JPH11503684A

JPH11503684A - 空気圧ブレーキブースタ

Info

Publication number: JPH11503684A
Application number: JP8517351A
Authority: JP
Inventors: ジャンピエールゴーチエ; ユーリスベルボ
Original assignee: Bosch Systems de Freinage
Current assignee: Bosch Systems de Freinage
Priority date: 1994-12-09
Filing date: 1995-10-12
Publication date: 1999-03-30
Also published as: FR2727921A1; FR2727921B1; DE69516014D1; EP0796190A1; EP0796190B1; DE69516014T2; WO1996017759A1; ES2143653T3

Abstract

(57)【要約】本発明は、低圧力源に常時接続される前方室（１４）と、制御ロッド（２８）により駆動される三方弁（30）によって前方室（１４）又は高圧力源に選択的に接続される後方室（１６）とに可動壁構造体（１２）によって密封態様で区分され、対称軸線（Ｘ−Ｘ′）を有するケーシング（１０）を包含しており、制御ロッド（２８）が、反動ディスク（８０）と一体のプッシュロッド（８２）の後面にプランジャ（２６）の前面を介して当接することができ、補助ハウジング（３２）が可動壁（１２）と一体で、前方室（１４）内へ突出し、補助ピストン（３４）が補助ハウジング（３２）の内部を前方容積室（３６）と後方容積室（３８）とに密封態様で分割し、ケーシング（１０）に対して固定装架され、前方容積室（３６）が後方室（１６）に常時接続され、後方容積室（３８）が前方室（１４）に常時接続されている空気圧ブレーキブースタに関する。本発明によると、ブースタはさらに、ブースタの対称軸線（Ｘ−Ｘ′）に対して平行にケーシング（１０）を貫通しケーシング（１０）の前方壁（４２）及び後方壁（４４）と一体をなす少なくとも１つの反力伝達要素（５０，１００）を包含する。

Description

【発明の詳細な説明】空気圧ブレーキブースタ本発明は、自動車の制動を増強するのに用いられる型式の空気圧ブースタに関する。このようなブースタはよく知られており、自動車分野において広く採用されている。ブースタは、慣例的に、エンジン室を運転室から分離する防火壁にその後方壁で固着されたケーシングを含んでいて、運転室内に配置されたブレーキペダルによって駆動され、エンジン室内に配置され車両のブレーキに流体回路を介して接続されているマスターシリンダの主ピストンを駆動することができ、マスターシリンダはブースタのケーシングの前方壁に固着されている。ケーシングは、低圧力源に常時接続される前方室と、制御ロッドにより駆動される三方弁によって前方室又は高圧力源に選択的に接続される後方室とに可動壁構造体によって密封態様で区分されており、ブレーキペダルに連結された制御ロッドは、反動ディスクと一体のプッシュロッドの後面にプランジャの前面を介して当接し、マスターシリンダの主ピストンを駆動することができる。このようなブースタによって得られるブースト力を増大させるように、複式又はタンデムブースタが開発されており、これらのブースタは概ね直列に配設した２つのブースタから成っている。従って、これらのタンデムブースタは比較的大きい全体寸法を有していて、その使用を、エンジン室内で利用できる空間が十分にある或る種の車両に制限している。この欠点を解消するため、例えば文献ＤＥ−Ａ−３,３４３,１６０において、ブースタの外寸を大幅に増加することなしにブースタにより得られるブースト力を増大するように、小容積の付加の室を含むブースタを開発することが求められている。例えば文献ＥＰ−Ｂ−０,３９５,４６１から、主請求項の前文に一致し、補助ハウジングが可動壁と一体で前方室内へ突出するようにしたブースタが公知である。補助ピストンが補助ハウジングの内部を前方容積室と後方容積室とに密封態様で分割する。補助ピストンはケーシングに対して固定装架され、前方容積室は後方室に常時接続され、後方容積室は前方室に常時接続されている。付加の室をもつこれらのブースタの欠点は、ブースタがより大きいブースト力を伝達するため、ブースタが軸線方向に相応して大きい変形を受けることである。従って、ブースタが制動作用のために駆動された時、ブースタの前方及び後方壁の間の軸線方向距離が変化し、ブレーキペダルの行程を延長させる結果となる。従って、本発明の目的は、軸線方向の剛性を高めてブレーキペダルの行程を一定にするようにした、付加の室を含むブースタを提供することにある。この目的のため、本発明によると、上述した型式のブースタは、ブースタの対称軸線に対して平行にケーシングを貫通しケーシングの前方壁及び後方壁と一体をなす少なくとも１つの反力伝達要素をさらに包含している。本発明の他の目的、特徴及び利点は、例として与えられた一実施例について添付図面を参照して行う下記説明から明らかとなるであろう。図１は、本発明に従って製作した空気圧ブレーキブースタの縦断側面図である。図２は、本発明の第２実施例に従って製作した空気圧ブレーキブースタの縦断側面図である。図は、車両のブレーキペダルと、この車両の流体ブレーキ回路を制御するマスターシリンダとの間に通常の態様で配置されるように設計されている空気圧ブレーキブースタを示している。慣例により、マスターシリンダに向かって指向するブースタの部分を“前方”と称し、ブレーキペダルに向かって指向する部分を“ 後方”と称する。従って図においては、前方が左側で、後方が右側である。図示のブースタは、軸線Ｘ−Ｘ′を中心とする対称回転体をなすシェルの形状の外部ケーシング１０を包含する。可動壁構造体１２が、逆止弁１５を介して部分真空源に常時接続される前方室２４と後方室２６とをケーシング１０内に密封態様で画成する。可動壁構造体１２はエラストマー製の撓み可能な転動形シール１８と組合わされており、このシールの内周端縁は、ブースタの軸線Ｘ−Ｘ′に沿って配置された中空ブーストピストン２０内に内方ビードを介して密封態様で収容され、その外周端縁は外部ケーシング１０に密封態様で締着されている。中空ピストン２０は管状部分２２の形状で後方に延びており、この管状部分はケーシング１０の後方壁を密封態様で貫通する。ピストン２０とケーシング１０の前方壁との間に介装された圧縮スプリング２４は、通常図示の後方休止位置にピストン２０を保っており、この位置では、後方室１６がその最小容積を有するとともに、前方室１４がその最大容積を有する。後方管状部分２２の前方に位置した可動壁の中央部分において、ピストン２０は、プランジャ２８が摺動するように収容されている孔２６を有する。軸線Ｘ− Ｘ′に沿って配置されているブースタを制御するためのロッド２８の前方端部は、プランジャ２８の盲孔内に枢動できるように装架され、管状部分２２の外部に突出するその後方端部は、車両のブレーキペダル（図示しない）によって直接に制御される。周知の態様で、プランジャ２６は三方弁３０の作動を制御し、この三方弁は、後方室１６を前方室１４又は例えば管状部分２２の後部に存在する大気圧のような高圧力源に選択的に連通せしめる。環状補助ハウジング３２が可動壁１２と一体であり、前方室１４内へ突出している。環状補助ピストン３４がハウジング３２内に前方容積室３６と後方容積室３８とを密封態様で画成する。エラストマー製の撓み可能な転動形シール４０によって密封が確保され、その外周端縁がハウジング３２に密封態様で締着されている。本発明によると、ブースタのケーシング１０の前方壁４２と後方壁４４との間で反力を伝達するための要素が設けられている。図１の実施例によると、この力伝達要素は、図示のように、環状補助ピストン３４と一体又はこのピストンとで単一部片として形成される貫通ボルトから成る。より詳細には、貫通ボルト５０は例えば管であり、その２つの端部は雌ねじ切りされている。ケーシング１０内に配置されて後方壁４４の内面に当接する膨出した中間部分５４を形成されたスタッド５２の第１部分は、後方端部内へねじ込まれ、スタッド５２の第２部分５６は壁４４の開口を貫通しており、この開口の端縁はスタッド上にクリンプされている。有益的には、シールが膨出部５４と壁４４との間に取付けられてよい。同様に、第２のスタッド５８の第１部分が貫通ボルト５０の前方端部内へねじ込まれ、スタッド５８の第２部分６０は例えば図示のような管状ゴムプラグ６２を介して前方壁４２の開口を密封態様で貫通する。プラグ６２はまた貫通ボルト５０に密封態様で当接される。ピストン３４には、シール４０のビードを密封態様で収容するために環状溝６４が貫通ボルト５０のまわりに形成されている。同様に、可動壁構造体１２のシール１８は開口を形成され、この開口の端縁は、貫通ボルト５０の後方端部のまわりに密封態様で嵌着されるビード６６を形成する。貫通ボルト５０の後方端部の雌ねじには、スタッド５２の第１部分の長さよりも大きい長さにわたって軸線方向溝６８が形成されており、貫通ボルト５０の後方端部には、ビード６６の嵌着部の後方に、ブースタの後方室１６を管状貫通ボルト５０の内部の容積室７２に連通せしめるために溝６８に開口する半径方向開口７０が形成されている。また、管状貫通ボルト５０には、シール４０のビードが嵌着されている溝６４の前方に、容積室７２を補助ハウジング３２の前方容積室３６に連通せしめるために半径方向開口７４が形成されている。補助ハウジング３２の壁には、ブースタの前方室１４を補助ハウジング３２の後方容積室３８に連通せしめるために開口７６が形成されている。最後に、リップシール７８が補助ハウジング３２の前部に形成した開口内に配置されて、このハウジングと貫通ボルト５０との間の密封を提供する。有益的には、一方において、ケーシング１０を形成する２つの部分４２及び４４を互いに保持しブースタの取扱い及び保管を容易にするために、また他方において、ブースタの前方壁４２と後方壁４４との間の休止状態での軸線方向距離を正確に定めるために、ナット７９がスタッド５８の第２部分６０上にねじ込まれている。こうして組立てられたブースタは、車両のエンジン室を運転室から分離する防火壁（図示しない）に、防火壁の開口を貫通するスタッド５２の第２部分５６に運転室を経てねじ込まれるナットによって固着される。マスターシリンダ（図示しない）が、マスターシリンダの取付フランジに形成した開口を貫通するスタッド５８の第２部分６０にねじ込まれるナットによって、ブースタの前部に固着される。ブースタ組立体が休止位置にある時、制御ロッド２８とプランジャ２６は後方に押圧されるので、三方弁はブースタの２つの室１４及び１６の間の連通を通常確立する。これらの室はそれぞれ補助ハウジング３２の容積室３８及び３６に常時連通しているので、ブースタ組立体は弁１５を介し部分真空源によって供給される圧力を受ける。車両の運転者がブレーキペダルを踏込むと、制御ロッド２８及びプランジャ２６の前方移動を生じさせる結果となり、このプランジャは三方弁３０の作動を生じさせる。それから、大気圧の空気が後方室１６及び前方容積室３６に導入される。部分真空源の圧力がいまだ流通している前方室１４及び後方容積室３８との比較による圧力差は、ブースト力を生起し、このブースト力は中空ピストンによって反動ディスク８０に伝達され、この反動ディスクはまたプランジャ２６を介して制御ロッド２８の駆動力を受ける。反動ディスク８０は、マスターシリンダの主ピストンを駆動するプッシュロッド８２と一体であり、従って、マスターシリンダは、これに接続されたブレーキ回路内の流体圧力を増大させる。マスターシリンダの駆動はこのマスターシリンダの取付フランジに反力を発生する。このフランジは、車両の防火壁にスタッド５２で固着された貫通ボルト５０と一体であるスタッド５８に固着されているので、マスターシリンダの駆動により発生された反力は、ブースタのケーシング10 を介して伝達されることなしに、貫通ボルト５０を介して車両の防火壁に直接に伝達されるのである。こうして、ブースタのケーシング１０はその内部容積と外部大気との間の圧力差を単に受けるだけであるため、このケーシング１０を薄肉又はより軽量の材料で製作することが可能である。図２は、上述した実施例の変形例を示している。図２において、図１の要素と同一の要素は同一符号を付してあり、詳細については再び説明しない。この変形例によると、貫通ボルトは軸線方向に圧縮可能であるので、反力をマスターシリンダからこの防火壁に伝達できるが、車両が衝突した場合に荷重を防火壁に伝達することはなく、従ってこのようなブースタを装備した車両の受動的安全性を高めることができる。図２に示した貫通ボルト１００はケーブル１０２から成り、その両端部には端末部片１０４及び１０６がクリンプされている。端末部片１０４及び１０６の各々はその端部に、それぞれ壁４２及び４４の開口を貫通するねじ付部分１０８及び１１０を設けている。端末部片１０６は、ケーシング１０内に配置されて後方壁４４の内面に当接する膨出した中間部分１１２を形成されており、壁４４の開口の端縁は端末部片１０６上にクリンプされている。有益的には、シールが膨出部１１２と壁４４との間に取付けられてよい。環状補助ピストン３４は、貫通ボルト１００を囲繞し且つ補助ハウジング３２の前部に形成した開口内に配置されたリップシールを介してこのハウジング３２を密封態様で貫通する管１１４と一体である。管114は、ブースタの後方室１６を補助ハウジング３２の前方容積室３６に連通せしめるために、前記実施例と同様な開口７４及び７０を設けている。同様に、管状プラグ６２は、壁４２を通る端末部片１０４の貫通部を密封するとともに、ブースタの前方室１４に対して管１１４の内部を密封する。管１１４は、補助ハウジング３２の前面を通るケーブル１０２の貫通部を密封し且つブースタの後方室16を補助ハウジングの前方容積室３６に連通せしめる以外の機能を有しておらず、マスターシリンダの駆動に因る反力は、貫通ボルト１００のケーブル１０２によって伝達される。従って、管１１４はプラスチックのような比較的軽量の材料で作ることができる。このような構成により、例えば車両の正面衝突によりブースタが圧縮方向に作用された時、管１１４は破断するので、後方への力がブースタの壁４２から車両の防火壁に伝達されることはない。従って、車両の運転者へ与える衝突の影響が軽減されるのである。勿論、本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、請求の範囲から逸脱することなしに、当業者には自明な幾多の変更を受け入れることができる。例えば、圧縮可能な貫通ボルトを入れ子型式のものとし、例えば一方が他方の内部を滑動する２つの管で構成することが可能である。従って、図１の貫通ボルト５０は２つの管から成っていてよく、後方の管がブースタの後方壁４４に固着され、環状補助ピストン３４と一体であり、前方の管がブースタの前方壁４２に固着され、反力を伝達するために後方の管の半径方向内方肩部と相互作用する半径方向外方肩部を含み、貫通ボルトの内部空間をブースタの前方室から隔離するために２つの管の間にシールが設けられており、前方の管は衝突に伴なう外力の作用のもとで後方の管内を摺動して、ブースタの前方壁から車両の防火壁への力の伝達を回避することができる。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項【提出日】１９９６年１０月２１日【補正内容】明細書空気圧ブレーキブースタ本発明は、自動車の制動を増強するのに用いられる型式の空気圧ブースタに関する。このようなブースタはよく知られており、自動車分野において広く採用されている。ブースタは、慣例的に、エンジン室を運転室から分離する防火壁にその後方壁で固着されたケーシングを含んでいて、運転室内に配置されたブレーキペダルによって駆動され、エンジン室内に配置され車両のブレーキに流体回路を介して接続されているマスターシリンダの主ピストンを駆動することができ、マスターシリンダはブースタのケーシングの前方壁に固着されている。ケーシングは、低圧力源に常時接続される前方室と、制御ロッドにより駆動される三方弁によって前方室又は高圧力源に選択的に接続される後方室とに可動壁構造体によって密封態様で区分されており、ブレーキペダルに連結された制御ロッドは、反動ディスクと一体のプッシュロッドの後面にプランジャの前面を介して当接し、マスターシリンダの主ピストンを駆動することができる。例えば文献ＥＰ−Ａ−０,３２７,９９７におけるようなこの種のブースタによって得られるブースト力を増大させるように、複式又はタンデムブースタが開発されており、これらのブースタは概ね直列に配設した２つのブースタから成っている。従って、これらのタンデムブースタは比較的大きい全体寸法を有していて、その使用を、エンジン室内で利用できる空間が十分にある或る種の車両に制限している。この欠点を解消するため、例えば文献ＤＥ−Ａ−３,３４３,１６０において、ブースタの外寸を大幅に増加することなしにブースタにより得られるブースト力を増大するように、小容積の付加の室を含むブースタを開発することが求められている。例えば文献ＥＰ−Ｂ−０,３９５,４６１から、主請求項の前文に一致し、補助ハウジングが可動壁と一体で前方室内へ突出するようにしたブースタが公知である。補助ピストンが補助ハウジングの内部を前方容積室と後方容積室とに密封態様で分割する。補助ピストンはケーシングに対して固定装架され、前方容積室は後方室に常時接続され、後方容積室は前方室に常時接続されている。付加の室をもつこれらのブースタの欠点は、ブースタがより大きいブースト力を伝達するため、ブースタが軸線方向に相応して大きい変形を受けることである。従って、ブースタが制動作用のために駆動された時、ブースタの前方及び後方壁の間の軸線方向距離が変化し、ブレーキペダルの行程を延長させる結果となる。従って、本発明の目的は、軸線方向の剛性を高めてブレーキペダルの行程を一定にするようにした、付加の室を含むブースタを提供することにある。この目的のため、本発明によると、上述した型式のブースタは、マスターシリンダの駆動によってマスターシリンダを空気圧ブレーキブースタの前部に固定するためのフランジに発生された反力を伝達する少なくとも１つの反力伝達要素をさらに包含しており、反力伝達要素はマスターシリンダを固定するためのフランジに固定され、ブースタの対称軸線に対して平行にケーシングを貫通し且つケーシングの前方壁及び後方壁と一体をなし、この反力伝達要素は、補助ハウジングの前面を密封態様で貫通する貫通ボルトである。本発明の他の目的、特徴及び利点は、例として与えられた一実施例について添付図面を参照して行う下記説明から明らかとなるであろう。図１は、本発明に従って製作した空気圧ブレーキブースタの縦断側面図である。図２は、本発明の第２実施例に従って製作した空気圧ブレーキブースタの縦断側面図である。図は、車両のブレーキペダルと、この車両の流体ブレーキ回路を制御するマスターシリンダとの間に通常の態様で配置されるように設計されている空気圧ブレーキブースタを示している。慣例により、マスターシリンダに向かって指向するブースタの部分を“前方” と称し、ブレーキペダルに向かって指向する部分を“後方”と称する。従って図においては、前方が左側で、後方が右側である。図示のブースタは、軸線Ｘ−Ｘ′を中心とする対称回転体をなすシェルの形状の外部ケーシング１０を包含する。可動壁構造体１２が、逆止弁１５を介して部分真空源に常時接続される前方室２４と後方室２６とをケーシング１０内に密封態様で画成する。可動壁構造体12 はエラストマー製の撓み可能な転動形シール１８と組合わされており、このシールの内周端縁は、ブースタの軸線Ｘ−Ｘ′に沿って配置された中空ブーストピストン２０内に内方ビードを介して密封態様で収容され、その外周端縁は外部ケーシング１０に密封態様で締着されている。中空ピストン２０は管状部分２２の形状で後方に延びており、この管状部分はケーシング１０の後方壁を密封態様で貫通する。ピストン２０とケーシング１０の前方壁との間に介装された圧縮スプリング２４は、通常図示の後方休止位置にピストン２０を保っており、この位置では、後方室１６がその最小容積を有するとともに、前方室１４がその最大容積を有する。後方管状部分２２の前方に位置した可動壁の中央部分において、ピストン２０は、プランジャ２８が摺動するように収容されている孔２６を有する。軸線Ｘ− Ｘ′に沿って配置されているブースタを制御するためのロッド２８の前方端部は、プランジャ２８の盲孔内に枢動できるように装架され、管状部分２２の外部に突出するその後方端部は、車両のブレーキペダル（図示しない）によって直接に制御される。周知の態様で、プランジャ２６は三方弁３０の作動を制御し、この三方弁は、後方室１６を前方室１４又は例えば管状部分２２の後部に存在する大気圧のような高圧力源に選択的に連通せしめる。環状補助ハウジング３２が可動壁１２と一体であり、前方室１４内へ突出している。環状補助ピストン３４がハウジング３２内に前方容積室３６と後方容積室 38とを密封態様で画成する。エラストマー製の撓み可能な転動形シール４０によって密封が確保され、その外周端縁がハウジング３２に密封態様で締着されている。本発明によると、ブースタのケーシング１０の前方壁４２と後方壁４４との間で反力を伝達するための要素が設けられている。図１の実施例によると、この力伝達要素は、図示のように、環状補助ピストン３４と一体又はこのピストンとで単一部片として形成される貫通ボルトから成る。より詳細には、貫通ボルト５０は例えば管であり、その２つの端部は雌ねじ切りされている。ケーシング１０内に配置されて後方壁４４の内面に当接する膨出した中間部分５４を形成されたスタッド５２の第１部分は、後方端部内へねじ込まれ、スタッド５２の第２部分５６は壁４４の開口を貫通しており、この開口の端縁はスタッド上にクリンプされている。有益的には、シールが膨出部５４と壁４４との間に取付けられてよい。同様に、第２のスタッド５８の第１部分が貫通ボル請求の範囲１低圧力源に常時接続される前方室（１４）と、制御ロッド（２８）により駆動される三方弁（３０）によって前方室（１４）又は高圧力源に選択的に接続される後方室（１６）とに可動壁構造体（１２）によって密封態様で区分され、対称軸線（Ｘ−Ｘ′）を有するケーシング（１０）を包含しており、制御ロッド（２８）が、反動ディスク（８０）と一体のプッシュロッド（８２）の後面にプランジャ（２６）の前面を介して当接することができ、補助ハウジング（３２）が可動壁（１２）と一体で、前方室（１４）内へ突出し、補助ピストン（３４）が補助ハウジング（３２）の内部を前方容積室（３６）と後方容積室（３８）とに密封態様で分割し、ケーシング（１０）に対して固定装架され、前方容積室（３６）が後方室（１６）に常時接続され、後方容積室（３８）が前方室（１４）に常時接続されている空気圧ブレーキブースタにおいて、マスターシリンダの駆動によってマスターシリンダを空気圧ブレーキブースタの前部に固定するためのフランジに発生された反力を伝達する少なくとも１つの反力伝達要素（５０，１００）をさらに包含しており、反力伝達要素（５０，１００）がマスターシリンダを固定するためのフランジに固定され、ブースタの対称軸線（Ｘ−Ｘ′）に対して平行にケーシング（１０）を貫通し且つケーシング（１０）の前方壁（４２）及び後方壁（４４）と一体をなし、この反力伝達要素が、補助ハウジング（３２）の前面を密封態様で貫通する貫通ボルト（５０）であることを特徴とする空気圧ブレーキブースタ。２請求項１記載の空気圧ブレーキブースタにおいて、貫通ボルト（５０）が補助ピストン（３４）と一体であることを特徴とする空気圧ブレーキブースタ。３請求項２記載の空気圧ブレーキブースタにおいて、貫通ボルト（５０）がその長さの少なくとも一部分にわたって管状であり、且つ、貫通ボルト（５０）の内部空間（７２）を後方室（１６）に連通せしめる少なくとも１つの第１開口（７０）と、貫通ボルト（５０）の内部空間（７２）を前方容積室（３６）に連通せしめる少なくとも１つの第２開口（７４）とを含んでいることを特徴とする空気圧ブレーキブースタ。４請求項１記載の空気圧ブレーキブースタにおいて、貫通ボルト（１００）が軸線方向（Ｘ−Ｘ′）に圧縮可能であることを特徴とする空気圧ブレーキブースタ。５請求項４記載の空気圧ブレーキブースタにおいて、圧縮可能な貫通ボルト（１００）がその長さの少なく一部分にわたってケーブル（１０２）を含んでいることを特徴とする空気圧ブレーキブースタ。６請求項５記載の空気圧ブレーキブースタにおいて、ケーブル（１０２）が、補助ハウジング（３２）の前方壁を密封態様で貫通する管（１１４）内に配置されていることを特徴とする空気圧ブレーキブースタ。７請求項４記載の空気圧ブレーキブースタにおいて、圧縮可能な貫通ボルトが、入れ子式貫通ボルトを構成するように一方が他方の内部を滑動する少なくとも２つの管を包含することを特徴とする空気圧ブレーキブースタ。

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】少なくとも１つの反力伝達要素（５０，１００）を包含する。

Claims

【特許請求の範囲】１低圧力源に常時接続される前方室（１４）と、制御ロッド（２８）により駆動される三方弁（３０）によって前方室（１４）又は高圧力源に選択的に接続される後方室（１６）とに可動壁構造体（１２）によって密封態様で区分され、対称軸線（Ｘ−Ｘ′）を有するケーシング（１０）を包含しており、制御ロッド（２８）が、反動ディスク（８０）と一体のプッシュロッド（８２）の後面にプランジャ（２６）の前面を介して当接することができ、補助ハウジング（３２）が可動壁（１２）と一体で、前方室（１４）内へ突出し、補助ピストン（３４）が補助ハウジング（３２）の内部を前方容積室（３６）と後方容積室（３８）とに密封態様で分割し、ケーシング（１０）に対して固定装架され、前方容積室（３６）が後方室（１６）に常時接続され、後方容積室（３８）が前方室（１４）に常時接続されている空気圧ブレーキブースタにおいて、ブースタの対称軸線（Ｘ −Ｘ′）に対して平行にケーシング（１０）を貫通しケーシング（１０）の前方壁（４２）及び後方壁（４４）と一体をなす少なくとも１つの反力伝達要素（５０，１００）をさらに包含することを特徴とする空気圧ブレーキブースタ。２請求項１記載の空気圧ブレーキブースタにおいて、反力伝達要素（５０）が補助ピストン（３４）と一体の貫通ボルト（５０）であることを特徴とする空気圧ブレーキブースタ。３請求項２記載の空気圧ブレーキブースタにおいて、貫通ボルト（５０）が補助ハウジング（３２）の前面を密封態様で貫通することを特徴とする空気圧ブレーキブースタ。４請求項３記載の空気圧ブレーキブースタにおいて、貫通ボルト（５０）がその長さの少なくとも一部分にわたって管状であり、且つ、貫通ボルト（５０）の内部空間（７２）を後方室（１６）に連通せしめる少なくとも１つの第１開口（７０）と、貫通ボルト（５０）の内部空間（７２）を前方容積室（３６）に連通せしめる少なくとも１つの第２開口（７４）とを含んでいることを特徴とする空気圧ブレーキブースタ。５請求項１記載の空気圧ブレーキブースタにおいて、反力伝達要素（１００）が軸線方向（Ｘ−Ｘ′）に圧縮可能であることを特徴とする空気圧ブレーキブースタ。６請求項５記載の空気圧ブレーキブースタにおいて、反力伝達要素（１００）がその長さの少なく一部分にわたってケーブル（１０２）を含んでいることを特徴とする空気圧ブレーキブースタ。７請求項６記載の空気圧ブレーキブースタにおいて、ケーブル（１０２）が、補助ハウジング（３２）の前方壁を密封態様で貫通する管（１１４）内に配置されていることを特徴とする空気圧ブレーキブースタ。８請求項５記載の空気圧ブレーキブースタにおいて、圧縮可能な反力伝達要素が、入れ子式貫通ボルトを構成するように一方が他方の内部を滑動する少なくとも２つの管を包含することを特徴とする空気圧ブレーキブースタ。