JPH11310013A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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- JPH11310013A JPH11310013A JP10119223A JP11922398A JPH11310013A JP H11310013 A JPH11310013 A JP H11310013A JP 10119223 A JP10119223 A JP 10119223A JP 11922398 A JP11922398 A JP 11922398A JP H11310013 A JPH11310013 A JP H11310013A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
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- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1227—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe having different shape within the pattern
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、主として乗用車用
のタイヤ、特に制動、加速、旋回等の氷上性能を向上さ
せた空気入りラジアルタイヤに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a tire for a passenger car, and more particularly to a pneumatic radial tire having improved on-ice performance such as braking, acceleration and turning.
【0002】[0002]
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】タイヤ周
方向の複数本の主溝や副溝等の縦溝とこれに交差する多
数本の横溝、およびこれらの溝により画された多数のブ
ロックとを有する所謂ブロックパターンのタイヤが知ら
れている。2. Description of the Related Art A plurality of vertical grooves such as a plurality of main grooves and sub-grooves in the circumferential direction of a tire, a large number of horizontal grooves intersecting the vertical grooves, and a large number of blocks defined by these grooves. There is known a so-called block pattern tire having the following.
【0003】このパターンのタイヤは、スタッドレスタ
イヤとして氷雪路面上での性能を向上させるために、セ
ンター部とショルダー部およびその中間のメディエイト
部の各部のブロックに、多数本のサイプを配設するのが
普通であり、またこのサイプの形状は波形である場合が
多くなっている。In the tire having this pattern, a large number of sipes are arranged in blocks of a center portion, a shoulder portion, and a mediate portion therebetween in order to improve the performance on a snowy road surface as a studless tire. And the shape of the sipe is often corrugated.
【0004】ところで、前記波形サイプの配置や形状に
ついては、図4に例示するように、センター部、メディ
エイト部およびショルダー部の各部のブロック(3a)
(3b)(3c)の波形サイプ(4)の形状(波形の振
幅等)や配置(間隔や密度)が全て同じものである場合
が多い。As shown in FIG. 4, the arrangement and shape of the waveform sipe are, as shown in FIG. 4, a block (3a) of each part of a center part, a mediate part and a shoulder part.
(3b) In many cases, the waveform sipe (4) in (3c) has the same shape (waveform amplitude and the like) and arrangement (interval and density) all.
【0005】しかしながら、前記のように各部のブロッ
クのサイプ形状が同じである場合、エッジ効果は各部の
サイプで同様に得られることになるが、制動、加速性能
については、主にセンター部とメディエイト部のブロッ
クの寄与が高いため、このセンター部からメディエイト
部では、車両進行方向(前後方向)に対し90°方向に
延びるサイプ(前後方向にエッジ効果を発揮するサイ
プ)が多く必要である。また波形サイプの振幅が大きく
なると、横方向のエッジ効果を発揮するサイプ成分が多
くなり、前後方向のサイプ成分が少なくなるため、制動
や加速性能を確保するためには、なるべく振幅の小さい
方が良い。However, when the sipe shape of each block is the same as described above, the edge effect can be similarly obtained at the sipe of each section, but the braking and acceleration performances are mainly the same as those of the center section. Since the block of the eight portion contributes greatly, the sipe extending from the center portion to the mediate portion in the direction of 90 ° with respect to the vehicle traveling direction (front-back direction) (a sipe exhibiting an edge effect in the front-back direction) is required. . Also, when the amplitude of the waveform sipe becomes large, the sipe component exhibiting the lateral edge effect increases, and the sipe component in the front-rear direction decreases.Therefore, in order to secure braking and acceleration performance, the smaller the amplitude is, the better. good.
【0006】一方、旋回性能については、主にショルダ
ー部のブロックの寄与が高いため、このショルダー部で
は、センター部に比べて横方向のエッジ効果を発揮する
サイプ成分を多く持ったサイプが必要である。この場
合、サイプの振幅は大きいほうがよい。On the other hand, regarding the turning performance, since the shoulder portion mainly contributes to the block, the shoulder portion needs to have a sipe having a larger sipe component exhibiting a lateral edge effect than the center portion. is there. In this case, the amplitude of the sipe should be large.
【0007】以上のことから、前記波形サイプの形状を
センター部からショルダー部の各部で同一形状にするの
は非効率であると考えられている。[0007] From the above, it is considered inefficient to make the shape of the waveform sipe the same from the center to the shoulder.
【0008】また、前記各部の波形サイプの形状や配置
が不規則なものも存するが、この場合も、規則性がない
ために効率が悪い。Further, there is a case where the shape and arrangement of the waveform sipe of each part are irregular, but also in this case, efficiency is poor due to lack of regularity.
【0009】本発明は、上記に鑑みてなしたものであ
り、センター部、メディエイト部、ショルダー部のブロ
ックに配置するサイプの形状を各部のプロック毎に、次
第に変化させることにより、制動、加速および旋回等の
氷上性能を効果的に向上させることができる空気入りラ
ジアルタイヤを提供するものである。The present invention has been made in view of the above, and the braking, acceleration, and the like are achieved by gradually changing the shape of a sipe disposed in a block of a center portion, a mediate portion, and a shoulder portion for each block of each portion. And a pneumatic radial tire capable of effectively improving on-ice performance such as turning.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド踏面
部に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝とこれに交差
する多数本の横溝、およびこれらの溝により区画された
多数のブロックを有する空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ブロックには、タイヤ幅方向に延びる複数本の
波形サイプが、センター部からメディエイト部およびシ
ョルダー部へと、各部のブロック毎に、次第に波形の振
幅およびサイプ間隔を大きくして形成され、センター部
の波形サイプの振幅(A)がサイプ間隔(X)に対し、 A=0.3X〜0.7X であり、またメディエイト部およびショルダー部の各波
形サイプの振幅(B)および(C)が、それぞれ前記セ
ンター部の波形サイプの振幅(A)に対し、 B=1.4A〜2.0A C=2.4A〜3.0A に設定されてなることを特徴とする。According to the present invention, a plurality of vertical grooves extending in the circumferential direction of the tire, a large number of horizontal grooves intersecting the vertical grooves, and a large number of blocks defined by these grooves are provided on a tread tread portion. In the pneumatic radial tire having a plurality of waveform sipes extending in the tire width direction in the block, from the center part to the mediate part and the shoulder part, the amplitude of the waveform and the sipe interval gradually increase for each block of each part. The amplitude (A) of the waveform sipe at the center portion is A = 0.3X to 0.7X with respect to the sipe interval (X), and the amplitude of each waveform sipe at the mediate portion and the shoulder portion is (B) and (C) are respectively set to B = 1.4A to 2.0A C = 2.4A to 3.0A with respect to the amplitude (A) of the waveform sipe at the center portion. It is characterized by comprising.
【0011】これにより、センター部、メディエイト部
およびショルダー部の波形サイプが、各部毎に求められ
る前後方向のエッジ効果を発揮するサイプ成分および横
方向のエッジ効果を発揮するサイプ成分をそれぞれ良好
に保持し、制動、加速および旋回等の氷上性能を効果的
に向上できる。Thus, the waveform sipe of the center portion, the mediate portion, and the shoulder portion can satisfactorily reduce the sipe component exerting the front-back edge effect and the sipe component exerting the lateral edge effect required for each portion. Holding, it is possible to effectively improve the performance on ice such as braking, acceleration and turning.
【0012】また請求項2の発明は、センター部、メデ
ィエイト部およびショルダー部の各サイプ間隔(X)
(X1 )(X2 )が3〜7mmの範囲に設定されてなる
ものが好適である。これにより振幅やサイプ密度を良好
な範囲に保つことができる。Further, according to the present invention, each sipe interval (X) of the center portion, the mediate portion and the shoulder portion is provided.
It is preferable that (X1) and (X2) be set in the range of 3 to 7 mm. As a result, the amplitude and the sipe density can be kept in good ranges.
【0013】[0013]
【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基いて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
【0014】図1は、本発明のラジアルタイヤの基本的
パターンを略示する一部の展開図、図2(a)(b)
(c)はセンター部のブロック、メディエイト部のブロ
ックおよびショルダー部のブロックのそれぞれの拡大平
面図である。FIG. 1 is a partially developed view schematically showing a basic pattern of the radial tire of the present invention, and FIGS. 2 (a) and 2 (b).
(C) is an enlarged plan view of each of the center block, the mediate block, and the shoulder block.
【0015】このタイヤのトレッドパターンとして、ト
レッド踏面部に、タイヤ周方向の縦溝として複数本(図
の場合4本)の主溝(1)が設けられるとともに、この
主溝(1)と交差して横方向に延びる横溝(2)が設け
られ、これらの溝により区画された陸部として多数のブ
ロック(3a)(3b)(3c)がタイヤ周方向に配列
されており、所謂ブロックパターンが形成されている。As a tread pattern of the tire, a plurality of (four in the figure) main grooves (1 in the figure) are provided in the tread tread portion as vertical grooves in the tire circumferential direction and intersect with the main grooves (1). Lateral grooves (2) extending in the lateral direction are provided, and a large number of blocks (3a) (3b) (3c) are arranged in the tire circumferential direction as land portions defined by these grooves. Is formed.
【0016】前記センター部のブロック(3a)、メデ
ィエイト部のブロック(3b)およびショルダー部のブ
ロック(3c)には、図2に拡大して示すように、ブロ
ックを横断する波形サイプ(4a)(4b)(4c)が
それぞれ複数本ずつ形成されている。サイプは、通常、
溝幅が0.2〜1.5mm、好ましくは0.5〜1.0
mmで、主溝の20〜90%の深さを持つ細い溝を言
い、波形サイプは前記細溝が波状をなしているものを言
う。The center block (3a), the mediate block (3b) and the shoulder block (3c) include a waveform sipe (4a) crossing the block as shown in FIG. A plurality of (4b) and (4c) are formed respectively. Sipe is usually
The groove width is 0.2 to 1.5 mm, preferably 0.5 to 1.0
In mm, a narrow groove having a depth of 20 to 90% of the main groove is referred to, and a wavy sipe refers to a narrow groove having a wavy shape.
【0017】前記波形サイプ(4a)(4b)(4c)
は、センター部からメディエイト部およびショルダー部
へと、各部のブロック(3a)(3b)(3c)毎に、
次第に少しずつ波形の振幅(A)(B)(C)を大きく
し、かつサイプ間隔(X)(X1 )(X2 )を大きくし
て形成されている。The waveform sipe (4a) (4b) (4c)
From the center part to the mediate part and shoulder part, for each block (3a) (3b) (3c) of each part,
It is formed by gradually increasing the amplitudes (A), (B) and (C) of the waveform and gradually increasing the sipe intervals (X) (X1) (X2).
【0018】具体的には、センター部の波形サイプ(4
a)の振幅(A)は、このセンター部のサイプ間隔
(X)に対して、 A=0.3X〜0.7X に設定され、さらにメディエイト部の波形サイプ(4
b)の振幅(B)およびショルダー部の波形サイプ(4
cの振幅(C)は、前記のセンター部の波形サイプ(4
a)の振幅(A)に対して、 B=1.4A〜2.0A C=2.4A〜3.0A に設定する。Specifically, the waveform sipe (4
The amplitude (A) of a) is set to A = 0.3X to 0.7X with respect to the sipe interval (X) at the center portion, and the waveform sipe (4
b) amplitude (B) and the waveform sipe (4
The amplitude (C) of c is determined by the waveform sipe (4
For the amplitude (A) of a), set B = 1.4A to 2.0A C = 2.4A to 3.0A.
【0019】すなわち、前記各部の波形サイプ(4a)
(4b)(4c)の振幅(A)(B)(C)が、前記範
囲より小さくなると、前後方向にエッジ効果を発揮する
サイプ成分が増えるがサイプ密度が減り、全体的に横方
向にエッジ効果を発揮するサイプ成分が少なくなって、
旋回性能が低下することになる。また前記振幅(A)
(B)(C)が、前記範囲より大きくなると、横方向に
エッジ効果を発揮するサイプ成分は増えるが、前後方向
のエッジ効果を発揮するサイプ成分が減り、制動、加速
性能が低下する。したがって、前記範囲に設定するのが
よいが、その中でも、各部のサイプの振幅は0.5mm
〜6.5mmの範囲に設定されたものが、前記効果の点
から特に好ましい。That is, the waveform sipe (4a) of each part
(4b) When the amplitudes (A), (B), and (C) of (4c) are smaller than the above ranges, the sipe component exhibiting the edge effect in the front-back direction increases, but the sipe density decreases, and the overall edge in the horizontal direction decreases. The sipe component that exerts its effect is reduced,
Turning performance will be reduced. The amplitude (A)
When (B) and (C) are larger than the above range, the sipe component exerting the edge effect in the lateral direction increases, but the sipe component exerting the edge effect in the front-rear direction decreases, and the braking and acceleration performance decreases. Therefore, it is preferable to set the above range. Among them, the amplitude of the sipe of each part is 0.5 mm.
The one set in the range of 6.5 mm is particularly preferable from the viewpoint of the effect.
【0020】また、前記各部の波形サイプ(4a)(4
b)(4c)のサイプ間隔(X)(X1 )(X2 )は、
3〜7mmの範囲で、各部のサイプ間隔の差は、0.1
mm〜2.0mmの範囲で次第に大きく設定するのがよ
い。Further, the waveform sipe (4a) (4
b) The sipe interval (X) (X1) (X2) of (4c) is
Within the range of 3 to 7 mm, the difference between the sipe intervals of each part is 0.1
It is better to set it gradually larger in the range of mm to 2.0 mm.
【0021】すなわち、前記のサイプ間隔(X)(X1
)(X2 )が3mmより小さくなると、各部のブロッ
ク(3a)(3b)(3c)の剛性が低下することにな
る上、波形サイプ(4a)(4b)(4c)の振幅
(A)(B)(C)を小さくする必要あって、波形の効
果が小さくなり、また前記7mmを越えると、サイプ密
度が小さくなり、サイプの効果が小さくなる。That is, the sipe interval (X) (X1
If (X2) is smaller than 3 mm, the rigidity of each block (3a) (3b) (3c) decreases, and the amplitudes (A) (B) of the waveform sipes (4a) (4b) (4c). (C) It is necessary to reduce (C), and the effect of the waveform is reduced. When it exceeds 7 mm, the sipe density is reduced and the effect of the sipe is reduced.
【0022】なお、前記各部の波形サイプ(4a)(4
b)(4c)の波形のピッチについては、各部毎の前記
振幅の変化に応じてショルダー部側ほど大きくするよう
に変化させるのが、実施上は好ましいが、同ピッチのま
まで前記振幅を変化させることも可能であり、必ずしも
ピッチを変化させる必要はない。この波形サイプのピッ
チについては、0.5〜4.5mmの範囲とするのがエ
ッジ効果等の点から好ましい。The waveform sipe (4a) (4
b) The pitch of the waveform of (4c) is preferably changed so as to increase toward the shoulder according to the change in the amplitude of each portion, but it is preferable in practice, but the amplitude is changed while maintaining the same pitch. It is also possible to change the pitch, and it is not always necessary to change the pitch. The pitch of the waveform sipe is preferably in the range of 0.5 to 4.5 mm from the viewpoint of the edge effect and the like.
【0023】また、本発明の波形サイプとしては、図1
および図2のように、サイプ両端をブロック側端に開口
させた両側オープンタイプのほか、図3(a)に示すよ
うに、一方端のみを開口させた片側オープンタイプ、同
図(b)のように両端を閉じた両側クローズタイプ、同
図(c)のように左右に交互に開口させて配置すること
もできる。さらに、各波形サイプは、図のようなタイヤ
周方向に対し略直角方向の波状をなして延びるもののほ
か、ブロック形状に応じて、斜め方向に形成したり、一
部で屈折させることもできる。FIG. 1 shows a waveform sipe of the present invention.
As shown in FIG. 2A and FIG. 2B, a one-sided open type having only one end opened as shown in FIG. A double-sided closed type with both ends closed as shown in FIG. Further, each waveform sipe may extend in a wave shape in a direction substantially perpendicular to the tire circumferential direction as shown in the figure, or may be formed in an oblique direction or partially refracted according to the block shape.
【0024】上記した本発明のラジアルタイヤは、セン
ター部からメディエイト部およびショルダー部の各ブロ
ック(3a)(3b)(3c)に有する波形サイプ(4
a)(4b)(4c)を、各部のブロック毎に、次第に
波形の振幅およびサイプ間隔を大きく設定しているた
め、制動、加速性能に対する寄与の大きいセンター部か
らメディエイト部にかけての波形サイプの間隔および振
幅が、外側域のショルダー部より小さくなって、車両進
行方向(前後方向)に対し交叉する方向のサイプが多く
配置されることになる。例えば図1のように、センター
部の波形サイプの本数がメディエイト部より1本多くな
る。そのため、前後方向にエッジ効果を発揮するサイプ
成分による効果がセンター部側ほど大きくなり、前後方
向の性能(制動、加速性能)が向上する。The radial tire of the present invention described above has a waveform sipe (4) having blocks (3a), (3b), and (3c) from the center to the mediate and shoulder portions.
a) Since (4b) and (4c) are set to gradually increase the amplitude of the waveform and the sipe interval for each block of each portion, the waveform sipe from the center portion to the mediate portion, which greatly contributes to braking and acceleration performance, is set. The interval and the amplitude are smaller than those of the shoulders in the outer region, and more sipes are arranged in a direction crossing the vehicle traveling direction (front-back direction). For example, as shown in FIG. 1, the number of waveform sipes in the center portion is one more than in the mediate portion. Therefore, the effect of the sipe component that exerts the edge effect in the front-rear direction becomes larger toward the center, and the performance (braking and acceleration performance) in the front-rear direction is improved.
【0025】また旋回性能に対する寄与の大きいショル
ダー部の波形サイプの振幅および間隔は、これより内側
のメディエイト部やセンター部に比して大きいために、
それだけ横方向にエッジ効果を発揮するサイプ成分が多
くなり(例えば、波形サイプの本数がメディエイト部よ
り1本少なくなる)、横方向のエッジ効果が高くなり、
これによって旋回性能が向上する。Further, since the amplitude and the interval of the waveform sipe of the shoulder portion which greatly contributes to the turning performance are larger than the mediate portion and the center portion inside the shoulder portion,
The more sipe components that exert an edge effect in the horizontal direction increase (for example, the number of waveform sipe becomes one less than the mediate portion), the horizontal edge effect increases,
This improves the turning performance.
【0026】上記の効果確認のために、図1に示す基本
パターンをなすタイヤで、サイプ間隔および波形形状を
下記の表1のように設定した実施例のタイヤと、比較例
2および比較例3のタイヤ、および図4に示す各部(セ
ンター部、メディエイト部およびショルダー部)に同振
幅、同間隔の波形サイプ(4)を配したパターンをなす
比較例1のタイヤとについて、それぞれ条件を全て同じ
にして、氷上での制動、加速および旋回性能の比較テス
トを行なった。なお、比較例1のタイヤは、波形サイプ
の振幅、間隔を除いて全て実施例と同じものとした。In order to confirm the above effects, the tires having the basic pattern shown in FIG. 1 and having the sipe intervals and the waveforms set as shown in Table 1 below, and Comparative Examples 2 and 3 And the tire of Comparative Example 1 having a pattern in which the waveform sipe (4) having the same amplitude and the same interval is arranged in each part (center part, mediate part and shoulder part) shown in FIG. In the same way, comparative tests of braking, acceleration and turning performance on ice were performed. Note that the tires of Comparative Example 1 were all the same as the tires except for the amplitude and interval of the waveform sipe.
【0027】テストに供したタイヤは、タイヤサイズ1
85/70R14、タイヤ空気圧:2.0kg/cm2
のタイヤとし、テスト車両をブルーバード1800(F
F)として、乗員1名で氷上実車走行テストを行ない、
下記の方法によりテストを行なった。The tire subjected to the test has a tire size of 1
85 / 70R14, tire pressure: 2.0 kg / cm 2
And the test vehicle was Bluebird 1800 (F
As F), one passenger performs an actual vehicle driving test on ice,
The test was performed by the following method.
【0028】氷上制動:速度40km/hからのフルロ
ック制動距離を測定した。 氷上加速性能:停止から30mまでの走破タイムを測定
した。 氷上旋回性能:レムニスケート曲線(8の字)でのラッ
プタイムを測定した。 各テストの評価は、比較例1の場合を100として指数
で表示した。数値の大きい場合ほど、評価の良いことを
示している。Braking on ice: Full-lock braking distance from a speed of 40 km / h was measured. Acceleration performance on ice: The running time from stop to 30 m was measured. Turning performance on ice: The lap time on the lemniscate curve (figure 8) was measured. The evaluation of each test was represented by an index with the case of Comparative Example 1 being 100. The larger the numerical value, the better the evaluation.
【0029】[0029]
【表1】 [Table 1]
【表2】 上記の結果、比較例2のタイヤの場合は、センター部か
らショルダー部にかけて、次第に振幅および間隔が変化
しているものの、振幅が小さいために、横方向のエッジ
効果が劣り、旋回性能が比較例1に比して悪くなる。ま
た比較例3のタイヤの場合、振幅が大きくサイプ間隔も
大きくなるためにサイプ密度が低下し、横方向のエッジ
効果による旋回性能が劣ることになる上、サイプ本数の
減少のために制動、加速性能についてはかえって悪化す
ることになった。[Table 2] As a result, in the case of the tire of Comparative Example 2, although the amplitude and the interval gradually changed from the center portion to the shoulder portion, since the amplitude was small, the lateral edge effect was inferior and the turning performance was poor. It becomes worse than 1. In the case of the tire of Comparative Example 3, the amplitude is large and the sipe interval is also large, so that the sipe density is reduced, the turning performance due to the lateral edge effect is deteriorated, and the braking and acceleration are performed due to the decrease in the number of sipe. On the contrary, the performance deteriorated.
【0030】これに対し、本発明の実施例のタイヤの場
合は、比較例1に比して、制動および加速並びに旋回性
能等の氷上性能がそれぞれ向上した。On the other hand, in the case of the tire according to the embodiment of the present invention, the on-ice performances such as braking and acceleration and turning performance were improved as compared with Comparative Example 1.
【0031】[0031]
【発明の効果】上記したように、本発明の空気入りラジ
アルタイヤによれば、センター部からメディエイト部お
よびショルダー部へと、各部のブロック毎に、波形の振
幅およびサイプ間隔を大きくした波形サイプを配したこ
とにより、制動および加速並びに旋回性能等の氷上性能
を効果的に向上させることができる。As described above, according to the pneumatic radial tire of the present invention, the waveform sipe in which the amplitude of the waveform and the sipe interval are increased for each block from the center to the mediate and shoulder portions. , The performance on ice such as braking and acceleration and turning performance can be effectively improved.
【図1】本発明タイヤの波形サイプを配設した基本的パ
ターンを略示する一部の展開図である。FIG. 1 is a partially developed view schematically showing a basic pattern in which a waveform sipe of a tire according to the present invention is arranged.
【図2】同上の波形サイプを説明するセンター部のブロ
ック(a)、メディエイト部のブロック(b)およびシ
ョルダー部のブロック(c)の各平面図である。FIG. 2 is a plan view of a block (a) of a center portion, a block (b) of a mediate portion, and a block (c) of a shoulder portion for explaining a waveform sipe of the above.
【図3】(a)〜(c)のそれぞれ波形サイプの他の例
を示す一つのブロックの略示平面図である。FIG. 3 is a schematic plan view of one block showing another example of each of the waveform sipes (a) to (c).
【図4】従来タイヤの波形サイプを配設した基本パター
ンを例示する一部の展開図である。FIG. 4 is a partial development view illustrating a basic pattern in which a waveform sipe of a conventional tire is arranged.
(1) 縦溝 (2) 横溝 (3a) センター部のブロック (3b) メディエイト部のブロック (3c) ショルダー部のブロック (4a) センター部の波形サイプ (4b) メディエイト部の波形サイプ (4c) ショルダー部の波形サイプ (X) センター部のサイプ間隔 (X1 ) メディエイト部のサイプ間隔 (X2 ) ショルダー部のサイプ間隔 (A)(B)(C) 各部の波形サイプの振幅 (1) Vertical groove (2) Lateral groove (3a) Center block (3b) Mediate block (3c) Shoulder block (4a) Center waveform sipe (4b) Mediate waveform sipe (4c) ) Waveform sipe at shoulder (X) Sipe interval at center (X1) Sipe interval at mediate (X2) Sipe interval at shoulder (A) (B) (C) Amplitude of waveform sipe at each part
Claims (2)
複数本の縦溝とこれに交差する多数本の横溝、およびこ
れらの溝により区画された多数のブロックを有する空気
入りラジアルタイヤにおいて、 前記プロックには、タイヤ幅方向に延びる複数本の波形
サイプが、センター部からメディエイト部およびショル
ダー部へと、各部のブロック毎に、次第に波形の振幅お
よびサイプ間隔を大きくして形成され、センター部の波
形サイプの振幅(A)がサイプ間隔(X)に対し、 A=0.3X〜0.7X であり、またメディエイト部およびショルダー部の各波
形サイプの振幅(B)および(C)が、それぞれ前記セ
ンター部の波形サイプの振幅(A)に対し、 B=1.4A〜2.0A C=2.4A〜3.0A に設定されてなることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。1. A pneumatic radial tire having a plurality of vertical grooves extending in a tire circumferential direction, a number of transverse grooves intersecting the longitudinal grooves, and a number of blocks defined by these grooves on a tread tread portion. In the block, a plurality of waveform sipes extending in the tire width direction are formed from the center part to the mediate part and the shoulder part by gradually increasing the amplitude of the waveform and the sipe interval for each block of each part. The amplitude (A) of the waveform sipe with respect to the sipe interval (X) is A = 0.3X to 0.7X, and the amplitudes (B) and (C) of the waveform sipe of the mediate portion and the shoulder portion are B = 1.4A to 2.0A C = 2.4A to 3.0A with respect to the amplitude (A) of the waveform sipe of the center portion, respectively. Pneumatic radial tire.
ダー部の各サイプ間隔(X)(X1)(X2 )が、3〜
7mmの範囲に設定されてなる請求項1に記載の空気入
りラジアルタイヤ。2. The sipe intervals (X) (X1) (X2) of the center portion, the mediate portion and the shoulder portion are 3 to 3
The pneumatic radial tire according to claim 1, which is set in a range of 7 mm.
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JP10119223A JPH11310013A (en) | 1998-04-28 | 1998-04-28 | Pneumatic radial tire |
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