【発明の詳細な説明】
外部からの関与を受け難いブレーキアクチュエータ
発明の背景 発明の分野
本発明は、トラックの様な車両上のブレーキ系統と共に使用する型のダイアフ
ラムスプリングブレーキアクチュエータに関する。その態様の一つにおいて、本
発明は、外部からの関与を受け難いスプリング室を有するスプリングブレーキア
クチュエータに関する。先行技術
スプリングブレーキアクチュエータは、トラック、バス、および牽引車両に使
用され空気ブレーキ系統と共に一般的に使用されている。その様なアクチュエー
タは一般的に、圧縮空気の供給および排気に応答してブレーキを作動および解除
するための作動室、および作動室と縦列に配置された、駐車または緊急ブレーキ
機能を与えるためのスプリング室を備えている。スプリングブレーキアクチュエ
ータは、スプリングの力を使用して常用ブレーキアクチュエータを操作し、スプ
リング室中の加圧空気が予め決められた水準よりも下がった場合にブレーキを作
用させる。運転者の制御下で、または加圧空気系統の故障の結果、自動的に、空
気圧はスプリング室中で減少し、ブレーキを作動させることがある。作動室およ
びスプリング室は、２個の室の間に壁を形成するアダプターまたはフランジケー
シングにより分離されている。
代表的なスプリングブレーキアクチュエータでは、エネルギーを蓄え、空気圧
が失われた場合にブレーキを作用させるのに必要な大
きな力を発揮するために、円筒形のパワースプリングを使用している。ダイアフ
ラムまたはピストンに作用する空気圧を使用し、スプリングを圧迫し、そのブレ
ーキ解除位置を維持する。空気圧系統が故障した場合、空気が使い果たされると
、スプリングがダイアフラム、一般的にエラストマー製ダイアフラムまたはピス
トンに作用し、起動棒を通してスプリング力を作動押し棒に加え、ブレーキを作
用させる。
スプリングブレーキアクチュエータは、ヘッド（スプリングハウジングまたは
スプリング室とも呼ばれることがある）とアダプターの間にエラストマー製ダイ
アフラムを固定することにより一般的に形成されるスプリング室中で作動する。
パワースプリングは、一般的にスプリング室中でヘッドおよびダイアフラムの間
で圧迫されている。このスプリングは、ばね定数が高く、一般的に３ポンド以上
の重量があり、伸びた状態の、圧迫されていない本来の長さ９〜１２インチから
、直線長さ３インチ未満に圧迫されている。ばね定数が高いので、このスプリン
グは非常に大きな量の潜在エネルギーを有し、２，０００〜３，０００ポンドの
力をヘッドに作用させる。以前のダイアフラム型のブレーキアクチュエータでは
、ブレーキアクチュエータヘッドが、全体的にＵ字形の断面を有するバンドによ
り、アダプターに固定され、ヘッドおよびアダプター上の係合するフランジを固
定し、その間にダイアフラムを固定している。一般的にバンドには、解体し易く
するために一つに合わせてボルト留めした部分が形成されている。パワースプリ
ングは大きな圧力下にあるので、スプリング室を安全に解体できる様にするため
に、パワースプリングを保持または「閉じ込める」ための手段を備えていなけれ
ばならない。解体前にパワースプリングを適切に閉じ込め損なうと、
潜在エネルギーが急激に解放され、ヘッドおよびアダプターが飛び散ることがあ
る。
スプリング室の解体を思い止まらせるために、クランプバンドは連続したリン
グから形成され、フランジの上に変形させ、一般的に密封されたブレーキと呼ば
れるものを形成している。密封されたブレーキの利点は安全性である。密封され
たブレーキのクランプバンドまたは変形されたフランジは、取り外すためには変
形しなければならないので、スプリング室の解体を思い止まらせる。
密封されたブレーキをより安全にしているその同じ特徴が、ブレーキを損なう
ことなく解体することが困難であるので、将来の修理も困難にしている。例えば
、ダイアフラムが損傷した場合、ブレーキアクチュエータ全体を交換しなければ
ならない場合もある。いずれの場合も、密封されたブレーキの再調整は非常に困
難な作業である。
外部からの関与を受け難いブレーキでブレーキアクチュエータヘッドをアダプ
ターに固定するための別の手段が使用されている。例えば、Pierce への米国特
許第５,３１５,９１８号、１９９４年５月３１日公布、は、ブレーキアクチュエ
ータヘッドをアダプターに固定するためのバヨネット取付を開示している。ブレ
ーキアクチュエータヘッドおよびアダプターは、相補的な軸方向に伸びるリップ
を有する。リップの一方はその中に形成された一連の開口部を有し、その中にプ
ラグ溶接部を受入れ、アクチュエータヘッドをアダプターに固定する。
Thompsonへの米国特許第５,２８５,７１６号、１９９４年２月１５日公布、は
、ブレーキアクチュエータヘッドをアダプターに、ブレーキアクチュエータヘッ
ドをアダプターに固定する溶接部がダ
イアフラムを燃焼させない様にダイアフラムから十分な距離を置く様に溶接する
ことを開示している。特に、ブレーキアクチュエータヘッドは軸方向に伸びるフ
ランジを有し、そのフランジは、アダプターの軸方向に伸びるフランジと重なり
、アクチュエータヘッドとアダプターの間で圧迫されるダイアフラムから十分な
距離だけ伸びているので、アクチュエータヘッドの軸方向に伸びるフランジの末
端に形成される溶接部から出る熱がダイアフラムを燃焼させることはない。
発明の概要
本発明により、全体的に円筒形のヘッドおよびフランジケースを有し、これら
２つの間にエラストマー製ダイアフラムを含む型の流体作動式ブレーキアクチュ
エータは、ダイアフラムの周辺部の近くに溶接した接続部を有する。フランジケ
ースおよびヘッドは放射状に伸びるフランジを有し、これらのフランジは、ダイ
アフラムの周縁部を圧迫する形状を有するので、ダイアフラムが、フランジケー
スおよび円筒形ヘッド上の放射状に伸びるフランジ間に形成される輪状窪みを実
質的に充填する。
一実施態様では、ヘッドおよびフランジケースの両方が、フランジの外側縁部
上に軸方向に伸びるリムを有する。これらのリムを重ね合わせ、リム間に溶接部
を形成する。
エラストマー製ガスケットが、ヘッドおよびフランジケースの間で放射状に伸
びるフランジの間に形成され、フランジ上の輪状リムにより閉鎖される輪状空間
を実質的に完全に充填するので、ダイアフラムをひどく燃焼させることなく、溶
接部を半径方向でエラストマー製ダイアフラムに隣接して配置することができる
。こうして、
ヘッドおよびフランジケースの間に密封部が無傷のまま残る。さらに、許可無し
に外部から関与されない様にするために、接続部を溶接することができる。この
様にして、含まれる材料を減少させ、それによってスプリングブレーキアクチュ
エータのコストおよび重量を下げることができる。
図面の簡単な説明
ここで本発明を付随する図面を参照しながら説明するが、図面中、
図１は、本発明の流体により作動する組合わせダイアフラムスプリングブレー
キアクチュエータの立面図であり、
図２は、図１の流体により作動する組合わせダイアフラムスプリングブレーキ
アクチュエータの部分的な断面図である。
図面の詳細な説明
図１および２に関して、本発明の流体により作動するブレーキアクチュエータ
１０を示す。ここに示す特別な実施態様は、作動室１２およびスプリング室１４
の両方を有する、流体により作動する組合わせダイアフラムスプリングブレーキ
アクチュエータである。このブレーキアクチュエータは、車両軸の取付ブラケッ
ト（図には示していない）に取り付ける様に設計され、さらに、一般的にゆるみ
調節器および車両のブレーキ機構に伸び、それらと接続する作動押し棒１６を経
由してブレーキ（図には示していない）を操作する様に設計されている。
本発明はスプリング室に関するが、スプリングブレーキアクチュエータで一般
的であるように、作動室１２およびスプリング室１４を縦列に接続した状態で示
す。作動室１２の構造は良く知られてい
る。したがって、作動室１２は一般的にのみ説明する。作動室１２は、クランプ
２２により一つに接合されて中空の内側室を形成する、カップ状の下側作動ハウ
ジング１８およびカップ状の上側作動ハウジング２０により限定されている。下
側作動ハウジング１８および上側作動ハウジング２０の間に、第一エラストマー
製ダイアフラム２４（常用ブレーキダイアフラムとも呼ばれる）が挟まれ、流体
を通さない様に締め付けられている。作動室の空気口２６は、上側作動室２０を
加圧するために圧力供給源に接続され、さらに空気の追加および排気により作動
押し棒１６を往復運動させるために排気バルブ（図には示していない）に接続さ
れている。
スプリング室１４は、フランジケース３４、およびフランジケース３４に固定
された、スプリング室とも呼ばれる、全体的に円筒形のヘッド３６により限定さ
れている。室３６をフランジケース３４に固定したことが、以下に示す様に本発
明の主題を形成する改良点である。スプリングダイアフラムと呼ばれる第二のエ
ラストマー製ダイアフラム３８がフランジケース３４と室３６の間に挟まれ、流
体を通さない様に固定されており、スプリングダイアフラム３８とフランジケー
ス３４の間に圧力室４６を形成する。
スプリング空気口４０がフランジケースから伸び、圧力室４６を加圧空気の供
給源（図には示していない）に接続している。加圧空気は、ダイアフラム３８と
フランジケース３４の間の圧力室４６の中に送られる。
スプリング押し棒４２はフランジケース３４および上側作動ハウジング２０を
通り、シール４４を通って伸びているので、スプリング押し棒４２の一端はスプ
リング室１４の中にあり、他端は作動室１２の中にある。スプリング押し棒４２
は、作動室１２の中にある
一端に堅く固定された反作用板４８を有し、スプリング室１４の中にある他端に
は圧力板５０が取り付けてある。圧力板５０はダイアフラム３８と係合している
。パワースプリング５２は圧力板５０とヘッド３６の間に配置され、圧力板５０
およびスプリング押し棒４２を圧力室４６の中の加圧空気の力に対抗して偏位さ
せる。加圧空気が圧力室４６中に強制的に送り込まれると、加圧空気はパワース
プリング５２の力に打ち勝ち、スプリング押し棒４２を後退させ、ブレーキを解
除する。加圧空気が使い果たされると、パワースプリング５２がスプリング押し
棒４２を移動させ、ブレーキを作動させる。
図に示す様に、上側作動ハウジング２０をフランジケース３４に溶接すること
により、作動室１２はスプリング室１４に取り付けてある。しかし、上側作動ハ
ウジング２０およびフランジケース３４は一体部品として製造するのが一般的で
あり、これをアダプターハウジングと呼ぶことが多い。流体により操作するブレ
ーキアクチュエータ１０が一体のアダプターハウジングを使用することも本発明
の範囲内である。
ヘッド３６の中央開口部６１の中に解除部品５６を備え、ブレーキを機械的に
解除する必要がある場合に、圧力板５０を後退した、または「閉じ込められた」
位置に機械的に引き込むことができる。解除部品は、その下端の一体的なヘッド
およびその上部に取り付けたナットを有するねじ山付きロッドを一般的に含む。
ロッド上には第二のナットがねじ込まれ、ヘッド３６に溶接されている。ナット
上のヘッドは、スプリングブレーキアクチュエータの分野では良く知られている
様式で圧力板５０の一部と選択的に係合し、ロッドを捩じってヘッドからゆるめ
ることにより、圧力板を後退させること
ができる。
ここでフランジケース３４を円筒形ヘッド３６に固定している接続部をより詳
しく見ると、円筒形ヘッドは、周辺部の放射状に伸びるフランジ６０を有し、そ
のフランジから周囲の軸方向フランジ６２が伸びている。好ましくは、放射状フ
ランジ６０は半径方向で僅かに上向きの傾斜を有し、スプリング押し棒の縦軸と
直角の平面に対して上向きに伸びる鋭角を形成している。軸方向フランジ６２は
、軸方向で作動室１２に向かって伸び、スプリング押し棒の縦軸と実質的に平行
である。放射状フランジ６０および軸方向フランジ６２はヘッド３６を打ち抜い
て形成するのが好ましい。ヘッド３６の側壁６３と放射状フランジ６０の間は丸
い移行部６４が形成され、放射状フランジ６０と軸方向フランジ６２の間には丸
い移行部６６が形成されている。
同様に、フランジケース３４も周辺部の放射状に伸びるフランジ６８を有し、
そのフランジから周囲の軸方向フランジ７０が末端縁部７１まで伸びている。好
ましくは、放射状フランジ６８は、スプリング押し棒４２の縦軸と直角の平面に
対して下向きに伸びる鋭角を形成している。放射状フランジ６８および軸方向フ
ランジ７０もフランジケース３４を曲げることにより形成され、肩部７２および
７４を形成する。放射状フランジ６８は、ヘッド３６の放射状フランジよりも短
かい距離だけ半径方向に伸びている。２個の放射状フランジ６８、６０の半径方
向の伸びの差は、軸方向フランジ６２の厚さにほぼ等しく、軸方向フランジ７０
が軸方向フランジ６２の中に入り込むことができる。
ブレーキアクチュエータ１０を組み立てる際、スプリングダイアフラム３８は
輪状のふくらみを有し、このふくらみを放射状フラン
ジ６０および６８の間に配置し、好ましくは放射状フランジ６０および６８の間
に圧迫力を加えてフランジ間に圧迫する。放射状フランジ６０、６８および軸方
向フランジ６２、７０により輪状の窪みが形成される。スプリングダイアフラム
３８のふくらみは、この輪状窪み７６に近い形状を有する。放射状フランジ６０
および６８は整列し、その間でスプリングダイアフラムを圧迫し、確実にスプリ
ングダイアフラム３８のふくらみを輪状窪みの中に実質的に完全に充填する。ス
プリングダイアフラム３８が放射状フランジ６０および６８の間で圧迫されると
、スプリングダイアフラム３８の一部が輪状窪みの中に送り込まれ、窪みを完全
に充填する。軸方向フランジ７０は、スプリングダイアフラム３８が完全に圧迫
された時に、軸方向フランジ７０の末端縁部７１が放射状フランジ６０に突き当
たる様に、予め決められた長さを有することができる。軸方向フランジ６２は軸
方向フランジ７０に溶接部７８に沿って溶接する。溶接部７８は、溶接材料を加
えずに、軸方向フランジ６２が軸方向フランジ７０に融合し、熱の影響を受ける
区域を最少に抑える溶接部であるのが好ましい。さらに、特殊な工程により、過
剰の熱を除去するために熱溜めが必要になることもある。
スプリングダイアフラム３８は熱により焼けることもあるが、溶接工程の際に
スプリングダイアフラムが燃焼した時に起こる様な、スプリングダイアフラムの
性能を損なう程焼けることはない。
溶接部をダイアフラムの近くに配置することにより、ヘッド３６およびフラン
ジケース３４の製造に必要な材料が少なくて済む。以前のブレーキアクチュエー
タにおける様に、フランジの縁部における溶接部から来る熱がダイアフラムを燃
焼させるのを阻止するために、軸方向フランジの縁部をダイアフラムを超えて伸
ばす必要はな
い。
運転中、空気圧はスプリング空気口４０を通してスプリング室１４に絶えず供
給され、スプリングダイアフラム３８を、パワースプリング５２を圧迫する位置
に維持する。この位置で、作動押し棒１６は、上記の様に、作動空気口２６を通
して作動室１２の中に加圧空気を選択的に送り込むことにより、正常に作動する
。しかし、パーキングブレーキをかけた場合の様に意図的に、あるいは空気圧系
統の故障により、圧力が失われた場合、スプリング室１４中の圧力は低下し、パ
ワースプリング５２が圧力板５０、スプリングダイアフラム３８、およびスプリ
ング押し棒４２を圧迫し、それによって作動押し棒１６を作動させ、ブレーキに
ブレーキ圧を作用させることにより、ブレーキを作動させる。
以下に記した請求項に規定される本発明の精神から離れることなく、上記の開
示範囲内で妥当な変形および修正が可能である。BACKGROUND OF THE INVENTION FIELD OF THE INVENTION The present involved less susceptible brake actuator invention from the outside relates to the type of the diaphragm spring brake actuator for use with the brake system on such vehicles truck. In one of its aspects, the present invention relates to a spring brake actuator having a spring chamber that is hardly affected by external influences. Prior art spring brake actuators are used in trucks, buses, and towing vehicles and are commonly used with air brake systems. Such actuators typically include a working chamber for activating and releasing a brake in response to compressed air supply and exhaust, and a spring disposed in tandem with the working chamber to provide parking or emergency braking. Room. The spring brake actuator operates the service brake actuator using the force of a spring, and applies a brake when the pressurized air in the spring chamber falls below a predetermined level. Under driver control or automatically as a result of a fault in the pressurized air system, the air pressure may decrease in the spring chamber and actuate the brake. The working and spring chambers are separated by an adapter or flange casing which forms a wall between the two chambers. Typical spring brake actuators use a cylindrical power spring to store energy and provide the large force required to actuate the brake if air pressure is lost. The air pressure acting on the diaphragm or piston is used to squeeze the spring and maintain its brake release position. If the pneumatic system fails, when the air is exhausted, a spring acts on the diaphragm, typically an elastomeric diaphragm or piston, applying a spring force to the actuating push rod through an actuation rod to actuate the brake. Spring brake actuators operate in a spring chamber, typically formed by securing an elastomeric diaphragm between a head (sometimes called a spring housing or spring chamber) and an adapter. The power spring is generally compressed between the head and the diaphragm in the spring chamber. The spring has a high spring constant, typically weighs more than 3 pounds, and is compressed from its original, uncompressed, uncompressed length of 9-12 inches to a linear length of less than 3 inches. . Due to the high spring constant, this spring has a very large amount of potential energy and exerts 2,000-3,000 pounds of force on the head. In earlier diaphragm-type brake actuators, the brake actuator head was secured to the adapter by a band having a generally U-shaped cross-section, securing the head and the mating flange on the adapter, and securing the diaphragm therebetween. ing. Generally, a band is formed with a bolted portion in order to facilitate disassembly. Because the power spring is under great pressure, means must be provided to hold or "trap" the power spring in order to allow the spring chamber to be safely disassembled. Failure to properly confine the power spring prior to disassembly can result in rapid release of potential energy and splatter of heads and adapters. To deter the disassembly of the spring chamber, the clamp band is formed from a continuous ring and deforms over the flange, forming what is commonly referred to as a sealed brake. The advantage of a sealed brake is safety. The clamp band or the deformed flange of the sealed brake must be deformed to be removed, which discourages the disassembly of the spring chamber. The same features that make the sealed brake more secure also make future repairs difficult, as it is difficult to dismantle without damaging the brake. For example, if the diaphragm is damaged, the entire brake actuator may need to be replaced. In each case, readjustment of the sealed brake is a very difficult task. Other means have been used to secure the brake actuator head to the adapter with a brake that is less susceptible to external involvement. For example, U.S. Pat. No. 5,315,918 to Pierce, issued May 31, 1994, discloses a bayonet mount for securing a brake actuator head to an adapter. The brake actuator head and the adapter have complementary axially extending lips. One of the lips has a series of openings formed therein for receiving a plug weld and securing the actuator head to the adapter. U.S. Pat. No. 5,285,716 to Thompson, promulgated on Feb. 15, 1994, discloses that a diaphragm that is sufficient to secure the brake actuator head to the adapter and the weld to secure the brake actuator head to the adapter does not burn the diaphragm. It discloses that welding is performed at an appropriate distance. In particular, the brake actuator head has an axially extending flange that overlaps with the axially extending flange of the adapter and extends a sufficient distance from the diaphragm squeezed between the actuator head and the adapter, Heat from the weld formed at the end of the axially extending flange of the actuator head does not burn the diaphragm. SUMMARY OF THE INVENTION In accordance with the present invention, a fluid-operated brake actuator of the type having a generally cylindrical head and flange case and including an elastomeric diaphragm between the two provides a welded connection near the periphery of the diaphragm. Having a part. The flange case and the head have radially extending flanges, and these flanges are shaped to press against the periphery of the diaphragm so that a diaphragm is formed between the flange case and the radially extending flange on the cylindrical head. The annular depression is substantially filled. In one embodiment, both the head and the flange case have an axially extending rim on the outer edge of the flange. These rims are overlapped to form a weld between the rims. An elastomeric gasket is formed between the flange that extends radially between the head and the flange case and substantially completely fills the annular space closed by the annular rim on the flange, so that the diaphragm is not severely burned. The weld may be radially located adjacent to the elastomeric diaphragm. Thus, the seal remains intact between the head and the flange case. In addition, the connection can be welded so that it is not involved from outside without permission. In this way, the material involved can be reduced, thereby reducing the cost and weight of the spring brake actuator. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will now be described with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is an elevational view of a fluid actuated combined diaphragm spring brake actuator of the invention; 2 is a partial cross-sectional view of the fluid-operated combined diaphragm spring brake actuator of FIG. DETAILED DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Referring to FIGS . 1 and 2, there is shown a fluid actuated brake actuator 10 of the present invention. The particular embodiment shown is a fluid actuated combination diaphragm spring brake actuator having both a working chamber 12 and a spring chamber 14. The brake actuator is designed to be mounted on a mounting bracket (not shown) of the vehicle axle, and further generally includes an actuating push rod 16 which extends to and connects to the slack adjuster and the vehicle brake mechanism. It is designed to operate a brake (not shown) via Although the present invention relates to a spring chamber, the working chamber 12 and the spring chamber 14 are shown in tandem connection as is common with spring brake actuators. The structure of the working chamber 12 is well known. Therefore, the working chamber 12 will be described only generally. The working chamber 12 is defined by a cup-shaped lower working housing 18 and a cup-shaped upper working housing 20 joined together by a clamp 22 to form a hollow inner chamber. A first elastomeric diaphragm 24 (also called a service brake diaphragm) is sandwiched between the lower working housing 18 and the upper working housing 20 and is fastened so as not to allow fluid to pass therethrough. An air port 26 of the working chamber is connected to a pressure supply for pressurizing the upper working chamber 20, and an exhaust valve (not shown) for reciprocating the working push rod 16 by adding and discharging air. )It is connected to the. The spring chamber 14 is defined by a flange case 34 and a generally cylindrical head 36, also referred to as a spring chamber, fixed to the flange case 34. The fixation of the chamber 36 to the flange case 34 is an improvement which forms the subject of the present invention as described below. A second elastomeric diaphragm 38 called a spring diaphragm is sandwiched between the flange case 34 and the chamber 36 and is fixed so as not to allow fluid to pass therethrough, forming a pressure chamber 46 between the spring diaphragm 38 and the flange case 34. I do. A spring air port 40 extends from the flange case and connects the pressure chamber 46 to a source of pressurized air (not shown). The pressurized air is sent into a pressure chamber 46 between the diaphragm 38 and the flange case 34. The spring push rod 42 extends through the flange 44 and the upper working housing 20 and through the seal 44 so that one end of the spring push rod 42 is in the spring chamber 14 and the other end is in the working chamber 12. is there. The spring push rod 42 has a reaction plate 48 rigidly fixed at one end in the working chamber 12 and a pressure plate 50 attached to the other end in the spring chamber 14. The pressure plate 50 is engaged with the diaphragm 38. A power spring 52 is disposed between the pressure plate 50 and the head 36 to bias the pressure plate 50 and the spring push rod 42 against the force of the pressurized air in the pressure chamber 46. When the compressed air is forced into the pressure chamber 46, the compressed air overcomes the force of the power spring 52, causing the spring push rod 42 to retract and release the brake. When the pressurized air is exhausted, the power spring 52 moves the spring push rod 42 to operate the brake. As shown in the figure, the working chamber 12 is attached to the spring chamber 14 by welding the upper working housing 20 to the flange case 34. However, the upper working housing 20 and the flange case 34 are generally manufactured as an integral part, and this is often called an adapter housing. It is also within the scope of the present invention that the fluid actuated brake actuator 10 uses an integral adapter housing. A release component 56 is provided in the central opening 61 of the head 36 so that the pressure plate 50 can be mechanically retracted to a retracted or "enclosed" position when the brake needs to be released mechanically. it can. The release piece generally includes a threaded rod having an integral head at its lower end and a nut mounted on top of it. A second nut is screwed onto the rod and welded to the head 36. The head on the nut selectively engages a portion of the pressure plate 50 in a manner well known in the art of spring brake actuators, and retracts the pressure plate by twisting the rod and loosening it from the head. be able to. Turning now to the connection securing the flange case 34 to the cylindrical head 36, the cylindrical head has a radially extending flange 60 at the periphery from which a surrounding axial flange 62 is formed. It is growing. Preferably, the radial flange 60 has a slight upward slope in the radial direction, forming an acute angle extending upward with respect to a plane perpendicular to the longitudinal axis of the spring push rod. The axial flange 62 extends axially toward the working chamber 12 and is substantially parallel to the longitudinal axis of the spring push rod. The radial flange 60 and the axial flange 62 are preferably formed by stamping the head 36. A round transition 64 is formed between the side wall 63 of the head 36 and the radial flange 60, and a round transition 66 is formed between the radial flange 60 and the axial flange 62. Similarly, the flange case 34 also has a peripheral radially extending flange 68 from which a surrounding axial flange 70 extends to a distal edge 71. Preferably, the radial flange 68 forms an acute angle that extends downward with respect to a plane perpendicular to the longitudinal axis of the spring push rod 42. Radial flange 68 and axial flange 70 are also formed by bending flange case 34 to form shoulders 72 and 74. The radial flange 68 extends radially a shorter distance than the radial flange of the head 36. The difference in radial elongation between the two radial flanges 68, 60 is approximately equal to the thickness of the axial flange 62 so that the axial flange 70 can penetrate into the axial flange 62. When assembling the brake actuator 10, the spring diaphragm 38 has a ring-shaped bulge, which is arranged between the radial flanges 60 and 68, preferably by applying a compressive force between the radial flanges 60 and 68 to cause a gap between the flanges. Oppress. An annular depression is formed by the radial flanges 60, 68 and the axial flanges 62, 70. The bulge of the spring diaphragm 38 has a shape close to the annular recess 76. The radial flanges 60 and 68 are aligned and compress the spring diaphragm therebetween, ensuring that the bulge of the spring diaphragm 38 is substantially completely filled into the annular recess. As the spring diaphragm 38 is squeezed between the radial flanges 60 and 68, a portion of the spring diaphragm 38 is fed into the annular depression, completely filling the depression. Axial flange 70 can have a predetermined length such that distal edge 71 of axial flange 70 abuts radial flange 60 when spring diaphragm 38 is fully squeezed. The axial flange 62 is welded to the axial flange 70 along a weld 78. The weld 78 is preferably a weld where the axial flange 62 fuses with the axial flange 70 without adding any welding material to minimize the area affected by heat. In addition, special processes may require a heat reservoir to remove excess heat. The spring diaphragm 38 may be burned by heat, but not so much as to impair the performance of the spring diaphragm, such as occurs when the spring diaphragm burns during the welding process. By locating the weld near the diaphragm, less material is required to manufacture the head 36 and the flange case 34. As in previous brake actuators, it is not necessary to extend the edge of the axial flange beyond the diaphragm to prevent heat coming from the weld at the edge of the flange from burning the diaphragm. In operation, air pressure is constantly supplied to the spring chamber 14 through the spring air port 40 to maintain the spring diaphragm 38 in a position to compress the power spring 52. In this position, the actuation push rod 16 operates normally by selectively pumping pressurized air into the actuation chamber 12 through the actuation air port 26, as described above. However, if the pressure is lost intentionally, such as when a parking brake is applied, or due to a failure in the pneumatic system, the pressure in the spring chamber 14 will decrease and the power spring 52 will cause the pressure plate 50, the spring diaphragm 38 , And the spring push rod 42 is squeezed, thereby actuating the actuation push rod 16 and applying brake pressure to the brake to actuate the brake. Reasonable variations and modifications are possible within the scope of the disclosure without departing from the spirit of the invention as defined in the following claims.
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(81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，
ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ
Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ
，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，
ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ)，
ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，Ｃ
Ｈ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ
，ＧＥ，ＨＵ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，
ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，Ｍ
Ｎ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ
，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＴ，
ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ────────────────────────────────────────────────── ───
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