JPH0799708A - Automatically driving device for train - Google Patents
Automatically driving device for trainInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、列車自動運転装置に
おいて、特に定点停止制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fixed point stop control method for an automatic train operation system.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般的に、列車自動運転装置において列
車を定点で停止させる方法としてゾーン方法が使われ
る。図７は例えば特公昭６３−１１８４２号公報に示さ
れたゾーン方法による減速度パタンを示す図であり、目
標停止点Ｓ0に収斂する減速度パタンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄに
よってゾーンが分けられている。また、この各ゾーンは
例えば図８に示すように、力行ゾーンＰ、惰行ゾーンＣ
およびブレーキゾーンＢ1〜Ｂ3（平均減速度によって分
けられる）が予め設定されており、列車の位置するゾー
ンに応じて制御内容を設定する。なお、減速度パタン
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、一般的に次式によって設定される。 速度Ｖ＝（7.2×βi×Ｓ）1/2 （βi；減速度、Ｓ；残
走距離）2. Description of the Related Art Generally, a zone method is used as a method for stopping a train at a fixed point in an automatic train operation device. FIG. 7 is a diagram showing a deceleration pattern by the zone method disclosed in, for example, Japanese Patent Publication No. Sho 63-11842, in which the zones are divided by deceleration patterns A, B, C and D which converge on the target stop point S 0. ing. Further, each of these zones is, for example, as shown in FIG. 8, a powering zone P and a coasting zone C.
Brake zones B 1 to B 3 (divided by average deceleration) are set in advance, and the control content is set according to the zone in which the train is located. The deceleration patterns A, B, C and D are generally set by the following equation. Speed V = (7.2 × β i × S) 1/2 (β i ; deceleration, S; remaining running distance)
【０００３】次に、動作につい説明する。まず、列車速
度と残走距離とからどのゾーンに列車が存在しているか
を判断する。例えば、図７において列車が車速Ｖａで走
っているとすると距離Ｓ2に達した場合はゾーンＤ、距
離Ｓ3に達した場合はゾーンＢに存在していると判断で
きる。次に、その存在しているゾーンに設定されている
力行、惰行もしくはブレーキの制御内容を選択する。ブ
レーキの場合は特にブレーキステップ（Ｂ1〜Ｂ3）を選
択し、その内容が指令として出力される。以上の動作
が、列車が停止するまで繰り返される。Next, the operation will be described. First, which zone the train is in is determined from the train speed and the remaining running distance. For example, in FIG. 7, assuming that the train is running at the vehicle speed Va, it can be determined that the vehicle is in the zone D when the distance S 2 is reached and in the zone B when the distance S 3 is reached. Next, the control content of the power running, coasting or braking set in the existing zone is selected. Especially in the case of brakes selected brake step (B 1 ~B 3), the content is outputted as a command. The above operation is repeated until the train stops.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】従来の列車自動運転装
置は以上のように停止制御が行われるので、図９に示す
ように、残走距離が小さくなるにしたがって制御ゲイン
（減速度β／速度偏差ΔＶ）が大きくなる。したがっ
て、目標停止点直前においてはゲインが非常に大きくな
り、切り替わるブレーキステップの強弱の差が大きいこ
とによるハンチングを起こし易く、またブレーキステッ
プが高頻度で変化することにより、乗心地が悪いという
問題点があった。また、減速度パタンが路線全体で一律
であるため、駅毎で変化する勾配などの路線条件に対応
させるために、制御ゲインを大きく取らざるを得なかっ
た。Since the conventional automatic train operation apparatus performs the stop control as described above, as shown in FIG. 9, the control gain (deceleration β / speed is reduced as the remaining running distance decreases. The deviation ΔV) becomes large. Therefore, the gain becomes very large immediately before the target stop point, hunting is likely to occur due to the large difference in strength of the brake steps to be switched, and the riding comfort is poor due to frequent changes in the brake steps. was there. Further, since the deceleration pattern is uniform for the entire route, a large control gain has to be taken in order to cope with the route conditions such as the gradient that changes at each station.
【０００５】この発明は、上記のような問題点を解消す
るためになされたもので、停止制御の目標減速度を駅毎
に最適な値を設定できるとともに、安定した停止制御を
実現することができる列車自動運転装置を得ることを目
的とする。The present invention has been made in order to solve the above problems, and it is possible to set an optimum value for the target deceleration of stop control for each station and to realize stable stop control. The purpose is to obtain a train automatic operation device that can.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この発明に係る列車自動
運転装置は、停止制御における列車速度と目標停止点ま
での残走距離との関係を、目標減速度パタンとして各駅
毎に設定して格納する手段、次停車駅についての上記目
標減速度パタンと列車速度とから停止制御の開始タイミ
ングを決定する手段、停止制御開始後、列車速度と残走
距離とから必要なブレーキ減速度を算出する手段、およ
び上記ブレーキ減速度を発生するようブレーキ力を制御
する手段を備えている。An automatic train operation apparatus according to the present invention sets and stores a relationship between a train speed in stop control and a remaining running distance to a target stop point as a target deceleration pattern for each station. Means, means for determining the start timing of stop control from the target deceleration pattern and train speed for the next stop station, means for calculating the necessary brake deceleration from the train speed and remaining running distance after the start of stop control , And means for controlling the braking force to generate the brake deceleration.
【０００７】また、停止制御の開始タイミングは、各速
度において、目標減速度パタンからブレーキ空走距離だ
け手前に移動した点から決定する。Further, the start timing of the stop control is determined from the point at which the vehicle has moved forward from the target deceleration pattern by the brake idle distance at each speed.
【０００８】また、ブレーキ減速度は当該路線の勾配抵
抗、曲線抵抗、および列車の走行抵抗を考慮して算出す
る。The brake deceleration is calculated in consideration of the slope resistance, the curve resistance, and the running resistance of the train on the route.
【０００９】また、ブレーキ減速度とブレーキ１ステッ
プ当たりの減速度とから算出されたブレーキステップ値
によりブレーキ力が制御される。Further, the braking force is controlled by the brake step value calculated from the brake deceleration and the deceleration per brake step.
【００１０】また、ブレーキ１ステップ当たりの減速度
を速度帯毎に変化させている。Further, the deceleration per brake step is changed for each speed band.
【００１１】また、列車が最終の目標停止点より距離ａ
手前の地点Ａに至るまでは最終の目標停止点より距離ｂ
（ａ＞ｂ）手前の地点Ｂを第１の目標停止点とし、列車
が地点Ａを通過後は上記最終の目標停止点を目標停止点
としている。Further, the train has a distance a from the final target stop point.
Distance b from the final stop point to the point A in front
(A> b) The point B in front is set as the first target stop point, and after the train passes the point A, the final target stop point is set as the target stop point.
【００１２】また、上記距離ａおよび距離ｂは各駅毎に
設定されたデータとして保持している。The distances a and b are held as data set for each station.
【００１３】また、列車が目標停止点より距離ｃ手前の
地点Ｃに到達時、その時点でのブレーキステップ値を固
定し、地点Ｃから上記目標停止点までは上記固定された
ブレーキステップ値によって停止制御を行っている。When the train reaches a point C, which is a distance c before the target stop point, the brake step value at that time is fixed, and the point C to the target stop point is stopped by the fixed brake step value. We are in control.
【００１４】また、上記距離ｃは各駅毎に設定されたデ
ータとして保持している。Further, the distance c is held as data set for each station.
【００１５】また、停止制御中、速度ｄになった時点で
ブレーキステップ値を予め定められたブレーキステップ
値に固定し、速度０になるまで上記固定されたブレーキ
ステップ値によって停止制御を行っている。Further, during the stop control, the brake step value is fixed to a predetermined brake step value at the time when the speed reaches the speed d, and the stop control is performed by the fixed brake step value until the speed becomes 0. .
【００１６】また、上記速度ｄは各駅毎に設定されたデ
ータとして保持している。The speed d is held as data set for each station.
【００１７】また、固定されたブレーキステップ値によ
って停止制御中、列車が目標停止点から距離ｅを越えて
なお走行している場合は、予め定められたブレーキステ
ップ値に切り替えて停止制御を行っている。If the train is still running over the distance e from the target stop point during the stop control with the fixed brake step value, the stop control is performed by switching to the predetermined brake step value. There is.
【００１８】また、上記距離ｅは各駅毎に設定されたデ
ータとして保持している。The distance e is held as data set for each station.
【００１９】また、固定されたブレーキステップ値によ
って停止制御中、列車が目標停止点から距離ｅを越えて
なお走行している場合は、距離ｅを越えた時点での列車
速度に応じたブレーキステップ値に切り替えて停止制御
を行っている。When the train is still running beyond the distance e from the target stop point during the stop control with the fixed brake step value, the brake step corresponding to the train speed at the time when the distance e is exceeded. Stop control is performed by switching to a value.
【００２０】また、距離ｅおよび列車速度に応じたブレ
ーキステップ値は各駅毎に設定されたデータの組として
保持している。Further, the brake step value according to the distance e and the train speed is held as a set of data set for each station.
【００２１】[0021]
【作用】この発明においては、各駅毎に設定された目標
減速度パタンと列車速度とから停止制御開始タイミング
が決定され、列車速度と残走距離とから必要減速度が算
出される。In the present invention, the stop control start timing is determined from the target deceleration pattern set for each station and the train speed, and the required deceleration is calculated from the train speed and the remaining running distance.
【００２２】また、目標減速度パタンからブレーキ空走
距離だけ手前に移動した点を制御開始タイミングとす
る。Further, the point where the vehicle has moved forward from the target deceleration pattern by the brake idle distance is set as the control start timing.
【００２３】また、列車速度と残走距離とから算出され
たブレーキ減速度から、当該路線の勾配抵抗、曲線抵抗
および列車抵抗を差し引いた値を必要なブレーキ減速度
として発生する。A value obtained by subtracting the slope resistance, curve resistance and train resistance of the route from the brake deceleration calculated from the train speed and the remaining running distance is generated as the required brake deceleration.
【００２４】また、ブレーキ減速度とブレーキ１ステッ
プ当たりの減速度とから算出されたブレーキステップ値
によってブレーキが制御される。The brake is controlled by the brake step value calculated from the brake deceleration and the deceleration per brake step.
【００２５】また、ブレーキ減速度と速度帯毎に変化さ
せたブレーキ１ステップ当たりの減速度とからブレーキ
ステップ値が得られる。Further, the brake step value is obtained from the brake deceleration and the deceleration per one step of the brake which is changed for each speed band.
【００２６】また、最終の目標停止点より距離ａ手前の
地点Ａに至るまでは目標停止点を最終の目標停止点より
距離ｂ手前の地点Ｂとして停止制御を行い、列車が地点
Ａを通過後は上記最終の目標停止点を目標停止点として
停止制御を行う。Further, until the point A before the final target stop point is reached by a distance a, stop control is performed with the target stop point as a point B before the final target stop point by a distance b, and after the train passes the point A. Performs stop control with the final target stop point as the target stop point.
【００２７】また、各駅毎に設定された上記距離ａおよ
び距離ｂのデータをもとに停止制御を行う。Further, stop control is performed based on the data of the distance a and the distance b set for each station.
【００２８】また、目標停止点より距離ｃ手前の地点Ｃ
でブレーキステップ値が固定された後は、目標停止点ま
でこの固定されたブレーキステップ値によって停止制御
を行う。A point C, which is a distance c before the target stop point,
After the brake step value is fixed by, the stop control is performed by the fixed brake step value up to the target stop point.
【００２９】また、各駅毎に設定された上記距離ｃのデ
ータをもとに停止制御を行う。Further, stop control is performed based on the data of the distance c set for each station.
【００３０】また、定点停止制御中、速度ｄになった時
点でブレーキステップ値が固定された後は、速度０にな
るまでこの固定されたブレーキステップ値によって停止
制御を行う。Further, during the fixed point stop control, after the brake step value is fixed at the time when the speed reaches the speed d, the stop control is performed by the fixed brake step value until the speed becomes 0.
【００３１】また、各駅毎に設定された上記速度ｄのデ
ータをもとに停止制御を行う。Further, stop control is performed based on the data of the speed d set for each station.
【００３２】また、固定されたブレーキステップ値によ
って停止制御中、列車が目標停止点から距離ｅを越えた
後は、予め定められたブレーキステップ値によって停止
制御を行う。Further, during the stop control by the fixed brake step value, after the train exceeds the distance e from the target stop point, the stop control is performed by the predetermined brake step value.
【００３３】また、各駅毎に設定された上記距離ｅのデ
ータをもとに停止制御を行う。Further, stop control is performed based on the data of the distance e set for each station.
【００３４】また、固定されたブレーキステップ値によ
って停止制御中、列車が目標停止点から距離ｅを越えた
後は、距離ｅを越えた時点での列車速度に応じたブレー
キステップ値によって停止制御を行う。Further, during the stop control by the fixed brake step value, after the train exceeds the distance e from the target stop point, the stop control is performed by the brake step value according to the train speed at the time when the distance e is exceeded. To do.
【００３５】また、各駅毎に設定された上記距離ｅおよ
び列車速度に応じたブレーキステップ値によって停止制
御を行う。Further, the stop control is performed by the brake step value according to the distance e and the train speed set for each station.
【００３６】[0036]
実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１において、１は列車自動運転装置、２は目標
速度設定の基準となるＡＴＣ信号等の速度信号および自
動運転開始条件等の信号の入力信号源、３は定点制御開
始信号，駅コード，残走距離等の定点停止制御情報を受
信する地点信号受信装置、４は速度、加速度および距離
を検出する速度発電機である。５は入力信号を演算部６
に整合する信号に変換する入力信号変換回路で、演算部
６はマイクロコンピュータで構成されプログラムに応じ
て制御演算を行うことができる。７は演算部６からの出
力信号を力行及びブレーキ制御装置８に整合する信号に
変換する出力信号変換回路で、力行及びブレーキ制御装
置８は列車自動運転装置１からの指令によって列車の走
行を制御する。Example 1. An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1, 1 is an automatic train operation device, 2 is an input signal source for a speed signal such as an ATC signal, which is a reference for setting a target speed, and a signal such as an automatic operation start condition, 3 is a fixed point control start signal, station code, and remaining A point signal receiving device 4 for receiving fixed point stop control information such as a running distance is a speed generator for detecting speed, acceleration and distance. The input signal 5 is an arithmetic unit 6
In the input signal conversion circuit for converting into a signal matching with, the operation unit 6 is composed of a microcomputer and can perform control operation according to a program. Reference numeral 7 is an output signal conversion circuit that converts the output signal from the arithmetic unit 6 into a signal that matches the power running and brake control device 8. The power running and brake control device 8 controls the running of the train according to a command from the train automatic operation device 1. To do.
【００３７】次に、動作について説明する。地点信号受
信装置３から定点停止制御区間に列車が進入したことを
知らせる信号が入力されると、合わせて入力される駅コ
ードにより路線上のどの地点であるかが特定される。ま
た、速度発電機４からの信号によって列車の速度、位置
および加速度が検出できる。これらの情報が後述の定点
停止制御に用いられる。定点停止制御について、図２を
参照しながら詳しく述べる。図２は横軸を距離、縦軸を
速度として表した図である。まず、駅毎に目標減速度パ
タンを定める。例えば、上り勾配で停止する駅において
は減速度を高くすることが可能であり、下り勾配で停止
する駅においては減速度を低くする必要があるが、ブレ
ーキ力制御範囲内でできるだけ高く設定する方がよい。
実際にはブレーキ指令を出力してから所定の減速度が発
生するまでにその時点の速度に応じたブレーキ空走時間
がかかるため、駅毎に定めた上記の目標減速度パタンか
ら、各速度において、目標減速度パタン上の点を空走距
離（空走時間だけ一定速度で走行した場合の走行距離）
だけ手前（図においては左方）に移動させた点を結んだ
曲線を停止制御移行パタンとして記憶しておく。以上に
より、各駅毎に設定された停止制御移行パタンを保持す
ることとなる。Next, the operation will be described. When a signal notifying that a train has entered the fixed point stop control section is input from the point signal receiving device 3, which station on the route is specified by the station code that is also input. Further, the speed, position and acceleration of the train can be detected by the signal from the speed generator 4. These pieces of information are used for the fixed point stop control described later. The fixed point stop control will be described in detail with reference to FIG. FIG. 2 is a diagram in which the horizontal axis represents distance and the vertical axis represents velocity. First, a target deceleration pattern is set for each station. For example, it is possible to increase deceleration at a station that stops on an uphill slope, and lower deceleration at a station that stops on a downslope, but set it as high as possible within the braking force control range. Is good.
Actually, since the brake idle running time according to the speed at that time is required from the output of the brake command until the predetermined deceleration occurs, at each speed from the above target deceleration pattern set for each station , The free running distance at the point on the target deceleration pattern (the running distance when running at a constant speed for the free running time)
A curve connecting points moved to the front (to the left in the figure) is stored as a stop control transition pattern. As described above, the stop control transition pattern set for each station is held.
【００３８】なお、停止制御移行パタンは、目標減速度
値とブレーキ空走時間とが判ればその時点の速度からそ
の都度演算によって求めることができるので、停止制御
移行パタンのかわりに目標減速度値とブレーキ空走時間
とを保持することで、データ量を減少させることも可能
である。この停止制御移行パタンに列車が到達した時を
停止制御の開始タイミングとし、停止制御開始から空走
時間の後に所定の減速度で減速することで、結果的に目
標減速度パタンを実現することとなる。したがって、停
止制御移行パタンを設定することが目標減速度を設定す
ることになる。The stop control transition pattern can be calculated each time from the speed at that time if the target deceleration value and the brake idle time are known. Therefore, instead of the stop control transition pattern, the target deceleration value can be obtained. It is also possible to reduce the amount of data by holding and the brake idle time. When the train arrives at this stop control transition pattern, the stop control is started, and the target deceleration pattern is eventually realized by decelerating at a predetermined deceleration after the idle running time from the start of the stop control. Become. Therefore, setting the stop control transition pattern sets the target deceleration.
【００３９】次に、停止制御開始後の減速度の算出につ
いて説明する。列車の速度をＶi、目標停止点までの残
走距離をＳiとすると、その時点から目標停止点に停止
するのに必要な減速度βiは、 βi＝Ｖi 2／（7.2×Ｓi） によって求められる。必要減速度βiを得るためにブレ
ーキによって出すべき減速度βbは、列車走行抵抗を
βt、曲線抵抗をβc、勾配抵抗をβgとすると、 βb＝βi−（βt＋βc＋βg） によって求められる。また、各抵抗値は次式で近似され
る。 βt＝（1.65＋0.022×Ｖi）／31 βc＝20／Ｒ Ｒ；曲線半径（ｍ） βg＝ｇ／31 ｇ；勾配（0/00） このうち曲線半径および勾配は路線区間によって異なる
ため、地点信号から特定した位置をもとに、それに対応
するデータを記憶している路線データから読み出す。Next, the calculation of the deceleration after the start of the stop control will be described. Assuming that the train speed is V i and the remaining running distance to the target stop point is S i , the deceleration β i required to stop at the target stop point from that point is β i = V i 2 /(7.2 × S i ). Necessary deceleration beta i deceleration beta b should put the brakes in order to obtain the train running resistance beta t, the curve resistance beta c, when the grade resistance and β g, β b = β i - (β t + β c + β g ). Further, each resistance value is approximated by the following equation. β t = (1.65 + 0.022 × V i ) / 31 β c = 20 / RR; curve radius (m) β g = g / 31 g; slope (0/00) Since it differs depending on the point signal, based on the position identified from the point signal, the corresponding data is read from the stored route data.
【００４０】通常、列車のブレーキ力の制御はブレーキ
力をステップ状にして、ブレーキステップ値を出力する
ことにより行われる。ブレーキステップ値は、求めた減
速度βbとブレーキ１ステップ当たりの減速度Ｋbとか
ら、次式によってブレーキステップＢsが算出される。 Ｂs＝βb／Ｋb このブレーキステップＢsを指令出力することにより、
所定の列車減速度が得られる。これを列車が停止に至る
まで繰り返すことにより、列車を目標停止点に停止させ
ることができる。以上のように、各駅毎に設定された停
止制御移行パタンから停止制御の開始を決定し、以後、
列車速度と残走距離とブレーキ１ステップ当たりの減速
度とから演算で求められたブレーキステップ値を指令出
力することにより、結果として、予め各駅毎に路線条件
を考慮して設定された減速度パタンに沿った停止制御が
可能となる。Normally, the control of the braking force of the train is performed by making the braking force into steps and outputting the braking step value. As the brake step value, the brake step B s is calculated by the following equation from the obtained deceleration β b and the deceleration K b per one step of the brake. B s = β b / K b By outputting this brake step B s command,
A predetermined train deceleration is obtained. By repeating this until the train stops, the train can be stopped at the target stop point. As described above, the start of the stop control is determined from the stop control transition pattern set for each station, and thereafter,
By outputting the brake step value calculated by calculation from the train speed, the remaining running distance, and the deceleration per one step of the brake, as a result, the deceleration pattern set in advance for each station in consideration of the route conditions. It is possible to control the stop along the line.
【００４１】実施例２．なお、上記実施例１ではブレー
キ１ステップ当たりの減速度Ｋbを一律のものとして説
明したが、上記Ｋbが速度帯毎に異なる列車ではそれに
応じたデータを個別に保持してもよい。例えば、電空併
用ブレーキを備えた列車においては、電気ブレーキによ
る減速度と低速で使われる空気ブレーキによるよる減速
度とが異なるため、ブレーキ１ステップ当たりの減速度
Ｋbが速度帯毎に異なる。また、高速での粘着を考慮し
て高速域での減速度を低くしている列車においても、同
様にブレーキ１ステップ当たりの減速度Ｋbが速度帯毎
に異なる。本実施例においては、実施例１においてブレ
ーキステップＢsを求める際に、その時点での列車速度
に応じたブレーキ１ステップ当たりの減速度データを用
いて演算を行うことにより、速度帯によってブレーキ１
ステップ当たりの減速度が異なる列車に対しても目標減
速度に沿った停止制御を実現することができる。Example 2. In the first embodiment, the deceleration K b per brake step is explained as a uniform value, but in a train in which the K b is different for each speed band, data corresponding to it may be held individually. For example, in a train equipped with an electro-pneumatic combined brake, the deceleration due to the electric brake and the deceleration due to the air brake used at a low speed are different, so the deceleration K b per brake step is different for each speed band. Further, also in a train in which the deceleration in the high speed region is low in consideration of the adhesion at high speed, the deceleration K b per one step of the brake is different for each speed band. In the present embodiment, when the brake step B s is obtained in the first embodiment, the brake 1 is calculated according to the speed range by performing the calculation using the deceleration data per one step of the brake according to the train speed at that time.
It is possible to realize stop control along the target deceleration even for trains having different decelerations per step.
【００４２】実施例３．また、実施例１および実施例２
においては最終停止目標点への一定の目標減速度パタン
に沿った停止制御を実現するものを示したが、目標とす
る停止点を２つ以上設定し、それらに向かう複数の目標
減速度パタンに沿った停止制御を実現するようにすれ
ば、停止直前では乗心地の点から低い減速度で停止する
等、よりきめ細かい停止制御が可能となる。以下、目標
とする停止点を２つ設定した場合の動作について図３を
参照しながら説明する。まず、最終目標停止点の一定距
離ｂ手前を第１の目標停止点とし、第１の目標停止点に
対する目標減速度パタンを作成して、実施例１同様、そ
の目標減速度パタンを達成するための停止制御移行パタ
ンを設定する。これにより、列車が最終目標停止点の一
定距離ａ手前（ａ＞ｂ）に到達するまでは、第１の目標
停止点にむかって停止制御が行われ、距離ａ手前の地点
を通過後は、最終目標停止点に向かって一定の減速度で
停止制御が行われることとなる。第１の目標停止点を基
準にすれば最終目標停止点は遠ざかることになるため、
最終目標停止点に対する目標減速度は第１の目標停止点
に対する目標減速度より必ず低下するので、停止直前の
乗心地の良さが向上する。Example 3. In addition, Example 1 and Example 2
In the above, although the stop control along the constant target deceleration pattern to the final stop target point is realized, two or more target stop points are set and a plurality of target deceleration patterns toward them are set. By realizing the stop control along the line, it is possible to perform more detailed stop control, such as stopping at a low deceleration from the viewpoint of riding comfort immediately before the stop. Hereinafter, the operation when two target stop points are set will be described with reference to FIG. First, in order to achieve the target deceleration pattern as in the first embodiment, a target deceleration pattern for the first target stop point is created with the first target stop point being a certain distance b before the final target stop point. Set the stop control transition pattern of. As a result, until the train reaches a certain distance a before the final target stop point (a> b), stop control is performed toward the first target stop point, and after passing the point before the distance a, The stop control is performed at a constant deceleration toward the final target stop point. If the first target stop point is used as a reference, the final target stop point will move away,
Since the target deceleration with respect to the final target stop point is always lower than the target deceleration with respect to the first target stop point, the ride comfort just before the stop is improved.
【００４３】実施例４．なお、上記実施例３においては
２つ以上の目標停止点の設定位置は全駅に対して一律で
ある場合を示したが、各駅毎に設定すれば、すべての駅
において最適な停止制御が可能となる。通常、駅停止点
近辺では路線が平坦となっているが、場所によっては勾
配や急曲線になっている場合がある。この場合、その駅
付近の路線条件にしたがって目標停止点の位置を設定す
ればよい。例えば、下り勾配の駅ならば第１の目標停止
点を通常よりさらに手前とし、停止制御を最終目標停止
点に切り替える地点も通常よりさらに手前とすることに
より、最終目標停止点への目標減速度がより低くなり、
下り勾配駅においても通常と同様な停止制御および乗心
地の良さが実現できる。Example 4. In the third embodiment, the setting positions of two or more target stop points are uniform for all stations, but if set for each station, optimal stop control is possible at all stations. Becomes Normally, the line is flat near the station stop point, but depending on the location it may have a slope or a sharp curve. In this case, the position of the target stop point may be set according to the route conditions near the station. For example, in the case of a station with a downward slope, the first target stop point is set to be before the normal point, and the point where the stop control is switched to the final target stop point is also set to be before the normal point. Becomes lower,
Even at a downhill station, the same stop control and comfort as usual can be realized.
【００４４】実施例５．また、上記実施例１〜４におい
ては停止にいたるまで演算により求めたブレーキステッ
プ値をもとに停止制御を行っているが、図４に示すよう
に、目標停止点の一定距離ｃ手前に到達した時点で、そ
の時のブレーキステップ値を固定し、停止に至るまで固
定したブレーキステップ値によって停止制御を行っても
同様の効果がある。たとえば、速度・距離を検知する速
度発電機の特性によっては低速域では十分な信号が得ら
れないことがあり、その場合正しい演算ができなくな
る。また、電空併用ブレーキにおいて電空切り替えが停
止直前で行われ、しかも切り替え時の減速度の変化が大
きい場合、停止制御および乗心地が悪化する場合があ
る。したがって、あらかじめ目標停止点の一定距離ｃ手
前の地点をデータとして記憶しておき、その地点に列車
が到達した時点でブレーキステップ値を固定し、そのブ
レーキステップ値で停止に至らしめるようにすれば、安
定したブレーキ指令出力が得られる。Example 5. In the first to fourth embodiments, the stop control is performed until the stop based on the calculated brake step value. However, as shown in FIG. 4, a predetermined distance c before the target stop point is reached. At that time, the same effect can be obtained by fixing the brake step value at that time and performing the stop control with the fixed brake step value until the stop. For example, depending on the characteristics of the speed generator that detects speed / distance, a sufficient signal may not be obtained in the low speed region, in which case correct calculation cannot be performed. Further, in the electro-pneumatic combined brake, if the electro-pneumatic switching is performed immediately before the stop and the change of the deceleration at the time of switching is large, the stop control and the riding comfort may be deteriorated. Therefore, if a point in front of the target stop point by a certain distance c is stored as data in advance, the brake step value is fixed when the train arrives at that point, and the stop can be achieved at the brake step value. A stable brake command output can be obtained.
【００４５】実施例６．なお、上記実施例５においては
ブレーキステップ値を固定する地点が全駅において一律
であったが、駅によって目標減速度が異なる場合には、
駅毎に個別のデータとして記憶しておくとよい。例え
ば、高い目標減速度で停止に至る駅においてはブレーキ
ステップ値を固定する地点を通常より目標停止点に近づ
けることができる。逆に、低い目標減速度で停止に至る
駅においては該地点を通常より目標停止点から遠ざける
方がよい。このように、ブレーキステップ値の制御演算
が有効に働く範囲で、路線条件に応じたデータを設定し
ておくことにより、より安定した停止制御が行える。Example 6. In the fifth embodiment, the point where the brake step value is fixed is uniform in all stations. However, when the target deceleration varies from station to station,
It is recommended to store it as individual data for each station. For example, at a station that stops at a high target deceleration, the point at which the brake step value is fixed can be brought closer to the target stop point than usual. On the contrary, at a station that stops at a low target deceleration, it is better to move the point away from the target stop point than usual. In this way, more stable stop control can be performed by setting the data according to the route conditions within the range where the control calculation of the brake step value works effectively.
【００４６】実施例７．また、図５に示すように、停止
制御中にあらかじめ設定された速度ｄ（停止直前の低速
度）になった時点で、緩和ブレーキステップとよばれる
低いブレーキステップ値に固定し、その緩和ブレーキス
テップで停止に至らしめるようにすれば、乗心地がさら
に改善される。停止制御におけるポイントとして高い停
止精度と乗心地の良さとが挙げられるが、路線によって
は乗心地を重要視する場合があり、この場合、停止直前
に緩和ブレーキステップに切り替えることは停止時の減
速度変化が小さくなるので有効である。また、緩和ブレ
ーキステップに切り替える速度を十分低く設定すれば、
もしくは、目標停止点を本来の目標停止点から、予測で
きる緩和ブレーキステップによる停止距離の延長分だけ
手前に設定すれば、停止精度も十分高いものが得られ
る。Example 7. Further, as shown in FIG. 5, when a preset speed d (low speed immediately before stop) is reached during stop control, a low brake step value called a relaxation brake step is fixed, and the relaxation brake step is set. If you stop at, the riding comfort will be further improved. Although high stopping accuracy and good riding comfort can be mentioned as points in stop control, riding comfort may be important depending on the route.In this case, switching to the mitigating brake step immediately before stopping is deceleration at the time of stopping. This is effective because the change is small. Also, if you set the speed to switch to the relaxation brake step low enough,
Alternatively, if the target stop point is set in front of the original target stop point by the extension of the stop distance due to the predictable relaxation brake step, the stop accuracy can be sufficiently high.
【００４７】実施例８．なお、上記実施例７では緩和ブ
レーキステップに切り替える速度を一律としたが、駅毎
に目標減速度が異なる場合においては、上記速度を各駅
毎に設定されたデータとして記憶しておき、それにした
がって緩和ブレーキステップに切り替えるとよい。例え
ば、高い目標減速度で停止に至る場合はブレーキ指令に
対する応答時間を考えて、緩和ブレーキステップに切り
替える速度を高くし、低い目標減速度で停止に至る場合
は緩和ブレーキステップに切り替える速度を低くする。
これにより、停止精度および乗心地ともに向上する。ま
た、上記実施例５、６、７と実施例８とを組み合わせ
て、例えば目標停止点の一定距離ｃ手前の地点でブレー
キステップ値を固定し、さらに一定速度以下になった時
点で緩和ブレーキステップに切り替えるようにすれば、
より高い停止精度および乗心地のよい停止制御が可能と
なる。Example 8. In the seventh embodiment, the speed to switch to the mitigation brake step is uniform, but when the target deceleration is different for each station, the speed is stored as data set for each station and the relaxation is performed accordingly. Switch to the brake step. For example, when stopping at a high target deceleration, consider the response time to the brake command, and increase the speed to switch to the relaxation brake step, and when stopping at a low target deceleration, decrease the speed to switch to the relaxation brake step. .
This improves both stop accuracy and riding comfort. In addition, by combining the fifth, sixth, and seventh embodiments with the eighth embodiment, for example, the brake step value is fixed at a point before the target stop point by a constant distance c, and when the speed becomes equal to or lower than a constant speed, the relaxing brake step is performed. If you switch to
Higher stop accuracy and comfortable stop control are possible.
【００４８】実施例９．上記実施例５、６、７、８にお
いては固定したブレーキステップ値を停止に至るまで変
化させなかったが、何らかの要因で目標停止点を超過し
てもなお走行している場合、予め定められた固定ブレー
キステップ値（例えば常用最大ブレーキステップ）に変
化させて停止制御を行うことにより、超過走行距離を最
小限におさえることが可能となる。通常は上記実施例で
示した固定したブレーキステップによって正常に停止す
るが、ブレーキによる減速度の低下、滑走の発生等によ
り目標停止点を超過する場合がある。したがって、図６
に示すように、目標停止点の距離ｃ手前の地点でその時
点のブレーキステップ値に固定して停止制御を行ったが
目標停止点に停止しない場合に、目標停止点を距離ｅ超
過した時点で常用最大ブレーキステップ等の固定ブレー
キステップに切り替えて停止に至らしめることにより、
過走防護処理が可能となる。これは、駅にホームドアが
あり、停止位置のある値以上のずれが許されないような
場合により有効である。Example 9. In the above-mentioned Examples 5, 6, 7 and 8, the fixed brake step value was not changed until the stop, but if the vehicle still travels even if it exceeds the target stop point for some reason, it is determined in advance. By performing the stop control by changing the fixed brake step value (for example, the common maximum brake step), it becomes possible to minimize the excess travel distance. Normally, the vehicle stops normally by the fixed braking step shown in the above embodiment, but the target stop point may be exceeded due to a decrease in deceleration due to the brake, occurrence of gliding, and the like. Therefore, FIG.
As shown in, when the stop step is performed with the brake step value fixed at the point c before the target stop point, but the stop does not stop at the target stop point, when the distance e exceeds the target stop point, By switching to a fixed brake step such as the regular maximum brake step and reaching a stop,
Overrun protection processing becomes possible. This is more effective when there is a platform door at the station and the deviation of the stop position beyond a certain value is not allowed.
【００４９】実施例１０．なお、上記実施例９において
は一定の距離を超過した時点で最終の固定ブレーキステ
ップに切り替える場合を示したが、駅のホームの長さに
よって超過の許容距離が異なる場合は、駅毎に最終の固
定ブレーキステップに切り替える超過距離のデータを個
別に記憶しておけばよい。超過距離は目標停止点からの
駅ホームの余裕長に依存するが、超過距離を一律にする
には余裕長が最短の駅に合った値をとることになり、そ
の場合、余裕長が長い駅で目標停止点を超過した際、必
要以上に早く常用最大ブレーキが動作してしまい、乗心
地が悪くなってしまう。したがって、駅毎に超過距離の
データを記憶しそれに応じて停止制御することにより、
過走防護処置ができるとともに乗心地の悪化も最小限に
抑えることができる。Example 10. In the ninth embodiment, the case where the final fixed brake step is switched to when the predetermined distance is exceeded is shown. However, when the allowable excess distance varies depending on the length of the platform of the station, the final fixed brake step may be performed for each station. The excess distance data for switching to the fixed brake step may be stored individually. The excess distance depends on the excess length of the station platform from the target stop point, but in order to make the excess distance uniform, a value that matches the station with the shortest excess length must be taken. When the target stop point is exceeded, the maximum service brake will operate more quickly than necessary and the riding comfort will deteriorate. Therefore, by storing the excess distance data for each station and performing stop control accordingly,
Not only can overtravel protection be provided, but deterioration of riding comfort can also be minimized.
【００５０】実施例１１．なお、上記実施例９および１
０においては目標停止点を一定距離超過した時点で常用
最大ブレーキステップに切り替えることとしたが、一定
距離超過した時点における速度が予め定められた値以上
なら例えば常用最大ブレーキに切り替えることとし、予
め定められた値より小さければより低いブレーキステッ
プに切り替えるようにすれば、必要以上に乗心地が悪化
することがない。この速度と出力されるブレーキステッ
プとの関係は速度帯をさらに分割することにより、より
細かく調整できることはいうまでもない。さらに、上記
速度と出力されるブレーキステップとの関係は一律でな
く、駅ホームの余裕長に応じた各駅毎のデータとして記
憶し、それにしたがって停止制御を行えば、さらにきめ
細かい停止制御が実現される。Example 11. In addition, the above-mentioned Examples 9 and 1
In 0, it was decided to switch to the service maximum brake step when the target stop point exceeded a certain distance, but if the speed at the time when the target distance exceeded the certain distance was equal to or greater than a predetermined value, for example, it was switched to the service maximum brake. If the value is smaller than the specified value, the brake step is switched to a lower value so that the riding comfort does not deteriorate more than necessary. It goes without saying that the relationship between this speed and the brake step to be output can be adjusted more finely by further dividing the speed band. Further, the relationship between the speed and the brake step to be output is not uniform, and is stored as data for each station according to the margin length of the station platform, and if the stop control is performed according to that, more detailed stop control is realized. .
【００５１】[0051]
【発明の効果】以上のように、この発明によれば停止制
御の目標減速度パタンを各駅毎に設定し、必要減速度を
列車速度と残走距離とから演算によって算出するように
したので、各駅において停止精度の高い停止制御が可能
となる。As described above, according to the present invention, the target deceleration pattern for the stop control is set for each station, and the required deceleration is calculated from the train speed and the remaining running distance. Stop control with high stop accuracy is possible at each station.
【００５２】また、停止制御開始のタイミングを、各速
度において目標減速度パタンからブレーキ空走距離だけ
手前に移動した点としたので、より停止精度が高いもの
が得られる。Further, since the timing for starting the stop control is set to the point at which the brake deceleration distance is moved forward from the target deceleration pattern at each speed, higher stop accuracy can be obtained.
【００５３】また、停止制御区間の路線の勾配抵抗、曲
線抵抗および列車の走行抵抗を考慮してブレーキ減速度
を算出したので、より停止精度が向上する。Further, since the brake deceleration is calculated in consideration of the gradient resistance, the curve resistance and the running resistance of the train in the stop control section, the stop accuracy is further improved.
【００５４】また、ブレーキ減速度とブレーキ１ステッ
プ当たりの減速度とから算出されたブレーキステップ値
によりブレーキ力を出力するようにしたので、容易に停
止制御が行える。Further, since the braking force is output according to the brake step value calculated from the brake deceleration and the deceleration per brake step, the stop control can be easily performed.
【００５５】また、ブレーキ１ステップ当たりの減速度
を速度帯毎に変化させたので、すべての列車に対して停
止精度の高い制御が可能となる。Further, since the deceleration per brake step is changed for each speed band, it is possible to control all trains with high stopping accuracy.
【００５６】また、複数の目標停止点を設定し、それら
に向かう複数の目標減速度に沿って停止制御を行うよう
にしたので、乗心地を考慮したきめ細かい停止制御が可
能となる。Further, since a plurality of target stop points are set and the stop control is performed along a plurality of target decelerations toward them, it is possible to perform fine stop control in consideration of riding comfort.
【００５７】また、複数の目標停止点の位置を各駅毎に
設定するようにしたので、すべての駅で乗心地の良い停
止制御が行われる。Further, since the positions of the plurality of target stop points are set for each station, the stop control with good riding comfort is performed at all stations.
【００５８】また、目標停止点の一定距離手前でブレー
キステップ値を固定したので、安定したブレーキ指令出
力が得られる。Further, since the brake step value is fixed a fixed distance before the target stop point, a stable brake command output can be obtained.
【００５９】また、ブレーキステップ値を固定する点を
各駅毎に設定できるようにしたので、より安定したブレ
ーキ指令出力ができる。Further, since the point where the brake step value is fixed can be set for each station, more stable brake command output can be performed.
【００６０】また、停止制御中、予め設定された速度に
なった時点で緩和ブレーキステップに切り替えるように
したので、乗心地が良くなる効果がある。Further, during the stop control, the mode is switched to the mitigation brake step at the time when the speed reaches a preset speed, so that the riding comfort is improved.
【００６１】また、緩和ブレーキステップに切り替える
速度を各駅毎に設定するようにしたので、すべての駅に
おいて乗心地が良くなる。Further, since the speed at which the mode is switched to the relaxing brake step is set for each station, riding comfort is improved at all stations.
【００６２】また、固定したブレーキステップ値で制御
後、目標停止点を一定距離超過した場合に、さらにブレ
ーキステップ値を予め決められた値に切り替えるように
したので、超過走行距離を最小限におさえることが可能
となる。Further, after controlling with a fixed brake step value, when the target stop point exceeds a certain distance, the brake step value is further switched to a predetermined value, so that the excess traveling distance can be minimized. It becomes possible.
【００６３】また、目標停止点を超過してブレーキステ
ツプ値を切り替える場合、その切り替える地点を各駅毎
に設定するようにしたので、乗心地の悪化も最小限にお
さえることができる。Further, when the brake step value is switched over the target stop point, the switching point is set for each station, so that the deterioration of riding comfort can be minimized.
【００６４】また、固定したブレーキステップ値で制御
後、目標停止点を一定距離超過した場合に、その時点で
の速度に応じたブレーキステップ値に切り替えるように
したので、さらに乗心地が良くなる。Further, when the target stop point is exceeded by a certain distance after the control with the fixed brake step value, the brake step value is switched to the brake step value corresponding to the speed at that time, so that the riding comfort is further improved.
【００６５】また、目標停止点を超過してブレーキステ
ップ値を切り替える場合、その切り替える地点および切
り替えるべき列車速度に応じたブレーキステップ値を、
各駅毎に設定するようにしたので、すべての駅において
さらにきめ細かい停止制御が実現される。When the brake step value is changed over the target stop point, the brake step value according to the change point and the train speed to be changed is
Since the setting is made for each station, more detailed stop control can be realized at all stations.
【図１】この発明の実施例１〜１１による列車自動運転
装置を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an automatic train operation system according to Examples 1 to 11 of the present invention.
【図２】この発明の実施例１〜１１によって作成される
停止制御移行パタンを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a stop control transition pattern created according to Examples 1 to 11 of the present invention.
【図３】この発明の実施例３において２つの目標停止点
を設定した場合の減速度パタンを示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a deceleration pattern when two target stop points are set in Embodiment 3 of the present invention.
【図４】この発明の実施例５において目標停止点の一定
距離手前でブレーキステップを固定する場合のブレーキ
ステップおよび減速度パタンを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a brake step and a deceleration pattern when a brake step is fixed a fixed distance before a target stop point in Embodiment 5 of the present invention.
【図５】この発明の実施例７において一定速度以下で緩
和ブレーキステップに切り替える場合のブレーキステッ
プおよび減速度パタンを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a braking step and a deceleration pattern when switching to a relaxing braking step at a constant speed or less in Embodiment 7 of the present invention.
【図６】この発明の実施例９において目標停止点を一定
距離超過した時点でブレーキステップを切り替える場合
のブレーキステップおよび減速度パタンを示す図であ
る。FIG. 6 is a diagram showing a brake step and a deceleration pattern when the brake step is switched when a target stop point exceeds a certain distance in a ninth embodiment of the present invention.
【図７】従来の列車自動運転装置によるゾーン制御方法
を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a zone control method by a conventional automatic train operation device.
【図８】図７の各ゾーンと減速パタンとの関係を示す図
である。8 is a diagram showing a relationship between each zone of FIG. 7 and a deceleration pattern.
【図９】ゾーン制御方法による制御ゲインの変化を示す
図である。FIG. 9 is a diagram showing a change in control gain according to a zone control method.
１ 列車自動運転装置 ２ 入力信号源 ３ 地点信号受信装置 ４ 速度発電機 ５ 入力信号変換回路 ６ 演算部 ７ 出力信号変換回路 ８ 力行およびブレーキ制御装置 1 Train automatic operation device 2 Input signal source 3 Point signal receiving device 4 Speed generator 5 Input signal conversion circuit 6 Calculation unit 7 Output signal conversion circuit 8 Power running and brake control device
Claims (15)
ためのブレーキ力を自動制御する列車自動運転装置にお
いて、 停止制御時における列車速度と目標停止点までの残走距
離との関係を、目標減速度パタンとして各駅毎に設定し
て格納する手段、次停車駅についての上記目標減速度パ
タンと列車速度とから停止制御の開始タイミングを決定
する手段、停止制御開始後、列車速度と残走距離とから
必要なブレーキ減速度を算出する手段、および上記ブレ
ーキ減速度を発生するようブレーキ力を制御する手段を
備えたことを特徴とする列車自動運転装置。1. In a train automatic operation device for automatically controlling a braking force for stopping a running train at a target stop point, the relationship between the train speed and the remaining running distance to the target stop point during stop control is expressed by Means for setting and storing target deceleration pattern for each station, means for deciding start timing of stop control from the target deceleration pattern and train speed for the next stop station, train speed and remaining run after start of stop control An automatic train operation device comprising means for calculating a required brake deceleration from distance and means for controlling a braking force so as to generate the brake deceleration.
おいて、目標減速度パタンからブレーキ空走距離だけ手
前に移動した点から決定することを特徴とする請求項１
記載の列車自動運転装置。2. The start timing of the stop control is determined at each speed from the point where the target deceleration pattern has moved forward by the brake idle distance.
Automatic train operation device described.
抗、曲線抵抗および列車の走行抵抗を考慮して算出する
ことを特徴とする請求項１または２記載の列車自動運転
装置。3. The automatic train operation device according to claim 1, wherein the brake deceleration is calculated in consideration of the slope resistance, the curve resistance and the running resistance of the train.
レーキ減速度とブレーキ１ステップ当たりの減速度とか
ら算出したブレーキステップ値によりブレーキ力を制御
することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記
載の列車自動運転装置。4. The braking force is generated stepwise, and the braking force is controlled by a braking step value calculated from the braking deceleration and the deceleration per one step of the braking. The train automatic operation device described in Crab.
速度帯毎に変化させたことを特徴とする請求項４記載の
列車自動運転装置。5. The deceleration per brake step is
The automatic train operation device according to claim 4, wherein the automatic train operation device is changed for each speed band.
の地点Ａに至るまでは最終の目標停止点より距離ｂ（ａ
＞ｂ）手前の地点Ｂを第１の目標停止点とし、列車が地
点Ａを通過後は上記最終の目標停止点を目標停止点とす
ることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載
の列車自動運転装置。6. The distance b (a) from the final target stop point until the train reaches point A, which is a distance a before the final target stop point.
> B) The point B in front is set as the first target stop point, and after the train passes the point A, the final target stop point is set as the target stop point. Automatic train operation device described.
たデータとして保持することを特徴とする請求項６記載
の列車自動運転装置。7. The automatic train operation device according to claim 6, wherein the distance a and the distance b are held as data set for each station.
Ｃに到達時、その時点でのブレーキステップ値を固定
し、地点Ｃから上記目標停止点までは上記固定されたブ
レーキステップ値によって停止制御を行うことを特徴と
する請求項４または５記載の列車自動運転装置。8. When the train reaches a point C, which is a distance c before the target stop point, the brake step value at that time is fixed, and the train is stopped by the fixed brake step value from the point C to the target stop point. The automatic train operation device according to claim 4, wherein the automatic train operation device is controlled.
て保持することを特徴とする請求項８記載の列車自動運
転装置。9. The automatic train operation device according to claim 8, wherein the distance c is held as data set for each station.
レーキステップ値を予め定められたブレーキステップ値
に固定し、速度０になるまで上記固定されたブレーキス
テップ値によって停止制御を行うことを特徴とする請求
項４または５記載の列車自動運転装置。10. During stop control, the brake step value is fixed to a predetermined brake step value when the speed reaches a speed d, and the stop control is performed by the fixed brake step value until the speed becomes 0. 6. The automatic train operation device according to claim 4 or 5.
して保持することを特徴とする請求項１０記載の列車自
動運転装置。11. The automatic train operation device according to claim 10, wherein the speed d is held as data set for each station.
て停止制御中、列車が目標停止点から距離ｅを越えてな
お走行している場合は、予め定められたブレーキステッ
プ値に切り替えて停止制御を行うことを特徴とする請求
項８ないし１１のいずれかに記載の列車自動運転装置。12. The stop control is performed by switching to a predetermined brake step value when the train is still traveling over a distance e from a target stop point during stop control with a fixed brake step value. The automatic train operation device according to any one of claims 8 to 11, characterized in that:
して保持することを特徴とする請求項１２記載の列車自
動運転装置。13. The automatic train operation device according to claim 12, wherein the distance e is held as data set for each station.
て停止制御中、列車が目標停止点から距離ｅを越えてな
お走行している場合は、距離ｅを越えた時点での列車速
度に応じたブレーキステップ値に切り替えて停止制御を
行うことを特徴とする請求項８ないし１１のいずれかに
記載の列車自動運転装置。14. When the train is still traveling over a distance e from a target stop point during stop control with a fixed brake step value, a brake step according to a train speed at the time when the distance e is exceeded. 12. The train automatic operation device according to claim 8, wherein the stop control is performed by switching to a value.
キステップ値は各駅毎に設定されたデータの組として保
持することを特徴とする請求項１４記載の列車自動運転
装置。15. The automatic train operation device according to claim 14, wherein the brake step value corresponding to the distance e and the train speed is held as a set of data set for each station.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23952993A JPH0799708A (en) | 1993-09-27 | 1993-09-27 | Automatically driving device for train |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23952993A JPH0799708A (en) | 1993-09-27 | 1993-09-27 | Automatically driving device for train |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0799708A true JPH0799708A (en) | 1995-04-11 |
Family
ID=17046163
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23952993A Pending JPH0799708A (en) | 1993-09-27 | 1993-09-27 | Automatically driving device for train |
Country Status (1)
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