JPH1159400A - Brake control device for rolling stock - Google Patents

Brake control device for rolling stock

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JPH1159400A
JPH1159400A JP9244717A JP24471797A JPH1159400A JP H1159400 A JPH1159400 A JP H1159400A JP 9244717 A JP9244717 A JP 9244717A JP 24471797 A JP24471797 A JP 24471797A JP H1159400 A JPH1159400 A JP H1159400A
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braking force
electric
fluid
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce change in each resing by performing computing processing through the distribution of electric brake force to motor vehicle and a trailer vaehicle according to a spefied formula, distributing fluid brake force to both the vehicle vehicles, and rising at the same timming. SOLUTION: A formula: FBT=FEO-FM is established (wherein FEO>FM) and a formula: FBM=FEO-FBT is established, where FEO is an electric brake force equivalent signal before an electric reduction signal is received, FM, FT are brake force command signals of a motor car (M) and a trailer (T), and FBM(=FM), FBT are electric brake equivalent signals. As for a restriction signal from a restriction signal generator a dummy signal generator generates a dummy signal FDE based on an electric brake force equivalent signal. The signal FDE is distributed to fluid brake force command signals FAM, FAT according to a formula 3: FAM=FM-(FBM/(FBM+FBT)).FDE and a formula 4: FAT=FT-(FBT /(FBM+FBT)).FDE. Accordingly, the purpose is attained.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両用ブレー
キ制御装置に関する。[0001] The present invention relates to a brake control device for a railway vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、電気ブレーキと流体ブレーキ（例
えば空気ブレーキ）とを併用した鉄道車両のブレーキ制
御装置においては、ブレーキ力指令信号に対して電気ブ
レーキ力を最大限に利用するとともに、電気ブレーキ力
だけでは指令されたブレーキ力に足りない場合に、その
不足分を流体ブレーキ力により補う制御を行っている。
かかる電気ブレーキは、列車の速度が例えば時速１０ｋ
ｍ程度にまで低下すると、そのブレーキ力が減衰する。
従って、電気ブレーキ力の減衰を流体ブレーキ力により
補足する必要がある。このような電気ブレーキから流体
ブレーキへの移行の際には、電気ブレーキ装置からフィ
ードバックして得られた電気ブレーキ力等価信号に基づ
いて、当該電気ブレーキ力等価信号の低下を補償するよ
うに流体ブレーキ力指令信号を出力させる。しかしなが
ら、理論上は完全に補償がなされるように流体ブレーキ
力指令信号を出力しても、実際には流体ブレーキ装置等
の応答の遅れにより、流体ブレーキ圧による補足が立ち
遅れて一時的に全ブレーキ力の低下が起こる。全ブレー
キ力の一時的な低下は列車の乗り心地を損なうととも
に、制動距離も増大させる。そこで、流体ブレーキへの
移行を、真の電気ブレーキ力等価信号に基づいて行わせ
るのではなく、真の電気ブレーキ力等価信号より信号レ
ベルを一定の関係で下げたダミー信号に基づいて流体ブ
レーキ力指令信号を出力する。これにより、流体ブレー
キ力による補足のタイミングを早めて応答の遅延による
影響を封じ込め、全ブレーキ力の一時的な低下を防止す
るブレーキ制御装置が提案されている（実公昭６３−９
４７７号参照）。2. Description of the Related Art Conventionally, in a brake control apparatus for a railway vehicle using both an electric brake and a fluid brake (for example, an air brake), the electric brake force is used to the maximum with respect to a brake force command signal, and the electric brake is used. When the force alone is not enough for the commanded braking force, the shortage is compensated by the fluid braking force.
Such an electric brake has a train speed of, for example, 10 kph.
When the pressure decreases to about m, the braking force decreases.
Therefore, it is necessary to supplement the damping of the electric braking force with the fluid braking force. At the time of the transition from the electric brake to the fluid brake, the fluid brake is compensated based on the electric brake force equivalent signal obtained by feedback from the electric brake device so as to compensate for the decrease of the electric brake force equivalent signal. Output force command signal. However, theoretically, even if the fluid brake force command signal is output so as to be completely compensated for, the actual braking is temporarily stopped due to the delay of the response of the fluid brake device etc. A drop in power occurs. The temporary decrease in total braking force impairs the ride comfort of the train and increases the braking distance. Therefore, instead of making the transition to the fluid brake based on the true electric brake force equivalent signal, the fluid brake force is determined based on the dummy signal whose signal level is reduced in a fixed relation from the true electric brake force equivalent signal. Outputs command signal. In this way, a brake control device has been proposed in which the timing of supplementation by the fluid braking force is advanced to contain the effect of the delay in response, thereby preventing a temporary decrease in the total braking force (Japanese Utility Model Publication No. 63-9).
No. 477).

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】上記のような従来のブ
レーキ制御装置によれば、電気ブレーキから流体ブレー
キへの移行の際の全ブレーキ力の一時的な低下を、ある
程度まで防止することができる。しかしながら、モータ
を搭載したモータ車と、モータを搭載しないトレーラ車
とを含んで編成された鉄道車両用ブレーキ制御装置にお
いては、以下のような問題点が残っている。図６は、か
かるブレーキ制御装置における、電気ブレーキから流体
ブレーキへの移行過程を概念的に示す図である。According to the conventional brake control device as described above, it is possible to prevent a temporary decrease in the total braking force at the time of shifting from the electric brake to the fluid brake to some extent. . However, the following problems remain in a brake control device for a railway vehicle that includes a motor vehicle equipped with a motor and a trailer vehicle not equipped with a motor. FIG. 6 is a diagram conceptually showing a transition process from the electric brake to the fluid brake in the brake control device.

【０００４】図６において、高さ方向はブレーキ力信号
を表し、幅方向は時間を表す。高さ方向の最大寸法は、
モータ車とトレーラ車との総ブレーキ力に相当する編成
ブレーキ力指令信号Ｆであり、図示の矩形全領域を上下
に分割したそれぞれの高さがトレーラ車ブレーキ力指令
信号ＦT及びモータ車ブレーキ力指令信号ＦMである。ハ
ッチングを設けた領域は電気ブレーキの負担範囲を示
し、それ以外の領域は流体ブレーキの負担範囲を示して
いる。時刻ｔ１までは一定の電気ブレーキ力が発生して
おり、電気ブレーキ装置からフィードバックして得られ
た電気ブレーキ力等価信号はＦE0である。これは、モー
タ車のブレーキ力指令信号ＦMに相当するブレーキ力を
負担するのみならず、トレーラ車のブレーキ力指令信号
ＦTの一部に相当するブレーキ力をも負担している。そ
して不足分（Ｆ−ＦE0）がトレーラ車の流体ブレーキに
より負担されている。このようにして、モータ車の電気
ブレーキ力を最大限に活用し、不足分をまずトレーラ車
の流体ブレーキにより負担させる制御方式を、トレーラ
車優先遅れ込め方式という。In FIG. 6, the height direction represents a braking force signal, and the width direction represents time. The maximum dimension in the height direction is
A knitting braking force command signal F corresponding to the total braking force of the motor vehicle and the trailer vehicle. The height of each of the illustrated rectangular areas divided vertically is a trailer vehicle braking force command signal F T and a motor vehicle braking force. which is a command signal F M. The hatched area indicates the load range of the electric brake, and the other area indicates the load range of the fluid brake. Until time t1, a constant electric braking force is generated, and the electric braking force equivalent signal obtained by feedback from the electric braking device is F E0 . This not only bear the braking force corresponding to the brake force command signal F M of the motor vehicle, and burden the braking force corresponding to a part of the braking force command signal F T of the trailer vehicle. The shortage (F- FE0 ) is borne by the fluid brake of the trailer vehicle. In this way, a control system in which the electric brake force of the motor vehicle is utilized to the utmost and the shortage is first covered by the fluid brake of the trailer vehicle is referred to as a trailer vehicle priority delay method.

【０００５】上記のような制御方式において、ブレーキ
が作用することによって列車の速度が低下すると、電気
ブレーキ力等価信号ＦEは時刻ｔ１以降において図の点
線に示すように低下する。ここで、前述のように、電気
ブレーキ力等価信号より信号レベルを２０％程度下げた
ダミーの信号（点線部分と平行な実線部分）を生じさ
せ、このダミー信号に従って流体ブレーキ力を増加させ
る。この結果、非ハッチング領域に着目すれば明らかな
ように、時刻ｔ１においてトレーラ車のブレーキ負担が
急激に増加し、その後は実線部分に沿ってトレーラ車の
流体ブレーキ指令信号が増加する。時刻ｔ２において、
トレーラ車のブレーキ負担は１００％に達し、その後モ
ータ車の流体ブレーキ力が発生し、かつ、増加してゆ
く。[0005] In the control system as described above, when the brake the speed of the train is reduced by acting, electric brake force equivalent signal F E is reduced after time t1, as shown in dotted line in FIG. Here, as described above, a dummy signal (solid line parallel to the dotted line) whose signal level is reduced by about 20% from the electric braking force equivalent signal is generated, and the fluid braking force is increased according to the dummy signal. As a result, as apparent from the non-hatched area, the brake load on the trailer vehicle sharply increases at time t1, and thereafter, the fluid brake command signal of the trailer vehicle increases along the solid line. At time t2,
The brake load on the trailer vehicle reaches 100%, and thereafter, the fluid braking force of the motor vehicle is generated and increases.

【０００６】図７は、列車速度とブレーキ力の諸量とを
個別に示したグラフである。（ａ）に示す列車速度が時
刻ｔ１においてＶ１（例えば時速９〜１０ｋｍ程度）に
まで減速すると、それ以降は（ｂ）の点線に示すよう
に、電気ブレーキ力に相当する電気ブレーキ力等価信号
が低下する。ここで、ダミー信号ＦDEを生じさせる。従
って、理論上生じるべき流体ブレーキ力は（ｃ）の実線
に示すように、（ｂ）の実線部分の特性と相補的な特性
となる。（ｃ）の実線に示す流体ブレーキ力は、（ｄ）
の実線に示すＭ車（モータ車）の流体ブレーキ力と
（ｅ）の実線に示すＴ車（トレーラ車）の流体ブレーキ
力とにより構成されている。FIG. 7 is a graph individually showing the train speed and various amounts of braking force. When the train speed shown in (a) is reduced to V1 (for example, about 9 to 10 km / h) at time t1, thereafter, as shown by a dotted line in (b), an electric braking force equivalent signal corresponding to the electric braking force is output. descend. Here, a dummy signal FDE is generated. Therefore, the fluid braking force to be theoretically generated has a characteristic complementary to the characteristic of the solid line portion in (b) as shown by the solid line in (c). The fluid braking force shown by the solid line in (c) is (d)
And the fluid braking force of the M car (motor vehicle) indicated by the solid line and the fluid braking force of the T car (trailer vehicle) indicated by the solid line in (e).

【０００７】しかしながら、（ｄ）及び（ｅ）に示すよ
うに、流体ブレーキ力の立ち上がりはモータ車とトレー
ラ車とでタイミングが異なり、しかもその変化は比較的
急峻である。とりわけ、トレーラ車の流体ブレーキ力
は、ダミー信号出力開始時点の信号の段差により変化が
極めて急峻である。このため、実際には流体ブレーキ装
置等の応答が遅れ、理論通りの特性は得難い。従って、
実際のモータ車及びトレーラ車の流体ブレーキの立ち上
がりは、それぞれ点線で示すように遅れを伴い、総合の
流体ブレーキ力は、（ｃ）の点線で示すように立ち上が
る。従って、これは（ｂ）に示す電気ブレーキ力信号と
正確に相補的な特性になり得なかった。このため、列車
の全ブレーキ力に一時的な変動が生じて、乗り心地が損
なわれるという問題点があった。[0007] However, as shown in (d) and (e), the rise of the fluid braking force differs between the motor vehicle and the trailer vehicle, and the change is relatively steep. In particular, the fluid brake force of the trailer vehicle changes extremely sharply due to a signal step at the start of the dummy signal output. Therefore, the response of the fluid brake device or the like is actually delayed, and it is difficult to obtain the theoretical characteristics. Therefore,
The actual rise of the fluid brake of the motor vehicle and the trailer vehicle is delayed with a delay as shown by a dotted line, and the total fluid brake force rises as shown by a dotted line of (c). Therefore, it could not be exactly complementary to the electric braking force signal shown in (b). For this reason, there has been a problem that a temporary fluctuation occurs in the total braking force of the train, and the riding comfort is impaired.

【０００８】上記のような従来の問題点に鑑み、本発明
は、乗り心地を損なうことなく電気ブレーキから流体ブ
レーキへの移行を行うことのできるブレーキ制御装置を
提供することを目的とする。[0008] In view of the above-mentioned conventional problems, an object of the present invention is to provide a brake control device capable of shifting from an electric brake to a fluid brake without impairing ride comfort.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】本発明による鉄道車両用
ブレーキ制御装置は、モータ車及びトレーラ車を含んで
編成された列車の電気ブレーキ装置及び流体ブレーキ装
置を、トレーラ車優先の遅れ込め方式にて制御するブレ
ーキ制御装置であって、モータ車の負担するブレーキ力
ＦMを設定するモータ車ブレーキ力設定手段と、トレー
ラ車の負担するブレーキ力ＦTを設定するトレーラ車ブ
レーキ力設定手段と、前記電気ブレーキ装置により発生
する電気ブレーキ力等価信号ＦEを検出する電気ブレー
キ力検出手段と、列車速度の低下に伴い電気ブレーキか
ら流体ブレーキへの移行を指示する電制絞込信号を発生
する絞込信号発生手段と、前記電制絞込信号を受けた場
合において、当該電制絞込信号を受ける前の電気ブレー
キ力等価信号をＦE0として、そのうちのＴ車相当の電気
ブレーキ力等価信号ＦBT及びＭ車相当の電気ブレーキ力
等価信号ＦBMをそれぞれ、ＦBT＝ＦE0−ＦM（但し、Ｆ
E0＞ＦMとする。）、及び、ＦBM＝ＦE0−ＦBTとし、か
つ、当該電制絞込信号を受けた後の電気ブレーキ力等価
信号ＦEに基づき設定される電気ブレーキ力信号をＦDE
とするとき、モータ車の流体ブレーキ力指令信号ＦAM及
びトレーラ車の流体ブレーキ力指令信号ＦATを、ＦAM＝
ＦM−（ＦBM／（ＦBM＋ＦBT））・ＦDE、及び、ＦAT＝
ＦT−（ＦBT／（ＦBM＋ＦBT））・ＦDEとする流体ブレ
ーキ力制御手段とを備えたものである（請求項１）。こ
のように構成されたブレーキ制御装置においては、電気
ブレーキ力の減衰をモータ車とトレーラ車とに分配して
演算処理することで、電気ブレーキ力の減衰を補うべく
発生させる流体ブレーキ力を、モータ車とトレーラ車と
に分配して同一のタイミングで立ち上げる。これによっ
て、流体ブレーキ力はモータ車とトレーラ車とに同時分
散されて立ち上がるので、個々の立ち上がり変化は小さ
くなり、上昇勾配も緩やかになる。従って、流体ブレー
キ装置等における実際の出力の追随性が良くなる。SUMMARY OF THE INVENTION A brake control device for a railway vehicle according to the present invention uses an electric brake device and a fluid brake device of a train formed by including a motor vehicle and a trailer vehicle in a delaying system in which a trailer vehicle has priority. A motor vehicle brake force setting means for setting a brake force F M borne by the motor vehicle, a trailer vehicle brake force setting means for setting a brake force F T borne by the trailer vehicle, diaphragm generates electrical braking force detecting means for detecting an electric braking force equivalent signal F E generated by the electric brake device, the electronically controlled narrowing signal that instructs transition from the electric brake with the lowering of train speed to the fluid brake a write signal generating means, when receiving said electrical control narrowing signal, an electrical braking force equivalent signal before undergoing the electrically controlled narrow-down signal F E0 To, Of the T car equivalent electrical braking force equivalent signal F BT and M vehicles considerable electric brake force equivalent signal F BM, respectively, F BT = F E0 -F M ( where, F
Let E0 > F M. ), And, as the F BM = F E0 -F BT, and the electrical braking force signal set based on the electric brake force equivalent signal F E after having received the electronically controlled narrowing signal F DE
To time, the fluid braking force command signal F AT fluid braking force command signal F AM and trailer car motor vehicles and, F AM =
F M- (F BM / (F BM + F BT )) · F DE and F AT =
A fluid braking force control means of F T − (F BT / (F BM + F BT )) · F DE is provided (claim 1). In the brake control device configured as described above, by distributing the attenuation of the electric braking force to the motor vehicle and the trailer vehicle and performing arithmetic processing, the fluid braking force generated to compensate for the attenuation of the electric braking force is generated by the motor. It is distributed to the car and the trailer car and started at the same timing. As a result, the fluid braking force is simultaneously distributed to the motor vehicle and the trailer vehicle and rises, so that each rise change becomes small and the climb gradient becomes gentle. Therefore, the followability of the actual output in the fluid brake device or the like is improved.

【００１０】上記ブレーキ制御装置（請求項１）におい
て、電気ブレーキ力信号ＦDEは、電気ブレーキ力等価信
号ＦEと一定の関係を有して当該電気ブレーキ力等価信
号ＦEよりも信号レベルを下げたダミー信号であっても
よい（請求項２）。ダミー信号を用いることにより流体
ブレーキ力を早めに立ち上げるようにすれば、流体ブレ
ーキ装置等の応答の遅れを補償することができる。[0010] In the brake control system (claim 1), an electrical braking force signal F DE is a signal level than the electrical braking force equivalent signal F E has a constant relationship between the electrical braking force equivalent signal F E It may be a lowered dummy signal (claim 2). If the fluid braking force is raised earlier by using the dummy signal, it is possible to compensate for a delay in response of the fluid brake device or the like.

【００１１】上記ブレーキ制御装置（請求項１）におい
て、絞込信号発生手段は、電気ブレーキ力等価信号ＦE
が低下し始める時点より所定時間早く電制絞込信号を発
生するものであってもよい（請求項３）。この場合、電
制絞込信号に基づいて流体ブレーキ力を早めに立ち上げ
るようにすれば、流体ブレーキ装置等の応答の遅れがあ
っても、実際の電気ブレーキ力の低下を流体ブレーキに
より適時に補足して全ブレーキ力の変動を防止すること
ができる。In the above-mentioned brake control device (claim 1), the narrowing-down signal generating means includes the electric braking force equivalent signal F E.
The electronic control narrowing-down signal may be generated a predetermined time earlier than the time at which the value begins to decrease (claim 3). In this case, if the fluid brake force is started early based on the electronic control narrowing signal, even if there is a delay in the response of the fluid brake device or the like, the actual decrease in the electric brake force can be timely performed by the fluid brake. In addition, fluctuations in the total braking force can be prevented.

【００１２】上記ブレーキ制御装置（請求項１）におい
て、絞込信号発生手段は、電気ブレーキ力等価信号ＦE
が低下し始める時点より所定時間早く電制絞込信号を発
生し、流体ブレーキ力制御手段は、電気ブレーキ力等価
信号ＦEが低下し始める時点より所定時間早く、電気ブ
レーキ力等価信号ＦEより信号レベルを下げたダミー信
号を前記電気ブレーキ力信号ＦDEとして提供するもので
あってもよい（請求項４）。この場合、電気ブレーキか
ら流体ブレーキへの移行が早めに進行するので、流体ブ
レーキ装置等の応答の遅れがあっても、実際の電気ブレ
ーキ力の低下を流体ブレーキにより適時に補足して全ブ
レーキ力の変動を防止することができる。In the above-mentioned brake control device (claim 1), the narrowing-down signal generating means includes the electric braking force equivalent signal F E.
There occurs a predetermined time earlier electronically controlled narrowing down signal from the time begins to decrease, the fluid braking force control means, a predetermined time earlier than the time when the electric brake force equivalent signal F E starts to decrease, than the electric braking force equivalent signal F E A dummy signal having a reduced signal level may be provided as the electric braking force signal FDE (claim 4). In this case, since the transition from the electric brake to the fluid brake progresses earlier, even if there is a delay in the response of the fluid brake device or the like, the actual decrease in the electric brake force is supplemented in a timely manner by the fluid brake, and the total brake force is supplemented. Can be prevented from changing.

【００１３】[0013]

【発明の実施の形態】図１は本発明の第１の実施形態に
よる鉄道車両用ブレーキ制御装置を示すブロック図であ
る。当該鉄道車両はモータを搭載したモータ車（以下、
Ｍ車という。）とモータを搭載しないトレーラ車（以
下、Ｔ車という。）とにより編成されている。図におい
て、編成ブレーキ力指令部１は、運転士のブレーキ操作
に応じて、列車全体で必要とする編成ブレーキ力指令信
号ＦをＭ車ブレーキ力設定器２、Ｔ車ブレーキ力設定器
３、及び、電気ブレーキ力指令部４に伝達する。電気ブ
レーキ力指令部４には、Ｍ車のモータを利用した電気ブ
レーキ装置５が接続されている。電気ブレーキ力指令部
４はリミッタ特性を有し、その出力である電気ブレーキ
力指令信号Ｅは、編成ブレーキ力指令信号ＦがＭ車の最
大粘着ブレーキ力等価信号Ｈ未満のときＥ＝Ｆであり、
編成ブレーキ力指令信号Ｆが最大粘着ブレーキ力等価信
号Ｈ以上のときＥ＝Ｈとなる。FIG. 1 is a block diagram showing a brake control apparatus for a railway vehicle according to a first embodiment of the present invention. The railway vehicle is a motor vehicle equipped with a motor (hereinafter referred to as “motor vehicle”).
It is called an M car. ) And a trailer vehicle without a motor (hereinafter referred to as a T vehicle). In the figure, a knitting braking force command unit 1 sends a knitting braking force command signal F required for the entire train in accordance with a driver's braking operation to an M-car braking force setting device 2, a T-car braking force setting device 3, and To the electric brake force command unit 4. An electric brake device 5 using a motor of an M vehicle is connected to the electric brake force command unit 4. The electric brake force command unit 4 has a limiter characteristic, and the output electric brake force command signal E is E = F when the formation brake force command signal F is less than the maximum adhesive braking force equivalent signal H of the M car. ,
When the composition braking force command signal F is equal to or greater than the maximum adhesive braking force equivalent signal H, E = H.

【００１４】電気ブレーキ装置５には電気ブレーキ力検
出器７及び絞込信号発生器８が接続されている。電気ブ
レーキ力検出器７は、電気ブレーキ装置５において実際
に発生している電気ブレーキ力に相当する電気ブレーキ
力等価信号ＦEを検出する。絞込信号発生器８は、電気
ブレーキ装置５において実際に発生している電気ブレー
キ力から列車の速度を検知し、電気ブレーキから流体ブ
レーキへの移行をすべき所定の速度範囲において電気制
動絞込信号（以下、電制絞込信号という。）を発生す
る。なお、本実施形態において絞込信号発生器８は電気
ブレーキ装置５とは別個に設けられているが、電気ブレ
ーキ装置５に内蔵して設けることもできる。An electric brake force detector 7 and a narrowing-down signal generator 8 are connected to the electric brake device 5. Electric brake force detector 7 detects the electrical braking force equivalent signal F E corresponding to the electric braking force actually generated in the electric brake device 5. The throttle signal generator 8 detects the speed of the train from the electric braking force actually generated in the electric brake device 5, and narrows the electric brake in a predetermined speed range in which the transition from the electric brake to the fluid brake is to be performed. A signal (hereinafter referred to as an electronic control narrowing signal) is generated. In the present embodiment, the narrowing-down signal generator 8 is provided separately from the electric brake device 5, but may be provided in the electric brake device 5.

【００１５】一方、Ｍ車ブレーキ力設定器２及びＴ車ブ
レーキ力設定器３は、それぞれ、Ｍ車が負担すべきブレ
ーキ力に相当するブレーキ力指令信号ＦM及びＴ車が負
担すべきブレーキ力に相当するブレーキ力指令信号ＦT
を以下の式により決定する。 ＦM＝ＷM・Ｆ／（ＷM＋ＷT） ＦT＝ＷT・Ｆ／（ＷM＋ＷT） 但し、ＷM及びＷTはそれぞれＭ車の重量及びＴ車の重量
である。Meanwhile, M car braking force setting unit 2 and T car braking force setting unit 3, respectively, braking force braking force command signal F M and T vehicles should bear corresponding to the braking force M car should bear Force command signal F T corresponding to
Is determined by the following equation. F M = W M · F / (W M + W T) F T = W T · F / (W M + W T) where, W M and W T is the weight of the weight and T vehicles M vehicles respectively.

【００１６】Ｍ車ブレーキ力設定器２及び電気ブレーキ
力検出器７は、それぞれ切換スイッチ６を介して演算器
９の正の入力端子及び負の入力端子に接続されている。
また、Ｍ車ブレーキ力設定器２及び電気ブレーキ力検出
器７は、それぞれ切換スイッチ６を介して演算器１２の
負の入力端子及び正の入力端子に接続されている。切換
スイッチ６は図中の４箇所に設けられており、すべての
切換スイッチ６が同時に動作する。切換スイッチ６は絞
込信号発生器８によって駆動され、駆動されていない図
示の状態においては接点６ｂ側に電路を閉成し、駆動さ
れると接点６ａ側に電路を閉成する。演算器９はダイオ
ード１０及び切換スイッチ６を介してＭ車流体ブレーキ
装置１１に接続されている。Ｍ車流体ブレーキ装置１１
は、Ｍ車に搭載された流体ブレーキ装置である。一方、
演算器１２はダイオード１３及び切換スイッチ６を介し
て演算器１４の負の入力端子に接続されている。この演
算器１４の正の入力端子はＴ車ブレーキ力設定器３と接
続されている。そして、演算器１４はＴ車流体ブレーキ
装置１５と接続されている。Ｔ車流体ブレーキ装置１５
は、Ｔ車に搭載された流体ブレーキ装置である。The M-vehicle brake force setting device 2 and the electric brake force detector 7 are connected to a positive input terminal and a negative input terminal of a calculator 9 via a changeover switch 6, respectively.
Further, the M-vehicle brake force setting device 2 and the electric brake force detector 7 are connected to a negative input terminal and a positive input terminal of the calculator 12 via the changeover switch 6, respectively. The changeover switches 6 are provided at four places in the figure, and all the changeover switches 6 operate simultaneously. The changeover switch 6 is driven by the narrowing-down signal generator 8, and closes the electric circuit on the contact 6b side when not driven, and closes the electric circuit on the contact 6a side when driven. The computing unit 9 is connected to the M-vehicle fluid brake device 11 via the diode 10 and the changeover switch 6. M vehicle fluid brake device 11
Is a fluid brake device mounted on the M vehicle. on the other hand,
The operation unit 12 is connected to a negative input terminal of the operation unit 14 via the diode 13 and the changeover switch 6. The positive input terminal of the calculator 14 is connected to the T-car brake force setting device 3. The computing unit 14 is connected to the T-vehicle fluid brake device 15. T car fluid brake device 15
Is a fluid brake device mounted on the T car.

【００１７】ダミー信号発生器１６の入力側は、切換ス
イッチ６の接点６ａ及び絞込信号発生器８と接続されて
いる。ダミー信号発生器１６の出力側は、Ｍ車電制負担
決定部１７及びＴ車電制負担決定部１８と接続されてい
る。当該ダミー信号発生器１６は電気ブレーキ力検出器
７から受けた信号に対して後述する一定の関係を有する
ダミーの出力信号をＭ車電制負担決定部１７及びＴ車電
制負担決定部１８に提供する。演算器１９の正の入力端
子は切換スイッチ６の接点６ａと接続され、負の入力端
子はＭ車電制負担決定部１７の出力側と接続されてい
る。また、演算器１９の出力端子は切換スイッチ６の接
点６ａと接続されている。Ｔ車電制負担決定部１８の出
力側は切換スイッチ６の接点６ａと接続されている。The input side of the dummy signal generator 16 is connected to the contact 6a of the changeover switch 6 and the narrowing-down signal generator 8. The output side of the dummy signal generator 16 is connected to the M-vehicle load control unit 17 and the T-vehicle load control unit 18. The dummy signal generator 16 sends a dummy output signal having a certain relationship to the signal received from the electric braking force detector 7 to the M-vehicle electric load determination unit 17 and the T-vehicle electric load determination unit 18. provide. The positive input terminal of the arithmetic unit 19 is connected to the contact 6 a of the changeover switch 6, and the negative input terminal is connected to the output side of the M-vehicle electric control load determining unit 17. The output terminal of the computing unit 19 is connected to the contact 6a of the changeover switch 6. The output side of the T-vehicle electric control load determination unit 18 is connected to the contact 6 a of the changeover switch 6.

【００１８】上記のように構成されたブレーキ制御装置
において、列車の力行中に編成ブレーキ力指令部１から
編成ブレーキ指令信号Ｆが出力されたとき、同信号Ｆが
Ｍ車の最大粘着ブレーキ力Ｈ未満である場合は、電気ブ
レーキ力指令部４から電気ブレーキ力指令信号Ｅ（＝
Ｆ）が出力される。電気ブレーキ装置５はこれを受け
て、電気ブレーキを作用させる。電気ブレーキの作用開
始当初であって列車の速度が所定値以上である場合に
は、絞込信号発生器８は電制絞込信号を発生しないの
で、切換スイッチ６は接点６ｂ側に閉成されている。従
って、電気ブレーキ力検出器７から演算器９に対して、
電気ブレーキ装置５において実際に発生している電気ブ
レーキ力に相当する電気ブレーキ力等価信号ＦEが与え
られる。演算器９においては、Ｍ車が負担すべきブレー
キ力指令信号ＦMから前記電気ブレーキ力等価信号ＦEを
減じる演算がなされる。In the brake control device configured as described above, when the formation brake command signal F is output from the formation brake force command unit 1 during power running of the train, the formation signal F is output to the maximum adhesive braking force H of the M car. If it is less than the above, the electric braking force command signal E (=
F) is output. In response to this, the electric brake device 5 operates the electric brake. If the speed of the train is equal to or higher than the predetermined value at the beginning of the operation of the electric brake, the narrowing-down signal generator 8 does not generate the electronically controlled narrowing-down signal, so that the changeover switch 6 is closed to the contact 6b side. ing. Therefore, from the electric brake force detector 7 to the calculator 9,
Electrical braking force equivalent signal F E is applied corresponding to the electric brake force actually generated in the electric brake device 5. In calculator 9, the operation of the M vehicles should bear the braking force command signal F M reduces the electrical braking force equivalent signal F E is made.

【００１９】電気ブレーキ作用開始当初であって列車の
速度が所定値以上である場合には、Ｍ車のブレーキ力指
令信号ＦMより電気ブレーキ力等価信号ＦEの方が大きい
ため、演算器９の出力は負の値となる。従ってダイオー
ド１０の出力は０であり、Ｍ車流体ブレーキ装置１１に
は流体ブレーキ指令信号が与えられない。一方、演算器
１２においては、Ｍ車のブレーキ力指令信号ＦMより電
気ブレーキ力等価信号ＦEの方が大きいため、出力は正
の値となる。この正の値はダイオード１３及び切換スイ
ッチ６を介して演算器１４に入力される。そして、演算
器１４では、Ｔ車が負担すべきブレーキ力に相当するブ
レーキ力指令信号ＦTから前記正の値が減算されて出力
される。Ｔ車流体ブレーキ装置１５はこれを受けてＴ車
に流体ブレーキを作用させる。この結果、電気ブレーキ
がＭ車に作用し、かつ、Ｍ車のブレーキ負担量を超えて
発生している電気ブレーキの量をＴ車のブレーキ負担量
から差し引いた量の流体ブレーキがＴ車に作用する。[0019] Since an electric braking action beginning the speed of the train when a predetermined value or more, the larger M car braking force command signal F M than the electric braking force equivalent signal F E, calculator 9 Has a negative value. Therefore, the output of the diode 10 is 0, and no fluid brake command signal is given to the M vehicle fluid brake device 11. On the other hand, the arithmetic unit 12, because from the braking force command signal F M of the M vehicles larger electric brake force equivalent signal F E, the output becomes a positive value. This positive value is input to the calculator 14 via the diode 13 and the changeover switch 6. Then, the arithmetic unit 14 subtracts the positive value from the braking force command signal F T corresponding to the braking force to be borne by the T car and outputs the result. In response to this, the T-vehicle fluid brake device 15 applies a fluid brake to the T-vehicle. As a result, the electric brake acts on the M car, and the amount of the fluid brake generated in excess of the brake burden on the M car is subtracted from the brake burden on the T car. I do.

【００２０】次に、列車の速度が低下して、電気ブレー
キから流体ブレーキへの移行が行われる際の動作につい
て図２のグラフを参照しながら説明する。列車速度が時
速Ｖ１（例えば９〜１０ｋｍ）まで低下すると、絞込信
号発生器８は電制絞込信号（図２の（ｂ））を出力す
る。電制絞込信号は列車速度がＶ２に低下する時刻Ｔ２
まで維持される。電制絞込信号の出力と同時に、切換ス
イッチ６は接点６ａ側に閉成される。また、電制絞込信
号を受けたダミー信号発生器１６は、電気ブレーキ力検
出器７によって取り出された電気ブレーキ力等価信号Ｆ
Eを基にしてダミー信号ＦDEを発生させる（図２の
（ｃ））。具体的には、電制絞込信号を受ける前の電気
ブレーキ力等価信号ＦE0を２０％減じた値を初期値とし
て、以後、実際の電気ブレーキ等価信号ＦEと同一勾配
で下降する特性をダミー信号ＦDEとする。このダミー信
号ＦDEは、Ｍ車電制負担決定部１７及びＴ車電制負担決
定部１８に与えられ、それぞれにおける負担分が決定さ
れる。図３は、この負担決定の概念を表す図である。Next, the operation when the speed of the train is reduced and the transition from the electric brake to the fluid brake is performed will be described with reference to the graph of FIG. When the train speed decreases to V1 / h (for example, 9 to 10 km), the narrowing-down signal generator 8 outputs an electronically controlled narrowing-down signal ((b) in FIG. 2). The electronically controlled narrowing signal is the time T2 when the train speed drops to V2.
Is maintained until. At the same time as the output of the electronic control narrowing-down signal, the changeover switch 6 is closed to the contact 6a side. Further, the dummy signal generator 16 having received the electronic control narrowing signal outputs the electric braking force equivalent signal F extracted by the electric braking force detector 7.
A dummy signal FDE is generated based on E (FIG. 2C). Specifically, as an initial value a value that the electric braking force equivalent signal F E0 minus 20% before undergoing the electrically controlled narrow-down signal, hereinafter, the property of lowered at the same slope as the actual electric brake equivalent signal F E The dummy signal is assumed to be FDE . The dummy signal F DE is provided to the M-vehicle electric load determination unit 17 and the T-vehicle electric load determination unit 18, and the share in each is determined. FIG. 3 is a diagram illustrating the concept of the burden determination.

【００２１】図３において、高さ方向はブレーキ力信号
を表し、幅方向は時間を表す。高さ方向の最大寸法は編
成ブレーキ力指令信号Ｆであり、図示の矩形全領域を上
下に分割したそれぞれの高さがＴ車ブレーキ力指令信号
ＦT及びＭ車ブレーキ力指令信号ＦMである。ハッチング
を設けた領域は電気ブレーキの負担範囲を示し、それ以
外の領域は流体ブレーキの負担範囲を示している。図示
の場合は、電気ブレーキの減衰開始前の値が前述のＦE0
であり、これはＭ車のブレーキ力指令信号ＦMに相当す
るブレーキ力を負担するのみならず、Ｔ車のブレーキ力
指令信号ＦTの一部に相当するブレーキ力をも負担して
いる。そして不足分（Ｆ−ＦE0）がＴ車の流体ブレーキ
により負担されている。このようにして、Ｍ車の電気ブ
レーキ力を最大限に活用し、不足分を、まずＴ車の流体
ブレーキによって負担する制御方式、すなわちＴ車優先
遅れ込め方式がとられている。In FIG. 3, the height direction represents a braking force signal, and the width direction represents time. Maximum dimension in the height direction is the composite braking force command signal F, the respective heights obtained by dividing the rectangle entire area shown vertically are T car braking force command signal F T and M car braking force command signal F M . The hatched area indicates the load range of the electric brake, and the other area indicates the load range of the fluid brake. In the case shown, the value before the start of damping of the electric brake is the above-mentioned F E0
This not only bears the braking force corresponding to the braking force command signal F M of the M car, but also bears the braking force corresponding to a part of the braking force command signal F T of the T car. The shortage (F- FE0 ) is borne by the fluid brake of the T car. In this manner, a control system in which the electric brake force of the M vehicle is utilized to the maximum and the shortfall is first borne by the fluid brake of the T vehicle, that is, a T vehicle priority delay system is adopted.

【００２２】上記電気ブレーキ力等価信号ＦE0は、Ｍ車
の本来のブレーキ負担量に対して１００％の値である電
気ブレーキ力等価信号ＦBM（すなわち、ＦBM＝ＦM）
と、Ｔ車のブレーキ負担量の何％かを占める電気ブレー
キ力等価信号ＦBTとの和により成り立っている。すなわ
ち、ＦBTは、ＦBT＝ＦE0−ＦMの関係にある。従って、
電気ブレーキ力等価信号ＦBMはＭ車のブレーキ力信号と
して用いられ、電気ブレーキ力等価信号ＦBTはＴ車のブ
レーキ力信号として用いられている。すなわち、実際に
電気ブレーキ力を提供しているのはＭ車のみであるが、
見かけ上は、ＦBMはＭ車相当の電気ブレーキ力等価信号
であり、ＦBTはＴ車相当の電気ブレーキ力等価信号であ
る。そこで、ＦBM及びＦBTを基準として、その後の電気
ブレーキ力の減衰をＭ車及びＴ車で分配して演算処理す
ることによりＭ車及びＴ車において同一のタイミングで
流体ブレーキによる補足を行う「均一補足」の手法を導
入する。The electric brake force equivalent signal F E0 is an electric brake force equivalent signal F BM (ie, F BM = F M ) which is 100% of the original brake load of the M car.
And the electric brake force equivalent signal FBT which accounts for a certain percentage of the brake burden of the T car. That, F BT are in a relation of F BT = F E0 -F M. Therefore,
The electric braking force equivalent signal F BM is used as a braking force signal of the M car, and the electric braking force equivalent signal F BT is used as a braking force signal of the T car. In other words, only the M car actually provides the electric braking force,
Apparently, F BM is an electric brake force equivalent signal equivalent to the M car, and F BT is an electric brake force equivalent signal equivalent to the T car. Therefore, based on F BM and F BT , the subsequent damping of the electric braking force is distributed to the M car and the T car and subjected to arithmetic processing, so that the fluid brake is supplemented at the same timing in the M car and the T car. Introduce a "uniform supplement" technique.

【００２３】前述のように、時刻Ｔ１以後の電気ブレー
キ力信号は、電気ブレーキ力等価信号ＦEそのものでは
なく、ダミー信号ＦDEに従って与えられるが、このダミ
ー信号ＦDEを、Ｍ車相当分ＦEMとＴ車相当分ＦETに分配
する。分配比は、減衰前の電気ブレーキ力等価信号ＦBM
及びＦBTによる。すなわち、 ＦEM＝（ＦBM／（ＦBM＋ＦBT））・ＦDE ．．．（１） ＦET＝（ＦBT／（ＦBM＋ＦBT））・ＦDE ．．．（２） であり、これらはそれぞれ図３の実線に示すように減衰
する。なお、図中の点線は、仮に、ダミー信号ＦDEでは
なく電気ブレーキ力等価信号ＦEを上記式（１）及び
（２）の分配比で分配した場合の特性を、参考のため示
すものである。従って、電気ブレーキから流体ブレーキ
への移行中の任意のＦDEに対するＭ車の流体ブレーキ力
指令信号ＦAM及びＴ車の流体ブレーキ力指令信号Ｆ
ATは、 ＦAM＝ＦM−（ＦBM／（ＦBM＋ＦBT））・ＦDE ．．．（３）、及び、 ＦAT＝ＦT−（ＦBT／（ＦBM＋ＦBT））・ＦDE ．．．（４） となり、図３の非ハッチング領域に示すように時間の経
過と共に増大する。[0023] As described above, the time T1 after the electrical braking force signal, the electric braking force equivalent signal F E not itself, but are given according to the dummy signal F DE, the dummy signal F DE, M car equivalent F It is distributed to EM and T cars equivalent F ET. The distribution ratio is the electric brake force equivalent signal F BM before damping.
And FBT . That is, F EM = (F BM / (F BM + F BT )) · F DE . . . (1) F ET = (F BT / (F BM + F BT )) · F DE . . . (2), each of which attenuates as shown by the solid line in FIG. The dotted line in the figure, if the characteristics of the case where a dummy signal F DE rather electric brake force equivalent signal F E was partitioned distribution ratio of the above formula (1) and (2), shows for reference is there. Therefore, any F DE fluid braking force M vehicle with respect to the command signal F AM and T vehicle fluid brake force command signal F during the transition from the electric brake to the fluid brake
AT is: F AM = F M- (F BM / (F BM + F BT )) · F DE . . . (3) and F AT = F T − (F BT / (F BM + F BT )) · F DE . . . (4) and increases over time as shown in the non-hatched area in FIG.

【００２４】上記流体ブレーキ力指令信号ＦAM及びＦAT
に基づいて生じるＭ車及びＴ車の理論上の流体ブレーキ
力は、それぞれ図２の（ｅ）及び（ｆ）に示す特性とな
る。これらの特性は、ダミー信号ＦDEがＭ車とＴ車とに
同一タイミングで分配されたことにより、個々には立ち
上がりの変化量が小さくなり、かつ、その後の流体ブレ
ーキ力の上昇の勾配が小さい。従って、流体ブレーキ装
置等の応答の遅れによる影響がほとんど現れず、実際に
得られる流体ブレーキ力もこれらの理論上の特性とほと
んど変わらない。従って、（ｄ）に示す両者の合算特性
についても、実際に生じる補足力（点線）が理論上の補
足力（実線）に対してごくわずかに遅れる程度であり、
実質的に理論上の特性と同一と認められる流体ブレーキ
力を実際に提供することができる。こうして、全ブレー
キ力の変動を防止すべく適切に設定されたダミー信号を
含む特性（ｃ）に対して、正確に相補的な特性（ｄ）を
提供することができるので、全ブレーキ力の変動を防止
することができる。これによって、列車の乗り心地を損
なうことなく、電気ブレーキから流体ブレーキへの移行
を行わせることができる。The fluid brake force command signals F AM and F AT
The theoretical fluid braking forces of the M-vehicle and the T-vehicle generated on the basis of the above have characteristics shown in FIGS. These characteristics are as follows. Since the dummy signal F DE is distributed to the M-vehicle and the T-vehicle at the same timing, the amount of change in the rise becomes small individually, and the gradient of the subsequent increase in the fluid braking force is small. . Therefore, the influence of the response delay of the fluid brake device or the like hardly appears, and the actually obtained fluid brake force hardly differs from these theoretical characteristics. Therefore, also for the combined characteristic shown in (d), the actually generated supplemental force (dotted line) is only slightly delayed from the theoretical supplementary force (solid line),
A fluid braking force that is substantially identical to the theoretical characteristic can be provided. Thus, it is possible to provide the characteristic (d) that is exactly complementary to the characteristic (c) including the dummy signal appropriately set so as to prevent the fluctuation of the total braking force. Can be prevented. As a result, the transition from the electric brake to the fluid brake can be performed without impairing the ride comfort of the train.

【００２５】なお、上記実施形態においては、編成ブレ
ーキ指令信号ＦがＭ車の最大粘着ブレーキ力Ｈ未満であ
る場合について説明したが、同信号ＦがＭ車の最大粘着
ブレーキ力Ｈ以上である場合は以下のようになる。すな
わち、この場合は、電気ブレーキ力指令部４から電気ブ
レーキ力指令信号Ｅ（＝Ｈ）が出力される。電気ブレー
キ装置５はこれを受けて、電気ブレーキを作用させる。
電気ブレーキの作用開始当初であって列車の速度が所定
値以上である場合には、絞込信号発生器８は電制絞込信
号を発生しないので、切換スイッチ６は接点６ｂ側に閉
成されている。従って、電気ブレーキ力検出器７から演
算器９に対して、電気ブレーキ装置５において実際に発
生している電気ブレーキ力に相当する電気ブレーキ力等
価信号ＦEが与えられる。演算器９においては、Ｍ車が
負担すべきブレーキ力指令信号ＦMから前記電気ブレー
キ力等価信号ＦEを減じる演算がなされる。In the above embodiment, the case where the formation brake command signal F is less than the maximum adhesive braking force H of the M car has been described. Is as follows. That is, in this case, the electric braking force command signal E (= H) is output from the electric braking force command unit 4. In response to this, the electric brake device 5 operates the electric brake.
If the speed of the train is equal to or higher than the predetermined value at the beginning of the operation of the electric brake, the narrowing-down signal generator 8 does not generate the electronically controlled narrowing-down signal, so that the changeover switch 6 is closed to the contact 6b side. ing. Thus, for the arithmetic unit 9 from the electric braking force detector 7, an electrical braking force equivalent signal F E is applied corresponding to the electric brake force actually generated in the electric brake device 5. In calculator 9, the operation of the M vehicles should bear the braking force command signal F M reduces the electrical braking force equivalent signal F E is made.

【００２６】ここで、Ｍ車のブレーキ力指令信号ＦMは
電気ブレーキ力等価信号ＦEより大きいため、演算器９
の出力は正の値となる。従ってダイオード１０及び切換
スイッチ６を介して、Ｍ車流体ブレーキ装置１１に流体
ブレーキ指令信号が与えられる。一方、演算器１２にお
いては、Ｍ車のブレーキ力指令信号ＦMが電気ブレーキ
力等価信号ＦEより大きいため、出力は負の値となる。
従ってダイオード１３の出力は０となり、演算器１４の
負の入力端子に与えられる信号は０である。そして、演
算器１４では、Ｔ車が負担すべきブレーキ力に相当する
ブレーキ力指令信号ＦTがそのまま出力される。Ｔ車流
体ブレーキ装置１５はこれを受けてＴ車に流体ブレーキ
を作用させる。この結果、電気ブレーキ及び、Ｍ車のブ
レーキ負担量から電気ブレーキ量を差し引いた分の流体
ブレーキ量がＭ車に作用し、かつ、Ｔ車が負担すべき流
体ブレーキの全量がＴ車に作用する。[0026] Here, since the braking force command signal F M of the M vehicles greater electric brake force equivalent signal F E, calculator 9
Has a positive value. Therefore, a fluid brake command signal is given to the M vehicle fluid brake device 11 via the diode 10 and the changeover switch 6. On the other hand, the computing device 12, braking force command signal F M of the M vehicles for greater electric brake force equivalent signal FE, output has a negative value.
Therefore, the output of the diode 13 becomes 0, and the signal supplied to the negative input terminal of the arithmetic unit 14 is 0. Then, the computing unit 14 outputs the braking force command signal F T corresponding to the braking force to be borne by the T-car as it is. In response to this, the T-vehicle fluid brake device 15 applies a fluid brake to the T-vehicle. As a result, the electric brake and the fluid brake amount obtained by subtracting the electric brake amount from the brake load amount of the M vehicle act on the M vehicle, and the entire amount of the fluid brake to be borne by the T vehicle acts on the T vehicle. .

【００２７】図４は上記の状態における移行過程のブレ
ーキ力の構成の変化を示す図である。すなわち、この構
成は、図３に示すＦBTが０である場合に相当する。この
場合、前述の式（３）及び（４）が、それぞれ ＦAM＝ＦM−ＦDE ．．．（３’）、及び、 ＦAT＝ＦT ．．．（４’） になる。従って、電気ブレーキ力の減衰分はモータ車の
流体ブレーキ力の増加のみによって補足される。しかし
ながら、この場合は、全ブレーキ力に占める電気ブレー
キ力の負担の割合が元々少ないことから、時刻Ｔ１後の
流体ブレーキの上昇勾配が比較的小さい。従って、流体
ブレーキ装置等の応答の遅延による影響が少ない。FIG. 4 is a diagram showing a change in the composition of the braking force in the transition process in the above state. That is, this configuration corresponds to the case where FBT shown in FIG. 3 is 0. In this case, the above equations (3) and (4) are respectively expressed as F AM = F M −F DE . . . (3 ′), and F AT = F T. . . (4 '). Therefore, the decrease in the electric braking force is supplemented only by the increase in the fluid braking force of the motor vehicle. However, in this case, the rate of increase of the fluid brake after the time T1 is relatively small because the ratio of the load of the electric brake force to the total brake force is originally small. Therefore, the influence of the delay of the response of the fluid brake device or the like is small.

【００２８】図５は、第２の実施形態によるブレーキ制
御装置における電気ブレーキから流体ブレーキへの移行
過程を示すグラフである。なお、ブレーキ制御装置の見
かけ上の構成は第１の実施形態と同様であるので図１を
参照するものとする。第１の実施形態との違いは、電制
絞込信号を、実際の電気ブレーキ力が低下し始める時刻
Ｔ１より前に出力することにより、電気ブレーキの失効
を予告することにある（図５の（ａ）及び（ｂ）参
照）。図１において、絞込信号発生器８は、電気ブレー
キ装置５からの電気ブレーキ力等価信号を受けて、列車
の速度の下降特性の傾き（減速度）を捉えている。そこ
で、その下降特性の傾きから、電気ブレーキが減衰し始
める速度Ｖ１に達する時刻Ｔ１より所定時間（例えば
０．５秒）前の時刻Ｔａを求め、この時刻Ｔａにおいて
電制絞込信号を出力する。なお、このように速度の下降
特性の傾きを基に時刻Ｔａを求める方法以外に、速度が
所定値（例えば時速１１ｋｍ）に達したことにより電制
絞込信号を出力してもよい。FIG. 5 is a graph showing a transition process from the electric brake to the fluid brake in the brake control device according to the second embodiment. Since the apparent configuration of the brake control device is the same as that of the first embodiment, reference is made to FIG. The difference from the first embodiment resides in that the electronic brake narrowing signal is output before the time T1 at which the actual electric braking force starts to decrease, thereby notifying the expiration of the electric brake (see FIG. 5). (See (a) and (b)). In FIG. 1, the narrowing-down signal generator 8 receives an electric braking force equivalent signal from the electric braking device 5 and captures a gradient (deceleration) of a falling characteristic of a train speed. Therefore, a time Ta that is a predetermined time (for example, 0.5 seconds) before the time T1 at which the electric brake reaches the speed V1 at which the electric brake starts to attenuate is obtained from the slope of the descending characteristic, and the electronic control signal is output at this time Ta. . In addition to the method of obtaining the time Ta on the basis of the inclination of the decreasing characteristic of the speed in this way, the electronic control signal may be output when the speed reaches a predetermined value (for example, 11 km / h).

【００２９】ダミー信号発生器１６は、図５の（ｃ）に
示すように、時刻Ｔａより後の時刻Ｔｂからダミー信号
の出力を開始する。また、このとき切換スイッチ６が動
作して接点６ａ側に電路を閉成する。但し、この時刻Ｔ
ｂにおいてはまだ実際の電気ブレーキ力等価信号の減衰
は生じていない。すなわち、実際に電気ブレーキ力等価
信号が減衰するのは時刻Ｔ１以降である。そこで、時刻
Ｔｂから時刻Ｔ１までの間においては、時刻Ｔ１の時点
でダミー信号が電気ブレーキ力等価信号より２０％ダウ
ンした値となるような所定の傾きで下降するダミー信号
を出力する。そして、時刻Ｔ１以降は、第１の実施形態
と同様に、実際の電気ブレーキ力等価信号と同一勾配で
下降するダミー信号を出力する。As shown in FIG. 5C, the dummy signal generator 16 starts outputting the dummy signal at time Tb after time Ta. At this time, the changeover switch 6 operates to close the electric circuit on the contact 6a side. However, this time T
In b, the attenuation of the actual electric braking force equivalent signal has not yet occurred. That is, the electric brake force equivalent signal actually attenuates after time T1. Therefore, during the period from time Tb to time T1, a dummy signal is output that falls at a predetermined slope such that the value of the dummy signal at the time T1 is 20% lower than the electric braking force equivalent signal. Then, after the time T1, a dummy signal that falls at the same gradient as the actual electric braking force equivalent signal is output as in the first embodiment.

【００３０】このようにして出力されたダミー信号につ
いては、第１の実施形態と同様にＭ車電制負担及びＴ車
電制負担が決定され、流体ブレーキによる補足力が決定
される。図５の（ｅ）はＭ車の流体ブレーキによる補足
力を、（ｆ）はＴ車の流体ブレーキによる補足力を、そ
れぞれ表している。従って、流体ブレーキによる全補足
力は（ｄ）に示すような特性となる。これは、（ｃ）に
示すダミー信号を補償する特性である。この（ｄ）〜
（ｆ）に示す特性は、図２の（ｄ）〜（ｆ）との比較に
より明らかなように、変化がさらに緩やかなものとなっ
ている。従って、実際の流体ブレーキ力が追随しやす
い。また、このようにして実際の電気ブレーキ力等価信
号の低下が始まるより前に流体ブレーキによる補足力を
立ち上げ始めることにより、流体ブレーキ装置等の応答
の遅延が表面化するのをほぼ完全に防止することができ
る。従って、全ブレーキ力に生じる変動をさらに極小化
することができる。この結果、電気ブレーキから流体ブ
レーキへの移行に際して、列車の乗り心地を損なうこと
がない。With respect to the dummy signal output in this manner, the M-vehicle electric control load and the T-vehicle electric control load are determined as in the first embodiment, and the supplementary force by the fluid brake is determined. FIG. 5E shows the supplemental force of the fluid brake of the M car, and FIG. 5F shows the supplemental force of the fluid brake of the T car. Therefore, the total supplemental force by the fluid brake has a characteristic as shown in FIG. This is a characteristic for compensating the dummy signal shown in FIG. This (d) ~
The characteristics shown in (f) have a more gradual change, as is clear from comparison with (d) to (f) of FIG. Therefore, the actual fluid braking force easily follows. Also, by starting the supplemental force by the fluid brake before the actual electric brake force equivalent signal starts to decrease in this way, the delay of the response of the fluid brake device or the like is almost completely prevented from coming to the surface. be able to. Therefore, the fluctuation occurring in the total braking force can be further minimized. As a result, when shifting from the electric brake to the fluid brake, the ride comfort of the train is not impaired.

【００３１】[0031]

【発明の効果】以上のように構成された本発明は以下の
効果を奏する。請求項１の鉄道車両用ブレーキ制御装置
によれば、電気ブレーキ力の減衰を補うべく発生させる
流体ブレーキ力を、モータ車とトレーラ車とに分配して
同一のタイミングで立ち上げることで、流体ブレーキ力
はモータ車とトレーラ車とに同時分散されて立ち上がる
ので、個々の立ち上がり変化は小さくなり、上昇勾配も
緩やかになる。従って、流体ブレーキ装置等の応答の遅
れはほとんど無視できる程度に小さくなり、全ブレーキ
力に変動を生じることなく電気ブレーキから流体ブレー
キへの移行を行うことができる。この結果、乗り心地が
損なわれることがなく、制動距離も短くなる。The present invention configured as described above has the following effects. According to the brake control apparatus for a railway vehicle of the present invention, the fluid brake force generated to compensate for the attenuation of the electric brake force is distributed to the motor vehicle and the trailer vehicle and started at the same timing, so that the fluid brake force is increased. Since the power rises while being distributed simultaneously to the motor vehicle and the trailer vehicle, the rise change of each individual vehicle becomes small and the rising gradient becomes gentle. Therefore, the response delay of the fluid brake device or the like becomes almost negligible, and the transition from the electric brake to the fluid brake can be performed without causing a change in the total braking force. As a result, the ride comfort is not impaired, and the braking distance is shortened.

【００３２】請求項２の鉄道車両用ブレーキ制御装置に
よれば、ダミー信号を用いることにより流体ブレーキ力
を早めに立ち上げるようにすれば、流体ブレーキ装置等
の応答の遅れを補償することができる。According to the brake control apparatus for a railway vehicle of the present invention, if the fluid braking force is increased earlier by using the dummy signal, it is possible to compensate for a delay in response of the fluid brake apparatus and the like. .

【００３３】請求項３の鉄道車両用ブレーキ制御装置に
よれば、電制絞込信号に基づいて流体ブレーキ力を早め
に立ち上げるようにすれば、流体ブレーキ装置等の応答
の遅れがあっても、実際の電気ブレーキ力の低下を流体
ブレーキにより適時に補足して全ブレーキ力の変動を防
止することができる。According to the brake control device for a railway vehicle of the third aspect, if the fluid braking force is started earlier based on the electronic control narrowing signal, the response of the fluid brake device or the like may be delayed. In addition, the actual decrease in the electric braking force can be supplemented in a timely manner by the fluid brake to prevent the fluctuation of the total braking force.

【００３４】請求項４の鉄道車両用ブレーキ制御装置に
よれば、電気ブレーキから流体ブレーキへの移行が早め
に進行するので、流体ブレーキ装置等の応答の遅れがあ
っても、実際の電気ブレーキ力の低下を流体ブレーキに
より適時に補足して全ブレーキ力の変動を防止すること
ができる。According to the fourth aspect of the present invention, since the transition from the electric brake to the fluid brake progresses earlier, even if the response of the fluid brake device or the like is delayed, the actual electric brake force is not changed. Can be compensated for by the fluid brake in a timely manner to prevent fluctuations in the total braking force.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の第１の実施形態による鉄道車両用ブレ
ーキ制御装置を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a railway vehicle brake control device according to a first embodiment of the present invention.

【図２】上記ブレーキ制御装置における電気ブレーキか
ら流体ブレーキへの移行過程の信号変化を示すグラフで
ある。FIG. 2 is a graph showing a signal change in a transition process from an electric brake to a fluid brake in the brake control device.

【図３】上記移行過程におけるブレーキ力の構成の変化
を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a change in the configuration of a braking force in the transition process.

【図４】他の条件下での移行過程におけるブレーキ力の
構成の変化を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a change in the configuration of a braking force in a transition process under another condition.

【図５】本発明の第２の実施形態による鉄道車両用ブレ
ーキ制御装置における電気ブレーキから流体ブレーキへ
の移行過程の信号変化を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a signal change in a transition process from an electric brake to a fluid brake in the railway vehicle brake control device according to the second embodiment of the present invention.

【図６】従来のブレーキ制御装置における電気ブレーキ
から流体ブレーキへの移行過程のブレーキ力の構成の変
化を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a change in the composition of a braking force in a transition process from an electric brake to a fluid brake in a conventional brake control device.

【図７】従来のブレーキ制御装置における電気ブレーキ
から流体ブレーキへの移行過程の信号変化を示すグラフ
である。FIG. 7 is a graph showing a signal change in a transition process from an electric brake to a fluid brake in a conventional brake control device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 編成ブレーキ力指令部 ２ Ｍ車ブレーキ力設定器 ３ Ｔ車ブレーキ力設定器 ４ 電気ブレーキ力指令部 ５ 電気ブレーキ装置 ６ 切換スイッチ ７ 電気ブレーキ力検出器 ８ 絞込信号発生器 ９，１２，１４，１９ 演算器 １１ Ｍ車流体ブレーキ装置 １５ Ｔ車流体ブレーキ装置 １６ ダミー信号発生器 １７ Ｍ車電制負担決定部 １８ Ｔ車電制負担決定部 REFERENCE SIGNS LIST 1 formation brake force command unit 2 medium vehicle brake force setting device 3 T vehicle brake force setting device 4 electric brake force command unit 5 electric brake device 6 changeover switch 7 electric brake force detector 8 narrowing-down signal generator 9,12,14 , 19 Arithmetic unit 11 M vehicle fluid brake device 15 T vehicle fluid brake device 16 Dummy signal generator 17 M vehicle electric control load determination unit 18 T vehicle electric control load determination unit

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】モータ車及びトレーラ車を含んで編成され
た列車の電気ブレーキ装置及び流体ブレーキ装置を、ト
レーラ車優先の遅れ込め方式にて制御するブレーキ制御
装置であって、 モータ車の負担するブレーキ力ＦMを設定するモータ車
ブレーキ力設定手段と、 トレーラ車の負担するブレーキ力ＦTを設定するトレー
ラ車ブレーキ力設定手段と、 前記電気ブレーキ装置により発生する電気ブレーキ力等
価信号ＦEを検出する電気ブレーキ力検出手段と、 列車速度の低下に伴い電気ブレーキから流体ブレーキへ
の移行を指示する電制絞込信号を発生する絞込信号発生
手段と、 前記電制絞込信号を受けた場合において、当該電制絞込
信号を受ける前の電気ブレーキ力等価信号をＦE0とし
て、そのうちのＴ車相当の電気ブレーキ力等価信号ＦBT
及びＭ車相当の電気ブレーキ力等価信号ＦBMをそれぞ
れ、 ＦBT＝ＦE0−ＦM（但し、ＦE0＞ＦMとする。）、及び、
ＦBM＝ＦE0−ＦBTとし、かつ、当該電制絞込信号を受け
た後の電気ブレーキ力等価信号ＦEに基づき設定される
電気ブレーキ力信号をＦDEとするとき、モータ車の流体
ブレーキ力指令信号ＦAM及びトレーラ車の流体ブレーキ
力指令信号ＦATを、 ＦAM＝ＦM−（ＦBM／（ＦBM＋ＦBT））・ＦDE、及び、 ＦAT＝ＦT−（ＦBT／（ＦBM＋ＦBT））・ＦDE とする流体ブレーキ力制御手段とを備えたことを特徴と
する鉄道車両用ブレーキ制御装置。1. A brake control device for controlling an electric brake device and a fluid brake device of a train composed of a motor vehicle and a trailer vehicle in a trailer vehicle-priority delaying system, wherein the motor vehicle bears the load. a car braking force setting means for setting the braking force F M, and trailer wheel braking force setting means for setting the braking force F T to bear the trailer car, an electric braking force equivalent signal F E generated by the electric brake device An electric brake force detecting means for detecting, a throttle signal generating means for generating an electronic throttle signal for instructing a shift from the electric brake to the fluid brake as the train speed decreases, and receiving the electronic throttle signal In this case, the electric braking force equivalent signal before receiving the electronic control narrowing-down signal is assumed to be F E0 , and the electric braking force equivalent signal F BT corresponding to the T car among them is provided.
And the electric braking force equivalent signal F BM corresponding to the M-th vehicle is F BT = F E0 −F M (where F E0 > F M ), and
And F BM = F E0 -F BT, and when the electrical braking force signal set based on the electric brake force equivalent signal F E after having received the electronically controlled narrowing signal F DE, motor vehicle fluid a fluid brake force command signal F AT brake force command signal F AM and trailer car, F AM = F M - ( F BM / (F BM + F BT)) · F DE, and, F AT = F T - ( F A brake control device for a railway vehicle, comprising: a fluid brake force control means of BT / ( FBM + FBT )) · FDE . 【請求項２】前記電気ブレーキ力信号ＦDEは、前記電気
ブレーキ力等価信号ＦEと一定の関係を有して当該電気
ブレーキ力等価信号ＦEよりも信号レベルを下げたダミ
ー信号であることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両
用ブレーキ制御装置。Wherein said electrical braking force signal F DE, it has a fixed relationship between the electrical braking force equivalent signal F E is a dummy signal having a reduced signal level than the electrical braking force equivalent signal F E The railway vehicle brake control device according to claim 1, wherein: 【請求項３】前記絞込信号発生手段は、前記電気ブレー
キ力等価信号ＦEが低下し始める時点より所定時間早く
前記電制絞込信号を発生することを特徴とする請求項１
記載の鉄道車両用ブレーキ制御装置。Wherein the narrowing signal generating means, according to claim 1, wherein the electrical braking force equivalent signal F E is generating the electronically controlled narrow-down signal earlier predetermined time from the time begins to decrease
The brake control device for a railway vehicle according to the above. 【請求項４】前記絞込信号発生手段は、前記電気ブレー
キ力等価信号ＦEが低下し始める時点より所定時間早く
前記電制絞込信号を発生し、 前記流体ブレーキ力制御手段は、前記電気ブレーキ力等
価信号ＦEが低下し始める時点より所定時間早く、前記
電気ブレーキ力等価信号ＦEより信号レベルを下げたダ
ミー信号を前記電気ブレーキ力信号ＦDEとして提供する
ことを特徴とする請求項１記載の鉄道車両用ブレーキ制
御装置。Wherein said narrowing signal generating means, the electric braking force equivalent signal F E is generated the electrically controlled narrow-down signal earlier predetermined time from the time begins to decrease, the fluid braking force control means, said electrical earlier predetermined time from the time the braking force equivalent signal F E begins to decrease, claims, characterized in that to provide a dummy signal having a reduced signal level from the electric brake force equivalent signal F E as the electric brake force signal F DE 2. The brake control device for a railway vehicle according to claim 1.
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