JPH11205905A - Vehicle control device - Google Patents
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- JPH11205905A JPH11205905A JP280798A JP280798A JPH11205905A JP H11205905 A JPH11205905 A JP H11205905A JP 280798 A JP280798 A JP 280798A JP 280798 A JP280798 A JP 280798A JP H11205905 A JPH11205905 A JP H11205905A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明が属する技術分野】本発明は、ヨーイング制御用
制動トルク制御装置を備えた車両用制動装置に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle braking system provided with a braking torque control device for yawing control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ヨーイング制御用制動トルク制御装置を
備えた車両用制動装置の一例が、特開平７─２３２６２
９号公報に記載されている。この公報に記載された車両
用制動装置は、車両の車輪に摩擦制動トルクとしての
液圧制動トルクを加える液圧制動装置と、前記車両の
ヨーイング制御が必要になった場合に、液圧制動トルク
を制御するヨーイング制御用液圧制動トルク制御装置と
を含むものである。ヨーイング制御用液圧制動トルク制
御装置は、各車輪のホイールシリンダに対応して設けら
れた複数の電磁開閉弁を含むものであり、液圧制動トル
クは電磁開閉弁の切換により制御される。そのため、ヨ
ーイング制御時には、電磁開閉弁を切り換える際の作動
音が発生し、耳障りである。2. Description of the Related Art An example of a vehicular braking device having a braking torque control device for yawing control is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 23262/1995.
No. 9 is described. The vehicle braking device described in this publication includes a hydraulic braking device that applies a hydraulic braking torque as a friction braking torque to wheels of a vehicle, and a hydraulic braking torque when yawing control of the vehicle is required. And a yaw control hydraulic braking torque control device. The yaw control hydraulic braking torque control device includes a plurality of electromagnetic on-off valves provided corresponding to the wheel cylinders of each wheel, and the hydraulic braking torque is controlled by switching the electromagnetic on-off valves. Therefore, at the time of yawing control, an operation sound is generated when switching the electromagnetic on-off valve, which is annoying.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および
効果】そこで、本発明の課題は、制動トルクの制御によ
りヨーイング制御を行う際の騒音の軽減を図ることであ
る。この課題は、車両用制動装置を下記各態様の構成と
することによって解決される。なお、各態様はそれぞれ
項に分け、項番号を付し、必要に応じて他の項の番号を
引用して請求項と同じ形式で記載する。各項に記載の特
徴を組み合わせて採用することの可能性を明示するため
である。 （１）車両の車輪に、電動モータの回生制動により回生
制動トルクを加える回生制動装置と、前記車輪と共に回
転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させること
により、車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置
と、前記車輪に前記回生制動トルクと前記摩擦制動トル
クとの両方が加えられている状態において、前記車両の
ヨーイング制御が必要になった場合に、前記摩擦制動ト
ルクの大きさを保ったまま、前記回生制動トルクを減少
させるヨーイング制御用制動トルク制御装置とを含むこ
とを特徴とする車両用制動装置（請求項１）。本項に記
載の車両用制動装置において、ヨーイング制御時には、
摩擦制動トルクの大きさが保たれたまま、回生制動トル
クが減少させられる。その車輪に加えられる摩擦制動ト
ルクと回生制動トルクとを含む総制動トルクが小さくさ
れるため、その分、コーナリングフォースを大きくする
ことが可能となる。車輪に加えられる制動力とコーナリ
ングフォースとの合力がタイヤと路面との最大摩擦力を
越えることはできない（合力が摩擦円内に制限される）
ため、タイヤに横すべりが生じた場合に、コーナリング
フォースを増して横すべりを軽減するためには、制動力
を軽減することが必要なのである。車輪の回転を抑制す
る制動トルクは、制動力と車輪の回転半径との積である
ため、制動トルクを小さくすれば制動力が小さくなり、
コーナリングフォースが大きくなって、車両の走行状態
を正常な状態に近づけることができる等車両の操縦安定
性を向上させることができる。例えば、後輪に、回生制
動トルクと摩擦制動トルクとの両方が加えられている状
態において、車両にスピン傾向が生じた場合に、回生制
動トルクを減少させれば、後輪のコーナリングフォース
を大きくすることができ、スピン傾向を抑制するモーメ
ント（スピン抑制モーメント）を大きくすることができ
て、スピン傾向を抑制する（車両の走行状態を正常な旋
回時走行状態に近づける）ことができるのである。同様
に、前輪に回生制動トルクと摩擦制動トルクとの両方が
加えられている状態において、ドリフトアウト傾向が生
じた場合に、前輪のコーナリングフォースを大きくすれ
ば、ドリフトアウト抑制モーメントを大きくすることが
できる。前輪と後輪との両方に摩擦制動トルクと回生制
動トルクとの両方が加えられている場合においては、ス
ピン傾向が生じた場合に後輪の回生制動トルクを減少さ
せ、ドリフトアウト傾向が生じた場合に前輪の回生制動
トルクを減少させることができ、車両がいずれの状態に
なっても、車両の操縦安定性を向上させることができ
る。このように、本項に記載の車両用制動装置において
は、摩擦制動トルクが制御されるのではなく、回生制動
トルクが減少させられのであるため、摩擦制動トルク制
御用のアクチュエータの作動音が発生することがない。
また、摩擦制動トルクの大きさが保たれるため、車両全
体の制動トルクが大きく低下させられることを回避し得
る。なお、本発明は、ヨーイング制御において、回生制
動トルクを減少させた後に摩擦制動トルクの制御を行う
ことを排除するものではない。回生制動トルクを減少さ
せれば、車両の走行状態が正常状態に近づけられて摩擦
制動トルクの制御が不要になることが多く、摩擦制動ト
ルクの制御回数を減らすことができる。摩擦制動トルク
が液圧制動トルクであり、従来の車両用制動装置におけ
る場合と同様に、液圧制動トルクの制御の際に電磁開閉
弁，電磁方向切換弁等の電磁弁における作動音が発せら
れる場合には、その作動音の発生回数を減らすことがで
きるのである。回生制動トルクは、車両のヨーイング制
御が必要になった場合に減少させられるのであるが、回
生制動トルクは、決められた減少量だけ減少させられる
ようにしても、決められた目標値に達するまで減少させ
られるようにしてもよい。減少量は、車両の走行状態等
に基づいて連続的、または段階的に決められた大きさで
あっても、走行状態等とは無関係の予め定められた大き
さであってもよい。また、目標値についても同様に、走
行状態等に基づいて決められた値であっても、予め定め
られた設定値であってもよく、設定値は、例えば、０と
することができる。なお、減少量と目標値とのいずれか
一方が決まれば他方が決まるため、いずれを決めてもよ
い。車両のヨーイング制御が必要になった場合は、回生
制動トルクを減少させることによりコーナリングフォー
スを増加させることが望ましい場合のことである。車両
がスピン傾向やドリフトアウト傾向にあっても、その程
度が低い場合はヨーイング制御は不要である。また、緊
急制動中等制動トルクを低下させることが望ましくない
場合もあり、この場合は、ヨーイング制御が必要でない
とすることもできる。 （２）前記ヨーイング制御用制動トルク制御装置が、回
生制動トルクの減少量を決定する減少量決定手段を含む
(1) 項に記載の車両用制動装置。減少量決定手段によっ
て回生制動トルクの減少量が決定されるが、減少量は、
前述のように、車両の走行状態等に基づいた大きさとし
ても、予め定められた設定量としてもよい。 （３）前記ヨーイング制御用制動トルク制御装置が、車
両の走行状態がヨーイング制御が必要な状態にあるか否
かを判定する走行状態判定手段を含む(1) 項または(2)
項に記載の車両用制動装置。例えば、車両のスピン傾
向，ドリフトアウト傾向が予め定められた設定状態より
弱い場合はヨーイング制御が不要な場合であり、強い場
合は必要な場合であると判定することができる。上述の
スピン傾向，ドリフトアウト傾向が設定状態より弱い場
合は、ヨーイング制御が不要な状態であり、換言すれ
ば、走行状態を許容し得る状態にある。スピン傾向，ド
リフトアウト傾向の強さの程度は、実施形態において詳
述するように、スピンバリューＳＶ，ドリフトアウトバ
リューＤＶ等に基づいて判断したり、実ヨーレイトと目
標ヨーレイトとの差の絶対値等に基づいて判断したりす
ることができ、上記設定状態はこれらの値自体，これら
の値の時間的変化率，あるいは値自体と時間的変化率と
の組合わせ等に基づいて規定することができる。 （４）前記車両が、前記車輪として、前記回生制動トル
クを加えられる駆動輪と共に非駆動輪を含み、前記摩擦
制動装置が、それら駆動輪および非駆動輪の各々と共
に回転する前記ブレーキ回転体に液圧によって摩擦部材
を押し付けることにより、それら駆動輪および非駆動輪
に液圧制動トルクを加える液圧制動装置と、駆動輪と
非駆動輪とに加えられる液圧制動トルクを一律に制御す
る一律制御装置と、駆動輪と非駆動輪とで別個に液圧制
動トルクを制御する別個制御装置との少なくとも一方と
を含む(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載の車両
用制動装置。摩擦制動装置が、別個制御装置を含まない
場合には、回生制動トルクの減少によりヨーイング制御
が行われる。一律制御装置を利用してヨーイング制御を
行うことができないからである。別個制御装置を含む場
合には、別個制御装置を利用してヨーイング制御を行う
ことが可能であるが、別個制御装置が複数の電磁開閉弁
を含む場合には、ヨーイング制御時に電磁開閉弁の作動
音が発生させられる。それに対して、駆動輪の回生制動
トルクの減少によりヨーイング制御が行われれば、作動
音の軽減を図ることができる。また、回生制動トルクを
減少させた後に、別個制御装置が制御されるようにすれ
ば、回生制動トルクの減少により、スピン抑制モーメン
トやドリフトアウト抑制モーメントを大きくすることが
できるため、電磁開閉弁を作動させる必要がなくなった
り、電磁開閉弁の作動回数が少なくなったりするため、
作動音の軽減を図ることができる。 （５）車両の車輪に、電動モータの回生制動により回生
制動トルクを加える回生制動装置と、前記車輪と共に回
転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させること
により、車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置
と、前記車両のヨーイング制御が必要になった場合に、
前記摩擦制動トルクの大きさを保ったまま、前記回生制
動トルクを減少させることにより、車両における制動ト
ルク前後配分を制御する制動トルク前後配分制御装置と
を含むことを特徴とする車両用制動装置。摩擦制動トル
クの大きさを保った状態で、前輪および後輪のいずれか
一方に加えられる回生制動トルクを減少させれば、車両
における制動トルク前後配分を制御することができる。
例えば、後輪に回生制動トルクと摩擦制動トルクとの両
方が加えられ、前輪に摩擦制動トルクが加えられている
状態において、摩擦制動トルクの大きさを保ちつつ後輪
の回生制動トルクを減少させれば、後輪の前輪に対する
制動トルク配分が小さくなる。その結果、スピン傾向を
抑制することができるが、これは、車両がスピン傾向に
ある場合に後輪の回生制動トルクを減少させる前述のヨ
ーイング制御と合致する。本項に記載の車両用制動装置
において、前輪の制動トルクと後輪の制動トルクとが、
０対１００の場合と、０対９０の場合とでは、制動トル
クの前後配分が異なるものとする。後輪に加えられる総
制動トルクを小さくすれば、スピン傾向を抑制すること
が可能だからである。本項に記載の制動トルク前後配分
制御装置は、(2) 項に記載の減少量決定手段と、(3) 項
に記載の走行状態判定手段との少なくとも一方を含むも
のとすることができる。また、摩擦制動装置を、(4) 項
に記載の一律制御装置と別個制御装置との少なくとも一
方を含むものとすることもできる。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to reduce noise when yawing control is performed by controlling braking torque. This problem is solved by providing the vehicle braking device with the following configurations. In addition, each mode is divided into items, item numbers are assigned, and if necessary, the numbers of other items are cited and described in the same format as the claims. This is to clarify the possibility of adopting the features described in each section in combination. (1) A regenerative braking device that applies regenerative braking torque to wheels of a vehicle by regenerative braking of an electric motor, and a friction member is frictionally engaged with a brake rotating body that rotates together with the wheels to apply friction braking torque to the wheels. In a state in which both the regenerative braking torque and the friction braking torque are applied to the friction braking device and the wheels, the magnitude of the friction braking torque is maintained when yawing control of the vehicle is required. And a braking torque control device for yawing control for reducing the regenerative braking torque. In the vehicle braking device according to this section, at the time of yawing control,
The regenerative braking torque is reduced while the magnitude of the friction braking torque is maintained. Since the total braking torque including the friction braking torque and the regenerative braking torque applied to the wheel is reduced, the cornering force can be increased accordingly. The resultant force between the braking force applied to the wheels and the cornering force cannot exceed the maximum frictional force between the tire and the road surface (the resultant force is limited within the friction circle)
Therefore, in the case where a side slip occurs in the tire, it is necessary to reduce the braking force in order to increase the cornering force and reduce the side slip. Since the braking torque that suppresses the rotation of the wheel is the product of the braking force and the turning radius of the wheel, the smaller the braking torque, the smaller the braking force,
The steering stability of the vehicle can be improved, for example, the cornering force can be increased and the running state of the vehicle can be brought close to a normal state. For example, in a state where both the regenerative braking torque and the friction braking torque are applied to the rear wheels, when the vehicle tends to spin, if the regenerative braking torque is reduced, the cornering force of the rear wheels increases. Therefore, the moment for suppressing the spin tendency (spin suppression moment) can be increased, and the spin tendency can be suppressed (the running state of the vehicle approaches the normal running state during turning). Similarly, in a state where both the regenerative braking torque and the friction braking torque are applied to the front wheels, when a tendency to drift out occurs, if the cornering force of the front wheels is increased, the drift-out suppression moment can be increased. it can. In the case where both the friction braking torque and the regenerative braking torque are applied to both the front wheel and the rear wheel, when the spin tendency occurs, the regenerative braking torque of the rear wheel is reduced, and the drift-out tendency occurs. In this case, the regenerative braking torque of the front wheels can be reduced, and the steering stability of the vehicle can be improved regardless of the state of the vehicle. As described above, in the vehicle braking device described in this section, since the regenerative braking torque is reduced instead of controlling the friction braking torque, the operation sound of the actuator for controlling the friction braking torque is generated. Never do.
Further, since the magnitude of the friction braking torque is maintained, it is possible to avoid that the braking torque of the entire vehicle is significantly reduced. Note that the present invention does not exclude performing the control of the friction braking torque after reducing the regenerative braking torque in the yawing control. If the regenerative braking torque is reduced, the running state of the vehicle becomes close to a normal state, and the control of the friction braking torque is often unnecessary, and the number of times of the friction braking torque control can be reduced. The friction braking torque is a hydraulic braking torque, and an operating sound is generated in an electromagnetic valve such as an electromagnetic on-off valve and an electromagnetic direction switching valve when controlling the hydraulic braking torque, as in the case of the conventional vehicle braking device. In such a case, the number of occurrences of the operation sound can be reduced. The regenerative braking torque is reduced when yaw control of the vehicle becomes necessary.However, even if the regenerative braking torque can be reduced by a predetermined reduction amount, the regenerative braking torque does not reach the predetermined target value. You may make it decrease. The amount of decrease may be a magnitude determined continuously or stepwise based on the traveling state of the vehicle or the like, or may be a predetermined magnitude independent of the traveling state or the like. Similarly, the target value may be a value determined based on the running state or the like, or may be a predetermined set value, and the set value may be, for example, 0. If one of the reduction amount and the target value is determined, the other is determined. Therefore, either one may be determined. When yaw control of the vehicle becomes necessary, it is desirable to increase the cornering force by reducing the regenerative braking torque. Even if the vehicle tends to spin or drift out, if the degree is low, yaw control is not necessary. In some cases, it is not desirable to reduce the braking torque, such as during emergency braking. In this case, it may be determined that yaw control is not necessary. (2) The braking torque control device for yawing control includes a reduction amount determining means for determining a reduction amount of the regenerative braking torque.
The vehicle braking device according to (1). The decrease amount of the regenerative braking torque is determined by the decrease amount determining means.
As described above, the size may be based on the running state of the vehicle or the like, or may be a predetermined set amount. (3) The braking torque control device for yawing control includes running state determination means for determining whether the running state of the vehicle is in a state where yaw control is required (1) or (2).
A braking device for a vehicle according to the item. For example, when the spin tendency and the drift-out tendency of the vehicle are weaker than a predetermined setting state, it can be determined that the yawing control is unnecessary, and when it is strong, it is determined that the yaw control is necessary. If the above-mentioned spin tendency and drift-out tendency are weaker than the set state, the yaw control is not required, in other words, the running state is acceptable. As described in detail in the embodiment, the degree of the tendency of the spin tendency and the drift-out tendency is determined based on the spin value SV, the drift-out value DV, or the like, or the absolute value of the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate. And the setting state can be defined based on these values themselves, the temporal change rate of these values, or a combination of the value itself and the temporal change rate. . (4) The vehicle includes, as the wheels, non-driving wheels together with driving wheels to which the regenerative braking torque is applied, and the friction braking device applies the brake rotating body that rotates with each of the driving wheels and the non-driving wheels. A hydraulic braking device that applies hydraulic braking torque to the driven wheels and the non-driven wheels by pressing the friction members with hydraulic pressure, and a uniform control that uniformly controls the hydraulic braking torque applied to the driven wheels and the non-driven wheels The vehicle according to any one of (1) to (3), including: a control device; and at least one of a separate control device that separately controls a hydraulic braking torque for a driven wheel and a non-driven wheel. Braking device. When the friction braking device does not include a separate control device, yawing control is performed by reducing the regenerative braking torque. This is because yawing control cannot be performed using a uniform control device. When a separate control device is included, yaw control can be performed using the separate control device.However, when the separate control device includes a plurality of electromagnetic on-off valves, the operation of the electromagnetic A sound is generated. On the other hand, if the yawing control is performed by reducing the regenerative braking torque of the drive wheels, the operation noise can be reduced. Also, if the separate control device is controlled after reducing the regenerative braking torque, the spin control moment and the drift-out suppression moment can be increased by reducing the regenerative braking torque. Since there is no need to operate or the number of times of operation of the solenoid on-off valve decreases,
The operation noise can be reduced. (5) A regenerative braking device that applies regenerative braking torque to the wheels of the vehicle by regenerative braking of the electric motor, and frictionally applies torque to the wheels by frictionally engaging a friction member with a brake rotating body that rotates with the wheels. Friction braking device, when yaw control of the vehicle becomes necessary,
A braking torque front-rear distribution controller that controls the front-rear braking torque distribution in the vehicle by reducing the regenerative braking torque while maintaining the magnitude of the friction braking torque. If the regenerative braking torque applied to one of the front wheels and the rear wheels is reduced while maintaining the magnitude of the friction braking torque, the front and rear distribution of the braking torque in the vehicle can be controlled.
For example, in a state where both the regenerative braking torque and the friction braking torque are applied to the rear wheel and the friction braking torque is applied to the front wheel, the regenerative braking torque of the rear wheel is reduced while maintaining the magnitude of the friction braking torque. Then, the distribution of the braking torque of the rear wheels to the front wheels decreases. As a result, the spin tendency can be suppressed, which is consistent with the yaw control described above in which the regenerative braking torque of the rear wheels is reduced when the vehicle has a spin tendency. In the vehicle braking device according to this section, the braking torque of the front wheel and the braking torque of the rear wheel are:
The distribution of braking torque before and after is different between 0: 100 and 0:90. This is because the spin tendency can be suppressed by reducing the total braking torque applied to the rear wheels. The braking torque front-rear distribution control device described in this section may include at least one of the reduction amount determining means described in (2) and the traveling state determining means described in (3). Further, the friction braking device may include at least one of the uniform control device and the separate control device according to the above mode (4).
【０００４】[0004]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
車両用制動装置について図面に基づいて詳細に説明す
る。図１に示すように、本車両用制動装置が搭載された
車両はハイブリッド車であり、後輪駆動車である。駆動
輪としての後輪１０，１２は、電気的駆動装置１４と図
示しない内燃駆動装置とによって駆動される。電気的駆
動装置１４は、差動装置２２，ドライブシャフト２４，
２６を介して、後輪１０，１２に接続されている。電動
モータ２８の駆動トルクは、差動装置２２により、車輪
１０，１２に均等に分配される。電気的駆動装置１４
は、この電動モータ２８の回生制動により車輪１０，１
２に回生制動トルクを加える回生制動装置でもある。上
記車両には、摩擦制動装置としての液圧制動装置３０が
設けられている。車輪１０，１２と共に回転するブレー
キ回転体としてのロータに摩擦部材としてのパッドがホ
イールシリンダ３２，３４に液圧が伝達されることによ
り押し付けられ、車輪１０，１２に液圧制動トルクが加
えられる。車輪１０，１２には、回生制動装置１４によ
る回生制動トルクと液圧制動装置３０による液圧制動ト
ルクとが加えられ、回転が抑制される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a vehicular braking system according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the vehicle on which the vehicle braking device is mounted is a hybrid vehicle and is a rear-wheel drive vehicle. Rear wheels 10 and 12 as drive wheels are driven by an electric drive device 14 and an internal combustion drive device (not shown). The electric drive device 14 includes a differential device 22, a drive shaft 24,
26, it is connected to the rear wheels 10, 12. The driving torque of the electric motor 28 is equally distributed to the wheels 10 and 12 by the differential device 22. Electric drive 14
The wheels 10, 1 are driven by the regenerative braking of the electric motor 28.
2 is also a regenerative braking device that applies regenerative braking torque. The vehicle is provided with a hydraulic braking device 30 as a friction braking device. A pad serving as a friction member is pressed against a rotor serving as a brake rotating body that rotates together with the wheels 10 and 12 by transmitting hydraulic pressure to the wheel cylinders 32 and 34, and a hydraulic braking torque is applied to the wheels 10 and 12. A regenerative braking torque by the regenerative braking device 14 and a hydraulic braking torque by the hydraulic braking device 30 are applied to the wheels 10 and 12, and rotation is suppressed.
【０００５】電気的駆動装置１４は、上記電動モータ２
８の他、蓄電装置３６，電力変換装置４０，電動モータ
制御装置４２等を含むものである。電動モータ２８に
は、蓄電装置３６に蓄えられた直流電流が電力変換装置
４０により交流に変換されて供給される。電力変換装置
４０は、インバータ等を含むものであり、電動モータ制
御装置４２によって制御される。インバータにおけるす
べり周波数制御やベクトル制御等の電流制御により、電
動モータ２８の駆動トルクの大きさが制御され、車輪１
０，１２に加わる駆動トルクが制御される。電動モータ
制御装置４２は、電力変換装置４０を、図示しないアク
セルペダルの操作状況に応じた大きさの駆動トルクが得
られるように制御する。一方、電動モータ２８の回転軸
が車輪１０，１２によって強制的に回転させられる際
に、電動モータ２８に発生する起電力により蓄電装置３
６に充電すれば、電動モータ２８が上記外部の力に対し
て負荷となり、回生制動トルクが発生する。回生制動ト
ルクの制御も駆動トルクの制御と同様に、電力変換装置
４０により行われる。回生制動トルクは、総制動トルク
制御装置４６から供給される情報である回生制動トルク
目標値に近づくように制御される。[0005] The electric drive device 14 is provided with the electric motor 2.
8, a power storage device 36, a power conversion device 40, an electric motor control device 42, and the like. The direct current stored in the power storage device 36 is converted to an alternating current by the power converter 40 and supplied to the electric motor 28. The power conversion device 40 includes an inverter and the like, and is controlled by the electric motor control device 42. The magnitude of the driving torque of the electric motor 28 is controlled by current control such as slip frequency control and vector control in the inverter.
The driving torque applied to 0 and 12 is controlled. The electric motor control device 42 controls the power conversion device 40 so as to obtain a drive torque having a magnitude corresponding to an operation state of an accelerator pedal (not shown). On the other hand, when the rotating shaft of electric motor 28 is forcibly rotated by wheels 10 and 12, power storage device 3 is generated by electromotive force generated in electric motor 28.
When the battery 6 is charged, the electric motor 28 becomes a load with respect to the external force, and regenerative braking torque is generated. The control of the regenerative braking torque is also performed by the power converter 40, similarly to the control of the drive torque. The regenerative braking torque is controlled so as to approach a regenerative braking torque target value which is information supplied from the total braking torque control device 46.
【０００６】液圧制動装置３０は、前記後輪１０，１２
のホイールシリンダ３２，３４、リニアバルブ装置５０
の他、図２に示す液圧制御弁装置５２、前輪６０，６２
のホイールシリンダ６４，６６、液圧源６８等を含むも
のである。液圧源６８は、定液圧源７０，ブースタ付き
マスタシリンダ７２等を含むものであり、ブースタ付き
マスタシリンダ７２に設けられた２つの液圧室のうちの
一方に、定液圧源７０が接続されている。ブレーキペダ
ル７６が踏み込まれると、その踏力が定液圧源７０から
供給された作動液を利用して倍力され、その踏力に応じ
た大きさの液圧が、ブースタ付きマスタシリンダ７２に
設けられた２つの液圧室に発生させられる。一方の液圧
室には、液通路８０を介して駆動輪である後輪１０，１
２のホイールシリンダ３２，３４が接続され、他方の液
圧室には、液通路８２を介して前輪６０，６２のホイー
ルシリンダ６４，６６が接続される。リニアバルブ装置
５０は、一律制御装置の一態様であり、液圧制御弁装置
５２は、個別制御装置の一態様である。[0006] The hydraulic braking device 30 is provided with the rear wheels 10 and 12.
Wheel cylinders 32 and 34, linear valve device 50
In addition, the hydraulic pressure control valve device 52 and the front wheels 60 and 62 shown in FIG.
Wheel cylinders 64 and 66, a hydraulic pressure source 68, and the like. The hydraulic pressure source 68 includes a constant hydraulic pressure source 70, a master cylinder 72 with a booster, and the like. The constant hydraulic pressure source 70 is provided in one of two hydraulic chambers provided in the master cylinder 72 with a booster. It is connected. When the brake pedal 76 is depressed, the depressing force is boosted using the hydraulic fluid supplied from the constant hydraulic pressure source 70, and a hydraulic pressure having a magnitude corresponding to the depressing force is provided in the master cylinder 72 with the booster. Generated in the two hydraulic chambers. One of the hydraulic chambers is connected to the rear wheels 10, 1 as driving wheels via a liquid passage 80.
The wheel cylinders 32 and 34 of the front wheels 60 and 62 are connected to the other hydraulic chamber via a liquid passage 82. The linear valve device 50 is an embodiment of a uniform control device, and the hydraulic pressure control valve device 52 is an embodiment of an individual control device.
【０００７】定液圧源７０は、マスタリザーバ８４，ポ
ンプ８５，アキュムレータ８６等を含むものであり、マ
スタリザーバ８４の作動液がポンプ８５によって汲み上
げられてアキュムレータ８６に蓄えられる。アキュムレ
ータ８６には、２個の圧力スイッチ８８ａ，８８ｂが取
り付けられている。一方の圧力スイッチは、アキュレー
タ８６に蓄えられた液圧が上限値より大きくなったこと
を検出するものであり、他方の圧力スイッチは下限値よ
り小さくなったことを検出するスイッチである。これら
圧力スイッチ８８ａ，８８ｂは、総制動トルク制御装置
４６に接続され、アキュムレータ８６に蓄えられた作動
液の液圧が設定範囲に保たれるようにポンプ８５を駆動
する電動モータが制御される。アキュムレータ８６の液
圧が上限値より大きくなれば、作動液がリリーフ弁８９
を介してマスタリザーバ８４に戻される。The constant fluid pressure source 70 includes a master reservoir 84, a pump 85, an accumulator 86, and the like. The hydraulic fluid in the master reservoir 84 is pumped up by the pump 85 and stored in the accumulator 86. The accumulator 86 is provided with two pressure switches 88a and 88b. One pressure switch is for detecting that the hydraulic pressure stored in the accumulator 86 has become larger than the upper limit, and the other pressure switch is for detecting that the hydraulic pressure has become smaller than the lower limit. These pressure switches 88a and 88b are connected to the total braking torque control device 46, and control the electric motor that drives the pump 85 so that the hydraulic pressure of the working fluid stored in the accumulator 86 is maintained within a set range. When the hydraulic pressure of the accumulator 86 becomes larger than the upper limit, the hydraulic fluid is supplied to the relief valve 89.
Is returned to the master reservoir 84.
【０００８】前記液通路８２の途中には、電磁開閉弁９
０，９２がそれぞれ設けられている。電磁開閉弁９０，
９２の開閉により、ホイールシリンダ６４，６６とブー
スタ付きマスタシリンダ７２とが連通させられたり、遮
断されたりする。ホイールシリンダ６４，６６は、回生
制動協調制御が行われる場合等に、ブースタ付きマスタ
シリンダ７２から遮断される。In the middle of the liquid passage 82, an electromagnetic on-off valve 9 is provided.
0 and 92 are provided. Solenoid on-off valve 90,
By opening and closing 92, the wheel cylinders 64, 66 and the master cylinder 72 with the booster are made to communicate with each other or cut off. The wheel cylinders 64 and 66 are shut off from the booster-equipped master cylinder 72 when regenerative braking cooperative control is performed.
【０００９】ホイールシリンダ６４，６６とマスタリザ
ーバ８４とを接続する液通路９３の途中には、電磁開閉
弁９４，９６が設けられている。電磁開閉弁９４，９６
が開状態に切り換えられれば、ホイールシリンダ６４，
６６とマスタリザーバ８４とが連通させられる。ホイー
ルシリンダ６４，６６の液圧が減圧させられ、液圧制動
トルクが減少させられる。また、ホイールシリンダ６
４，６６とリニアバルブ装置５０とを接続する液通路９
８の途中には、電磁開閉弁１００，１０２が設けられて
いる。電磁開閉弁１００，１０２は、通常制動時におい
て回生制動協調制御が行われる場合には開状態に保た
れ、ホイールシリンダ６４，６６とリニアバルブ装置５
０とが連通状態に保たれる。これら電磁開閉弁１００，
１０２をそれぞれバイパスするバイパス通路の途中に
は、それぞれ、ホイールシリンダ６４，６６からリニア
バルブ装置５０へ向かう作動液の流れを許容するが、逆
向きの流れを阻止する逆止弁１０４，１０６が設けられ
ており、これら逆止弁１０４，１０６により、ブレーキ
ペダル７６の踏込みが解除された場合に、ホイールシリ
ンダ６４，６６の作動液がリニアバルブ装置５０を経て
ブースタ付きマスタシリンダ７２に早急に戻される。ま
た、上記液通路９８のリニアバルブ装置５０と電磁開閉
弁１００，１０２との間には、電磁開閉弁１０８が設け
られている。電磁開閉弁１０８は、回生制動協調制御が
行われる場合、前輪６０，６２についてアンチロック制
御が行われる場合等に開状態に保たれる。In the middle of the liquid passage 93 connecting the wheel cylinders 64, 66 and the master reservoir 84, electromagnetic switching valves 94, 96 are provided. Solenoid on-off valves 94, 96
Is switched to the open state, the wheel cylinders 64,
66 and the master reservoir 84 are communicated. The hydraulic pressure of the wheel cylinders 64, 66 is reduced, and the hydraulic braking torque is reduced. The wheel cylinder 6
Liquid passage 9 connecting the linear valve device 50 to the linear valve device 50
In the middle of 8, electromagnetic switching valves 100 and 102 are provided. When the regenerative braking cooperative control is performed during normal braking, the electromagnetic on-off valves 100 and 102 are kept open, and the wheel cylinders 64 and 66 and the linear valve device 5 are closed.
0 is kept in a communication state. These solenoid on-off valves 100,
Non-return valves 104 and 106 are provided in the middle of the bypass passages respectively bypassing the flow passages 102 to allow the flow of the hydraulic fluid from the wheel cylinders 64 and 66 toward the linear valve device 50 but to prevent the flow in the opposite direction. When the brake pedal 76 is released from being depressed by the check valves 104 and 106, the hydraulic fluid in the wheel cylinders 64 and 66 is immediately returned to the booster-equipped master cylinder 72 via the linear valve device 50. . An electromagnetic on-off valve 108 is provided in the liquid passage 98 between the linear valve device 50 and the electromagnetic on-off valves 100 and 102. The electromagnetic on-off valve 108 is kept open when regenerative braking cooperative control is performed, when antilock control is performed on the front wheels 60 and 62, and the like.
【００１０】上記リニアバルブ装置５０は、ブースタ付
きマスタシリンダ７２と後輪１０，１２のホイールシリ
ンダ３２，３４とを接続する液通路８０の途中に設けら
れており、この液通路８０のリニアバルブ装置５０のホ
イールシリンダ側に前記液通路９８が接続されることに
なる。リニアバルブ装置５０とホイールシリンダ３２，
３４との間には、電磁開閉弁１１０が設けられ、電磁開
閉弁１１０をバイパスするバイパス通路の途中には、ホ
イールシリンダ３２，３４からリニアバルブ装置５０へ
向かう方向の作動液の流れを許容するが、逆向きの流れ
を阻止する逆止弁１１２が設けられている。また、ホイ
ールシリンダ３２，３４とマスタリザーバ８４とを接続
する液通路１１４の途中には、電磁開閉弁１１６が設け
られている。液通路８０には、プロポーショニングバル
ブ１１８も設けられ、後輪１０，１２のホイールシリン
ダ３２，３４の液圧が前輪６０，６２のホイールシリン
ダ６４，６６の液圧に対して大きくならないように制御
されている。図示するように、本実施形態においては、
後輪１０，１２のホイールシリンダ３２，３４の液圧
は、共通に制御される。The linear valve device 50 is provided in the middle of a liquid passage 80 connecting the master cylinder 72 with a booster and the wheel cylinders 32 and 34 of the rear wheels 10 and 12. The liquid passage 98 is connected to the wheel cylinder side of the cylinder 50. Linear valve device 50 and wheel cylinder 32,
An electromagnetic on-off valve 110 is provided between the air-conditioning valve 34 and the solenoid valve 34, and a flow of hydraulic fluid in a direction from the wheel cylinders 32 and 34 to the linear valve device 50 is allowed in the middle of a bypass passage bypassing the electromagnetic on-off valve 110. However, a check valve 112 for preventing the flow in the opposite direction is provided. An electromagnetic on-off valve 116 is provided in the middle of the liquid passage 114 connecting the wheel cylinders 32 and 34 and the master reservoir 84. The liquid passage 80 is also provided with a proportioning valve 118, which controls the hydraulic pressure of the wheel cylinders 32, 34 of the rear wheels 10, 12 so as not to be greater than the hydraulic pressure of the wheel cylinders 64, 66 of the front wheels 60, 62. Have been. As shown, in this embodiment,
The hydraulic pressures of the wheel cylinders 32, 34 of the rear wheels 10, 12 are commonly controlled.
【００１１】液通路８０の、リニアバルブ装置５０とブ
ースタ付きマスタシリンダ７２との間には液圧センサ１
２２が設けられ、リニアバルブ装置５０のホイールシリ
ンダ側の近傍には液圧センサ１２４が設けられている。
また、液通路９８の途中に設けられた液圧センサ１３２
は、上記液圧センサ１２４のフェールを検出するために
設けられたものである。電磁開閉弁１０８が開状態に保
たれた場合に、液圧センサ１３２の出力信号と液圧セン
サ１２４の出力信号とが大きく異なる場合には、液圧セ
ンサ１２４が異常であるとされる。The hydraulic pressure sensor 1 is provided between the linear valve device 50 and the master cylinder 72 with a booster in the liquid passage 80.
A hydraulic pressure sensor 124 is provided in the vicinity of the linear valve device 50 on the wheel cylinder side.
A hydraulic pressure sensor 132 provided in the middle of the liquid passage 98
Is provided to detect a failure of the hydraulic pressure sensor 124. If the output signal of the hydraulic pressure sensor 132 is significantly different from the output signal of the hydraulic pressure sensor 124 when the electromagnetic on-off valve 108 is kept open, it is determined that the hydraulic pressure sensor 124 is abnormal.
【００１２】前記リニアバルブ装置５０は、図３に示す
ように、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１
５２，減圧用リザーバ１５４および逆止弁１５６，１５
８を含むものである。増圧リニアバルブ１５０は液通路
８０の途中に設けられ、減圧リニアバルブ１５２は液通
路８２と減圧用リザーバ１５４とを接続する液通路１６
０の途中に設けられている。増圧リニアバルブ１５０を
バイパスするバイパス通路の途中には、上述の逆止弁１
５６が、ホイールシリンダからブースタ付きマスタシリ
ンダ７２に向かう作動液の流れは許容し逆向きの流れは
阻止する向きに設けられている。減圧リニアバルブ１５
２をバイパスするバイパス通路の途中には、上記逆止弁
１５８が減圧用リザーバ１５４からブースタ付きマスタ
シリンダ７２に向かう作動液の流れは許容し逆向きの流
れは阻止する向きに設けられている。As shown in FIG. 3, the linear valve device 50 includes a pressure-increasing linear valve 150 and a pressure-reducing linear valve 1.
52, pressure reducing reservoir 154 and check valves 156, 15
8 is included. The pressure-increasing linear valve 150 is provided in the middle of the liquid passage 80, and the pressure-reducing linear valve 152 is connected to the liquid passage 16 connecting the liquid passage 82 and the pressure-reducing reservoir 154.
It is provided in the middle of 0. In the middle of the bypass passage bypassing the pressure-intensifying linear valve 150, the above-described check valve 1
Reference numeral 56 denotes a direction in which the flow of the hydraulic fluid from the wheel cylinder to the master cylinder 72 with the booster is allowed and the flow in the opposite direction is prevented. Pressure reducing linear valve 15
The check valve 158 is provided in the middle of the bypass passage which bypasses the valve 2 so as to allow the flow of the hydraulic fluid from the pressure reducing reservoir 154 toward the booster-equipped master cylinder 72 and prevent the flow in the opposite direction.
【００１３】増圧リニアバルブ１５０は、シーティング
弁１９０と、電磁付勢装置１９４とを含むものである。
シーティング弁１９０は、弁子２００，弁座２０２，弁
子２００と一体的に移動する被電磁付勢体２０４，弁子
２００が弁座２０２に着座する向きに被電磁付勢体２０
４を付勢する付勢手段としての弾性部材としてのスプリ
ング２０６等を含むものである。また、電磁付勢装置１
９４は、ソレノイド２１０，そのソレノイド２１０を保
持する樹脂製の保持部材２１２，第一磁路形成体２１
４，第二磁路形成体２１６等を含むものである。ソレノ
イド２１０の巻線の両端に電圧が印加されると、ソレノ
イド２１０の巻線に電流が流れ、磁界が形成される。磁
束は、その多くが、第一磁路形成体２１４，被電磁付勢
体２０４，第二磁路形成体２１６と被電磁付勢体２０４
との間のエアギャップおよび第二磁路形成体２１６を通
る。ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧を変化さ
せれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６と
の間に作用する磁気力も変化する。この磁気力の大きさ
は、ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧の大きさ
と共に増加し、それら印加する電圧と磁気力との関係は
予め知ることができる。したがって、印加電圧をその関
係に従って連続的に変化させることにより、被電磁付勢
体２０４を付勢する力の大きさを任意に変更することが
できる。この被電磁付勢体２０４を付勢する力は、上述
の磁気力のうちの被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体
２１６に接近させる方向の力のことであり、以下、電磁
駆動力と称する。電磁駆動力は、スプリング２０６の付
勢力とは反対向きの力である。なお、被電磁付勢体２０
４の第一磁路形成体２１６に対向する面には、係合突部
２２０が形成され、それに対する第一磁路形成体２１６
の被電磁付勢体２０４に対向する部分には、係合凹部２
２２が形成されており、被電磁付勢体２０４と第一磁路
形成体２１６との相対位置の変化に応じて係合突部２２
０と係合凹部２２２との間の対向部の面積が変化させら
れる。The pressure-increasing linear valve 150 includes a seating valve 190 and an electromagnetic biasing device 194.
The seating valve 190 includes a valve 200, a valve seat 202, an electromagnetic biased body 204 that moves integrally with the valve 200, and the electromagnetic biased body 20 in a direction in which the valve 200 sits on the valve seat 202.
4 includes a spring 206 as an elastic member as an urging means for urging the spring 4. In addition, the electromagnetic urging device 1
94 is a solenoid 210, a holding member 212 made of resin for holding the solenoid 210, and the first magnetic path forming body 21.
4, the second magnetic path forming body 216 and the like. When a voltage is applied to both ends of the winding of the solenoid 210, a current flows through the winding of the solenoid 210 and a magnetic field is formed. Most of the magnetic flux is generated by the first magnetic path forming member 214, the electromagnetically driven member 204, the second magnetic path forming member 216, and the electromagnetically driven member 204.
And the second magnetic path forming body 216. If the voltage applied to the winding of the solenoid 210 is changed, the magnetic force acting between the electromagnetically energized member 204 and the second magnetic path forming member 216 also changes. The magnitude of the magnetic force increases with the magnitude of the voltage applied to the winding of the solenoid 210, and the relationship between the applied voltage and the magnetic force can be known in advance. Therefore, by continuously changing the applied voltage according to the relationship, the magnitude of the force for urging the electromagnetically energized member 204 can be arbitrarily changed. The force for urging the electromagnetically energized member 204 is a force of the above-described magnetic force in the direction in which the electromagnetically energized member 204 is brought closer to the second magnetic path forming member 216. Called force. The electromagnetic driving force is a force in the opposite direction to the urging force of the spring 206. The electromagnetic biasing member 20
4 is formed on the surface facing the first magnetic path forming body 216, and the first magnetic path forming body 216 is formed on the engaging projection 220.
A portion facing the electromagnetically biased member 204 is provided with an engagement recess 2.
22 are formed, and the engagement protrusions 22 are formed in accordance with a change in the relative position between the electromagnetic biased member 204 and the first magnetic path forming member 216.
The area of the opposing portion between 0 and the engagement recess 222 is changed.
【００１４】被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１
６とによって形成される磁路の磁気抵抗は、被電磁付勢
体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な
位置に依存して変化する。その結果、ソレノイド２１０
に印加される電圧がそれほど大きくない範囲内において
一定であれば、被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２
１６方向へ付勢する電磁駆動力が、被電磁付勢体２０４
と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な位置に関
係なくほぼ一定となる。一方、スプリング２０６による
被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６から離間す
る方向へ付勢する付勢力（スプリングの付勢力）は、被
電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴
って増大する。したがって、弁子２００に、入口側液圧
と出口側液圧との液圧差に基づく付勢力（差圧作用力）
が作用していない状態では、被電磁付勢体２０４の第二
磁路形成体２１６方向への移動が、上記スプリング２０
６の付勢力と電磁駆動力とが等しくなることにより停止
することとなる。このように、印加電圧を増加させると
被電磁付勢体２０４に作用する弁子２００を弁座２０２
に押し付ける向きの力（電磁駆動力とスプリングの付勢
力との合力）が小さくなり、弁子２００が弁座２０２か
ら離間し易くなるのである。Electromagnetic biasing member 204 and second magnetic path forming member 21
The magnetic resistance of the magnetic path formed by 6 changes depending on the relative position of the electromagnetically-urged member 204 and the second magnetic-path forming member 216 in the axial direction. As a result, the solenoid 210
If the voltage applied to the second magnetic path forming member 2 is constant within a range that is not so large,
The electromagnetic driving force for urging in the 16 directions
Irrespective of the relative position of the second magnetic path forming body 216 in the axial direction. On the other hand, the urging force (urging force of the spring) for urging the electromagnetically energized body 204 by the spring 206 in a direction away from the second magnetic path forming body 216 is a combination of the electromagnetically energized body 204 and the second magnetic path forming body. It increases with approach to the H.216. Therefore, the urging force (differential pressure acting force) is applied to the valve element 200 based on the hydraulic pressure difference between the inlet-side hydraulic pressure and the outlet-side hydraulic pressure.
Is not acting, the movement of the electromagnetic biased member 204 in the direction of the second magnetic path forming member 216 is caused by the spring 20.
When the urging force of No. 6 becomes equal to the electromagnetic driving force, the motor stops. As described above, when the applied voltage is increased, the valve 200 acting on the electromagnetic biased member 204 is moved to the valve seat 202.
(The resultant force of the electromagnetic driving force and the urging force of the spring) is reduced, and the valve 200 is easily separated from the valve seat 202.
【００１５】減圧リニアバルブ１５２についても同様で
あるが、これら増圧リニアバルブ１５０と減圧リニアバ
ルブ１５２とでは、弁子２００を弁座２０２に接近させ
る方向に付勢するスプリングの付勢力が異なる。減圧リ
ニアバルブ１５２におけるスプリング２２４の方が増圧
リニアバルブ１５０におけるスプリング２０６より大き
くされている。ホイールシリンダ液圧が高くなっても、
作動液が、減圧リニアバルブ１５２を経て減圧用リザー
バ１５４へ流れることが回避されているのである。The same applies to the pressure-reducing linear valve 152. However, the pressure-increasing linear valve 150 and the pressure-reducing linear valve 152 differ in the urging force of a spring for urging the valve 200 toward the valve seat 202. The spring 224 of the pressure reducing linear valve 152 is larger than the spring 206 of the pressure increasing linear valve 150. Even if the wheel cylinder pressure increases,
This prevents the working fluid from flowing to the pressure reducing reservoir 154 via the pressure reducing linear valve 152.
【００１６】いずれにしても、増圧リニアバルブ１５
０，減圧リニアバルブ１５２においては、前述の差圧作
用力，スプリングの付勢力，電磁駆動力が作用し、電磁
駆動力と差圧作用力との合力がスプリングの付勢力より
大きい間、弁子２００が弁座２０２から離間させられ
る。弁子２００と弁座２０２との間から作動液の流れが
許容されることになり、ソレノイド２１０に印加される
電圧に応じてリニアバルブ装置５０によって出力される
液圧を制御することが可能となるのである。増圧リニア
バルブ１５０のソレノイド２１０に印加される電圧が大
きくされると、シーティング弁１９０において弁子２０
０が弁座２０２から離間し易くなり、ホイールシリンダ
の液圧が大きくされる。同様に、減圧リニアバルブ１５
２のソレノイドに印加される電圧が大きくされると、シ
ーティング弁１９０が開き易くなり、ホイールシリンダ
液圧が小さくされる。このように、増圧リニアバルブ１
５０，減圧リニアバルブ１５２の各ソレノイド２１０へ
の印加電圧に応じてホイールシリンダ液圧が制御される
のであり、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１
０，減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０への印
加電圧を制御することを、本明細書において、リニアバ
ルブ装置５０を制御すると略称することとする。In any case, the pressure increasing linear valve 15
0, in the pressure-reducing linear valve 152, the above-mentioned differential pressure acting force, spring urging force, and electromagnetic driving force act, and while the resultant force of the electromagnetic driving force and the differential pressure acting force is larger than the spring urging force, the valve 200 is spaced from valve seat 202. The flow of the hydraulic fluid is allowed between the valve 200 and the valve seat 202, and the hydraulic pressure output by the linear valve device 50 can be controlled according to the voltage applied to the solenoid 210. It becomes. When the voltage applied to the solenoid 210 of the pressure increasing linear valve 150 is increased, the valve 20
0 is easily separated from the valve seat 202, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder is increased. Similarly, the pressure reducing linear valve 15
When the voltage applied to the second solenoid is increased, the seating valve 190 is easily opened, and the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced. Thus, the pressure-increasing linear valve 1
50, the wheel cylinder hydraulic pressure is controlled in accordance with the voltage applied to each solenoid 210 of the pressure reducing linear valve 152, and the solenoid 21 of the pressure increasing linear valve 150 is controlled.
0, controlling the voltage applied to the solenoid 210 of the pressure reducing linear valve 152 is abbreviated to controlling the linear valve device 50 in this specification.
【００１７】前記液通路８２の途中には液圧センサ２２
６が設けられている。液圧センサ２２６によって検出さ
れた液圧は、運転者の意図する制動力に対応する液圧で
あるため、後述するように、この液圧センサ２２６によ
って検出された液圧に基づいて目標総制動トルクが求め
られる。液通路８２には、ストロークシミュレータ２２
８が接続され、電磁開閉弁９０，９２が共に閉状態とさ
れた場合においてブレーキペダル７６のストロークが殆
ど０になることが回避される。In the middle of the fluid passage 82, a fluid pressure sensor 22 is provided.
6 are provided. Since the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 226 is a hydraulic pressure corresponding to the braking force intended by the driver, the target total braking based on the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 226 will be described later. Torque is required. In the liquid passage 82, the stroke simulator 22
8 is connected, and the stroke of the brake pedal 76 is prevented from becoming almost zero when the electromagnetic on-off valves 90 and 92 are both closed.
【００１８】総制動トルク制御装置４６は、コンピュー
タを主体とするもので、入力部には、上記液圧センサ１
２２，１２４，１３２，２２６，ブレーキペダル７６が
踏み込まれたことを検出する踏力スイッチ２５０，各車
輪１０，１２，６０，６２の車輪速度をそれぞれ検出す
る車輪速センサ２５２〜２５８等の他、電動モータ２８
の回転速度を検出する回転数検出装置２６０、蓄電装置
３６の充電状況を検出する充電状況検出装置２６２，ヨ
ーレイトセンサ２６６，横Ｇセンサ２６８等が接続さ
れ、出力部には、電動モータ制御装置４２が接続される
とともに、液圧制御弁装置５２に含まれる各電磁開閉弁
のソレノイド、リニアバルブ装置５０のソレノイド等が
図示しない駆動回路を介して接続されている。ＲＯＭに
は、ヨーイング制御プログラム（その一部を図４のフロ
ーチャートで表す）、フローチャートの図示は省略する
が回生制動協調制御プログラム等種々のプログラムが格
納されている。The total braking torque control device 46 is mainly composed of a computer.
22, 124, 132, 226, a pedaling force switch 250 for detecting that the brake pedal 76 is depressed, wheel speed sensors 252 to 258 for detecting the wheel speeds of the wheels 10, 12, 60, 62, respectively. Motor 28
A rotation speed detection device 260 for detecting the rotation speed of the power storage device, a charging status detection device 262 for detecting the charging status of the power storage device 36, a yaw rate sensor 266, a lateral G sensor 268, and the like are connected. Are connected, and the solenoids of the respective solenoid on-off valves included in the hydraulic pressure control valve device 52, the solenoids of the linear valve device 50, and the like are connected via a drive circuit (not shown). The ROM stores various programs such as a yawing control program (a part of which is shown in the flowchart of FIG. 4) and a regenerative braking cooperative control program (not shown).
【００１９】電動モータ制御装置４２も、同様に、コン
ピュータを主体とするもので、入力部には、上述の回転
数検出装置２６０等が接続され、出力部には、電力変換
装置４０等が図示しない駆動回路を介して接続されてい
る。電力変換装置４０は、電動モータ２８の出力トルク
が、アクセル操作量に応じた駆動トルクに近づくように
制御されたり、回生制動トルク目標値に近づくように制
御されたりする。この回生制動トルク目標値を表す情報
は、前述のように、総制動トルク制御装置４６から供給
されるが、総制動トルク制御装置４６へは、実回生制動
トルクを表す情報等が供給される。実回生制動トルクの
大きさは、電動モータ２８の回転数等に基づいて検出さ
れる。総制動トルク制御装置４６は、電動モータ制御装
置４２から供給された情報で表される実回生制動トルク
に基づいて、リニアバルブ装置５０等を制御する。Similarly, the electric motor control unit 42 is mainly composed of a computer. The input unit is connected to the above-described rotation speed detection device 260 and the like, and the output unit is a power conversion device 40 and the like. Not connected via a drive circuit. The power conversion device 40 is controlled so that the output torque of the electric motor 28 approaches a drive torque corresponding to the accelerator operation amount, or controls the output torque to approach a regenerative braking torque target value. As described above, the information indicating the regenerative braking torque target value is supplied from the total braking torque control device 46, and information indicating the actual regenerative braking torque and the like are supplied to the total braking torque control device 46. The magnitude of the actual regenerative braking torque is detected based on the number of revolutions of the electric motor 28 and the like. The total braking torque control device 46 controls the linear valve device 50 and the like based on the actual regenerative braking torque represented by the information supplied from the electric motor control device 42.
【００２０】以上のように構成された車両用制動装置に
おける作動について説明する。ブレーキペダル７６が踏
み込まれると、その踏込み力に応じた大きさの液圧が、
ブースタ付きマスタシリンダ７２の液圧室に発生させら
れ、作動液がホイールシリンダ３２，３４，６４，６６
に供給される。各車輪１０，１２，６０，６２には、ホ
イールシリンダ液圧に対応した液圧制動トルクが加えら
れ、車輪の回転が抑制される。回生制動協調制御が行わ
れる場合には、非駆動輪としての前輪６０，６２には、
液圧制動トルクが加えられ、駆動輪としての後輪１０，
１２には、回生制動トルクと液圧制動トルクとを含む総
制動トルクが加えられる。運転者の意図に応じた目標総
制動トルクが、液圧センサ２２６によって検出された液
圧に応じた大きさに決定される。また、回生制動トルク
目標値が、エネルギ効率が最も大きくなる大きさに決定
される。本実施形態においては、ブレーキペダル７６の
踏込み力に応じて決まる操作側上限値（目標総制動トル
ク）と、蓄電装置３８における充電状況の都合で決まる
充電側上限値との小さい方に決定されるのであり、この
ようにして決定された回生制動トルク目標値を表す情報
が電動モータ制御装置４２に供給される。また、目標総
制動トルクから、電動モータ制御装置４２から供給され
た情報で表される実回生制動トルクを引いた値が目標液
圧制動トルクとされる。リニアバルブ装置５０が、液圧
センサ１２４によって検出される出力液圧に対応する液
圧制動トルクが上記目標液圧制動トルクに近づくように
制御される。The operation of the vehicle braking device configured as described above will be described. When the brake pedal 76 is depressed, the hydraulic pressure corresponding to the depression force is
The hydraulic fluid is generated in the hydraulic chamber of the master cylinder 72 with the booster, and the hydraulic fluid is supplied to the wheel cylinders 32, 34, 64, 66.
Supplied to A hydraulic braking torque corresponding to the wheel cylinder hydraulic pressure is applied to each of the wheels 10, 12, 60, and 62, and rotation of the wheels is suppressed. When the regenerative braking cooperative control is performed, the front wheels 60 and 62 as non-driving wheels include:
Hydraulic braking torque is applied, and the rear wheels 10,
12, a total braking torque including a regenerative braking torque and a hydraulic braking torque is applied. The target total braking torque according to the driver's intention is determined to have a magnitude corresponding to the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 226. In addition, the regenerative braking torque target value is determined to a value that maximizes the energy efficiency. In the present embodiment, the operation-side upper limit (target total braking torque) determined according to the depression force of the brake pedal 76 and the charging-side upper limit determined based on the state of charge of the power storage device 38 are determined to be smaller. The information indicating the regenerative braking torque target value determined in this way is supplied to the electric motor control device 42. Further, a value obtained by subtracting the actual regenerative braking torque represented by the information supplied from the electric motor control device 42 from the target total braking torque is set as the target hydraulic braking torque. The linear valve device 50 is controlled such that the hydraulic braking torque corresponding to the output hydraulic pressure detected by the hydraulic sensor 124 approaches the target hydraulic braking torque.
【００２１】制動中に、車両の走行状態がスピン抑制制
御が必要な状態にあることが検出された場合には、回生
制動トルクが０にされる。図５に示すように、後輪１
０，１２に加えられる総制動トルクが小さくされるた
め、後輪１０，１２に作用するコーナリングフォースが
大きくなり、スピン抑制モーメントが増加させられる。
車輪のタイヤに横すべりが生じている状態においては、
車輪に加えられる制動力とコーナリングフォースとの合
力が最大静止摩擦力を越えることがないため（摩擦
円）、制動力が小さくされれば、コーナリングフォース
を大きくすることが可能となるのである。図６に示すよ
うに、制御前に、車両に生じるモーメントＭb （後輪
分）は、後輪１０，１２に加えられる液圧制動トルクと
回生制動トルクとの和としての総制動トルクを総制動ト
ルクＦXL，ＦXRとし、コーナリングフォースをコーナリ
ングフォースＦyL，ＦyRとし、また、車両の重心と後輪
１０，１２の接地面との間の前後方向の距離を距離Ｌr
とし（距離Ｌr と距離Ｌf との和がホイールベースＬで
ある）、幅方向の距離を距離Ｄr ／２とした場合には、
式 Ｍb ＝Ｌr ・ＦyL＋Ｌr ・ＦyR−Ｄr ・ＦXL／２＋Ｄr
・ＦXR／２ で表される大きさとなる。それに対して、回生制動トル
クを０にすれば、後輪１０，１２に加えられる総制動ト
ルクは減少させられて、総制動トルクＦXL−α，ＦXR−
αとなり、コーナリングフォースは増加させられてコー
ナリングフォースＦyL′，ＦyR′となる。その結果、車
両に生じるモーメントＭa （後輪分）は、式 Ｍb ＝Ｌr ・ＦyL′＋Ｌr ・ＦyR′−Ｄr ・ＦXL／２＋
Ｄr ・ＦXR／２ で表される大きさとなる。このように、後輪１０，１２
に加えられる回生制動トルクを０になるまで減少させれ
ば、スピン抑制モーメントが大きくなり、車両の走行安
定性を向上させることができる。If it is detected during the braking that the running state of the vehicle requires the spin suppression control, the regenerative braking torque is set to zero. As shown in FIG.
Since the total braking torque applied to 0, 12 is reduced, the cornering force acting on the rear wheels 10, 12 increases, and the spin suppression moment increases.
In the state where the wheel tire has a skid,
Since the resultant force between the braking force applied to the wheels and the cornering force does not exceed the maximum static friction force (friction circle), it is possible to increase the cornering force if the braking force is reduced. As shown in FIG. 6, before the control, the moment Mb (for the rear wheels) generated in the vehicle is obtained by adding the total braking torque as the sum of the hydraulic braking torque applied to the rear wheels 10 and 12 and the regenerative braking torque to the total braking torque. The torques are FXL and FXR, the cornering forces are the cornering forces FyL and FyR, and the distance between the center of gravity of the vehicle and the grounding surfaces of the rear wheels 10 and 12 is the distance Lr.
(The sum of the distance Lr and the distance Lf is the wheelbase L) and the distance in the width direction is the distance Dr / 2,
Formula Mb = Lr · FyL + Lr · FyR−Dr · FXL / 2 + Dr
・ The size is represented by FXR / 2. On the other hand, if the regenerative braking torque is set to 0, the total braking torque applied to the rear wheels 10, 12 is reduced, and the total braking torque FXL-α, FXR-
α, and the cornering force is increased to be the cornering forces FyL 'and FyR'. As a result, the moment Ma (for the rear wheels) generated in the vehicle is given by the following equation: Mb = Lr · FyL ′ + Lr · FyR′−Dr · FXL / 2 +
It is a size represented by Dr.FXR / 2. Thus, the rear wheels 10, 12
If the regenerative braking torque applied to the vehicle is reduced to zero, the spin suppression moment increases, and the running stability of the vehicle can be improved.
【００２２】本実施形態においては、車両にスピン傾向
が生じた場合に、常に回生制動トルクが０にされるので
はなく、スピン抑制制御が必要な状態、すなわち、スピ
ン傾向が予め定められた設定状態を越えた場合に０にさ
れる。車両のスピン傾向の強さの程度は、スピンバリュ
ーＳＶに基づいて検出することができる。各車輪１０，
１２，６０，６２の回転速度に基づいて推定された車体
速度Ｖ、横Ｇセンサ２６８，ヨーレートセンサ２６６に
よって検出された横加速度Ｇy ，ヨーレートγから式
（Ｖyd＝Ｇy −Ｖ＊γ）に従って横すべり加速度Ｖydが
求められ、その横すべり加速度Ｖydを積分すれば横すべ
り速度Ｖy が求められる。この横すべり速度Ｖy をスピ
ンバリューＳＶとする。スピンバリューＳＶが大きい場
合はスピン傾向が強いとすることができ、スピンバリュ
ーＳＶの絶対値が設定値ＳＶ0 以上の場合に、スピン傾
向が設定状態を越えたとすることができる。In this embodiment, when the vehicle has a tendency to spin, the regenerative braking torque is not always set to 0, but a state in which spin suppression control is required, that is, the spin tendency is set to a predetermined value. It is set to 0 when the state is exceeded. The degree of the spin tendency of the vehicle can be detected based on the spin value SV. Each wheel 10,
From the vehicle speed V estimated based on the rotational speeds of 12, 60 and 62, the lateral acceleration Gy detected by the lateral G sensor 268 and the yaw rate sensor 266, and the yaw rate γ, the sideslip acceleration is obtained according to the equation (Vyd = Gy−V * γ). Vyd is obtained, and by integrating the skid acceleration Vyd, a skid velocity Vy is obtained. This side slip speed Vy is defined as a spin value SV. If the spin value SV is large it can be a strong spin tendency, when the absolute value is equal to or greater than the set value SV 0 of the spin value SV, it is possible to spin tendency exceeds the set state.
【００２３】図４に示すフローチャートに示すように、
ステップ１（Ｓ１と略称する。以下、他のステップにつ
いても同様とする）において、ヨーレイトセンサ２６
６，横Ｇセンサ２６８等の出力信号が読み込まれ、Ｓ２
において、スピンバリューＳＶが演算により求められ、
スピンバリューＳＶが設定値ＳＶ0 以上か否かが判定さ
れる。設定値ＳＶ0 以上の場合には、判定がＹＥＳとな
り、Ｓ３において、液圧制動トルクの大きさが保たれた
状態で、回生制動トルクが０にされる。電動モータ制御
装置４２に０である回生制動トルク目標値を表す情報が
出力されるのである。回生制動装置１４においては、電
力変換装置４０の制御により、回生制動トルクを０に近
づける制御が行われる。また、液圧制動トルクの大きさ
は保たれる。すなわち、ホイールシリンダ３２，３４，
６４，６６の液圧が保持されるのであり、リニアバルブ
装置５０の各ソレノイド２１０への印加電圧が０にされ
る。回生制動協調制御は中止させられるのである。スピ
ンバリューＳＶが設定値ＳＶ0 より小さい場合には、判
定がＮＯとなり、回生制動トルクは０にされず、回生制
動協調制御が継続して行われることになる。ヨーイング
制御を行う必要性が低いからである。As shown in the flowchart of FIG.
In step 1 (abbreviated as S1; hereinafter, the same applies to other steps), the yaw rate sensor 26
6, output signals from the horizontal G sensor 268 and the like are read, and S2
In, the spin value SV is obtained by calculation,
Spin value SV is determined whether the set value SV 0 or more. If the set value SV 0 or more, the determination is YES, in S3, in a state where the magnitude of the hydraulic braking torque is maintained, the regenerative braking torque is zero. Information indicating the regenerative braking torque target value which is 0 is output to the electric motor control device 42. In the regenerative braking device 14, under the control of the power converter 40, control is performed to make the regenerative braking torque close to zero. Further, the magnitude of the hydraulic braking torque is maintained. That is, the wheel cylinders 32, 34,
Since the hydraulic pressures of 64 and 66 are maintained, the voltage applied to each solenoid 210 of the linear valve device 50 is set to zero. The regenerative braking cooperative control is stopped. If the spin value SV is smaller than the set value SV 0, the determination is NO, the regenerative braking torque is not the sole to 0, so that the regenerative braking cooperative control is continued. This is because the need to perform yawing control is low.
【００２４】以上のように、回生制動トルクを０にすれ
ば、前述のように、後輪１０，１２のコーナリングフォ
ースを大きくすることができ、スピン抑制モーメントを
大きくすることができる。また、回生制動トルクが制御
されるのであり、液圧制御弁装置５２が制御されること
により液圧制動トルクが制御されるわけではないため、
ヨーイング制御の際に作動音が発せられ、騒音が生じる
ことを回避することができる。さらに、液圧制動トルク
が０にされるわけではないため、車両全体の制動トルク
が大きく低下させられることを良好に回避し得る。ま
た、制動トルクの減少に起因して車速が大きくなるた
め、車両に作動する遠心力が大きくなるが、それ以上に
コーナリングフォースの増加の効果が大きいため、スピ
ン傾向を抑制し得るのである。As described above, if the regenerative braking torque is set to 0, the cornering force of the rear wheels 10, 12 can be increased as described above, and the spin suppression moment can be increased. Also, the regenerative braking torque is controlled, and the hydraulic pressure control valve device 52 is not controlled to control the hydraulic braking torque.
An operation sound is generated during the yawing control, so that it is possible to avoid generating noise. Further, since the hydraulic braking torque is not always set to 0, it is possible to satisfactorily prevent the braking torque of the entire vehicle from being greatly reduced. In addition, since the vehicle speed increases due to the decrease in the braking torque, the centrifugal force acting on the vehicle increases. However, since the effect of increasing the cornering force is greater, the spin tendency can be suppressed.
【００２５】回生制動トルクを０にしても、スピン傾向
を抑制できない場合には、液圧制動トルクの制御を行う
こともできる。液圧制御弁装置５２の制御により、左側
輪１０，６０と右側輪１２，６２との間における回転速
度差の制御を行えば、スピン抑制モーメントを大きくす
ることができる。この場合においても、回生制動トルク
を０にしないで液圧制御弁装置５２の制御を行う場合に
比較して、作動音の軽減を図ることができる。回生制動
トルクを０にすれば、スピン傾向が抑制されてスピン抑
制制御を行う必要がなくなったり、制御量を小さくする
ことができるために電磁開閉弁の作動回数を減らしたり
することができるのである。If the spin tendency cannot be suppressed even when the regenerative braking torque is set to 0, the hydraulic braking torque can be controlled. If the rotation speed difference between the left wheels 10, 60 and the right wheels 12, 62 is controlled by the control of the hydraulic pressure control valve device 52, the spin suppression moment can be increased. Also in this case, the operation noise can be reduced as compared with the case where the hydraulic pressure control valve device 52 is controlled without setting the regenerative braking torque to zero. If the regenerative braking torque is set to 0, the spin tendency is suppressed, and it is not necessary to perform the spin suppression control, and the control amount can be reduced, so that the number of times of operation of the electromagnetic on-off valve can be reduced. .
【００２６】なお、上記実施形態においては、回生制動
トルクが０にされたが、スピン傾向の強さの程度に基づ
いて決定された回生目標値になるまで減少させられるよ
うにしてもよい。本願と同一出願人によって出願され、
すでに公開されている特開平７─２３２６２９号公報に
記載のように、車両の重心回りの、前輪側モーメントと
後輪側モーメントとが釣り合うように、後輪に加えられ
る総制動トルク（液圧制動トルクと回生制動トルクとの
和の総合目標値）を決定することもできる。前輪側モー
メントＭf ，後輪側モーメントＭr は、それぞれ、前後
方向力ＦXf，ＦXrとコーナリングフォースＦYf，ＦYrと
によって生じるが、旋回中は、これらモーメントＭf ，
Ｍr の互いに逆方向である。したがって、これらの大き
さが同じになれば（Ｍf ＝Ｍr ）、車両を正常に旋回さ
せることができる。後輪に加えられる総制動トルクが総
合目標値になるように、回生制動トルクを減少させるこ
とができるのである。In the above-described embodiment, the regenerative braking torque is set to 0. However, the regenerative braking torque may be reduced until the regenerative target value is determined based on the degree of the spin tendency. Filed by the same applicant as the present application,
As disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-232629, the total braking torque (hydraulic braking) applied to the rear wheels around the center of gravity of the vehicle so that the front wheel moment and the rear wheel moment are balanced. (A total target value of the sum of the torque and the regenerative braking torque) can also be determined. The front-wheel-side moment Mf and the rear-wheel-side moment Mr are generated by front-rear direction forces FXf, FXr and cornering forces FYf, FYr, respectively.
The directions of Mr are opposite to each other. Therefore, if the magnitudes are the same (Mf = Mr), the vehicle can be turned normally. The regenerative braking torque can be reduced so that the total braking torque applied to the rear wheels becomes the overall target value.
【００２７】また、スピン傾向が設定状態以上にあるか
否かは、実ヨーレートγr と目標ヨーレートγt との差
の絶対値が設定値より大きいか否かに基づいて検出する
ことができる。目標ヨーレイトは、ステアリングホイー
ルの操舵角θに基づいて、式 γt ＝Ｖ・sin （θ／Ｎ）・ Ｋ2 ／Ｌ に従って求められる。ここで、Ｎはステアリングギヤ比
であり、係数Ｋ2 は、路面μに応じて変わる値で、路面
μが大きくなると大きくされる値である。目標ヨーレー
トγt は、スタビリティファクタＫｈを使用して、式 γr ＝（Ｖ＊θ）／｛（１＋Ｋｈ＊Ｖ2 ）＊Ｎ＊Ｌ｝ に従って求めることも可能である。Further, whether or not the spin tendency is equal to or higher than the set state can be detected based on whether or not the absolute value of the difference between the actual yaw rate γr and the target yaw rate γt is larger than the set value. The target yaw rate is determined based on the steering angle θ of the steering wheel according to the following formula: γt = V · sin (θ / N) · K2 / L. Here, N is the steering gear ratio, and the coefficient K2 is a value that changes according to the road surface μ, and is a value that increases as the road surface μ increases. The target yaw rate γt can also be obtained by using the stability factor Kh in accordance with the equation γr = (V * θ) / {(1 + Kh * V 2 ) * N * L}.
【００２８】さらに、上記実施形態においては、車両用
制動装置が搭載された車両が後輪駆動車であるため、ス
ピン抑制制御が行われたが、前輪駆動車である場合に
は、ドリフトアウト抑制制御が行われることになる。前
輪６０，６２に回生制動トルクと液圧制動トルクとの両
方が加えられている状態において、車両のドリフトアウ
ト傾向が設定状態を越えた場合に、前輪６０，６２に加
えられる回生制動トルクが０にされる。ドリフトアウト
抑制モーメントを大きくすることができ、車両の走行状
態を正常な状態に近づけることができる。ドリフトアウ
ト傾向の強さの程度は、ドリフトバリューＤＶに基づい
て検出することができる。上述の目標ヨーレートγｔ，
遅れ時定数Ｔｒ，ラプラスの演算子ｓを用いて目標ヨー
レートの位相調整の処理を式 γti ＝γｔ／（１＋Ｔｒ＊ｓ） に従って行い、その位相調整後の目標ヨーレートγtiと
実ヨーレートγとの偏差｛γ＊（γti−γ）｝がドリフ
トバリューＤＶとされるのである。ドリフトバリューＤ
Ｖが設定値ＤＶ0 以上の場合には、ドリフトアウト傾向
が設定状態を越えたとすることができる。Further, in the above-described embodiment, since the vehicle equipped with the vehicle braking device is a rear wheel drive vehicle, the spin suppression control is performed. However, when the vehicle is a front wheel drive vehicle, drift out suppression is performed. Control will be performed. In a state where both the regenerative braking torque and the hydraulic braking torque are applied to the front wheels 60 and 62, when the tendency of the vehicle to drift out exceeds a set state, the regenerative braking torque applied to the front wheels 60 and 62 becomes zero. To be. The drift-out suppressing moment can be increased, and the running state of the vehicle can be made closer to a normal state. The degree of the drift-out tendency can be detected based on the drift value DV. The above-mentioned target yaw rate γt,
Using the delay time constant Tr and the Laplace operator s, the process of adjusting the phase of the target yaw rate is performed according to the equation γti = γt / (1 + Tr * s), and the deviation between the target yaw rate γti after the phase adjustment and the actual yaw rate γ is obtained. γ * (γti−γ)｝ is the drift value DV. Drift value D
V is the case of the set value DV 0 or may be a drift-out tendency exceeds the set state.
【００２９】また、上記実施形態においては、後輪１
０，１２に電動モータ２８が共通に設けられていたが、
各々別個に設けることもできる。別個に設ければ、左右
後輪１０，１２各々に加えられる回生制動トルクを別個
に減少させることができ、作動音を軽減しつつ、左右ト
ルク差の制御を行うことができる。さらに、液圧制動装
置３０においては、各車輪１０，１２，６０，６２の回
転を抑制するブレーキが、ディスクブレーキであった
が、ドラムブレーキとすることができる。ドラムブレー
キとした場合には、ドラムの内部に電動モータ（インホ
イールモータ）を配設することが可能となり、その分省
スペースを図ることが可能となる。In the above embodiment, the rear wheel 1
Although the electric motor 28 was provided in common at 0 and 12,
Each can also be provided separately. If provided separately, the regenerative braking torque applied to each of the left and right rear wheels 10, 12 can be reduced separately, and the left and right torque difference can be controlled while reducing the operation noise. Further, in the hydraulic braking device 30, the brake for suppressing the rotation of each of the wheels 10, 12, 60, 62 is a disc brake, but may be a drum brake. In the case of a drum brake, an electric motor (in-wheel motor) can be provided inside the drum, which can save space.
【００３０】また、液圧制動装置３０も、上記実施形態
に限らず他の構造のものとすることができる。リニアバ
ルブ装置５０は不可欠ではなく、液圧制御弁装置５２の
制御により、各車輪の液圧制動トルクが制御されるよう
にすることもできる。さらに、ブレーキスイッチ２５０
は不可欠ではなく、液圧センサ１２２，２２６等によっ
て検出された液圧が０より大きくなれば、ブレーキペダ
ル７６が踏み込まれたと検出することもできる。また、
摩擦制動装置は、液圧制動装置に限らず、電動モータの
駆動により摩擦部材をブレーキ回転体に押し付けるもの
としたり、圧電素子等の積層体の伸縮により押し付ける
ものとしたりすることができる。これらを電動式摩擦制
動装置と称することができる。さらに、車両用制動装置
は、回生制動装置および液圧制動装置の他に、電動式摩
擦制動装置や摩擦制動装置以外の制動装置等も含むもの
とすることができる。The hydraulic braking device 30 is not limited to the above embodiment, but may have another structure. The linear valve device 50 is not indispensable, and the hydraulic braking torque of each wheel can be controlled by controlling the hydraulic pressure control valve device 52. Further, the brake switch 250
Is not indispensable, and if the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensors 122, 226 and the like becomes larger than 0, it can be detected that the brake pedal 76 is depressed. Also,
The friction braking device is not limited to the hydraulic braking device, but may be a device that presses a friction member against a rotating body of a brake by driving an electric motor, or a device that is pressed by expansion and contraction of a laminated body such as a piezoelectric element. These can be called electric friction braking devices. Further, the vehicle braking device may include, in addition to the regenerative braking device and the hydraulic braking device, an electric friction braking device and a braking device other than the friction braking device.
【００３１】また、上記実施形態においては、総制動ト
ルク制御装置４６において回生制動トルク目標値が決定
されていたが、回生制動トルク目標値は電動モータ制御
装置４２において決定されるようにすることもできる。
さらに、回生制動協調制御における回生制動トルク，液
圧制動トルクの制御の態様は、一例であり、他の態様で
制御されるようにしても差し支えない。また、総制動ト
ルク制御装置４６から電動モータ制御装置４２に電動モ
ータ２８の回生制動トルク目標値を表す情報が供給され
るようにされていたが、回生制動トルクの変化目標値を
表す情報が供給されるようにしてもよい。さらに、摩擦
制動トルクが加えられていない状態において回生制動ト
ルクを減少させることもできる。この場合には、０まで
減少させることは望ましくなく、０より大きい値に保つ
ことが望ましい。In the above-described embodiment, the regenerative braking torque target value is determined by the total braking torque control device 46. However, the regenerative braking torque target value may be determined by the electric motor control device 42. it can.
Further, the mode of controlling the regenerative braking torque and the hydraulic braking torque in the regenerative braking cooperative control is an example, and the control may be performed in another mode. Further, the information indicating the regenerative braking torque target value of the electric motor 28 is supplied from the total braking torque control device 46 to the electric motor control device 42, but the information indicating the regenerative braking torque change target value is supplied. May be performed. Further, the regenerative braking torque can be reduced in a state where no friction braking torque is applied. In this case, it is not desirable to decrease the value to 0, and it is desirable to keep the value larger than 0.
【００３２】本車両ヨーイング制御装置は、ハイブリッ
ド車に限らず、電気自動車に適用することも可能であ
り、種々の車両の車両用制動装置に適用することが可能
である等いちいち例示することはしないが、特許請求の
範囲を逸脱することなく当業者の知識に基づいて種々の
変形，改良を施した態様で本発明を実施することができ
る。The vehicle yawing control device is not limited to a hybrid vehicle, but may be applied to an electric vehicle, and may be applied to a vehicle braking device for various vehicles. However, without departing from the scope of the claims, the present invention can be carried out in various modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明の一実施形態である車両用制動装置が搭
載された車両の一部を表す概略図である。FIG. 1 is a schematic view illustrating a part of a vehicle equipped with a vehicle braking device according to an embodiment of the present invention.
【図２】上記車両用制動装置に含まれる液圧制動装置の
回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram of a hydraulic braking device included in the vehicle braking device.
【図３】上記液圧制動装置に含まれるリニアバルブ装置
の一部断面図である。FIG. 3 is a partial sectional view of a linear valve device included in the hydraulic braking device.
【図４】上記車両用制動装置に含まれる総制動トルク制
御装置のＲＯＭに格納された車両ヨーイング制御プログ
ラムの一部を表すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a part of a vehicle yawing control program stored in a ROM of a total braking torque control device included in the vehicle braking device.
【図５】上記車両の挙動を表す図である。FIG. 5 is a diagram showing a behavior of the vehicle.
【図６】上記車両用制動装置におけるヨーイング制御の
一例を表す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating an example of yawing control in the vehicle braking device.
１４ 回生制動装置 ２８ 電動モータ ３０ 液圧制動装置 ３６ 蓄電装置 ４０ 電力変換装置 ４２ 電動モータ制御装置 ４６ 総制動トルク制御装置 ５０ リニアバルブ装置 14 Regenerative braking device 28 Electric motor 30 Hydraulic braking device 36 Electric storage device 40 Power conversion device 42 Electric motor control device 46 Total braking torque control device 50 Linear valve device
Claims (1)
より回生制動トルクを加える回生制動装置と、 前記車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩
擦係合させることにより、車輪に摩擦制動トルクを加え
る摩擦制動装置と、 前記車輪に前記回生制動トルクと前記摩擦制動トルクと
の両方が加えられている状態において、前記車両のヨー
イング制御が必要になった場合に、前記摩擦制動トルク
の大きさを保ったまま、前記回生制動トルクを減少させ
るヨーイング制御用制動トルク制御装置とを含むことを
特徴とする車両用制動装置。1. A regenerative braking device for applying regenerative braking torque to a wheel of a vehicle by regenerative braking of an electric motor; and frictionally engaging a friction member with a brake rotating body that rotates together with the wheel to frictionally brake the wheel. A friction braking device that adds the regenerative braking torque and the friction braking torque to the wheels, when yawing control of the vehicle is required, the magnitude of the friction braking torque And a braking torque control device for yawing control that reduces the regenerative braking torque while maintaining the braking force.
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-
1998
- 1998-01-09 JP JP280798A patent/JP3611008B2/en not_active Expired - Lifetime
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