tr) is lower than the inside air temperature (Tr) when the inside air temperature (Tr) is equal to or higher than the set temperature (Tset), that is, when the vehicle occupant wants to lower the temperature in the passenger compartment (in the winter season) ), The first and second suction port switching doors 6 and 7 are controlled so that the suction port mode becomes the outside air introduction mode. Accordingly, for example, when the outlet mode is the FOOT mode or the F / D mode, the low temperature and low humidity outside air is introduced into the first air passage 18 and the second air passage 19, cooled by the evaporator 15, and then the heater core 17. Then, the vehicle interior is heated by reheating and blowing from the foot outlet toward the feet of the passengers of the vehicle, and the front shield glass is defogged by blowing from the defroster outlet to the inner surface of the front shield glass. Thereby, since the inside air temperature (Tr) approaches the set temperature (Tset) earlier, the temperature in the passenger compartment can be lowered quickly. Then, by introducing the outside air into both the first and second air passages 18 and 19, the inside air is introduced into one of the first and second air passages 18 and 19, and the other air passage. The increase in ventilation load can be suppressed as compared with the suction port mode in which outside air is introduced.
[0064]
[Second Embodiment]
10 and 11 show a second embodiment of the present invention, and FIG. 10 is a diagram showing the main configuration of the ventilation system of the vehicle air conditioner.
[0065]
In this embodiment, by adjusting the opening degree of the first and second suction port switching doors 6 and 7, the suction port mode is switched to the inside air circulation mode, the outside air introduction mode, the inside / outside air two-layer mode, and the semi-inside air introduction mode. be able to. Among these, the semi-inside air introduction mode is a state in which the first and second suction port switching doors 6 and 7 are moved to the solid line positions in FIG. 10 and the inside air is introduced into the first air passage 18 through the first suction port 8a. This is a suction port mode in which mixed air of outside air is introduced and mixed air of inside air and outside air is introduced into the second air passage 19 through the second suction port 8b.
[0066]
Next, the control process for determining the suction port mode will be described with reference to FIG. Here, FIG. 11 is a flowchart showing a control process for determining the suction port mode. Steps S30 to S35 and steps S39 and S40 are the same as steps S20 to S25 and steps S27 and S29 in FIG.
[0067]
If the determination result in step S34, which is the first predetermined temperature determination means, is YES, that is, if the outside air temperature (Tam) is a low temperature not more than the inside air temperature (Tr) that is the first predetermined temperature, the outside air temperature sensor 52 detects it. It is determined whether or not the outside air temperature (Tam) is higher than a second predetermined temperature (for example, 25 ° C.) (second predetermined temperature determination means: step S36). When the determination result is NO, that is, when it is not summer, suction is performed so as to be controlled to an inside / outside air two-layer mode in which inside air is introduced into the first air passage 18 and outside air is introduced into the second air passage 19. The mouth mode is determined (step S37). Then exit this subroutine.
[0068]
When the determination result in step S36 is YES, that is, in the summer season, control is performed to a semi-inside air introduction mode in which the inside air is introduced into the first air passage 18 and the inside air and the outside air are introduced into the second air passage 19. Then, the suction port mode is determined (step S38). Then exit this subroutine.
If the determination result in step S39 is NO, that is, if the outside air temperature (Tam) is higher than the inside air temperature (Tr), the processes in steps S41 to S43 are performed. Steps S41 to S43 are the same processing as steps S36 to S38 described above, and thus description thereof is omitted.
[0069]
In this embodiment, when the vehicle occupant wants to lower the temperature in the passenger compartment, the outside air temperature (Tam) is a high temperature equal to or higher than the internal air temperature (Tr), and the outside air temperature (Tam) is a high temperature equal to or higher than 25 ° C. ( In the case of summer), the suction port mode is set to the semi-inside air introduction mode. As a result, the suction temperature of the inside air introduced into the first air passage 18 approaches the suction temperature of the inside and outside air introduced into the second air passage 19 and passes through the first and second cooling parts of the evaporator 15. There is not much difference in air temperature. Thereby, the behavior of the refrigerant flowing in the first cooling part of the evaporator 15 and the behavior of the refrigerant flowing in the second cooling part are not greatly different. Therefore, the cooling capacity and the dehumidifying capacity are greatly different between the first cooling part and the second cooling part of the evaporator 15, the second cooling part is frosted and white mist blows out from the outlet, or the refrigerant outlet of the evaporator 15 Problems of the refrigeration cycle 10 such as the temperature (superheat degree) becoming unstable and liquid refrigerant being sucked into the compressor 11 can be avoided.
[0070]
Other Embodiment
In the present embodiment, an evaporator 15 is used that cools the air flowing in the air conditioning case 2 as a cooling heat exchanger by exchanging heat with a heat medium such as a refrigerant, and the air flowing in the air conditioning case 2 as a heating heat exchanger. The heater core 17 is used which heats by heat exchange with a heat medium such as cooling water, but a heat exchanger incorporating an air cooling component such as a Peltier element is used as a heat exchanger for cooling, or a heat exchanger for heating Alternatively, a heat exchanger incorporating an air heating component such as an electric heater that converts electric energy into heat energy may be used. In addition to engine cooling water, a heat medium such as engine lubricating oil or automatic transmission hydraulic oil may be used as a heat source for the heat exchanger for heating.
[0071]
In this embodiment, the inside air temperature (Tr) is used as the predetermined temperature to be compared with the outside air temperature (Tam) in step S27 of FIG. 7 or step S39 of FIG. 11, but in step S27 of FIG. 7 or step S39 of FIG. A set outside air temperature (for example, 8 ° C.) may be used as the predetermined temperature to be compared with the outside air temperature (Tam).
[0072]
In the present embodiment, the first and second air mix doors 3 and 4, the blower 8, the evaporator 15, and the heater core 17 are provided as the air-conditioning unit of the air-conditioning unit 1. Only the heat exchanger for the vehicle may be provided as the vehicle heating device, or only the air blowing means and the cooling heat exchanger may be provided as the vehicle cooling device.
[0073]
In the present embodiment, an air mix temperature control system that adjusts the opening temperature of the first and second air mix doors 3 and 4 and adjusts the blowing temperature of the air blown into the vehicle interior is adopted as the blowing temperature adjusting means. A reheat-type temperature control system that changes the flow rate of engine cooling water that is a heat source of the heater core 17 or changes the temperature of the cooling water may be adopted as the temperature adjusting means.
[0074]
In the second embodiment, the semi-inside air introduction mode is determined based on the outside air temperature. However, the determination may be made in the air outlet mode, for example, in the FACE mode.
In the present embodiment, the inside air temperature and the set temperature are compared, but when the change in the set temperature is small, in order to prevent the suction port mode from changing (to prevent a change in sound) in the characteristic diagram of FIG. Thus, hysteresis may be provided.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing an overall configuration of a ventilation system of a vehicle air conditioner (first embodiment).
FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 1 (first embodiment).
3 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 1 (first embodiment).
4 is a schematic perspective view seen from the direction of arrow C in FIG. 1 (first embodiment). FIG.
FIG. 5 is a block diagram showing a control system of the vehicle air conditioner (first embodiment).
FIG. 6 is a flowchart showing control processing by a microcomputer (first embodiment).
FIG. 7 is a flowchart showing a control process for determining the inlet mode of FIG. 6 (first embodiment).
FIG. 8 is a characteristic diagram showing a relationship between a suction port mode and a target outlet temperature (first embodiment).
FIG. 9 is a characteristic diagram showing the relationship of the suction port mode with respect to the inside air temperature and the outside air temperature (first embodiment).
FIG. 10 is a schematic perspective view showing the main configuration of the ventilation system of the vehicle air conditioner (second embodiment).
FIG. 11 is a flowchart showing a control process for determining a suction port mode (second embodiment).
[Explanation of symbols]
1 Air conditioning unit
2 Air conditioning case
3 First air mix door (air temperature control means)
4 Second air mix door (outlet temperature control means)
5 Suction port switching box (suction port switching means)
6 First suction port switching door (suction port switching means)
7 Second suction port switching door (suction port switching means)
8 Blower (Blower means)
9 ECU (air conditioning control means)
10 Refrigeration cycle
15 Evaporator (Heat exchanger for air conditioning, Heat exchanger for cooling)
17 Heater core (heat exchanger for air conditioning, heat exchanger for heating)
18 First air passage
19 Second air passage
20 Partition plate (partition member)
50 Temperature setting switch (Temperature setting means)
51 Inside air temperature sensor (inside air temperature detecting means)
52 Outside air temperature sensor (outside air temperature detection means)
2a FOOT opening
2b DEF opening
2c FACE opening
5a 1st inside air inlet
5b 2nd inside air inlet
5c Outside air inlet

Claims

(A) an air conditioning case in which an inside air inlet and an outside air inlet are formed on one end side;
(B) A partition member that partitions the interior of the air conditioning case into a first air passage through which vehicle interior air is introduced from the inside air suction port and a second air passage through which vehicle interior air is introduced from the outside air suction port. When,
(C) air blowing means for generating an air flow toward the vehicle interior in the air conditioning case;
(D) an air conditioning heat exchanger that heats or cools the air flowing in the first air passage and the air flowing in the second air passage;
(E) Inside / outside air two-layer mode in which vehicle compartment air is introduced from the inside air inlet into the first air passage and outside air is introduced from the outside air inlet into the second air passage and from the outside air inlet. A suction port switching means for switching between an outside air introduction mode for introducing outside air into the first air passage and the second air passage;
(F) temperature setting means for setting the air temperature in the passenger compartment to a desired temperature;
(G) an internal air temperature detecting means for detecting the air temperature in the passenger compartment;
(H) outside air temperature detecting means for detecting the air temperature outside the passenger compartment;
(I) When the inside air temperature detected by the inside air temperature detecting means is equal to or higher than the set temperature set by the temperature setting means,
When the outside air temperature detected by the outside air temperature detecting means is higher than a predetermined temperature, the suction port mode is controlled to the inside / outside air two-layer mode, and the outside air temperature detected by the outside air temperature detecting means is more than the predetermined temperature. An air conditioner for a vehicle comprising air conditioning control means for controlling the suction port mode to the outside air introduction mode when the temperature is low.

The vehicle air conditioner according to claim 1,
The vehicle air conditioner characterized in that the predetermined temperature is an inside air temperature detected by the inside air temperature detecting means.

The vehicle air conditioner according to claim 1,
The suction port switching means introduces vehicle interior air and vehicle exterior air from the room air suction port and the outside air suction port to the second air passage, or the first air from the room air suction port and the outside air suction port. It is a component that switches between a semi-inside air introduction mode for introducing vehicle interior air and vehicle exterior air into both the passage and the second air passage and the inside / outside air two-layer mode,
When the outside air temperature detected by the outside air temperature detecting means is a high temperature equal to or higher than a first predetermined temperature, the air conditioning control means
When the outside air temperature detected by the outside air temperature detecting means is higher than a second predetermined temperature, the suction port mode is controlled to the semi-inside air introduction mode, and the outside air temperature detected by the outside air temperature detecting means is a second predetermined temperature. A vehicle air conditioner that controls the suction port mode to the inside / outside air two-layer mode when the temperature is lower than the temperature.

(A) an air conditioning case in which an inside air inlet and an outside air inlet are formed on one end side;
(B) A partition member that partitions the interior of the air conditioning case into a first air passage through which vehicle interior air is introduced from the inside air suction port and a second air passage through which vehicle interior air is introduced from the outside air suction port. When,
(C) air blowing means for generating an air flow toward the vehicle interior in the air conditioning case;
(D) an air conditioning heat exchanger that heats or cools the air flowing in the first air passage and the air flowing in the second air passage;
(E) Inside / outside air two-layer mode in which vehicle compartment air is introduced from the inside air inlet into the first air passage and outside air is introduced from the outside air inlet into the second air passage and from the outside air inlet. A suction port switching means for switching between an outside air introduction mode for introducing outside air into the first air passage and the second air passage;
(F) temperature setting means for setting the air temperature in the passenger compartment to a desired temperature;
(G) an internal air temperature detecting means for detecting the air temperature in the passenger compartment;
(H) outside air temperature detecting means for detecting the air temperature outside the passenger compartment;
(I) When the inside air temperature detected by the inside air temperature detecting means is equal to or lower than the set temperature set by the temperature setting means,
When the outside air temperature detected by the outside air temperature detecting means is a low temperature below a predetermined temperature, the suction port mode is controlled to the inside / outside air two-layer mode, and the outside air temperature detected by the outside air temperature detecting means is more than the predetermined temperature. An air conditioner for a vehicle comprising air conditioning control means for controlling the inlet mode to the outside air introduction mode when the temperature is high.

The vehicle air conditioner according to claim 4,
The vehicle air conditioner characterized in that the predetermined temperature is an inside air temperature detected by the inside air temperature detecting means.