JPH11321346A - Engine cooling device - Google Patents
Engine cooling deviceInfo
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- JPH11321346A JPH11321346A JP10329799A JP32979998A JPH11321346A JP H11321346 A JPH11321346 A JP H11321346A JP 10329799 A JP10329799 A JP 10329799A JP 32979998 A JP32979998 A JP 32979998A JP H11321346 A JPH11321346 A JP H11321346A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
- B60K11/02—Arrangement in connection with cooling of propulsion units with liquid cooling
- B60K11/04—Arrangement or mounting of radiators, radiator shutters, or radiator blinds
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、冷凍サイクルの放
熱器および水冷エンジンのラジエータとを有するエンジ
ン冷却装置に関するもので、車両に適用して有効であ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine cooling device having a radiator for a refrigeration cycle and a radiator for a water-cooled engine, and is effective when applied to a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジン冷却装置として、例えば特開平
４−２５７７３５号公報に記載の発明では、コンデンサ
等の放熱器とラジエータとを空気流れに対して直列に配
設するとともに、放熱器の下方側に放熱器を迂回させて
空気を流通させるバイパス通路を形成している。2. Description of the Related Art As an engine cooling device, for example, in the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-257735, a radiator such as a condenser and a radiator are arranged in series with respect to the flow of air, and A bypass passage for bypassing the radiator and allowing the air to flow therethrough is formed.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載の発明では、放熱器側にバイパス通路を設けているの
で、必然的に放熱器を小さくせざるを得ない。このた
め、放熱器の放熱能力が低下してしまい、放熱器内の圧
力が上昇するので、冷凍サイクルの圧縮仕事が増大して
しまうという問題がある。However, in the invention described in the above publication, since the bypass passage is provided on the radiator side, the radiator must be reduced inevitably. For this reason, the heat radiation capability of the radiator is reduced, and the pressure in the radiator is increased, so that the compression work of the refrigeration cycle is increased.
【０００４】また、上記公報に記載の発明では、水冷エ
ンジンはラジエータの空気流れ下流側に配設されている
ので、ラジエータにて加熱された空気が水冷エンジンに
吸入してしまい、エンジン出力が低下してしまうという
問題もある。本発明は、上記点に鑑み、第１には、冷凍
サイクルの圧縮仕事の増大を防止し、第２にはエンジン
出力の向上を図ることを目的とする。Further, in the invention described in the above publication, the water-cooled engine is disposed downstream of the air flow of the radiator, so that the air heated by the radiator is sucked into the water-cooled engine and the engine output decreases. There is also the problem of doing it. In view of the above, it is an object of the present invention to firstly prevent an increase in compression work of a refrigeration cycle, and secondly to improve an engine output.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、以下の技術的手段を用いる。請求項１〜
３、５〜９に記載の発明では、ラジエータ（４）を迂回
させて水冷エンジン（１）側に空気を導くバイパス通路
（８）と、水冷エンジン（１）の負荷が所定値以上とな
ったときに、バイパス通路（８）を閉じることにより、
ラジエータ（４）を通過する風量を増大させるバイパス
通路開閉手段（９）とを有することを特徴とする。The present invention uses the following technical means to achieve the above object. Claim 1
According to the inventions described in 3, 5 to 9, the bypass passage (8) that bypasses the radiator (4) and guides the air to the water-cooled engine (1), and the load of the water-cooled engine (1) is equal to or more than a predetermined value. Sometimes, by closing the bypass passage (8),
A bypass passage opening / closing means (9) for increasing the amount of air passing through the radiator (4).
【０００６】これにより、上記公報に記載の発明のごと
く放熱器の下方側にバイパス通路を形成したものに比べ
て、放熱器（５）の放熱面積を大きくすることができる
ので、放熱器（５）の放熱能力が低下することを防止で
きるので、冷凍サイクルの圧縮仕事が増大することを防
止できる。ところで、本発明では、ラジエータ（４）側
にバイパス通路（８）を形成しているので、ラジエータ
（４）の放熱面積が小さくなり、ラジエータ（４）の放
熱能力が低下するおそれがある。[0006] This makes it possible to increase the heat radiation area of the radiator (5) as compared with the case in which the bypass passage is formed below the radiator as in the invention described in the above publication. ) Can be prevented from decreasing, so that the compression work of the refrigeration cycle can be prevented from increasing. By the way, in the present invention, since the bypass passage (8) is formed on the radiator (4) side, the heat radiation area of the radiator (4) is reduced, and the heat radiation capability of the radiator (4) may be reduced.
【０００７】しかし、ラジエータ（４）で必要とされる
放熱能力は、水冷エンジン（１）の負荷状態によって変
動するものであり、一定ではない。つまり、登坂時など
のエンジン負荷が大きいときには、大きな放熱能力を必
要とし、一方、通常走行時などエンジン負荷が小さいと
きには、登坂時などに比べて小さな放熱能力で十分であ
る。However, the heat radiation capacity required by the radiator (4) varies depending on the load state of the water-cooled engine (1) and is not constant. That is, when the engine load is large such as when climbing a hill, a large heat dissipation capacity is required. On the other hand, when the engine load is small such as during normal running, a small heat dissipation capacity is sufficient as compared with when climbing a hill.
【０００８】そこで、本発明では、水冷エンジン（１）
の負荷が所定値以上となったときに、バイパス通路
（８）を閉じることにより、ラジエータ（４）を通過す
る風量を増大させているので、登坂時などのエンジン負
荷が大きいときであっても、ラジエータ（４）の放熱能
力が不足することを防止できる。以上に述べたように、
本発明では、冷凍サイクルの圧縮仕事の増大を防止して
冷凍サイクルの省動力化を図りつつ、水冷エンジン
（１）で必要とされる放熱能力を確保することができ
る。Accordingly, in the present invention, a water-cooled engine (1)
By closing the bypass passage (8) when the load of the engine becomes equal to or more than the predetermined value, the air flow passing through the radiator (4) is increased. In addition, it is possible to prevent the radiation performance of the radiator (4) from becoming insufficient. As mentioned above,
According to the present invention, it is possible to prevent the increase in the compression work of the refrigeration cycle and save the power of the refrigeration cycle, while securing the heat radiation capacity required for the water-cooled engine (1).
【０００９】請求項２に記載の発明では、バイパス通路
（８）は、ラジエータ（４）の上方側に形成されている
ことを特徴とする。ところで、水冷エンジン（１）の吸
入空気の取り込み口は、一般的に、水冷エンジン（１）
の上方側で開口しているので、低い温度の空気を水冷エ
ンジン（１）に吸入させるには、水冷エンジン（１）が
配設された空間の上方側の空気温度を下げるように構成
することが望ましい。[0009] The invention according to claim 2 is characterized in that the bypass passage (8) is formed above the radiator (4). Incidentally, the intake port of the intake air of the water-cooled engine (1) is generally
In order to allow the water-cooled engine (1) to inhale low-temperature air, the air-cooled engine (1) is configured to lower the air temperature above the space in which the water-cooled engine (1) is disposed. Is desirable.
【００１０】そして、本発明によれば、バイパス通路
（８）がラジエータ（４）の上方側に形成されているの
で、ラジエータ（４）にて加熱されていない空気を水冷
エンジン（１）の上方側に導くことができる。したがっ
て、水冷エンジン（１）の出力を向上させることができ
る。請求項３に記載の発明では、放熱器（５）の上端部
（５ａ）がラジエータ（４）の上端部（４ａ）より上方
に位置しているとともに、冷媒が放熱器（５）の下方側
から流入して上方側から流出するように放熱器（５）が
構成されていることを特徴とする。According to the present invention, since the bypass passage (8) is formed on the upper side of the radiator (4), air not heated by the radiator (4) is discharged above the water-cooled engine (1). Can be guided to the side. Therefore, the output of the water-cooled engine (1) can be improved. According to the third aspect of the invention, the upper end portion (5a) of the radiator (5) is located above the upper end portion (4a) of the radiator (4), and the refrigerant is on the lower side of the radiator (5). The radiator (5) is characterized in that the radiator (5) is configured to flow in from the outside and flow out from the upper side.
【００１１】これにより、放熱器（５）の温度分布は、
放熱器（５）の上方側に向かうほど放熱器５（冷媒）の
温度が低下するようになるので、水冷エンジン（１）の
吸入空気の温度をさらに下げることができる。したがっ
て、水冷エンジン（１）の出力をさらに向上させること
ができる。請求項４に記載の発明では、凝縮器（５１）
の上方側に設けられた過冷却器（５２）と、ラジエータ
（４）の上方側に設けられたバイパス通路手段（８）
と、水冷エンジン（１）の負荷が所定値以上となったと
きにラジエータ（４）を通過する風量を増大させるバイ
パス通路開閉手段（９）とを有し、かつ、過冷却器（５
２）の上端部（５ａ）をラジエータ（４）の上端部（４
ａ）より上方に位置させたことを特徴とする。Thus, the temperature distribution of the radiator (5) is
Since the temperature of the radiator 5 (refrigerant) decreases as it goes toward the upper side of the radiator (5), the temperature of the intake air of the water-cooled engine (1) can be further reduced. Therefore, the output of the water-cooled engine (1) can be further improved. In the invention according to claim 4, the condenser (51)
A supercooler (52) provided above the radiator (4) and a bypass passage means (8) provided above the radiator (4).
And a bypass passage opening / closing means (9) for increasing the amount of air passing through the radiator (4) when the load of the water-cooled engine (1) becomes equal to or more than a predetermined value.
2) the upper end (5a) of the radiator (4).
a) It is located above.
【００１２】これにより、請求項３に記載の発明と同様
に、水冷エンジン（１）の吸入空気の温度をさらに下げ
ることができるので、水冷エンジン（１）の出力をさら
に向上させることができる。なお、ラジエータ（４）お
よび放熱器（５）は、請求項５に記載の発明のごとく、
空気の通路を形成する空気通路手段（６）内に収納して
もよい。Thus, the temperature of the intake air of the water-cooled engine (1) can be further reduced, and the output of the water-cooled engine (1) can be further improved. The radiator (4) and the radiator (5) are similar to the fifth aspect of the present invention.
It may be housed in an air passage means (6) for forming an air passage.
【００１３】また、水冷エンジン（１）の負荷は、請求
項６に記載の発明のごとく、水冷エンジン（１）の冷却
水温度に基づいて検出してもよい。請求項７に記載の発
明では、ラジエータ（４）の上方側にラジエータ（４）
を迂回させて水冷エンジン（１）側に空気を導くバイパ
ス通路（８）を設けたことを特徴とする。The load on the water-cooled engine (1) may be detected based on the temperature of the cooling water of the water-cooled engine (1). In the invention according to claim 7, the radiator (4) is provided above the radiator (4).
And a bypass passage (8) for leading air to the water-cooled engine (1) side by bypassing the water-cooled engine (1).
【００１４】これにより、ラジエータ（４）にて加熱さ
れていない空気を水冷エンジン（１）に吸入させること
ができるので、水冷エンジン（１）の出力を向上させる
ことができる。因みに、上記各手段の括弧内の符号は、
後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。Thus, the air not heated by the radiator (4) can be sucked into the water-cooled engine (1), so that the output of the water-cooled engine (1) can be improved. Incidentally, the sign in parentheses of each of the above means,
It is an example showing a correspondence relationship with specific means described in the embodiment described later.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】（第１実施形態）本実施形態は本
発明に係るエンジン冷却装置を車両に適用したものであ
って、図１は車両走行用の水冷エンジン（水冷式内燃機
関）１が搭載されたエンジンルーム２内の模式図であ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS (First Embodiment) In this embodiment, an engine cooling device according to the present invention is applied to a vehicle. FIG. 1 shows a water-cooled engine (water-cooled internal combustion engine) 1 for running a vehicle. FIG. 2 is a schematic diagram of an engine room 2 in which is mounted.
【００１６】図１中、３はエンジンルーム２内に空気を
取り込む空気口であり、４は水冷エンジン（以下、エン
ジンと略す。）１の内を循環する冷却水を冷却するラジ
エータであり、５１は車両用冷凍サイクル（図示せず）
内を循環する冷媒を冷却して凝縮させる凝縮器（コンデ
ンサ）である。そして、凝縮器５は、ラジエータ４より
空気流れ上流側に位置しているとともに、その上方側に
は、凝縮器５から流出した冷媒をさらに冷却して、冷媒
の過冷却度を増大させる過冷却器（サブクーラ）５２が
設けられている。In FIG. 1, reference numeral 3 denotes an air port for taking air into an engine room 2; 4, a radiator for cooling cooling water circulating in a water-cooled engine (hereinafter abbreviated as engine) 1; Is a vehicle refrigeration cycle (not shown)
This is a condenser that cools and condenses the refrigerant circulating inside. The condenser 5 is located on the upstream side of the air flow from the radiator 4 and, on the upper side, further cools the refrigerant flowing out of the condenser 5 and increases the degree of subcooling of the refrigerant. A vessel (subcooler) 52 is provided.
【００１７】このため、本実施形態では、冷媒は凝縮器
５１の下方側に形成された冷媒流入口５１ａから凝縮器
５２内に流入して、凝縮器５２の上方に位置する過冷却
器５２の冷媒流出口５２ａから過冷却器５２外に流出す
る。なお、本実施形態では、凝縮器５１と過冷却器５２
とは一体化されており、以下、これらを総称して放熱器
５と呼ぶ。For this reason, in the present embodiment, the refrigerant flows into the condenser 52 from the refrigerant inlet 51 a formed below the condenser 51, and flows into the supercooler 52 located above the condenser 52. The refrigerant flows out of the subcooler 52 from the refrigerant outlet 52a. In the present embodiment, the condenser 51 and the subcooler 52
Are integrated, and these are collectively referred to as a radiator 5 hereinafter.
【００１８】因みに、４１はラジエータ４の冷却水流入
口であり、４２は冷却水流出口である。また、６はラジ
エータ４および放熱器５を覆うように収納し、空気口３
から流入した空気（以下、この空気を流入空気と呼
ぶ。）の通路を形成する樹脂製のシュラウド（空気通路
手段）であり、このシュラウド６によりエンジンルーム
２内内の空間は、２つの空間２１、２２とに区画されて
いる。Incidentally, reference numeral 41 denotes a cooling water inlet of the radiator 4, and reference numeral 42 denotes a cooling water outlet. 6 is housed so as to cover the radiator 4 and the radiator 5, and the air port 3 is provided.
A shroud (air passage means) made of resin that forms a passage for air (hereinafter, this air is referred to as inflow air) flowing from the engine room 2, and the space inside the engine room 2 is divided into two spaces 21 by the shroud 6. , 22.
【００１９】そして、シュラウド６の上方側には、エン
ジン１の上方側に向けて開口する第１開口部６１、およ
びエンジン１と連動して稼働するオルタネータ（発電
機）などのエンジン補機７ａ〜７ｃに向けて開口する第
２開口部６２が形成され、一方、シュラウド６の下方側
には、エンジンルーム２外の路面に向けて開口する第３
開口部６３が形成されている。[0019] Above the shroud 6, a first opening 61 that opens toward the upper side of the engine 1, and engine accessories 7a to 7c such as an alternator (generator) that operates in conjunction with the engine 1. A second opening 62 is formed to open toward the road surface outside the engine room 2 on the lower side of the shroud 6.
An opening 63 is formed.
【００２０】なお、第１、２開口部６１、６２は、図２
に示すように、後述する第１送風機１０ａの軸方向に交
互に並んで形成されており、第１開口部６１は第１送風
機１０ａの軸方向中央にて開口し、第２開口部６２は第
１送風機１０ａの軸方向両端側にて開口している。ま
た、第３開口部６３は、後述する第２送風機１０ｂの軸
方向に延びてほぼ軸方向全域に渡って開口している。The first and second openings 61 and 62 are formed as shown in FIG.
As shown in FIG. 2, the first blower 10a is formed alternately in the axial direction of the later-described first blower 10a, the first opening 61 is opened at the axial center of the first blower 10a, and the second opening 62 is It is open at both axial ends of one blower 10a. The third opening 63 extends in the axial direction of a second blower 10b, which will be described later, and is open substantially throughout the axial direction.
【００２１】また、シュラウド６内に位置する空間２１
のうちラジエータ４の上方側には、図１に示すように、
流入空気の一部をラジエータ４を迂回させて第１、２開
口部６１、６２側（エンジン１が配設された空間２２
側）に導くバイパス通路８が形成されており、このバイ
ス通路８は第１開閉ドア９により開閉される。なお、９
１はシュラウド６の内方に向けて突出する突出壁であ
り、この突出壁９１により第１開閉ドア９の揺動中心と
ラジエータ４の上端部４ａとの隙間を閉塞している。The space 21 located in the shroud 6
On the upper side of the radiator 4, as shown in FIG.
A part of the inflow air is bypassed to the radiator 4 and the first and second openings 61 and 62 (the space 22 in which the engine 1 is disposed).
Side) is formed, and the vise passage 8 is opened and closed by a first opening / closing door 9. Note that 9
Reference numeral 1 denotes a projecting wall projecting inward of the shroud 6. The projecting wall 91 closes a gap between the swing center of the first opening / closing door 9 and the upper end 4 a of the radiator 4.
【００２２】また、１０ａは、主にバイパス通路８を通
過した流入空気およびラジエータ４を通過した流入空気
の一部を強制的に第１、２開口部６１、６２から空間２
２側に吹き出す第１送風機であり、１０ｂは、主にラジ
エータ４を通過したその他の流入空気を強制的に第３開
口部６３からエンジンルーム２外に吹き出す第２送風機
である。The reference numeral 10a mainly forcibly removes a part of the inflow air passing through the bypass passage 8 and a part of the inflow air passing through the radiator 4 from the first and second openings 61 and 62.
The first blower blows out to the second side, and the second blower 10b blows out other inflow air mainly passing through the radiator 4 from the third opening 63 to the outside of the engine room 2.
【００２３】因みに、両送風機１０ａ、１０ｂは、図２
に示すように、空気が多翼形羽根車の軸と直角な断面を
通過する横流ファン（クロスフローファン）１０ｆと、
このクロスフローファン１０ｆを駆動する電動モータ
（駆動手段）１０ｍとからなるものである。また、図１
中、１２はラジエータ４を通過した流入空気のうち第１
送風機１０ａに吸入される空気の通路を開閉する第２開
閉ドアであり、両開閉ドア９、１２は共にサーボモータ
等の駆動手段により揺動駆動される。Incidentally, both blowers 10a and 10b are shown in FIG.
As shown in FIG. 1, a cross flow fan (cross flow fan) 10f in which air passes through a cross section perpendicular to the axis of the multi-blade impeller;
An electric motor (driving means) 10m for driving the cross flow fan 10f. FIG.
Medium 12 is the first of the inflow air passing through the radiator 4.
This is a second opening / closing door for opening and closing the passage of the air taken into the blower 10a. Both the opening and closing doors 9 and 12 are swingably driven by driving means such as a servomotor.
【００２４】そして、両開閉ドア９、１２および両送風
機１０ａ、１０ｂの作動制御は、図３に示すように、電
子制御装置（ＥＣＵ）１３により制御されており、この
ＥＣＵ１３には、エンジン１に配設されて冷却水温度を
検出する水温センサ１４の検出温度ＴW 、および空気口
３に配設されて流入空気の温度を検出する外気温センサ
１５の検出温度Ｔa が入力されている。The operation of the two doors 9, 12 and the blowers 10a, 10b is controlled by an electronic control unit (ECU) 13 as shown in FIG. It detected temperature T W, and detects the temperature T a of the outside air temperature sensor 15 is disposed on the air inlet 3 for detecting the temperature of the incoming air of the water temperature sensor 14 is disposed for detecting the cooling water temperature is entered.
【００２５】次に、本実施形態の作動を述べる。 １．第１モード（図１参照） この第１モードは、夏季などの外気温度が高いとき、ま
たはエンジン１の負荷（発熱量）が小さく、多くの放熱
能力をラジエータ４で必要としないときに実行されるも
のであり、本実施形態では、外気温センサの検出温度Ｔ
a が所定温度Ｔ a 0 以上であって、水温センサの検出温
度ＴW が所定温度Ｔw0未満であるときに、この第１モー
ドが実行される。Next, the operation of this embodiment will be described. 1. First mode (see FIG. 1) This first mode is used when the outside air temperature is high such as in summer.
Or the load (heat generation) of the engine 1 is small, and much heat is dissipated.
It is executed when the radiator 4 does not need the ability
In this embodiment, the detected temperature T of the outside air temperature sensor is used.
aIs the predetermined temperature T a 0This is the temperature detected by the water temperature sensor.
Degree TWIs the predetermined temperature Tw0Is less than the first mode.
Is executed.
【００２６】そして、このモードでは、両開閉ドア９、
１２を開き、かつ、両送風機１０ａ、１０ｂを稼働させ
ることにより、流入空気の一部は第１、２開口部６１、
６２からエンジン１側の空間２２に向けて吹き出し、そ
の他は第３開口部６３からエンジンルーム３外に吹き出
す。ところで、本実施形態では、図１に示すように、凝
縮器５１の放熱面積（コア面積）とラジエータ４の放熱
面積（コア面積）とが略同一であり、かつ、過冷却器５
２が凝縮器５１の上方側に設けられているため、放熱器
５（過冷却器５２）の上端部５ａは、ラジエータ４の上
端部４ａより上方に位置している。In this mode, both open / close doors 9,
12, and by operating both blowers 10a, 10b, a part of the inflow air becomes first and second openings 61,
The air blows out from 62 toward the space 22 on the engine 1 side, and the other air blows out of the engine room 3 through the third opening 63. By the way, in this embodiment, as shown in FIG. 1, the heat radiation area (core area) of the condenser 51 and the heat radiation area (core area) of the radiator 4 are substantially the same, and
2 is provided above the condenser 51, the upper end 5 a of the radiator 5 (subcooler 52) is located above the upper end 4 a of the radiator 4.
【００２７】このため、流入空気のうち過冷却器５２
（放熱器５の上部）を通過した空気の殆どがラジエータ
４を通過することなく、バイパス通路８を経由して第
１、２開口部６１、６２からエンジン１側の空間２２に
向けて吹き出される。なお、ここで言う放熱面積（コア
面積）とは、ラジエータ４および凝縮器５１の放熱コア
部（フィンやチューブからる部位）を流入空気流れに対
して略直交する面に投影したときの投影面積を言う。For this reason, the subcooler 52
Most of the air passing through the upper portion of the radiator 5 is blown out from the first and second openings 61 and 62 toward the space 22 on the engine 1 side via the bypass passage 8 without passing through the radiator 4. You. Here, the heat radiation area (core area) is a projection area when the heat radiation core portion (a portion formed by fins and tubes) of the radiator 4 and the condenser 51 is projected on a plane substantially orthogonal to the inflow air flow. Say
【００２８】２．第２モード（図４参照） この第２モードは、夏季などの外気温度が高く、かつ、
エンジン１の負荷が増大したときに実行されるモードで
あり、本実施形態では、検出温度Ｔa が所定温度Ｔa0以
上であって、検出温度ＴW が所定温度Ｔw0以上であると
きに、この第２モードが実行される。2. Second mode (see FIG. 4) In this second mode, the outside air temperature is high in summer or the like, and
A mode in which the load of the engine 1 is performed when the increase, in this embodiment, when the detected temperature T a is a predetermined temperature T a0 above, the detected temperature T W is the predetermined temperature T w0 above, This second mode is executed.
【００２９】そして、このモードでは、第１開閉ドア９
を閉じ、かつ、第２開閉ドア１２を開くとともに、両送
風機１０ａ、１０ｂを稼働させる。これにより、ラジエ
ータ４を迂回していた流入空気がラジエータ４を通過す
るとともに、ラジエータ４を通過した空気の一部は第１
空気通路６１から第２空間６２内に吹き出し、その他は
第３開口部６３からエンジンルーム３外に吹き出す。In this mode, the first opening / closing door 9
Is closed, the second opening / closing door 12 is opened, and both the blowers 10a and 10b are operated. As a result, the inflow air that has bypassed the radiator 4 passes through the radiator 4, and a part of the air that has passed through the radiator 4
The air blows out from the air passage 61 into the second space 62, and the other air blows out from the engine room 3 through the third opening 63.
【００３０】なお、本実施形態では、エンジン１の負荷
は冷却水温度に基づいて検出しているので、この第２モ
ードは、ホットソーク時（高速走行直後に、エンジン１
をアイドリング状態としたまま車両を停止させた状態な
ど）においても、実行される。 ３．第３モード（図５参照） この第３モードは、冬季などの外気温度が低いときに実
行されるモードであり、本実施形態では、外気温センサ
１５の検出温度Ｔa が所定温度Ｔa0未満であるときに、
第３モードが実行される。In the present embodiment, the load of the engine 1 is detected based on the temperature of the cooling water.
In a state where the vehicle is stopped while the vehicle is idling). 3. The third mode (see Fig. 5) The third mode is a mode to be executed when the outside air temperature such as in winter is low, in the present embodiment, the detected temperature T a of the outside air temperature sensor 15 is lower than the predetermined temperature T a0 When
The third mode is executed.
【００３１】そして、このモードでは、両開閉ドア９、
１２を閉じるとともに、両送風機１０ａ、１０ｂを停止
させる。次に、本実施形態の特徴を述べる。本実施形態
では、ラジエータ４を迂回するバイパス通路８を形成し
ているので、上記公報に記載の発明のごとく放熱器の下
方側にバイパス通路を形成したものに比べて、放熱器５
の放熱面積を大きくすることができる。したがって、放
熱器５の放熱能力が低下することを防止できるので、冷
凍サイクルの圧縮仕事が増大することを防止できる。In this mode, both openable doors 9,
While closing 12, both blowers 10a and 10b are stopped. Next, features of the present embodiment will be described. In the present embodiment, since the bypass passage 8 that bypasses the radiator 4 is formed, the radiator 5 is formed as compared with the case where the bypass passage is formed below the radiator as in the invention described in the above publication.
Can have a large heat dissipation area. Therefore, it is possible to prevent the heat radiation capability of the radiator 5 from being reduced, and to prevent the compression work of the refrigeration cycle from increasing.
【００３２】ところで、本実施形態では、ラジエータ４
側にバイパス通路８を形成しているので、ラジエータ４
の放熱面積が小さくなり、ラジエータ４の放熱能力が低
下するおそれがある。しかし、ラジエータ４で必要とさ
れる放熱能力は、エンジン１の負荷状態によって変動す
るものであり、一定ではない。つまり、登坂時などのエ
ンジン負荷が大きいときには、大きな放熱能力を必要と
し、一方、通常走行時などエンジン負荷が小さいときに
は、登坂時などに比べて小さな放熱能力で十分である。In this embodiment, the radiator 4
The bypass passage 8 is formed on the side of the radiator 4
Of the radiator 4 may be reduced. However, the heat radiation capability required by the radiator 4 varies depending on the load state of the engine 1 and is not constant. That is, when the engine load is large such as when climbing a hill, a large heat dissipation capacity is required. On the other hand, when the engine load is small such as during normal running, a small heat dissipation capacity is sufficient as compared with when climbing a hill.
【００３３】そこで、本実施形態では、冷却水温度が所
定温度Ｔw0以上まで上昇したときには、エンジン１の負
荷が所定値以上となったものとみなして、バイパス通路
８（第１開閉ドア９）を閉じてラジエータ４を通過する
風量を増大させているので、登坂時などのエンジン負荷
が大きいときであっても、ラジエータ４の放熱能力が不
足することを防止できる。Therefore, in the present embodiment, when the temperature of the cooling water rises to the predetermined temperature T w0 or more, it is considered that the load of the engine 1 has become the predetermined value or more, and the bypass passage 8 (the first opening / closing door 9) is used. Is closed to increase the amount of air passing through the radiator 4, so that even when the engine load is large, such as when climbing a hill, it is possible to prevent the radiator 4 from becoming insufficient in heat radiation capability.
【００３４】以上に述べたように、本実施形態では、冷
凍サイクルの圧縮仕事の増大を防止して冷凍サイクルの
省動力化を図りつつ、エンジン１で必要とされる放熱能
力を確保することができる。また、外気温度が比較的高
いときには（第１、２モード時）、流入空気の一部がラ
ジエータ４を迂回してエンジン１側の空間２２に導かれ
るので、ラジエータ４にて加熱されていない空気をエン
ジン１に吸入させることができる。したがって、エンジ
ン１の吸入空気温度を低下させて吸入空気（酸素）の密
度を増大させることができるので、エンジン１の出力を
向上させることができる。As described above, in the present embodiment, it is possible to prevent the increase in the compression work of the refrigeration cycle and save the power of the refrigeration cycle, while securing the heat radiation capacity required for the engine 1. it can. When the outside air temperature is relatively high (in the first and second modes), a part of the inflowing air bypasses the radiator 4 and is led to the space 22 on the engine 1 side, so that the air not heated by the radiator 4 Into the engine 1. Accordingly, the temperature of the intake air of the engine 1 can be lowered to increase the density of the intake air (oxygen), so that the output of the engine 1 can be improved.
【００３５】ところで、吸入空気の取り込み口は、一般
的に、エンジンルーム２の上方側で開口しているので、
低い温度の吸入空気をエンジン１に吸入させるには、エ
ンジン１が配設された空間２２の上方側の空気温度を下
げるように構成することが望ましい。そして、本実施形
態によれば、バイパス通路８がラジエータ４の上方側に
形成されているので、ラジエータ４にて加熱されていな
い空気を空間２２の上方側に導くことができ、エンジン
１の出力をさらに向上させることができる。By the way, the intake port for the intake air is generally open above the engine room 2,
In order to make the engine 1 suck the low-temperature intake air, it is desirable to lower the temperature of the air above the space 22 in which the engine 1 is provided. According to the present embodiment, since the bypass passage 8 is formed above the radiator 4, air not heated by the radiator 4 can be guided to above the space 22, and the output of the engine 1 can be increased. Can be further improved.
【００３６】また、放熱器５は、冷媒が放熱器５の下方
側から流入して上方側から流出するように構成されてい
るので、放熱器５の温度分布を考えると、上方側に向か
うほど放熱器５（冷媒）の温度が低下していく構成とな
る。したがって、放熱器５の上方側を通過する流入空気
の温度上昇を小さくすることができるので、バイパス通
路８を経由して空間２２に吹き出される空気の温度をさ
らに低下させることができ、エンジン１の出力をより一
層向上させることができる。The radiator 5 is configured such that the refrigerant flows in from below the radiator 5 and flows out from the upper side. The configuration is such that the temperature of the radiator 5 (refrigerant) decreases. Therefore, the temperature rise of the inflow air passing above the radiator 5 can be reduced, so that the temperature of the air blown into the space 22 via the bypass passage 8 can be further reduced, and the engine 1 Can be further improved.
【００３７】また、エンジン１の負荷を冷却水温度に基
づいて検出しているので、エンジン１の負荷が実際に増
大したときは勿論、前述のごとく、ホットソーク時にお
いてにラジエータ４への送風量を増大させることができ
るので、ホットソーク時に冷却水温度が過度に上昇する
ことを防止できる。したがって、アイドリング時（ホッ
トソーク時）の燃費を向上させることができる。Further, since the load on the engine 1 is detected based on the temperature of the cooling water, not only when the load on the engine 1 actually increases, but also as described above, the amount of air blown to the radiator 4 during a hot soak. Can be increased, so that the cooling water temperature can be prevented from excessively increasing during hot soaking. Therefore, the fuel efficiency during idling (during hot soak) can be improved.
【００３８】また、ラジエータ４とエンジン１の間に空
間２１と空間２２とに区画する区画壁をなすシュラウド
６が配設されているので、ラジエータ４を通過した流入
空気が直接にエンジン１に衝突することを防止できる。
したがって、例えば冬期やコールドスタート（エンジン
１が冷えた状態で始動）時において、流入空気によりエ
ンジン１が冷却されないので、暖機運転の促進を図るこ
とができる。Further, since the shroud 6 is formed between the radiator 4 and the engine 1 and serves as a partition wall for partitioning into the space 21 and the space 22, the air flowing through the radiator 4 directly collides with the engine 1. Can be prevented.
Therefore, the engine 1 is not cooled by the inflow air, for example, in winter or at a cold start (starting in a state where the engine 1 is cold), so that the warm-up operation can be promoted.
【００３９】また、ラジエータ４を通過した空気が直接
にエンジン１に衝突することを防止できるので、エンジ
ン１に衝突した空気がエンジンルーム２の内壁側部とラ
ジエータ４との隙間を通過してラジエータ４の上流側ま
で回り込むことを防止できる。したがって、ラジエータ
４およびエンジン１にて加熱された空気が、再びラジエ
ータ４を通過することを防止できるので、ラジエータ４
の放熱能力が低下することを防止できる。Further, since the air passing through the radiator 4 can be prevented from directly colliding with the engine 1, the air colliding with the engine 1 passes through the gap between the inner wall side of the engine room 2 and the radiator 4 to be radiated. 4 can be prevented from sneaking up to the upstream side. Therefore, the air heated by the radiator 4 and the engine 1 can be prevented from passing through the radiator 4 again.
Can be prevented from deteriorating the heat radiation ability.
【００４０】つまり、本実施形態に係る車両用冷却装置
によれば、暖機運転時間の短縮化を図りつつ、ラジエー
タ４の放熱能力が低下することを防止することができ
る。ところで、仮に、第１〜３開口部６１〜６３が形成
されていない場合には、放熱器５およびラジエータ４お
よびを通過した流入空気の行き場所がなくなるため、空
気口３から新しい外気が空間２１（エンジンルーム２）
内に流入しなくなるのみならず、ラジエータ４を通過し
た空気がシュラウド６に衝突して空気口３側に向かって
逆流するといった問題が発生するおそれがある。That is, according to the vehicle cooling device of the present embodiment, it is possible to prevent the radiator 4 from having a reduced heat radiation capability while shortening the warm-up operation time. By the way, if the first to third openings 61 to 63 are not formed, there is no place for the inflowing air that has passed through the radiator 5 and the radiator 4, so that fresh outside air flows from the air port 3 into the space 21. (Engine room 2)
Not only do not flow into the inside, but also the problem that the air passing through the radiator 4 collides with the shroud 6 and flows backward toward the air port 3 may occur.
【００４１】これに対して、本実施形態では、流入空気
を空間２１外（エンジンルーム３外および空間２２側に
吹き出す第１〜３開口部６１〜６３が形成されているの
で、上記問題が発生することを未然に防止することがで
きる。したがって、ラジエータ４および放熱器５の放熱
能力が低下することを防止できる。また、第１、２モー
ドでは、流入空気の一部が第２開口部６２から補機７ａ
〜７ｃに向けて吹き出されているので、シュラウド６に
よりエンジンルーム２が区画された場合であっても、空
冷の補機７ａ〜７ｃを冷却することができる。On the other hand, in the present embodiment, since the first to third openings 61 to 63 for blowing the inflow air out of the space 21 (outside the engine room 3 and toward the space 22) are formed, the above problem occurs. Therefore, it is possible to prevent the radiation performance of the radiator 4 and the radiator 5 from being lowered, and in the first and second modes, a part of the inflowing air causes the second opening 62. From auxiliary equipment 7a
7c, the air-cooled auxiliary machines 7a to 7c can be cooled even when the engine room 2 is partitioned by the shroud 6.
【００４２】ところで、ラジエータ４の外形状は、一般
的に略矩形であるのに対して、エンジンルーム３の形状
は、必ずしもラジエータ４の外形状と相似形状でないの
で、ラジエータ４とエンジンルーム２の内壁との隙間を
完全に密閉することが困難である。このため、単純に第
１〜３開口部６１〜６３を形成したのみでは、ラジエー
タ４を通過した空気がラジエータ４とエンジンルーム２
の内壁との隙間からラジエータ４の上流側に逆流するお
それがある。The outer shape of the radiator 4 is generally substantially rectangular, whereas the shape of the engine room 3 is not necessarily similar to the outer shape of the radiator 4. It is difficult to completely seal the gap with the inner wall. Therefore, simply forming the first to third openings 61 to 63 causes the air passing through the radiator 4 to pass through the radiator 4 and the engine room 2.
May flow back to the upstream side of the radiator 4 from the gap with the inner wall of the radiator 4.
【００４３】これに対して、本実施形態では、流入空気
を強制的に第１空間３１外に放出する第１、２送風機１
０ａ、１０ｂを有しているので、ラジエータ４とエンジ
ンルーム２の内壁との隙間の密閉性が不完全であって
も、ラジエータ４を通過した空気がラジエータ４の上流
側に逆流することを防止できる。したがって、ラジエー
タ４の放熱能力が低下することを確実に防止することが
できる。On the other hand, in this embodiment, the first and second blowers 1 forcibly discharging the inflow air to the outside of the first space 31 are provided.
0a and 10b, the air passing through the radiator 4 is prevented from flowing back to the upstream side of the radiator 4 even if the sealing between the radiator 4 and the inner wall of the engine room 2 is incomplete. it can. Therefore, it is possible to reliably prevent the radiation performance of the radiator 4 from being reduced.
【００４４】ところで、空気口２と第１〜３開口部６１
〜６３との間の通風抵抗（圧力損失）を考えた場合、本
実施形態では、上述のごとく、バイパス通路８を開閉す
ることによりラジエータ４を通過する風量を調節してい
るので、バイパス通路８を開いたときの方がバイパス通
路８を閉じたときに比べて、通風抵抗が小さくなる。し
たがって、バイパス通路８を開く第１モード時には、放
熱器５を通過する風量を他のモードに比べて大きくする
ことができるので、第１モードでは、他のモードに比べ
て放熱器５の放熱能力を増大させることができる。The air port 2 and the first to third openings 61
Considering the ventilation resistance (pressure loss) between the bypass passages 8 and 63, in the present embodiment, as described above, the amount of air passing through the radiator 4 is adjusted by opening and closing the bypass passage 8. When the opening is opened, the ventilation resistance is smaller than when the bypass passage 8 is closed. Therefore, in the first mode in which the bypass passage 8 is opened, the amount of air passing through the radiator 5 can be increased as compared with the other modes. Can be increased.
【００４５】一方、第１モードではエンジン１の負荷が
小さいので、通常はエンジン回転数も比較的低いので、
冷凍サイクル内を循環する冷媒量も少なくなり、冷房能
力（冷凍能力）が低下するおそれがある。しかし、第１
モードでは、前述のごとく、放熱器５の放熱能力が増大
しているので、冷房能力が過度に低下することを抑制す
ることができる。On the other hand, in the first mode, the load on the engine 1 is small, and the engine speed is usually relatively low.
The amount of the refrigerant circulating in the refrigeration cycle is also reduced, and the cooling capacity (refrigeration capacity) may be reduced. But the first
In the mode, as described above, since the heat radiation capability of the radiator 5 is increased, it is possible to prevent the cooling capability from being excessively reduced.
【００４６】なお、第２モードでは、放熱器５を通過す
る風量が小さくなるので、冷房能力が低下するおそれが
あるが、エンジン１の負荷が大きいときには、一般的に
エンジン１の回転数が高く、冷凍サイクル内を循環する
冷媒量も増大するので、冷房能力が大きく低下すること
ない。 （第２実施形態）上述の実施形態では、クロスフローフ
ァン１０ｆ（以下、ファン１０ｆと略す。）を有する第
１、２送風機１０ａ、１０ｂにて流入空気を吸入して空
気を流通させていたが、発明者等の試験研究によると、
ファン１０ｆの特性によっては、両送風機１０ａ、１０
ｂの消費電力（消費動力）が過度に大きくなる可能性が
あることが判明した。In the second mode, since the air flow passing through the radiator 5 is small, the cooling capacity may be reduced. However, when the load of the engine 1 is large, the rotation speed of the engine 1 is generally high. Since the amount of the refrigerant circulating in the refrigeration cycle also increases, the cooling capacity does not significantly decrease. (Second Embodiment) In the above-described embodiment, the first and second blowers 10a and 10b having the cross flow fan 10f (hereinafter, abbreviated as the fan 10f) suck the inflow air to distribute the air. According to tests and research by the inventors,
Depending on the characteristics of the fan 10f, both the blowers 10a, 10
It has been found that the power consumption (power consumption) of b may become excessively large.
【００４７】そこで、本実施形態では、図６に示すよう
に、第３送風機１０ｃを第１、２送風機１０ａ、１０ｂ
の間に設けるとともに、第１送風機１０ａが吸入した空
気が、第１開口部６１から空間２２の上方側に向けて吹
き出すように設定し、第３送風機１０ｃが吸入した空気
が、図６、７に示すように、第４開口部６４及び第５開
口部６５からエンジン１の上方側及び下方側に向けて吹
き出すように設定している。Therefore, in this embodiment, as shown in FIG. 6, the third blower 10c is connected to the first and second blowers 10a, 10b.
6 and 7, the air taken in by the first blower 10a is set to blow out from the first opening 61 toward the upper side of the space 22. As shown in FIG. 7, the air is blown from the fourth opening 64 and the fifth opening 65 toward the upper side and the lower side of the engine 1.
【００４８】なお、図８は、第１実施形態に係るエンジ
ン冷却装置における送風機の特性（一点鎖線）、及び第
２実施形態に係るエンジン冷却装置における送風機の特
性（実線）を示している。この図から明らかなように、
第２実施形態に係るエンジン冷却装置では、等しい動作
点Ｐｏにおけるファン効率ηf が、第１実施形態に係る
エンジン冷却装置より約２倍向上していることが判る。
したがって、エンジン冷却装置の消費電力（消費動力）
を低減することができる。FIG. 8 shows the characteristics of the blower in the engine cooling device according to the first embodiment (dashed line) and the characteristics of the blower in the engine cooling device according to the second embodiment (solid line). As is clear from this figure,
It can be seen that in the engine cooling device according to the second embodiment, the fan efficiency η f at the same operating point Po is approximately twice as high as that of the engine cooling device according to the first embodiment.
Therefore, the power consumption (power consumption) of the engine cooling device
Can be reduced.
【００４９】なお、作動点Ｐｏとは、送風機の全圧ΔＰ
とエンジン冷却装置の通風系における通風抵抗を示す曲
線Ｒとの交点をいうものである。また、全圧ΔＰ及びフ
ァン効率ηf の用語は、ＪＩＳ Ｂ ０１３２によるも
のであり、図８、及び後述する図１０、１１に示すグラ
フの試験方法は、ＪＩＳ Ｂ ８３３０に準拠したもの
である。The operating point Po is the total pressure ΔP of the blower.
And the curve R indicating the ventilation resistance in the ventilation system of the engine cooling device. The terms of the total pressure ΔP and the fan efficiency η f are based on JIS B 0132, and the test methods of the graphs shown in FIG. 8 and FIGS. 10 and 11 described later are based on JIS B 8330.
【００５０】（第３実施形態）本実施形態は、図９に示
すように、第２実施形態に対して第４送風機１０ｄを加
えて、送風機を４個としたものである。なお、図１０
は、第１実施形態に係るエンジン冷却装置における送風
機の特性（一点鎖線）、及び第３実施形態に係るエンジ
ン冷却装置における送風機の特性（実線）を示である。
図１１は、両エンジン冷却装置にラム圧（走行風圧）が
作用したときの送風機の特性であり、作動点Ｐ1 は第１
実施形態に係るエンジン冷却装置の作動点であり、作動
点Ｐ2 は第２実施形態に係るエンジン冷却装置の作動点
である。(Third Embodiment) In the present embodiment, as shown in FIG. 9, a fourth blower 10d is added to the second embodiment to make four blowers. Note that FIG.
5 shows the characteristics of the blower in the engine cooling device according to the first embodiment (dashed line) and the characteristics of the blower in the engine cooling device according to the third embodiment (solid line).
Figure 11 is a characteristic of the fan when the ram pressure (running wind pressure) is applied to both engine cooling system, the operating point P 1 is first
A working point of the engine cooling system according to the embodiment, the operating point P 2 is the operating point of the engine cooling apparatus according to the second embodiment.
【００５１】そして、図１０、１１から明らかなよう
に、第３実施形態に係るエンジン冷却装置では、第１実
施形態に係るエンジン冷却装置よりファン効率ηf が向
上しているので、エンジン冷却装置の消費電力（消費動
力）を低減することができる。 （第４実施形態）本実施形態は、図１２、１３に示すよ
うに、電動モータ１０ｍ（以下、モータと略す。）のモ
ータ効率ηm が最大となるとモータ回転数と、ファン効
率ηf が最大となるファン回転数とが必ずしも一致しな
いことに着目してなされたものである。As is clear from FIGS. 10 and 11, the engine cooling device according to the third embodiment has a higher fan efficiency η f than the engine cooling device according to the first embodiment. Power consumption (power consumption) can be reduced. (Fourth Embodiment) In this embodiment, as shown in FIGS. 12 and 13, when the motor efficiency η m of the electric motor 10m (hereinafter abbreviated as “motor”) is maximized, the motor rotation speed and the fan efficiency η f are reduced. This is based on the fact that the maximum fan speed does not always match.
【００５２】すなわち、図１４、１５に示すように、モ
ータ１０ｍの駆動力を、歯付きベルト（コッグベルト）
１１ａ、１１ｂ及び歯付きベルト１１ａ、１１ｂと噛み
合う歯付きプーリ１１ｃ〜１１ｆからなる変速機構１１
を介して各ファン１０ｆを駆動するようにしたものであ
る。これにより、モータ効率ηm が最大となるモータ回
転数と、ファン効率ηf が最大となるファン回転数とが
異なっていても、変速機構１１の変速比を適切に選定す
ることにより、モータ１０ｍの駆動力をファン効率ηf
が最大となる回転数に変速して伝達することができるの
で、モータ１０ｍ及びファン１０ｆの両者を効率良く運
転することができる。That is, as shown in FIGS. 14 and 15, the driving force of the motor 10m is applied to a toothed belt (cog belt).
Transmission mechanism 11 including toothed pulleys 11c to 11f meshing with toothed belts 11a and 11b
, Each fan 10f is driven. Thus, even if the motor rotation speed at which the motor efficiency η m is maximum is different from the fan rotation speed at which the fan efficiency η f is maximum, the gear ratio of the transmission mechanism 11 is appropriately selected, so that the motor 10 m Drive power to fan efficiency η f
Can be transmitted to the motor at the maximum rotational speed, so that both the motor 10m and the fan 10f can be operated efficiently.
【００５３】ところで、本実施形態では、歯付きプーリ
１１ｃ〜１１ｆとファン１０ｆとは直接的に連結されて
いたが、歯付きプーリ１１ｃ〜１１ｆとファン１０ｆと
の間に、駆動力を断続可能に伝達する電磁クラッチ（ク
ラッチ手段）を配設することにより、第１〜３送風機１
０ａ〜１０ｃのうち必要な送風機のみ稼働させるように
してもよい。In the present embodiment, the toothed pulleys 11c to 11f and the fan 10f are directly connected. However, the driving force can be intermittently connected between the toothed pulleys 11c to 11f and the fan 10f. By disposing an electromagnetic clutch (clutch means) for transmitting, the first to third blowers 1
You may make it operate only a required blower among 0a-10c.
【００５４】また、本実施形態では、モータ１０ｍの駆
動力を変速機構１１を介して各送風機１０ａ〜１０ｃ
（ファン１０ｆ）に伝達していたが、モータ１０ｍに代
えて、エンジン１の駆動力を変速機構１１を介して各送
風機１０ａ〜１０ｃ（ファン１０ｆ）に伝達するように
構成してよい。また、モータ１０ｍに代えて、油圧によ
り回転力（駆動力）を発揮する油圧モータとしてもよ
い。In the present embodiment, the driving force of the motor 10m is transmitted through the transmission mechanism 11 to each of the blowers 10a to 10c.
Although the transmission is performed to the (fan 10f), the driving force of the engine 1 may be transmitted to each of the blowers 10a to 10c (fan 10f) via the transmission mechanism 11 instead of the motor 10m. Further, instead of the motor 10m, a hydraulic motor that exerts a rotational force (driving force) by hydraulic pressure may be used.
【００５５】（その他の実施形態）上述の実施形態で
は、板状の開閉ドア９、１２を用いてバイパス通路８等
の開閉を行ったが、図１６〜１８に示すように、断面円
弧状の開閉ドア（ロータリドア）１６を用いてもよい。
なお、図６は第１モードにおける開閉ドア１６の状態を
示し、図７は第２モードにおける開閉ドア１６の状態を
示し、図８は第３モードにおける開閉ドア１６の状態を
示している。(Other Embodiments) In the above embodiment, the bypass passage 8 and the like are opened and closed using the plate-like opening and closing doors 9 and 12, but as shown in FIGS. An opening / closing door (rotary door) 16 may be used.
6 shows a state of the opening and closing door 16 in the first mode, FIG. 7 shows a state of the opening and closing door 16 in the second mode, and FIG. 8 shows a state of the opening and closing door 16 in the third mode.
【００５６】また、上述の実施形態では、シュラウド６
によってラジエータ４および放熱器５を収納して、流入
空気の通路を形成する空気通路手段が構成されていた
が、シュラウド６を廃止し、エンジンルーム２自体を空
気通路手段としてもよい。また、上述の実施形態では、
過冷却器５２を凝縮器５１の上方側に配設して両者５
１、５２を一体化した放熱器５を用いたが、本発明に係
る放熱器５はこれに限定されるものではなく、過冷却器
５２を別体または廃止することにより、放熱器５全体を
凝縮器５２としてもよい。In the above embodiment, the shroud 6
Although the radiator 4 and the radiator 5 are accommodated to form the air passage means for forming the passage of the inflow air, the shroud 6 may be omitted and the engine room 2 itself may be used as the air passage means. Also, in the above embodiment,
A supercooler 52 is disposed above the condenser 51 so that
Although the radiator 5 in which the radiators 5 and 1 are integrated is used, the radiator 5 according to the present invention is not limited to this. The condenser 52 may be used.
【００５７】また、上述の実施形態では、冷媒を放熱器
５の下方側から流入させて上方側から流出させていた
が、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば冷
媒を放熱器５の上方側から流入させて下方側から流出さ
せてもよい。また、冷凍サイクルは、フロンを冷媒とす
るものに限定されるものではなく、二酸化炭素などその
他の物質を冷媒とする冷凍サイクルであってもよい。In the above-described embodiment, the refrigerant flows from the lower side of the radiator 5 and flows out from the upper side. However, the present invention is not limited to this. May flow in from the upper side and flow out from the lower side. Further, the refrigeration cycle is not limited to a refrigerant using fluorocarbon as a refrigerant, and may be a refrigeration cycle using other substances such as carbon dioxide as a refrigerant.
【００５８】また、本発明に係るエンジン冷却装置は、
車両用に限定されるものではなく、その他のものにも適
用できる。また、エンジン１は、燃料を吸気ポート内に
噴射する、いわゆるポート噴射式のエンジンに限定され
るものではなく、燃料を燃焼室内内に噴射する、いわゆ
る直噴式のガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン
でもよい。Also, the engine cooling device according to the present invention
The present invention is not limited to vehicles, but can be applied to other types. Further, the engine 1 is not limited to a so-called port injection type engine that injects fuel into an intake port, and may be a so-called direct injection type gasoline engine or diesel engine that injects fuel into a combustion chamber.
【図１】第１実施形態に係る第１モードを示す模式図で
ある。FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a first mode according to a first embodiment.
【図２】（ａ）は第１送風機の正面図であり、（ｂ）は
（ａ）のＡ−Ａ断面図であり、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ
断面図である。2A is a front view of a first blower, FIG. 2B is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. 2A, and FIG. 2C is a cross-sectional view taken along line BB of FIG.
It is sectional drawing.
【図３】第１実施形態に係るエンジン冷却装置の制御ブ
ロック図である。FIG. 3 is a control block diagram of the engine cooling device according to the first embodiment.
【図４】第１実施形態に係る第２モードを示す模式図で
ある。FIG. 4 is a schematic diagram showing a second mode according to the first embodiment.
【図５】第１実施形態に係る第３モードを示す模式図で
ある。FIG. 5 is a schematic diagram showing a third mode according to the first embodiment.
【図６】第２実施形態に係るエンジン冷却装置の模式図
である。FIG. 6 is a schematic diagram of an engine cooling device according to a second embodiment.
【図７】（ａ）は第３送風機の正面図であり、（ｂ）は
（ａ）のＡ−Ａ断面図であり、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ
断面図である。7A is a front view of a third blower, FIG. 7B is a sectional view taken along the line AA in FIG. 7A, and FIG. 7C is a sectional view taken along the line BB in FIG.
It is sectional drawing.
【図８】エンジン冷却装置における送風機の特性を示す
グラフである。FIG. 8 is a graph showing characteristics of a blower in the engine cooling device.
【図９】第３実施形態に係るエンジン冷却装置の模式図
である。FIG. 9 is a schematic diagram of an engine cooling device according to a third embodiment.
【図１０】エンジン冷却装置における送風機の特性を示
すグラフである。FIG. 10 is a graph showing characteristics of a blower in the engine cooling device.
【図１１】エンジン冷却装置における送風機の特性を示
すグラフである。FIG. 11 is a graph showing characteristics of a blower in the engine cooling device.
【図１２】ファン特性を示すグラフである。FIG. 12 is a graph showing fan characteristics.
【図１３】モータ特性を示すグラフである。FIG. 13 is a graph showing motor characteristics.
【図１４】第４実施形態に係るエンジン冷却装置の模式
図である。FIG. 14 is a schematic diagram of an engine cooling device according to a fourth embodiment.
【図１５】エンジン冷却装置を流入空気の流通方向から
みた正面図である。FIG. 15 is a front view of the engine cooling device as viewed from a flowing direction of inflow air.
【図１６】本発明の変形例に係る第１モードを示す模式
図である。FIG. 16 is a schematic diagram showing a first mode according to a modification of the present invention.
【図１７】本発明の変形例に係る第２モードを示す模式
図である。FIG. 17 is a schematic diagram showing a second mode according to a modification of the present invention.
【図１８】本発明の変形例に係る第３モードを示す模式
図である。FIG. 18 is a schematic diagram showing a third mode according to a modification of the present invention.
１…水冷エンジン、２…エンジンルーム、３…空気口、
４…ラジエータ、５…放熱器、６…シュラウド、８…バ
イパス通路、９…第１開閉ドア（バイパス通路開閉手
段）、１０ａ…第１送風機、１０ｂ…第２送風機。1 ... water-cooled engine, 2 ... engine room, 3 ... air port,
4 radiator, 5 radiator, 6 shroud, 8 bypass passage, 9 first open / close door (bypass passage opening / closing means), 10a first blower, 10b second blower.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森川 敏夫 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 宮田 学 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 伊藤 功治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Toshio Morikawa 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Pref. (72) Inventor: Manabu Miyata 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi, Japan Denso Co., Ltd.
Claims (9)
を冷却するラジエータ（４）と、 前記ラジエータ（４）より空気流れ上流側に配設され、
冷凍サイクル内を循環する冷媒を冷却する放熱器（５）
と、 前記ラジエータ（４）を迂回させて前記水冷エンジン
（１）側に空気を導くバイパス通路（８）と、 前記水冷エンジン（１）の負荷が所定値以上となったと
きに、前記バイパス通路（８）を閉じることにより、前
記ラジエータ（４）を通過する風量を増大させるバイパ
ス通路開閉手段（９）とを有することを特徴とするエン
ジン冷却装置。A radiator (4) for cooling cooling water circulating in a water-cooled engine (1); and a radiator (4) disposed upstream of the radiator (4) for air flow.
A radiator that cools the refrigerant circulating in the refrigeration cycle (5)
A bypass passage (8) for bypassing the radiator (4) to guide air to the water-cooled engine (1); and a bypass passage when a load of the water-cooled engine (1) becomes equal to or more than a predetermined value. An engine cooling device comprising: a bypass passage opening / closing means (9) for increasing a flow rate of air passing through the radiator (4) by closing (8).
ータ（４）の上方側に形成されていることを特徴とする
請求項１に記載のエンジン冷却装置。2. The engine cooling device according to claim 1, wherein the bypass passage (8) is formed above the radiator (4).
を冷却するラジエータ（４）と、 前記ラジエータ（４）より空気流れ上流側に配設され、
冷凍サイクル内を循環する冷媒を冷却する放熱器（５）
と、 前記ラジエータ（４）の上方側に形成され、前記ラジエ
ータ（４）を迂回させて前記水冷エンジン（１）側に空
気を導くバイパス通路（８）と、 前記水冷エンジン（１）の負荷が所定値以上となったと
きに、前記バイパス通路（８）を閉じることにより、前
記ラジエータ（４）を通過する風量を増大させるバイパ
ス通路開閉手段（９）とを有し、 前記放熱器（５）の上端部（５ａ）は、前記ラジエータ
（４）の上端部（４ａ）より上方に位置しており、 さらに、前記放熱器（５）は、冷媒が前記放熱器（５）
の下方側から流入して上方側から流出するように構成さ
れていることを特徴とするエンジン冷却装置。3. A radiator (4) for cooling cooling water circulating in a water-cooled engine (1); and a radiator (4) disposed upstream of the radiator (4) in air flow.
A radiator that cools the refrigerant circulating in the refrigeration cycle (5)
A bypass passage (8) formed above the radiator (4) to bypass the radiator (4) and guide air to the water-cooled engine (1); and a load of the water-cooled engine (1). A bypass passage opening / closing means (9) for closing the bypass passage (8) to increase the amount of air passing through the radiator (4) when the value exceeds a predetermined value; The upper end (5a) of the radiator (4) is located above the upper end (4a) of the radiator (4).
An engine cooling device characterized in that it is configured to flow in from below and flow out from above.
を冷却するラジエータ（４）と、 前記ラジエータ（４）より空気流れ上流側に配設され、
冷凍サイクル内を循環する冷媒を凝縮させる凝縮器（５
１）と、 前記凝縮器（５１）の上方側に設けられ、前記凝縮器
（５１）から流出した冷媒の過冷却度を増大させる過冷
却器（５２）と、 前記ラジエータ（４）の上方側に形成され、前記ラジエ
ータ（４）を迂回させて前記水冷エンジン（１）側に空
気を導くバイパス通路手段（８）と、 前記水冷エンジン（１）の負荷が所定値以上となったと
きに、前記バイパス通路（８）を閉じることにより、前
記ラジエータ（４）を通過する風量を増大させるバイパ
ス通路開閉手段（９）とを有し、 前記過冷却器（５２）の上端部（５ａ）は、前記ラジエ
ータ（４）の上端部（４ａ）より上方に位置しているこ
とを特徴とするエンジン冷却装置。4. A radiator (4) for cooling cooling water circulating in a water-cooled engine (1), and a radiator (4) disposed upstream of the radiator (4) in air flow.
A condenser (5) for condensing the refrigerant circulating in the refrigeration cycle
1), a supercooler (52) provided above the condenser (51) to increase the degree of supercooling of the refrigerant flowing out of the condenser (51), and an upper side of the radiator (4). A bypass passage means (8) for bypassing the radiator (4) and leading air to the water-cooled engine (1) side; and when a load of the water-cooled engine (1) becomes a predetermined value or more, A bypass passage opening / closing means (9) for increasing an air flow passing through the radiator (4) by closing the bypass passage (8); and an upper end (5a) of the subcooler (52) An engine cooling device, which is located above an upper end (4a) of the radiator (4).
を冷却するラジエータ（４）と、 前記ラジエータ（４）より空気流れ上流側に配設され、
冷凍サイクル内を循環する冷媒を冷却する放熱器（５）
と、 前記ラジエータ（４）および前記放熱器（５）を収納
し、空気の通路を形成する空気通路手段（６）と、 前記空気通路手段（６）内に形成され、前記ラジエータ
（４）を迂回させて前記水冷エンジン（１）側に空気を
導くバイパス通路（８）と、 前記水冷エンジン（１）の負荷が所定値以上となったと
きに、前記バイパス通路（８）を閉じることにより、前
記ラジエータ（１）を通過する風量を増大させるバイパ
ス通路開閉手段（９）とを有することを特徴とするエン
ジン冷却装置。5. A radiator (4) for cooling cooling water circulating in a water-cooled engine (1); and a radiator (4) disposed upstream of the radiator (4) in air flow.
A radiator that cools the refrigerant circulating in the refrigeration cycle (5)
An air passage means (6) that houses the radiator (4) and the radiator (5) and forms an air passage; and that the radiator (4) is formed in the air passage means (6). By closing the bypass passage (8) when the load of the water-cooled engine (1) becomes equal to or more than a predetermined value, and a bypass passage (8) for guiding air to the water-cooled engine (1) side by detouring. An engine cooling device comprising: a bypass passage opening / closing means (9) for increasing an amount of air passing through the radiator (1).
水冷エンジン（１）の冷却水温度に基づいて検出するこ
とを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載
のエンジン冷却装置。6. The engine cooling system according to claim 1, wherein the load of the water-cooled engine is detected based on a temperature of cooling water of the water-cooled engine. apparatus.
を冷却するラジエータ（４）と、 前記ラジエータ（４）の上方側に形成され、前記ラジエ
ータ（４）を迂回させて前記水冷エンジン（１）側に空
気を導くバイパス通路（８）とを有することを特徴とす
るエンジン冷却装置。7. A radiator (4) for cooling the cooling water circulating in the water-cooled engine (1), and a radiator (4) formed above the radiator (4) and bypassing the radiator (4). 1) An engine cooling device having a bypass passage (8) for guiding air to the side.
過する横流ファン（１０ｆ）、及び前記横流ファン（１
０ｆ）を回転駆動する駆動手段（１０ｍ）を有する送風
機（１０ａ〜１０ｄ）を少なくとも３個備えることを特
徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載のエン
ジン冷却装置。8. A cross flow fan (10f) through which air passes through a cross section perpendicular to the axis of the multi-blade impeller, and said cross flow fan (1f).
The engine cooling device according to any one of claims 1 to 7, further comprising at least three blowers (10a to 10d) having driving means (10m) for rotationally driving 0f).
転数を変速する変速機構（１１）を介して前記横流ファ
ン（１０ｆ）に伝達されることを特徴とする請求項８に
記載のエンジン冷却装置。9. The cross-flow fan (10f) according to claim 8, wherein the driving force of the driving means (10m) is transmitted to the cross flow fan (10f) via a speed change mechanism (11) for changing a rotation speed. Engine cooling device.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10329799A JPH11321346A (en) | 1998-03-13 | 1998-11-19 | Engine cooling device |
| DE19910651A DE19910651A1 (en) | 1998-03-13 | 1999-03-10 | Engine cooling device for vehicle |
| US09/266,434 US6192838B1 (en) | 1998-03-13 | 1999-03-11 | Engine cooling apparatus |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10-63179 | 1998-03-13 | ||
| JP6317998 | 1998-03-13 | ||
| JP10329799A JPH11321346A (en) | 1998-03-13 | 1998-11-19 | Engine cooling device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11321346A true JPH11321346A (en) | 1999-11-24 |
Family
ID=26404269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10329799A Pending JPH11321346A (en) | 1998-03-13 | 1998-11-19 | Engine cooling device |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JPH11321346A (en) |
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1998
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