JPH11189143A - ２系統ブレーキ装置用油圧制御弁 - Google Patents
２系統ブレーキ装置用油圧制御弁Info
- Publication number
- JPH11189143A JPH11189143A JP35929897A JP35929897A JPH11189143A JP H11189143 A JPH11189143 A JP H11189143A JP 35929897 A JP35929897 A JP 35929897A JP 35929897 A JP35929897 A JP 35929897A JP H11189143 A JPH11189143 A JP H11189143A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- cap
- pressure
- pressing plate
- casing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車の２系統ブレーキ装置用油圧制御弁に
おいて、一対のバルブピストンの軸間距離の短縮を図り
つゝ、これらを押圧すべく調圧ばねにより付勢される押
圧板の移動を的確に案内できるようにする。 【解決手段】 ケーシング３に、並列する一対のバルブ
ピストン１５と、それらの減圧作用開始点を決定すべく
それらを共通の押圧板２０を介して一定方向へ付勢する
共通の調圧ばね２１とを収容し、その調圧ばね２１の固
定端を支承するキャップ２２をケーシング３に固定した
ものにおいて、バルブピストン１５の開閉方向に沿う押
圧板２０の摺動を案内する案内軸２２ａを合成樹脂製の
キャップ２２に一体成形した。
おいて、一対のバルブピストンの軸間距離の短縮を図り
つゝ、これらを押圧すべく調圧ばねにより付勢される押
圧板の移動を的確に案内できるようにする。 【解決手段】 ケーシング３に、並列する一対のバルブ
ピストン１５と、それらの減圧作用開始点を決定すべく
それらを共通の押圧板２０を介して一定方向へ付勢する
共通の調圧ばね２１とを収容し、その調圧ばね２１の固
定端を支承するキャップ２２をケーシング３に固定した
ものにおいて、バルブピストン１５の開閉方向に沿う押
圧板２０の摺動を案内する案内軸２２ａを合成樹脂製の
キャップ２２に一体成形した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主として自動車に
用いられる２系統ブレーキ装置用油圧制御弁に関し、特
に、ケーシングに、マスタシリンダの第１及び第２出力
ポートにそれぞれ連通する一対の入力室と、異なる車輪
ブレーキにそれぞれ連通する一対の出力室とを形成する
と共に、各入力室の油圧を比例的に減圧して対応する出
力室ヘ伝達するように両室間を開閉制御する一対のバル
ブピストンと、両バルブピストンの減圧作用開始点を決
定すべくこれらを共通の押圧板を介して一定方向へ付勢
する共通の調圧ばねとを収容し、その調圧ばねの固定端
を支承するキャップをケーシングに固定したものゝ改良
に関する。
用いられる２系統ブレーキ装置用油圧制御弁に関し、特
に、ケーシングに、マスタシリンダの第１及び第２出力
ポートにそれぞれ連通する一対の入力室と、異なる車輪
ブレーキにそれぞれ連通する一対の出力室とを形成する
と共に、各入力室の油圧を比例的に減圧して対応する出
力室ヘ伝達するように両室間を開閉制御する一対のバル
ブピストンと、両バルブピストンの減圧作用開始点を決
定すべくこれらを共通の押圧板を介して一定方向へ付勢
する共通の調圧ばねとを収容し、その調圧ばねの固定端
を支承するキャップをケーシングに固定したものゝ改良
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のかゝる２系統ブレーキ装置用油圧
制御弁では、例えば実公昭５９−９３８２号公報に開示
されているように、バルブピストンの開閉方向に沿う押
圧板の移動を案内するために、押圧板を摺動自在に貫
通、支承する案内ボルトを、一対のバルブピストン間に
介入するようにしてケーシングに螺着している。
制御弁では、例えば実公昭５９−９３８２号公報に開示
されているように、バルブピストンの開閉方向に沿う押
圧板の移動を案内するために、押圧板を摺動自在に貫
通、支承する案内ボルトを、一対のバルブピストン間に
介入するようにしてケーシングに螺着している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような２系統ブ
レーキ装置用油圧制御弁の構造では、一対のバルブピス
トンの間に案内ボルトが配置されることから、その案内
ボルトが妨げとなって、両バルブピストンの軸間距離を
狭めることができず、したがって、この油圧制御弁のコ
ンパクト化が困難である。
レーキ装置用油圧制御弁の構造では、一対のバルブピス
トンの間に案内ボルトが配置されることから、その案内
ボルトが妨げとなって、両バルブピストンの軸間距離を
狭めることができず、したがって、この油圧制御弁のコ
ンパクト化が困難である。
【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、一対のバルブピストンの軸間距離の短縮を図りつ
ゝ、押圧板の移動の案内を的確に行うことができる、前
記２系統ブレーキ装置用油圧制御弁を提供することを目
的とする。
ので、一対のバルブピストンの軸間距離の短縮を図りつ
ゝ、押圧板の移動の案内を的確に行うことができる、前
記２系統ブレーキ装置用油圧制御弁を提供することを目
的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ケーシングに、マスタシリンダの第１及
び第２出力ポートにそれぞれ連通する一対の入力室と、
異なる車輪ブレーキにそれぞれ連通する一対の出力室と
を形成すると共に、各入力室の油圧を比例的に減圧して
対応する出力室ヘ伝達するように両室間を開閉制御する
一対のバルブピストンと、両バルブピストンの減圧作用
開始点を決定すべくこれらを共通の押圧板を介して一定
方向へ付勢する共通の調圧ばねとを収容し、その調圧ば
ねの固定端を支承するキャップをケーシングに固定し
た、２系統ブレーキ装置用油圧制御弁において、バルブ
ピストンの開閉方向に沿う押圧板の摺動を案内する摺動
案内部をキャップに設けたことを第１の特徴とする。
に、本発明は、ケーシングに、マスタシリンダの第１及
び第２出力ポートにそれぞれ連通する一対の入力室と、
異なる車輪ブレーキにそれぞれ連通する一対の出力室と
を形成すると共に、各入力室の油圧を比例的に減圧して
対応する出力室ヘ伝達するように両室間を開閉制御する
一対のバルブピストンと、両バルブピストンの減圧作用
開始点を決定すべくこれらを共通の押圧板を介して一定
方向へ付勢する共通の調圧ばねとを収容し、その調圧ば
ねの固定端を支承するキャップをケーシングに固定し
た、２系統ブレーキ装置用油圧制御弁において、バルブ
ピストンの開閉方向に沿う押圧板の摺動を案内する摺動
案内部をキャップに設けたことを第１の特徴とする。
【０００６】この第１の特徴によれば、摺動案内部に干
渉されることなく、一対のバルブピストンの軸間距離を
短縮することができる。
渉されることなく、一対のバルブピストンの軸間距離を
短縮することができる。
【０００７】また本発明は、上記特徴に加えて、キャッ
プに調圧ばね及び押圧板を収容し、キャップのケーシン
グへの取付け前では、押圧板のキャップからの離脱を阻
止し、取付け後では、押圧板のバルブピストンへの押圧
を許容する抜け止め部材をキャップに設けたことを第２
の特徴とする。
プに調圧ばね及び押圧板を収容し、キャップのケーシン
グへの取付け前では、押圧板のキャップからの離脱を阻
止し、取付け後では、押圧板のバルブピストンへの押圧
を許容する抜け止め部材をキャップに設けたことを第２
の特徴とする。
【０００８】この第２の特徴によれば、キャップ、調圧
ばね及び押圧板から小組立体が構成され、これにより油
圧制御弁の組立性が良好となる。
ばね及び押圧板から小組立体が構成され、これにより油
圧制御弁の組立性が良好となる。
【０００９】さらに本発明は、上記第１又は第２の特徴
に加えて、バルブピストンの入力室側への後退限を規定
するストッパ手段を、ケーシングに固定されてバルブピ
ストンを摺動自在に支承するガイド部材に設ける一方、
キャップを合成樹脂製としたことを第３の特徴とする。
に加えて、バルブピストンの入力室側への後退限を規定
するストッパ手段を、ケーシングに固定されてバルブピ
ストンを摺動自在に支承するガイド部材に設ける一方、
キャップを合成樹脂製としたことを第３の特徴とする。
【００１０】この第３の特徴によれば、バルブピストン
の後退限までの移動時、その荷重がキャップに直接的に
作用することを回避することができ、したがって合成樹
脂製キャップの耐久性を確保することができる。
の後退限までの移動時、その荷重がキャップに直接的に
作用することを回避することができ、したがって合成樹
脂製キャップの耐久性を確保することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１２】図１ないし図３は本発明の第１実施例を示
すもので、図１は自動車の２系統ブレーキ装置用油圧制
御弁の縦断面図、図２は図１の第１減圧弁周りの拡大
図、図３は図１に対応した作用説明図である。
すもので、図１は自動車の２系統ブレーキ装置用油圧制
御弁の縦断面図、図２は図１の第１減圧弁周りの拡大
図、図３は図１に対応した作用説明図である。
【００１３】先ず、図１及び図２において、Ｍはブレー
キペダル１により作動されるタンデム型マスタシリンダ
で、その第１出力ポートＰ1 に第１油路Ｌ1 を介して左
前輪ブレーキＢｆｌのホイールシリンダが、またその第
２出力ポートＰ2 に第２油路Ｌ2 を介して右前輪ブレー
キＢｆｒのホイールシリンダがそれぞれ接続される。第
１油路Ｌ1 及び第２油路Ｌ2 からそれぞれ分岐する第３
油路Ｌ3 及び第４油路Ｌ4 は互いに左右に交差して配管
され、その第３油路Ｌ3 に右後輪ブレーキＢｒｒのホイ
ールシリンダが、また第４油路Ｌ4 に左後輪ブレーキＢ
ｒｌのホイールシリンダがそれぞれ接続される。そして
第３油路Ｌ3 及び第４油路Ｌ4 の途中に介入するよう
に、本発明の２系統ブレーキ装置用油圧制御弁Ｖが設け
られる。
キペダル１により作動されるタンデム型マスタシリンダ
で、その第１出力ポートＰ1 に第１油路Ｌ1 を介して左
前輪ブレーキＢｆｌのホイールシリンダが、またその第
２出力ポートＰ2 に第２油路Ｌ2 を介して右前輪ブレー
キＢｆｒのホイールシリンダがそれぞれ接続される。第
１油路Ｌ1 及び第２油路Ｌ2 からそれぞれ分岐する第３
油路Ｌ3 及び第４油路Ｌ4 は互いに左右に交差して配管
され、その第３油路Ｌ3 に右後輪ブレーキＢｒｒのホイ
ールシリンダが、また第４油路Ｌ4 に左後輪ブレーキＢ
ｒｌのホイールシリンダがそれぞれ接続される。そして
第３油路Ｌ3 及び第４油路Ｌ4 の途中に介入するよう
に、本発明の２系統ブレーキ装置用油圧制御弁Ｖが設け
られる。
【００１４】この油圧制御弁Ｖのケーシング３には、そ
の一端に開口する有底のキャップ取付け孔３1 と、この
キャップ取付け孔３1 の底面からケーシング３の他端に
向かって平行して延びる一対の段付きシリンダ孔３2 ，
３2 と、ケーシング３の側面から各段付きシリンダ孔３
2 ，３2 の大径部に達する一対の入口ポート４，４と、
ケーシング３の他端から各段付きシリンダ孔３2 ，３2
の小径部に達する一対の出口ポート５，５とが設けられ
る。段付きシリンダ孔３2 ，３2 の大径部には、キャッ
プ取付け孔３1 側の開放端部にＯリング８，８を介して
ガイド部材９，９が嵌装されると共に係止環１９，１９
により係止され、また段付きシリンダ孔３2 ，３2 の環
状段部３3 ，３3 に当接するゴム製のバルブシート部材
１１，１１がそれらの大径部に嵌装される。各バルブシ
ート部材１１により対応する段付きシリンダ孔３2 内
は、大径部側の入力室６と小径部側の出力室７とに区画
される。各バルブシート部材１１は、その中心部に入、
出力室６，７間を連通する、出力室７よりも小径の弁孔
１２が設けられ、また入力室６に臨む端面には、環状配
列の複数の凸部１３が形成される。さらに各バルブシー
ト部材１１の外周には、入力室６側に突出して段付きシ
リンダ孔３2 の大径部に摺動可能に密接するシールリッ
プ１４を備える。
の一端に開口する有底のキャップ取付け孔３1 と、この
キャップ取付け孔３1 の底面からケーシング３の他端に
向かって平行して延びる一対の段付きシリンダ孔３2 ，
３2 と、ケーシング３の側面から各段付きシリンダ孔３
2 ，３2 の大径部に達する一対の入口ポート４，４と、
ケーシング３の他端から各段付きシリンダ孔３2 ，３2
の小径部に達する一対の出口ポート５，５とが設けられ
る。段付きシリンダ孔３2 ，３2 の大径部には、キャッ
プ取付け孔３1 側の開放端部にＯリング８，８を介して
ガイド部材９，９が嵌装されると共に係止環１９，１９
により係止され、また段付きシリンダ孔３2 ，３2 の環
状段部３3 ，３3 に当接するゴム製のバルブシート部材
１１，１１がそれらの大径部に嵌装される。各バルブシ
ート部材１１により対応する段付きシリンダ孔３2 内
は、大径部側の入力室６と小径部側の出力室７とに区画
される。各バルブシート部材１１は、その中心部に入、
出力室６，７間を連通する、出力室７よりも小径の弁孔
１２が設けられ、また入力室６に臨む端面には、環状配
列の複数の凸部１３が形成される。さらに各バルブシー
ト部材１１の外周には、入力室６側に突出して段付きシ
リンダ孔３2 の大径部に摺動可能に密接するシールリッ
プ１４を備える。
【００１５】また段付きシリンダ孔３2 ，３2 には、バ
ルブシート部材１１，１１と協働して各入、出力室６，
８間を連通、遮断するバルブピストン１５，１５が配設
される。各バルブピストン１５は、弁杆１６と、その一
端に小径の頸部１７を介して一体に連設されるピストン
状の弁部１８とからなっており、弁杆１６には、バルブ
シート部材１１の複数の凸部１３に対向する鍔部１６ａ
が形成される。このバルブピストン１５は、頸部１７を
前記バルブシート部材１１の弁孔１２に緩く貫通させ
て、弁杆１６が入力室６に配設されると共に、ガイド部
材９にシール部材１０を介して摺動可能に支承され、ま
た弁部１８が出力室７に配設される。この弁部１８がバ
ルブシート部材１１に離・着座することにより弁孔１２
を開・閉することができる。
ルブシート部材１１，１１と協働して各入、出力室６，
８間を連通、遮断するバルブピストン１５，１５が配設
される。各バルブピストン１５は、弁杆１６と、その一
端に小径の頸部１７を介して一体に連設されるピストン
状の弁部１８とからなっており、弁杆１６には、バルブ
シート部材１１の複数の凸部１３に対向する鍔部１６ａ
が形成される。このバルブピストン１５は、頸部１７を
前記バルブシート部材１１の弁孔１２に緩く貫通させ
て、弁杆１６が入力室６に配設されると共に、ガイド部
材９にシール部材１０を介して摺動可能に支承され、ま
た弁部１８が出力室７に配設される。この弁部１８がバ
ルブシート部材１１に離・着座することにより弁孔１２
を開・閉することができる。
【００１６】而して、一方の入力室６、出力室７、バル
ブピストン１５及びバルブシート部材１１により第１減
圧弁２1 が構成され、他方の入力室６、出力室７、バル
ブピストン１５及びバルブシート部材１１により、第１
減圧弁２1 と同一構造の第２減圧弁２2 が構成される。
こうして両減圧弁２1 ，２2 は、ケーシング３に並列し
て設けられる。
ブピストン１５及びバルブシート部材１１により第１減
圧弁２1 が構成され、他方の入力室６、出力室７、バル
ブピストン１５及びバルブシート部材１１により、第１
減圧弁２1 と同一構造の第２減圧弁２2 が構成される。
こうして両減圧弁２1 ，２2 は、ケーシング３に並列し
て設けられる。
【００１７】第１減圧弁２1 の入口ポート４には第３油
路Ｌ3 の上流側が、またその出口ポート５には第３油路
Ｌ3 の下流側がそれぞれ接続される。第２減圧弁２2 の
入口ポート４には第４油路Ｌ4 の上流側が、またその出
口ポート５には第４油路Ｌ4の下流側がそれぞれ接続さ
れる。
路Ｌ3 の上流側が、またその出口ポート５には第３油路
Ｌ3 の下流側がそれぞれ接続される。第２減圧弁２2 の
入口ポート４には第４油路Ｌ4 の上流側が、またその出
口ポート５には第４油路Ｌ4の下流側がそれぞれ接続さ
れる。
【００１８】第１及び第２減圧弁２1 ，２2 の各弁杆１
６は、ガイド部材９を貫通して前記キャップ取付け孔３
1 にまで端部を延ばしており、両弁杆１６，１６の端部
に当接する共通の押圧板２０と、この押圧板２０を両弁
杆１６，１６に向かって押圧する共通の調圧ばね２１と
を収容する有底円筒状のキャップ２２が前記キャップ取
付け孔３1 にＯリング２３を介して嵌装されると共に、
係止環２４により係止される。キャップ２２は合成樹脂
製である。
６は、ガイド部材９を貫通して前記キャップ取付け孔３
1 にまで端部を延ばしており、両弁杆１６，１６の端部
に当接する共通の押圧板２０と、この押圧板２０を両弁
杆１６，１６に向かって押圧する共通の調圧ばね２１と
を収容する有底円筒状のキャップ２２が前記キャップ取
付け孔３1 にＯリング２３を介して嵌装されると共に、
係止環２４により係止される。キャップ２２は合成樹脂
製である。
【００１９】押圧板２０の中心部にはボス２０ａが形成
され、このボス２０ａに摺動自在に貫通する案内軸２２
ａ（摺動案内部）がキャップ２２の端壁に一体成形され
る。そして調圧ばね２１は、上記ボス２０ａを囲繞して
押圧板２０とキャップ２２の端壁との間に縮設される。
即ち、調圧ばね２１の固定端はキャップ２２により支承
される。
され、このボス２０ａに摺動自在に貫通する案内軸２２
ａ（摺動案内部）がキャップ２２の端壁に一体成形され
る。そして調圧ばね２１は、上記ボス２０ａを囲繞して
押圧板２０とキャップ２２の端壁との間に縮設される。
即ち、調圧ばね２１の固定端はキャップ２２により支承
される。
【００２０】上記案内軸２２ａには、該軸２２ａからの
押圧板２０の離脱を阻止する抜け止め環２５（抜け止め
部材）が係止される。これにより、キャップ２２、調圧
ばね２１及び押圧板２０は、一個の小組立体を構成す
る。
押圧板２０の離脱を阻止する抜け止め環２５（抜け止め
部材）が係止される。これにより、キャップ２２、調圧
ばね２１及び押圧板２０は、一個の小組立体を構成す
る。
【００２１】キャップ２２のキャップ取付け孔３1 への
取付け状態では、調圧ばね２１は、押圧板２０を介して
両バルブピストン１５，１５を開弁方向に押圧すべく圧
縮されて一定のセット荷重が付与され、したがって抜け
止め環２５からは引き離されている。
取付け状態では、調圧ばね２１は、押圧板２０を介して
両バルブピストン１５，１５を開弁方向に押圧すべく圧
縮されて一定のセット荷重が付与され、したがって抜け
止め環２５からは引き離されている。
【００２２】第１及び第２減圧弁２1 ，２2 の各入力室
６には、各バルブピストン１５の鍔部１６ａを受け止め
てその入力室６側後退限を規定するストッパスリーブ２
６（ストッパ手段）が配設される。このストッパスリー
ブ２６は、各ガイド部材９に、シール部材１０の端面を
覆うように嵌着される。
６には、各バルブピストン１５の鍔部１６ａを受け止め
てその入力室６側後退限を規定するストッパスリーブ２
６（ストッパ手段）が配設される。このストッパスリー
ブ２６は、各ガイド部材９に、シール部材１０の端面を
覆うように嵌着される。
【００２３】一方、キャップ２２の端壁と押圧板２０と
の間には、各バルブピストン１５の入力室側後退限まで
の動きを許容するに足る距離が設定される。
の間には、各バルブピストン１５の入力室側後退限まで
の動きを許容するに足る距離が設定される。
【００２４】次に、この実施例の作用について説明す
る。ブレーキペダル１を踏込んでマスタシリンダＭを作
動すれば、その第１出力ポートＰ1 からの出力油圧は第
１油路Ｌ1 を経て左前輪ブレーキＢｆｌに直接供給され
ると共に、第３油路Ｌ3 を経て、即ち第１減圧弁２1 を
介して右後輪ブレーキＢｒｒに供給される。また第２出
力ポートＰ2 からの出力油圧は第２油路Ｌ2 を経て右前
輪ブレーキＢｆｒに直接供給されると共に、第４油路Ｌ
4 を経て、即ち第２減圧弁２2 を介して左後輪ブレーキ
Ｂｒｌに供給される。
る。ブレーキペダル１を踏込んでマスタシリンダＭを作
動すれば、その第１出力ポートＰ1 からの出力油圧は第
１油路Ｌ1 を経て左前輪ブレーキＢｆｌに直接供給され
ると共に、第３油路Ｌ3 を経て、即ち第１減圧弁２1 を
介して右後輪ブレーキＢｒｒに供給される。また第２出
力ポートＰ2 からの出力油圧は第２油路Ｌ2 を経て右前
輪ブレーキＢｆｒに直接供給されると共に、第４油路Ｌ
4 を経て、即ち第２減圧弁２2 を介して左後輪ブレーキ
Ｂｒｌに供給される。
【００２５】而して、マスタシリンダＭの作動当初、第
１及び第２減圧弁２1 ，２2 は開弁状態にあるので、第
１及び第２出力ポートＰ1 ，Ｐ2 から第１及び第２減圧
弁２ 1 ，２2 の各入力室６に供給された油圧は、各弁孔
１２を経て各出力室７へ直接伝達される。そして入力室
６の油圧が所定値まで増大すると、バルブピストン１５
に作用する油圧による図３で下向きの閉弁力（弁杆１６
の、ガイド部材９に支承される直径Ｄ1 の部分の断面積
に入、出力室６，７の油圧を乗じたもの）が調圧ばね２
１のセット荷重に打勝ってバルブピストン１５を閉弁方
向へ動かし、弁部１８をバルブシート部材１１に着座さ
れて弁孔１２を閉じ、これにより入、出力室６，７間を
遮断する。
１及び第２減圧弁２1 ，２2 は開弁状態にあるので、第
１及び第２出力ポートＰ1 ，Ｐ2 から第１及び第２減圧
弁２ 1 ，２2 の各入力室６に供給された油圧は、各弁孔
１２を経て各出力室７へ直接伝達される。そして入力室
６の油圧が所定値まで増大すると、バルブピストン１５
に作用する油圧による図３で下向きの閉弁力（弁杆１６
の、ガイド部材９に支承される直径Ｄ1 の部分の断面積
に入、出力室６，７の油圧を乗じたもの）が調圧ばね２
１のセット荷重に打勝ってバルブピストン１５を閉弁方
向へ動かし、弁部１８をバルブシート部材１１に着座さ
れて弁孔１２を閉じ、これにより入、出力室６，７間を
遮断する。
【００２６】こゝで、弁部１８バルブシート部材１１に
対する有効シール径をＤ2 とすると（但し、Ｄ2 ＞
Ｄ1 ）、今度はその有効シール径Ｄ2 を直径とする円の
面積に出力室７の油圧を乗じた押圧力がバルブピストン
１５の閉弁力となり、また直径Ｄ 1 とＤ2 の円の面積差
に入力室６の油圧を乗じた押圧力がバルブピストン１５
の開弁力となる。したがって、その後、入力室６の油圧
が更に増大すると、入力室６の油圧による開弁力が出力
室７の油圧による閉弁力に打勝ってバルブピストン１５
を開弁方向へ押し返し、弁部１８をバルブシート部材１
１から離座させ、両室６，７間を再び導通させる。その
結果、入力室６の増大した油圧が出力室７に供給され、
それに伴い閉弁力が開弁力を上回ると、バルブピストン
１５は再び閉弁し、両室６，７間を遮断する。以後、同
様の作動が高速で繰返されることにより第１及び第２減
圧弁２1 ，２2 は、マスタシリンダＭの第１及び第２ポ
ートＰ 1 ，Ｐ2 の出力油圧を比例的に減圧して左右の後
輪ブレーキＢｒｒ，Ｂｒｌに供給することができる。
対する有効シール径をＤ2 とすると（但し、Ｄ2 ＞
Ｄ1 ）、今度はその有効シール径Ｄ2 を直径とする円の
面積に出力室７の油圧を乗じた押圧力がバルブピストン
１５の閉弁力となり、また直径Ｄ 1 とＤ2 の円の面積差
に入力室６の油圧を乗じた押圧力がバルブピストン１５
の開弁力となる。したがって、その後、入力室６の油圧
が更に増大すると、入力室６の油圧による開弁力が出力
室７の油圧による閉弁力に打勝ってバルブピストン１５
を開弁方向へ押し返し、弁部１８をバルブシート部材１
１から離座させ、両室６，７間を再び導通させる。その
結果、入力室６の増大した油圧が出力室７に供給され、
それに伴い閉弁力が開弁力を上回ると、バルブピストン
１５は再び閉弁し、両室６，７間を遮断する。以後、同
様の作動が高速で繰返されることにより第１及び第２減
圧弁２1 ，２2 は、マスタシリンダＭの第１及び第２ポ
ートＰ 1 ，Ｐ2 の出力油圧を比例的に減圧して左右の後
輪ブレーキＢｒｒ，Ｂｒｌに供給することができる。
【００２７】次に、ブレーキペダル１に対する踏力を解
放してマスタシリンダＭを不作動状態に戻すと、左右の
前輪ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒは直ちに制動油圧から解放
される。一方、各減圧弁２1 ，２2 では、入力室６の油
圧低下に伴い生じる入、出力室６，７間の圧力差によ
り、バルブシート部材１１の一方向シールリップ１４が
半径方向内方へ撓んで入力室６内周面との間に隙間をつ
くるので、その隙間を通して出力室７側から入力室６へ
油圧が移っていく。
放してマスタシリンダＭを不作動状態に戻すと、左右の
前輪ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒは直ちに制動油圧から解放
される。一方、各減圧弁２1 ，２2 では、入力室６の油
圧低下に伴い生じる入、出力室６，７間の圧力差によ
り、バルブシート部材１１の一方向シールリップ１４が
半径方向内方へ撓んで入力室６内周面との間に隙間をつ
くるので、その隙間を通して出力室７側から入力室６へ
油圧が移っていく。
【００２８】その際、図３に示すように、出力室７及び
入力室６間に圧力差によりバルブピストン１５がバルブ
シート部材１１を伴って入力室６側へ大きく後退するこ
とがあるが、そのような後退は、バルブピストン１５の
鍔部１６ａがストッパスリーブ２６に当接することによ
り停止される。そしてバルブピストン１５からストッパ
スリーブ２６に加わる荷重は、ガイド部材９及び係止環
１９を介してケーシング３に伝達し、支承されるから、
その荷重のキャップ２２への直接的作用を回避すること
ができる。したがって、この合成樹脂性のキャップ２２
の耐久性を確保することができる。
入力室６間に圧力差によりバルブピストン１５がバルブ
シート部材１１を伴って入力室６側へ大きく後退するこ
とがあるが、そのような後退は、バルブピストン１５の
鍔部１６ａがストッパスリーブ２６に当接することによ
り停止される。そしてバルブピストン１５からストッパ
スリーブ２６に加わる荷重は、ガイド部材９及び係止環
１９を介してケーシング３に伝達し、支承されるから、
その荷重のキャップ２２への直接的作用を回避すること
ができる。したがって、この合成樹脂性のキャップ２２
の耐久性を確保することができる。
【００２９】出力室７の圧力が入力室６の圧力に近づく
と、バルブピストン１５は調圧ばね２１の弾発力をもっ
て原位置に押し戻され、開弁する。こうして左右の後輪
ブレーキＢｒｌ，Ｂｒｒは制動油圧から解放される。
と、バルブピストン１５は調圧ばね２１の弾発力をもっ
て原位置に押し戻され、開弁する。こうして左右の後輪
ブレーキＢｒｌ，Ｂｒｒは制動油圧から解放される。
【００３０】マスタシリンダＭの第１出力ポートＰ1 又
は第２出力ポートＰ2 の一方の系統の油路、例えば第４
油路Ｌ4 に失陥が生じた場合を想定すると、この場合の
制動時には、第１及び第３油路Ｌ1 ，Ｌ3 にのみ油圧が
発生し、第１減圧弁２1 のみが作動することになるか
ら、複数（図示例では２個）の調圧ばね２１のセット荷
重が全て第１減圧弁２1 の１本のバルブピストン１５に
加わり、第１減圧弁２1の減圧作用開始点が正常時より
大幅に遅れるようになる。したがって、正常に作動する
右後輪ブレーキＢｒｒの油圧の減圧を極力抑えて、上記
失陥に伴う制動力不足を補うことができる。
は第２出力ポートＰ2 の一方の系統の油路、例えば第４
油路Ｌ4 に失陥が生じた場合を想定すると、この場合の
制動時には、第１及び第３油路Ｌ1 ，Ｌ3 にのみ油圧が
発生し、第１減圧弁２1 のみが作動することになるか
ら、複数（図示例では２個）の調圧ばね２１のセット荷
重が全て第１減圧弁２1 の１本のバルブピストン１５に
加わり、第１減圧弁２1の減圧作用開始点が正常時より
大幅に遅れるようになる。したがって、正常に作動する
右後輪ブレーキＢｒｒの油圧の減圧を極力抑えて、上記
失陥に伴う制動力不足を補うことができる。
【００３１】上記作用中、押圧板２０は、両バルブピス
トン１５，１５及び調圧ばね２１の動きに追従するよう
に案内軸２２ａ上を摺動して、調圧ばね２１の荷重を両
バルブピストン１５，１５に的確に伝達する。ところ
で、案内軸２２ａは、調圧ばね２１及び押圧板２０を収
容してケーシング３に取付けられるキャップ２２に一体
成形されるので、この案内軸２２ａに干渉されることな
く、並列する両バルブピストン１５，１５の軸間距離を
短縮して油圧制御弁Ｖのコンパクト化を図ることができ
る。
トン１５，１５及び調圧ばね２１の動きに追従するよう
に案内軸２２ａ上を摺動して、調圧ばね２１の荷重を両
バルブピストン１５，１５に的確に伝達する。ところ
で、案内軸２２ａは、調圧ばね２１及び押圧板２０を収
容してケーシング３に取付けられるキャップ２２に一体
成形されるので、この案内軸２２ａに干渉されることな
く、並列する両バルブピストン１５，１５の軸間距離を
短縮して油圧制御弁Ｖのコンパクト化を図ることができ
る。
【００３２】また、上記案内軸２２ａには、該軸２２ａ
からの押圧板２０の離脱を阻止する抜け止め環２５が係
止され、これによりキャップ２２、調圧ばね２１及び押
圧板２０からなる一個の小組立体が構成されるので、こ
の小組立体をケーシング３に取付けることにより、油圧
制御弁Ｖを容易、迅速に組立てることができる。
からの押圧板２０の離脱を阻止する抜け止め環２５が係
止され、これによりキャップ２２、調圧ばね２１及び押
圧板２０からなる一個の小組立体が構成されるので、こ
の小組立体をケーシング３に取付けることにより、油圧
制御弁Ｖを容易、迅速に組立てることができる。
【００３３】図４は本発明の第２実施例を示すもので、
押圧板２０の外周に形成された円筒部２０ｂを摺動自在
に嵌合する円筒状案内面２２ｂ（摺動案内部）をキャッ
プ２２の周壁に形成し、この案内面２２ｂに、押圧板２
０の離脱を阻止する抜け止め環２５を係止した点を除け
ば、前実施例と同様の構成であり、図中、前実施例との
対応部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略
する。
押圧板２０の外周に形成された円筒部２０ｂを摺動自在
に嵌合する円筒状案内面２２ｂ（摺動案内部）をキャッ
プ２２の周壁に形成し、この案内面２２ｂに、押圧板２
０の離脱を阻止する抜け止め環２５を係止した点を除け
ば、前実施例と同様の構成であり、図中、前実施例との
対応部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略
する。
【００３４】この実施例においても、押圧板２０は、両
バルブピストン１５，１５及び調圧ばね２１の動きに追
従するように案内面２２ｂ上を摺動して、調圧ばね２１
の荷重を両バルブピストン１５，１５に的確に伝達する
ことができ、また案内面２２ｂ、即ち押圧板２０の摺動
案内部に干渉されることなく、並列する両バルブピスト
ン１５，１５の軸間距離を短縮して油圧制御弁Ｖのコン
パクト化を図ることができる。
バルブピストン１５，１５及び調圧ばね２１の動きに追
従するように案内面２２ｂ上を摺動して、調圧ばね２１
の荷重を両バルブピストン１５，１５に的確に伝達する
ことができ、また案内面２２ｂ、即ち押圧板２０の摺動
案内部に干渉されることなく、並列する両バルブピスト
ン１５，１５の軸間距離を短縮して油圧制御弁Ｖのコン
パクト化を図ることができる。
【００３５】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨の範囲を逸脱することなく、種々の設
計変更が可能である。例えば、ストッパスリーブ２６は
ガイド部材９に一体に形成することもできる。また第１
実施例の抜け止め環２５に代えて、案内軸２２ａを横方
向に貫通して固着される抜け止めピンを用いることもで
きる。
はなく、その要旨の範囲を逸脱することなく、種々の設
計変更が可能である。例えば、ストッパスリーブ２６は
ガイド部材９に一体に形成することもできる。また第１
実施例の抜け止め環２５に代えて、案内軸２２ａを横方
向に貫通して固着される抜け止めピンを用いることもで
きる。
【００３６】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、ケーシングに、マスタシリンダの第１及び第２出力
ポートにそれぞれ連通する一対の入力室と、異なる車輪
ブレーキにそれぞれ連通する一対の出力室とを形成する
と共に、各入力室の油圧を比例的に減圧して対応する出
力室ヘ伝達するように両室間を開閉制御する一対のバル
ブピストンと、両バルブピストンの減圧作用開始点を決
定すべくこれらを共通の押圧板を介して一定方向へ付勢
する共通の調圧ばねとを収容し、その調圧ばねの固定端
を支承するキャップをケーシングに固定した、２系統ブ
レーキ装置用油圧制御弁において、バルブピストンの開
閉方向に沿う押圧板の摺動を案内する摺動案内部をキャ
ップに設けたので、摺動案内部に干渉されることなく、
一対のバルブピストンの軸間距離を短縮して、油圧制御
弁のコンパクト化を図ることができる。
ば、ケーシングに、マスタシリンダの第１及び第２出力
ポートにそれぞれ連通する一対の入力室と、異なる車輪
ブレーキにそれぞれ連通する一対の出力室とを形成する
と共に、各入力室の油圧を比例的に減圧して対応する出
力室ヘ伝達するように両室間を開閉制御する一対のバル
ブピストンと、両バルブピストンの減圧作用開始点を決
定すべくこれらを共通の押圧板を介して一定方向へ付勢
する共通の調圧ばねとを収容し、その調圧ばねの固定端
を支承するキャップをケーシングに固定した、２系統ブ
レーキ装置用油圧制御弁において、バルブピストンの開
閉方向に沿う押圧板の摺動を案内する摺動案内部をキャ
ップに設けたので、摺動案内部に干渉されることなく、
一対のバルブピストンの軸間距離を短縮して、油圧制御
弁のコンパクト化を図ることができる。
【００３７】また本発明の第２の特徴によれば、キャッ
プに調圧ばね及び押圧板を収容し、キャップのケーシン
グへの取付け前では、押圧板のキャップからの離脱を阻
止し、取付け後では、押圧板のバルブピストンへの押圧
を許容する抜け止め部材をキャップに設けたので、キャ
ップ、調圧ばね及び押圧板から小組立体が構成され、こ
れにより油圧制御弁の組立性を良好にすることができ
る。
プに調圧ばね及び押圧板を収容し、キャップのケーシン
グへの取付け前では、押圧板のキャップからの離脱を阻
止し、取付け後では、押圧板のバルブピストンへの押圧
を許容する抜け止め部材をキャップに設けたので、キャ
ップ、調圧ばね及び押圧板から小組立体が構成され、こ
れにより油圧制御弁の組立性を良好にすることができ
る。
【００３８】さらに本発明の第３の特徴によれば、バル
ブピストンの入力室側への後退限を規定するストッパ手
段を、ケーシングに固定されてバルブピストンを摺動自
在に支承するガイド部材に設ける一方、キャップを合成
樹脂製としたので、バルブピストンの後退限までの移動
時、その荷重がキャップに直接的に作用することを回避
することができ、これにより合成樹脂製キャップの耐久
性を確保することができる。
ブピストンの入力室側への後退限を規定するストッパ手
段を、ケーシングに固定されてバルブピストンを摺動自
在に支承するガイド部材に設ける一方、キャップを合成
樹脂製としたので、バルブピストンの後退限までの移動
時、その荷重がキャップに直接的に作用することを回避
することができ、これにより合成樹脂製キャップの耐久
性を確保することができる。
【図１】本発明の第１実施例に係る２系統ブレーキ装置
用油圧制御弁の縦断面図。
用油圧制御弁の縦断面図。
【図２】図１の第１減圧弁周りの拡大図。
【図３】図１に対応した作用説明図。
【図４】本発明の第２実施例に係る２系統ブレーキ装置
用油圧制御弁の縦断面図。
用油圧制御弁の縦断面図。
Ｂｒｌ・・・車輪ブレーキとしての左後輪ブレーキ Ｂｒｒ・・・他の車輪ブレーキとしての右後輪ブレーキ Ｍ・・・・・マスタシリンダ Ｐ1 ・・・・出力ポート（第１出力ポート） Ｐ2 ・・・・出力ポート（第２出力ポート） Ｖ・・・・・油圧制御弁 ２1 ・・・・第１減圧弁 ２2 ・・・・第２減圧弁 ３・・・・・ケーシング ６・・・・・入力室 ７・・・・・出力室 １１・・・・バルブシート部材 １５・・・・バルブピストン ２０・・・・押圧板 ２１・・・・調圧ばね ２２・・・・キャップ ２２ａ・・・摺動案内部（案内軸） ２２ｂ・・・摺動案内部（案内面） ２５・・・・抜け止め部材（抜け止め環） ２６・・・・ストッパ手段（ストッパスリーブ）
Claims (3)
- 【請求項１】 ケーシング（３）に、マスタシリンダ
（Ｍ）の第１及び第２出力ポート（Ｐ1 ，Ｐ2 ）にそれ
ぞれ連通する一対の入力室（６）と、異なる車輪ブレー
キ（Ｂｒｌ，Ｂｒｒ）にそれぞれ連通する一対の出力室
（７）とを形成すると共に、各入力室（６）の油圧を比
例的に減圧して対応する出力室（７）ヘ伝達するように
両室（６，７）間を開閉制御すべく並列する一対のバル
ブピストン（１５）と、両バルブピストン（１５）の減
圧作用開始点を決定すべくこれらを共通の押圧板（２
０）を介して一定方向へ付勢する共通の調圧ばね（２
１）とを収容し、その調圧ばね（２１）の固定端を支承
するキャップ（２２）をケーシング（３）に固定した、
２系統ブレーキ装置用油圧制御弁において、 バルブピストン（１５）の開閉方向に沿う押圧板（２
０）の摺動を案内する摺動案内部（２２ａ，２２ｂ）を
キャップ（２２）に設けたことを特徴とする、２系統ブ
レーキ装置用油圧制御弁。 - 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 キャップ（２２）に調圧ばね（２１）及び押圧板（２
０）を収容し、キャップ（２２）のケーシング（３）へ
の取付け前では、押圧板（２０）のキャップ（２２）か
らの離脱を阻止し、取付け後では、押圧板（２０）のバ
ルブピストン（１５）への押圧を許容する抜け止め部材
（２５）をキャップ（２２）に設けたことを特徴とす
る、２系統ブレーキ装置用油圧制御弁。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載のものにおいて、 バルブピストン（１５）の入力室（６）側への後退限を
規定するストッパ手段（２６）を、ケーシング（３）に
固定されてバルブピストン（１５）を摺動自在に支承す
るガイド部材（９）に設ける一方、キャップ（２２）を
合成樹脂製としたことを特徴とする、２系統ブレーキ装
置用油圧制御弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35929897A JP3853950B2 (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | ２系統ブレーキ装置用油圧制御弁 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35929897A JP3853950B2 (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | ２系統ブレーキ装置用油圧制御弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11189143A true JPH11189143A (ja) | 1999-07-13 |
| JP3853950B2 JP3853950B2 (ja) | 2006-12-06 |
Family
ID=18463791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35929897A Expired - Fee Related JP3853950B2 (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | ２系統ブレーキ装置用油圧制御弁 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3853950B2 (ja) |
-
1997
- 1997-12-26 JP JP35929897A patent/JP3853950B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3853950B2 (ja) | 2006-12-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3082744A (en) | Servomotor control valve | |
| JPH0710982Y2 (ja) | スリップコントロール付油圧ブレーキシステムの作動装置 | |
| US7267040B2 (en) | Booster with reduced dead travel and a braking system comprising such a booster | |
| US3834277A (en) | Hydraulic servo unit for automotive braking system | |
| GB2120333A (en) | Hydraulic brake booster | |
| US4053186A (en) | Proportional valve apparatus for use in a rear brake system of a vehicle | |
| EP2223833B1 (en) | Dead stroke reduction valve for master cylindre | |
| US4027482A (en) | Variable ratio hydraulic master-cylinder | |
| JPH0232532Y2 (ja) | ||
| US4172364A (en) | Servo-assisted hydraulic master cylinder | |
| US3944293A (en) | Hydraulic brake control assembly | |
| US5711203A (en) | Pneumatic brake booster | |
| US5261313A (en) | Plunger for a control valve with variable reaction force | |
| JPS6137133B2 (ja) | ||
| US6425245B1 (en) | Master cylinder with valves having reduced clutch pedal free play | |
| US6782794B2 (en) | Negative pressure boosting device | |
| US3977193A (en) | Hydraulic braking force multiplying device | |
| JP3509276B2 (ja) | 倍力装置の弁機構 | |
| JP2002308085A (ja) | 液圧倍力装置 | |
| US4255932A (en) | Tandem master cylinder | |
| US6386648B1 (en) | Master cylinder and brake booster for a brake system | |
| GB2125498A (en) | Reducing supply pressure to hydraulic brake boosters | |
| JPH11189143A (ja) | ２系統ブレーキ装置用油圧制御弁 | |
| US4535591A (en) | Reaction force mechanism for brake power servo booster | |
| US4524584A (en) | Brake booster |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060502 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060703 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060816 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060907 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100915 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100915 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110915 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120915 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130915 Year of fee payment: 7 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113 |
|
| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |