JPH11341606A - 電気自動車用トレーラ - Google Patents
電気自動車用トレーラInfo
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- JPH11341606A JPH11341606A JP10149958A JP14995898A JPH11341606A JP H11341606 A JPH11341606 A JP H11341606A JP 10149958 A JP10149958 A JP 10149958A JP 14995898 A JP14995898 A JP 14995898A JP H11341606 A JPH11341606 A JP H11341606A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気自動車の近距離移動時の利便性を確保し
つつ長距離移動性能を両立させる。 【解決手段】 大きな航続距離が必要でないとき、電気
自動車ＶはバッテリＢｍの電力でモータＭを駆動して走
行する。大きな航続距離が必要なとき、電気自動車Ｖの
後部に燃料タンク６、エンジンＥおよび発電機Ｇよりな
る発電モジュール８を備えたトレーラＴ2 を連結し、発
電モジュール８で発電した電力でバッテリＢｍを充電し
ながらモータＭを駆動して走行する。発電モジュール８
でバッテリＢｍを常に完全充電状態に維持しておき、ト
レーラＴ2 を切り離してもバッテリＢｍの電力での走行
を最大限に継続することができる。またバッテリＢｍが
空になったとき、そのバッテリＢｍの充電完了を待つこ
となく、トレーラＴ2 を車体に連結して即座に走行を開
始することができる。
つつ長距離移動性能を両立させる。 【解決手段】 大きな航続距離が必要でないとき、電気
自動車ＶはバッテリＢｍの電力でモータＭを駆動して走
行する。大きな航続距離が必要なとき、電気自動車Ｖの
後部に燃料タンク６、エンジンＥおよび発電機Ｇよりな
る発電モジュール８を備えたトレーラＴ2 を連結し、発
電モジュール８で発電した電力でバッテリＢｍを充電し
ながらモータＭを駆動して走行する。発電モジュール８
でバッテリＢｍを常に完全充電状態に維持しておき、ト
レーラＴ2 を切り離してもバッテリＢｍの電力での走行
を最大限に継続することができる。またバッテリＢｍが
空になったとき、そのバッテリＢｍの充電完了を待つこ
となく、トレーラＴ2 を車体に連結して即座に走行を開
始することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体に搭載された
バッテリで駆動されるモータにより走行する電気自動車
に着脱自在に連結される電気自動車用トレーラに関す
る。
バッテリで駆動されるモータにより走行する電気自動車
に着脱自在に連結される電気自動車用トレーラに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】バッテリでモータを駆動して走行する電
気自動車は、排気ガスを排出せずに静粛性も備えている
ため、騒音を避けたい区域や環境保全区域での走行に適
している。また１回の充電あたりの航続距離は渋滞の有
無等に影響されないため、近距離の通勤用車両（いわゆ
るシティコミューター）として最適のものである。
気自動車は、排気ガスを排出せずに静粛性も備えている
ため、騒音を避けたい区域や環境保全区域での走行に適
している。また１回の充電あたりの航続距離は渋滞の有
無等に影響されないため、近距離の通勤用車両（いわゆ
るシティコミューター）として最適のものである。
【０００３】かかる電気自動車の最大の問題点は１回の
充電あたりの航続距離が短いことであり、バッテリを充
電するためのインフラが整備されていない場合には、高
速道路等を使った長距離走行は困難である。
充電あたりの航続距離が短いことであり、バッテリを充
電するためのインフラが整備されていない場合には、高
速道路等を使った長距離走行は困難である。
【０００４】そこで従来は、軽量で蓄電能力が高い高性
能バッテリの開発、消費電力が小さく出力が大きい高性
能モータの開発、エネルギー回収を効率的に行うための
回生制動技術の開発等が進められている。
能バッテリの開発、消費電力が小さく出力が大きい高性
能モータの開発、エネルギー回収を効率的に行うための
回生制動技術の開発等が進められている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記努
力にも拘わらず電気自動車の航続距離を飛躍的に延ばす
ことは困難であり、更なる航続距離の延長が望まれてい
た。
力にも拘わらず電気自動車の航続距離を飛躍的に延ばす
ことは困難であり、更なる航続距離の延長が望まれてい
た。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、電気自動車の近距離移動時の利便性を確保しつつ長
距離移動性能を両立させることを目的とする。
で、電気自動車の近距離移動時の利便性を確保しつつ長
距離移動性能を両立させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車体に搭載されたバ
ッテリで駆動されるモータにより走行する電気自動車に
着脱自在に連結される電気自動車用トレーラであって、
少なくともエンジンおよび該エンジンで駆動される発電
機よりなる発電モジュールを備えてなり、電気自動車に
連結されたときに発電モジュールで発電した電力で該電
気自動車に搭載されたバッテリを充電することを特徴と
する。
に、請求項１に記載された発明は、車体に搭載されたバ
ッテリで駆動されるモータにより走行する電気自動車に
着脱自在に連結される電気自動車用トレーラであって、
少なくともエンジンおよび該エンジンで駆動される発電
機よりなる発電モジュールを備えてなり、電気自動車に
連結されたときに発電モジュールで発電した電力で該電
気自動車に搭載されたバッテリを充電することを特徴と
する。
【０００８】上記構成によれば、車体に連結されたトレ
ーラに設けた発電モジュールのエンジンで発電機を駆動
し、その発電電力で車体に搭載したバッテリを充電する
ことにより電気自動車の航続距離を延長することがで
き、また長い航続距離が必要でない場合にトレーラを分
離すれば、重量を軽減して車両の運動性を高めるととも
にトレーラを牽引するためのエネルギーを節減すること
ができる。従って、車体側に搭載されたバッテリは小容
量のもので済み、電気自動車を小型軽量化しながら、必
要時に長い航続距離を確保することができる。またエン
ジンが車体から離れたトレーラに搭載されるため、車室
に伝達される振動や騒音を減少させることができる。ま
たバッテリが空になったとき、そのバッテリの充電完了
を待つことなく、トレーラを車体に連結して即座に走行
を開始することができる。
ーラに設けた発電モジュールのエンジンで発電機を駆動
し、その発電電力で車体に搭載したバッテリを充電する
ことにより電気自動車の航続距離を延長することがで
き、また長い航続距離が必要でない場合にトレーラを分
離すれば、重量を軽減して車両の運動性を高めるととも
にトレーラを牽引するためのエネルギーを節減すること
ができる。従って、車体側に搭載されたバッテリは小容
量のもので済み、電気自動車を小型軽量化しながら、必
要時に長い航続距離を確保することができる。またエン
ジンが車体から離れたトレーラに搭載されるため、車室
に伝達される振動や騒音を減少させることができる。ま
たバッテリが空になったとき、そのバッテリの充電完了
を待つことなく、トレーラを車体に連結して即座に走行
を開始することができる。
【０００９】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、発電モジュールの駆動および停止は
バッテリの残容量に応じて制御されることを特徴とす
る。
１の構成に加えて、発電モジュールの駆動および停止は
バッテリの残容量に応じて制御されることを特徴とす
る。
【００１０】上記構成によれば、バッテリの残容量の減
少に応じて発電モジュールを駆動してバッテリを充電す
れば、バッテリを常に充電状態に維持してトレーラを分
離した後の航続距離を充分に確保することができる。
少に応じて発電モジュールを駆動してバッテリを充電す
れば、バッテリを常に充電状態に維持してトレーラを分
離した後の航続距離を充分に確保することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は第１トレーラを連結した電気自動車の側面
図、図２は図１の２方向矢視図、図３は第２トレーラを
連結した電気自動車の側面図、図４は図３の４方向矢視
図、図５は走行モード選択ルーチンのフローチャート、
図６は第２走行モードのフローチャート、図７は第３走
行モードのフローチャートである。
で、図１は第１トレーラを連結した電気自動車の側面
図、図２は図１の２方向矢視図、図３は第２トレーラを
連結した電気自動車の側面図、図４は図３の４方向矢視
図、図５は走行モード選択ルーチンのフローチャート、
図６は第２走行モードのフローチャート、図７は第３走
行モードのフローチャートである。
【００１３】図１および図２に示すように、左右の前輪
Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備えた電気自
動車Ｖは、車体前後方向に延びる左右一対のサイドフレ
ーム１，１の前部に搭載された走行用のモータＭを備え
ており、このモータＭはトランスミッション２を介して
駆動輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆに接続される。サイドフレ
ーム１，１の中央部に搭載されたメインバッテリＢｍ
は、ジャンクションボード３およびＰＤＵ４（パワード
ライブユニット）を介してモータＭに接続される。電気
自動車Ｖの後部に着脱自在に連結される第１トレーラＴ
1 にはメインバッテリＢｍよりも容量の大きいサブバッ
テリＢｓが搭載されており、このサブバッテリＢｓは前
記ジャンクションボード３およびＰＤＵ４を介してモー
タＭに接続される。
Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備えた電気自
動車Ｖは、車体前後方向に延びる左右一対のサイドフレ
ーム１，１の前部に搭載された走行用のモータＭを備え
ており、このモータＭはトランスミッション２を介して
駆動輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆに接続される。サイドフレ
ーム１，１の中央部に搭載されたメインバッテリＢｍ
は、ジャンクションボード３およびＰＤＵ４（パワード
ライブユニット）を介してモータＭに接続される。電気
自動車Ｖの後部に着脱自在に連結される第１トレーラＴ
1 にはメインバッテリＢｍよりも容量の大きいサブバッ
テリＢｓが搭載されており、このサブバッテリＢｓは前
記ジャンクションボード３およびＰＤＵ４を介してモー
タＭに接続される。
【００１４】電気自動車Ｖに設けられたコントロールユ
ニット５には、モータ回転数、アクセル開度、シフトポ
ジション、ブレーキ操作信号等の車両の運転状態に加え
て、メインバッテリＢｍの残容量を検出するメインバッ
テリ残容量センサＳｍからの信号およびサブバッテリＢ
ｓの残容量を検出するサブバッテリ残容量センサＳｓか
らの信号が入力される。
ニット５には、モータ回転数、アクセル開度、シフトポ
ジション、ブレーキ操作信号等の車両の運転状態に加え
て、メインバッテリＢｍの残容量を検出するメインバッ
テリ残容量センサＳｍからの信号およびサブバッテリＢ
ｓの残容量を検出するサブバッテリ残容量センサＳｓか
らの信号が入力される。
【００１５】ＰＤＵ４は、車両の運転状態に基づくコン
トロールユニット５からの指令でモータＭの駆動および
回生を制御するもので、メインバッテリＢｍあるいはサ
ブバッテリＢｓの直流電流を３相交流電流に変換してモ
ータＭを駆動し、またモータＭの回生時には該モータＭ
が発電した３相交流電流を直流電流に変換してメインバ
ッテリＢｍあるいはサブバッテリＢｓを充電する。また
コントロールユニット５はジャンクションボード３に接
続されており、メインバッテリＢｍおよびサブバッテリ
Ｂｓの残容量に基づいて、それらメインバッテリＢｍお
よびサブバッテリＢｓの何れか一方をＰＤＵ４およびモ
ータＭに選択的に接続する。
トロールユニット５からの指令でモータＭの駆動および
回生を制御するもので、メインバッテリＢｍあるいはサ
ブバッテリＢｓの直流電流を３相交流電流に変換してモ
ータＭを駆動し、またモータＭの回生時には該モータＭ
が発電した３相交流電流を直流電流に変換してメインバ
ッテリＢｍあるいはサブバッテリＢｓを充電する。また
コントロールユニット５はジャンクションボード３に接
続されており、メインバッテリＢｍおよびサブバッテリ
Ｂｓの残容量に基づいて、それらメインバッテリＢｍお
よびサブバッテリＢｓの何れか一方をＰＤＵ４およびモ
ータＭに選択的に接続する。
【００１６】図３および図４に示すように、電気自動車
Ｖには前記第１トレーラＴ1 と異なる第２トレーラＴ2
が着脱自在に連結される。第２トレーラＴ2 にはエンジ
ンＥと、このエンジンＥにより駆動される発電機Ｇと、
エンジンＥに燃料を供給する燃料タンク６と、エンジン
Ｅの駆動／停止および発電機Ｇの発電量を制御するとと
もに、電気自動車Ｖ側のコントロールユニット５との間
で通信を行うコントローラ７とから構成された発電モジ
ュール８が搭載されており、第１トレーラＴ1を連結し
たとき前記発電機Ｇはジャンクションボード３を介して
電気自動車ＶのメインバッテリＢｍに接続される。コン
トロールユニット５は、前記ＰＤＵ４の制御に加えて、
メインバッテリセンサＳｍで検出したメインバッテリＢ
ｍの残容量に基づいて発電モジュール８の発電量を制御
する。
Ｖには前記第１トレーラＴ1 と異なる第２トレーラＴ2
が着脱自在に連結される。第２トレーラＴ2 にはエンジ
ンＥと、このエンジンＥにより駆動される発電機Ｇと、
エンジンＥに燃料を供給する燃料タンク６と、エンジン
Ｅの駆動／停止および発電機Ｇの発電量を制御するとと
もに、電気自動車Ｖ側のコントロールユニット５との間
で通信を行うコントローラ７とから構成された発電モジ
ュール８が搭載されており、第１トレーラＴ1を連結し
たとき前記発電機Ｇはジャンクションボード３を介して
電気自動車ＶのメインバッテリＢｍに接続される。コン
トロールユニット５は、前記ＰＤＵ４の制御に加えて、
メインバッテリセンサＳｍで検出したメインバッテリＢ
ｍの残容量に基づいて発電モジュール８の発電量を制御
する。
【００１７】次に、本発明の実施例の作用を図５〜図７
のフローチャートを参照して説明する。
のフローチャートを参照して説明する。
【００１８】図５のフローチャートのステップＳ１で電
気自動車Ｖに第１トレーラＴ1 が連結されておらず、ス
テップＳ２で電気自動車Ｖに第２トレーラＴ2 が連結さ
れていないとき、つまり電気自動車Ｖが第１トレーラＴ
1 および第２トレーラＴ2 の何れをも連結せずに単独で
走行する場合、ステップＳ３で第１走行モードが選択さ
れる。ステップＳ１で第１トレーラＴ1 が連結されてい
るときには、ステップＳ４で第２走行モードが選択され
る。ステップＳ１で第１トレーラＴ1 が連結されておら
ず、ステップＳ２で第２トレーラＴ2 が連結されている
ときには、ステップＳ５で第３走行モードが選択され
る。
気自動車Ｖに第１トレーラＴ1 が連結されておらず、ス
テップＳ２で電気自動車Ｖに第２トレーラＴ2 が連結さ
れていないとき、つまり電気自動車Ｖが第１トレーラＴ
1 および第２トレーラＴ2 の何れをも連結せずに単独で
走行する場合、ステップＳ３で第１走行モードが選択さ
れる。ステップＳ１で第１トレーラＴ1 が連結されてい
るときには、ステップＳ４で第２走行モードが選択され
る。ステップＳ１で第１トレーラＴ1 が連結されておら
ず、ステップＳ２で第２トレーラＴ2 が連結されている
ときには、ステップＳ５で第３走行モードが選択され
る。
【００１９】第１走行モードは電気自動車Ｖの通常の走
行モードであって、外部電源により充電されたメインバ
ッテリＢｍの電力のみによる走行が行われる。即ち、加
速時や巡航時にはメインバッテリＢｍから持ち出される
電力でモータＭを駆動し、また減速時にはモータＭを回
生制動して発生した回生電力でメインバッテリＢｍを充
電し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回
収して航続距離の延長が図られる。この第１走行モード
は近距離の走行を行う場合に適しており、メインバッテ
リＢｍ以外にエネルギー源を持たないために航続距離は
短くなるが、電気自動車Ｖから第１トレーラＴ1 あるい
は第２トレーラＴ2 を分離して身軽な状態にし、車体の
運動性を高めるとともに限られたメインバッテリＢｍの
容量で最大限の航続距離を得ることができる。
行モードであって、外部電源により充電されたメインバ
ッテリＢｍの電力のみによる走行が行われる。即ち、加
速時や巡航時にはメインバッテリＢｍから持ち出される
電力でモータＭを駆動し、また減速時にはモータＭを回
生制動して発生した回生電力でメインバッテリＢｍを充
電し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回
収して航続距離の延長が図られる。この第１走行モード
は近距離の走行を行う場合に適しており、メインバッテ
リＢｍ以外にエネルギー源を持たないために航続距離は
短くなるが、電気自動車Ｖから第１トレーラＴ1 あるい
は第２トレーラＴ2 を分離して身軽な状態にし、車体の
運動性を高めるとともに限られたメインバッテリＢｍの
容量で最大限の航続距離を得ることができる。
【００２０】第１トレーラＴ1 を連結したときの前記第
２走行モードは、電気自動車ＶのメインバッテリＢｍの
電力および第１トレーラＴ1 のサブバッテリＢｓの電力
により走行を行うモードであり、前記第１走行モードに
比べて航続距離の延長を図ることができる。
２走行モードは、電気自動車ＶのメインバッテリＢｍの
電力および第１トレーラＴ1 のサブバッテリＢｓの電力
により走行を行うモードであり、前記第１走行モードに
比べて航続距離の延長を図ることができる。
【００２１】具体的には、図６のフローチャートのステ
ップＳ１１でメインバッテリＢｍの残容量Ｑｍをメイン
バッテリ残容量センサＳｍで検出し、サブバッテリＢｓ
の残容量Ｑｓをサブバッテリ残容量センサＳｓで検出す
る。そしてステップＳ１２でサブバッテリＢｓの残容量
Ｑｓが完全放電時の残容量Ｑｓmin を越えていれば、即
ちサブバッテリＢｓに未だ残容量Ｑｓが有れば、ステッ
プＳ１３でサブバッテリＢｓからモータＭに給電して走
行を行う。一方、前記ステップＳ１２でサブバッテリＢ
ｓの残容量Ｑｓが完全放電時の残容量Ｑｓmin 以下であ
れば、即ちサブバッテリＢｓが空であれば、ステップＳ
１４でメインバッテリＢｍからモータＭに給電して走行
を行う。
ップＳ１１でメインバッテリＢｍの残容量Ｑｍをメイン
バッテリ残容量センサＳｍで検出し、サブバッテリＢｓ
の残容量Ｑｓをサブバッテリ残容量センサＳｓで検出す
る。そしてステップＳ１２でサブバッテリＢｓの残容量
Ｑｓが完全放電時の残容量Ｑｓmin を越えていれば、即
ちサブバッテリＢｓに未だ残容量Ｑｓが有れば、ステッ
プＳ１３でサブバッテリＢｓからモータＭに給電して走
行を行う。一方、前記ステップＳ１２でサブバッテリＢ
ｓの残容量Ｑｓが完全放電時の残容量Ｑｓmin 以下であ
れば、即ちサブバッテリＢｓが空であれば、ステップＳ
１４でメインバッテリＢｍからモータＭに給電して走行
を行う。
【００２２】またステップＳ１５でメインバッテリＢｍ
の残容量Ｑｍが完全充電時の残容量Ｑｍmax 未満であれ
ば、即ちメインバッテリＢｍが未だ充電可能な状態にあ
れば、ステップＳ１６でモータＭの回生電力でメインバ
ッテリＢｍを優先的に充電する。一方、ステップＳ１５
でメインバッテリＢｍの残容量Ｑｍが完全充電時の残容
量Ｑｍmax 以上であれば、即ちメインバッテリＢｍが完
全充電状態にあれば、ステップＳ１７でモータＭの回生
電力でサブバッテリＢｓを充電する。
の残容量Ｑｍが完全充電時の残容量Ｑｍmax 未満であれ
ば、即ちメインバッテリＢｍが未だ充電可能な状態にあ
れば、ステップＳ１６でモータＭの回生電力でメインバ
ッテリＢｍを優先的に充電する。一方、ステップＳ１５
でメインバッテリＢｍの残容量Ｑｍが完全充電時の残容
量Ｑｍmax 以上であれば、即ちメインバッテリＢｍが完
全充電状態にあれば、ステップＳ１７でモータＭの回生
電力でサブバッテリＢｓを充電する。
【００２３】このように、モータＭを駆動するときにサ
ブバッテリＢｓの電力を優先的に使用し、サブバッテリ
Ｂｓが空になったときにメインバッテリＢｍの電力を使
用することにより、第１トレーラＴ1 を電気自動車Ｖか
ら切り離して車体重量を軽減した状態でメインバッテリ
Ｂｍの電力での走行を最大限に継続することができ、電
気自動車Ｖのトータルの航続距離を延長することができ
る。また回生制動時にモータの回生電力でメインバッテ
リＢｍを優先的に充電するので、メインバッテリＢｍを
完全充電状態に維持して電力を最後まで温存し、第１ト
レーラＴ1 を取り外した後の航続距離を更に延長するこ
とができる。またメインバッテリＢｍが空であっても、
外部電源によるメインバッテリＢｍの充電完了を待つこ
となく、第１トレーラＴ1 を電気自動車Ｖに接続して即
座に走行を開始することができる。
ブバッテリＢｓの電力を優先的に使用し、サブバッテリ
Ｂｓが空になったときにメインバッテリＢｍの電力を使
用することにより、第１トレーラＴ1 を電気自動車Ｖか
ら切り離して車体重量を軽減した状態でメインバッテリ
Ｂｍの電力での走行を最大限に継続することができ、電
気自動車Ｖのトータルの航続距離を延長することができ
る。また回生制動時にモータの回生電力でメインバッテ
リＢｍを優先的に充電するので、メインバッテリＢｍを
完全充電状態に維持して電力を最後まで温存し、第１ト
レーラＴ1 を取り外した後の航続距離を更に延長するこ
とができる。またメインバッテリＢｍが空であっても、
外部電源によるメインバッテリＢｍの充電完了を待つこ
となく、第１トレーラＴ1 を電気自動車Ｖに接続して即
座に走行を開始することができる。
【００２４】以上のように、サブバッテリＢｓを搭載し
た第１トレーラＴ1 を電気自動車Ｖに連結するので、既
存の電気自動車Ｖをそのまま利用して航続距離を延長す
ることができるだけでなく、電気自動車Ｖ側に搭載され
るメインバッテリＢｍを必要最小限の容量を持つ小型の
ものとし、軽量化による車体の運動性向上を図ることが
できる。また第１トレーラＴ1 にサブバッテリＢｓを搭
載するので、大容量のサブバッテリＢｓを用いることが
容易であるばかりか、第１トレーラＴ1 を電気自動車Ｖ
に連結するだけでサブバッテリＢｓの接続を簡単に完了
させることができる。
た第１トレーラＴ1 を電気自動車Ｖに連結するので、既
存の電気自動車Ｖをそのまま利用して航続距離を延長す
ることができるだけでなく、電気自動車Ｖ側に搭載され
るメインバッテリＢｍを必要最小限の容量を持つ小型の
ものとし、軽量化による車体の運動性向上を図ることが
できる。また第１トレーラＴ1 にサブバッテリＢｓを搭
載するので、大容量のサブバッテリＢｓを用いることが
容易であるばかりか、第１トレーラＴ1 を電気自動車Ｖ
に連結するだけでサブバッテリＢｓの接続を簡単に完了
させることができる。
【００２５】第２トレーラＴ2 を連結したときの前記第
３走行モードは、電気自動車ＶのメインバッテリＢｍの
電力および第２トレーラＴ2 の発電機Ｇで発電した電力
により走行を行うモードであり、前記第２走行モードに
比べて更に航続距離の延長を図ることができる。
３走行モードは、電気自動車ＶのメインバッテリＢｍの
電力および第２トレーラＴ2 の発電機Ｇで発電した電力
により走行を行うモードであり、前記第２走行モードに
比べて更に航続距離の延長を図ることができる。
【００２６】具体的には、図７のフローチャートのステ
ップＳ２１でメインバッテリＢｍの残容量Ｑｍをメイン
バッテリ残容量センサＳｍで検出する。そしてステップ
Ｓ２２でメインバッテリＢｍの残容量Ｑｍが完全充電時
の残容量Ｑｍmax 未満であれば、即ちメインバッテリＢ
ｍが未だ充電可能な状態にあれば、ステップＳ２３で発
電ユニット８のエンジンＥにより発電機Ｇを駆動し、そ
の発電電力でメインバッテリＢｍを充電する。一方、ス
テップＳ２２でメインバッテリＢｍの残容量Ｑｍが完全
充電時の残容量Ｑｍmax 以上であれば、即ちメインバッ
テリＢｍが完全充電状態にあれば、ステップＳ２４で発
電ユニット８の作動を停止してメインバッテリＢｍの充
電を中止する。
ップＳ２１でメインバッテリＢｍの残容量Ｑｍをメイン
バッテリ残容量センサＳｍで検出する。そしてステップ
Ｓ２２でメインバッテリＢｍの残容量Ｑｍが完全充電時
の残容量Ｑｍmax 未満であれば、即ちメインバッテリＢ
ｍが未だ充電可能な状態にあれば、ステップＳ２３で発
電ユニット８のエンジンＥにより発電機Ｇを駆動し、そ
の発電電力でメインバッテリＢｍを充電する。一方、ス
テップＳ２２でメインバッテリＢｍの残容量Ｑｍが完全
充電時の残容量Ｑｍmax 以上であれば、即ちメインバッ
テリＢｍが完全充電状態にあれば、ステップＳ２４で発
電ユニット８の作動を停止してメインバッテリＢｍの充
電を中止する。
【００２７】尚、第２トレーラＴ2 の連結時には、電気
自動車Ｖのインストルメントパネルに設けたマルチイン
フォメーションに、メインバッテリＢｍの残容量に加え
て、燃料タンク６内の燃料の残容量と、発電モジュール
８の異常とが表示される。
自動車Ｖのインストルメントパネルに設けたマルチイン
フォメーションに、メインバッテリＢｍの残容量に加え
て、燃料タンク６内の燃料の残容量と、発電モジュール
８の異常とが表示される。
【００２８】このように、電気自動車Ｖに連結された第
２トレーラＴ2 に搭載した発電機ユニット８を駆動し、
その発電電力でメインバッテリＢｍを充電することによ
り、燃料タンク６内の燃料が続く限り航続距離を延長す
ることができる。また短距離を走行する場合に第２トレ
ーラＴ2 を分離すれば、電気自動車Ｖを身軽にして運動
性を高めるとともに第２トレーラＴ2 を牽引するための
エネルギーを節減することができる。而して、メインバ
ッテリＢｍに小容量のものを用いながら必要時に長い航
続距離を確保することができ、しかも第２トレーラＴ2
に搭載されたエンジンＥが電気自動車Ｖから離れている
ため、電気自動車Ｖの車室内の乗員に伝達される振動や
騒音を減少させることができる。更にメインバッテリＢ
ｍが空になったときでも、第２トレーラＴ2 を連結すれ
ば即座に走行を開始することができる。
２トレーラＴ2 に搭載した発電機ユニット８を駆動し、
その発電電力でメインバッテリＢｍを充電することによ
り、燃料タンク６内の燃料が続く限り航続距離を延長す
ることができる。また短距離を走行する場合に第２トレ
ーラＴ2 を分離すれば、電気自動車Ｖを身軽にして運動
性を高めるとともに第２トレーラＴ2 を牽引するための
エネルギーを節減することができる。而して、メインバ
ッテリＢｍに小容量のものを用いながら必要時に長い航
続距離を確保することができ、しかも第２トレーラＴ2
に搭載されたエンジンＥが電気自動車Ｖから離れている
ため、電気自動車Ｖの車室内の乗員に伝達される振動や
騒音を減少させることができる。更にメインバッテリＢ
ｍが空になったときでも、第２トレーラＴ2 を連結すれ
ば即座に走行を開始することができる。
【００２９】またメインバッテリＢｍの残容量が完全充
電状態から低下すると、その都度エンジンＥにより発電
ユニット８を駆動してメインバッテリＢｍを充電するの
で、メインバッテリＢｍを常に完全充電状態に維持して
第２トレーラＴ2 を分離した後の航続距離を最大限に確
保することができる。
電状態から低下すると、その都度エンジンＥにより発電
ユニット８を駆動してメインバッテリＢｍを充電するの
で、メインバッテリＢｍを常に完全充電状態に維持して
第２トレーラＴ2 を分離した後の航続距離を最大限に確
保することができる。
【００３０】更に、ガソリン補給用のインフラは至る所
で完備しているため、第２トレーラＴ2 を連結すればガ
ソリン車と同じ航続性能を得ることが可能となる。また
第１トレーラＴ1 あるいは第２トレーラＴ2 の着脱ステ
ーションを高速道路のインターチェンジ毎に配置し、第
１トレーラＴ1 あるいは第２トレーラＴ2 をレンタルで
貸し出すようにすれば、電気自動車Ｖで高速道路を使っ
た長距離走行を行う場合の利便性が大幅に向上する。
で完備しているため、第２トレーラＴ2 を連結すればガ
ソリン車と同じ航続性能を得ることが可能となる。また
第１トレーラＴ1 あるいは第２トレーラＴ2 の着脱ステ
ーションを高速道路のインターチェンジ毎に配置し、第
１トレーラＴ1 あるいは第２トレーラＴ2 をレンタルで
貸し出すようにすれば、電気自動車Ｖで高速道路を使っ
た長距離走行を行う場合の利便性が大幅に向上する。
【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３２】例えば、実施例の発電モジュール８のエン
ジンＥはガソリンを燃料とするものであるが、ガソリン
エンジンの他にＣＮＧ（圧縮天然ガス）やアルコールを
燃料とするエンジン、あるいはガスタービンエンジン等
を採用することも可能である。
ジンＥはガソリンを燃料とするものであるが、ガソリン
エンジンの他にＣＮＧ（圧縮天然ガス）やアルコールを
燃料とするエンジン、あるいはガスタービンエンジン等
を採用することも可能である。
【００３３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車体に連結されたトレーラに設けた発電モジ
ュールのエンジンで発電機を駆動し、その発電電力で車
体に搭載したバッテリを充電することにより電気自動車
の航続距離を延長することができ、また長い航続距離が
必要でない場合にトレーラを分離すれば、重量を軽減し
て車両の運動性を高めるとともにトレーラを牽引するた
めのエネルギーを節減することができる。従って、車体
側に搭載されたバッテリは小容量のもので済み、電気自
動車を小型軽量化しながら、必要時に長い航続距離を確
保することができる。またエンジンが車体から離れたト
レーラに搭載されるため、車室に伝達される振動や騒音
を減少させることができる。またバッテリが空になった
とき、そのバッテリの充電完了を待つことなく、トレー
ラを車体に連結して即座に走行を開始することができ
る。
によれば、車体に連結されたトレーラに設けた発電モジ
ュールのエンジンで発電機を駆動し、その発電電力で車
体に搭載したバッテリを充電することにより電気自動車
の航続距離を延長することができ、また長い航続距離が
必要でない場合にトレーラを分離すれば、重量を軽減し
て車両の運動性を高めるとともにトレーラを牽引するた
めのエネルギーを節減することができる。従って、車体
側に搭載されたバッテリは小容量のもので済み、電気自
動車を小型軽量化しながら、必要時に長い航続距離を確
保することができる。またエンジンが車体から離れたト
レーラに搭載されるため、車室に伝達される振動や騒音
を減少させることができる。またバッテリが空になった
とき、そのバッテリの充電完了を待つことなく、トレー
ラを車体に連結して即座に走行を開始することができ
る。
【００３４】また請求項２に記載された発明によれば、
バッテリの残容量の減少に応じて発電モジュールを駆動
してバッテリを充電すれば、バッテリを常に充電状態に
維持してトレーラを分離した後の航続距離を充分に確保
することができる。
バッテリの残容量の減少に応じて発電モジュールを駆動
してバッテリを充電すれば、バッテリを常に充電状態に
維持してトレーラを分離した後の航続距離を充分に確保
することができる。
【図１】第１トレーラを連結した電気自動車の側面図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】第２トレーラを連結した電気自動車の側面図
【図４】図３の４方向矢視図
【図５】走行モード選択ルーチンのフローチャート
【図６】第２走行モードのフローチャート
【図７】第３走行モードのフローチャート
【符号の説明】 Ｂｍ メインバッテリ（バッテリ） Ｇ 発電機 Ｍ モータ Ｔ2 第２トレーラ（トレーラ） Ｖ 電気自動車 ８ 発電モジュール
Claims (2)
- 【請求項１】 車体に搭載されたバッテリ（Ｂｍ）で駆
動されるモータ（Ｍ）により走行する電気自動車（Ｖ）
に着脱自在に連結される電気自動車用トレーラであっ
て、 少なくともエンジン（Ｅ）および該エンジン（Ｅ）で駆
動される発電機（Ｇ）よりなる発電モジュール（８）を
備えてなり、電気自動車（Ｇ）に連結されたときに発電
モジュール（８）で発電した電力で該電気自動車（Ｖ）
に搭載されたバッテリ（Ｂｍ）を充電することを特徴と
する電気自動車用トレーラ。 - 【請求項２】 発電モジュール（８）の駆動および停止
はバッテリ（Ｂｍ）の残容量に応じて制御されることを
特徴とする、請求項１に記載の電気自動車用トレーラ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10149958A JPH11341606A (ja) | 1998-05-29 | 1998-05-29 | 電気自動車用トレーラ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10149958A JPH11341606A (ja) | 1998-05-29 | 1998-05-29 | 電気自動車用トレーラ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11341606A true JPH11341606A (ja) | 1999-12-10 |
Family
ID=15486328
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10149958A Pending JPH11341606A (ja) | 1998-05-29 | 1998-05-29 | 電気自動車用トレーラ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11341606A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7521814B2 (en) * | 2004-09-27 | 2009-04-21 | Oshkosh Truck Corporation | System and method for providing low voltage 3-phase power in a vehicle |
| ITMI20082166A1 (it) * | 2008-12-09 | 2010-06-10 | C R D Ct Ricerche Ducati Trent O S R L | Metodo e apparecchiatura per il controllo di un veicolo elettrico ibrido-serie. |
| JP2011111078A (ja) * | 2009-11-27 | 2011-06-09 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | コンテナトレーラ、その制御方法及びコンテナターミナル |
| FR2961131A1 (fr) * | 2010-05-19 | 2011-12-16 | Serge Cosenza | Vehicule electrique a generateur autonome extracible. |
| JP2012034558A (ja) * | 2010-07-31 | 2012-02-16 | Masakazu Irie | 電気自動車の電力供給機構 |
| JP2016527132A (ja) * | 2013-07-24 | 2016-09-08 | 台湾立凱緑能移動股▲ふん▼有限公司Ａｌｅｅｅｓ Ｅｃｏ Ａｒｋ Ｃｏ． Ｌｔｄ． | 大型電気自動車の着脱式高電圧絶縁構造 |
| KR20180021574A (ko) * | 2016-08-22 | 2018-03-05 | 주식회사 피에스엔 | 이동식 전기 차량용 충전 시스템 |
| CN108860370A (zh) * | 2018-08-14 | 2018-11-23 | 爱驰汽车有限公司 | 移动储能设备 |
| EP3831631A1 (de) * | 2019-06-19 | 2021-06-09 | HYMER Business Development GmbH | Freizeitfahrzeug, insbesondere wohnanhänger |
| WO2022195710A1 (ja) * | 2021-03-16 | 2022-09-22 | カワサキモータース株式会社 | エネルギーユニット |
-
1998
- 1998-05-29 JP JP10149958A patent/JPH11341606A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US9889742B2 (en) | 2013-07-24 | 2018-02-13 | Aleees Eco Ark (Cayman) Co. Ltd. | Detachable high voltage isolation structure of large electric vehicle |
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| WO2022195710A1 (ja) * | 2021-03-16 | 2022-09-22 | カワサキモータース株式会社 | エネルギーユニット |
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