JPH1111334A - Motor-driven power steering device - Google Patents
Motor-driven power steering deviceInfo
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- JPH1111334A JPH1111334A JP16911697A JP16911697A JPH1111334A JP H1111334 A JPH1111334 A JP H1111334A JP 16911697 A JP16911697 A JP 16911697A JP 16911697 A JP16911697 A JP 16911697A JP H1111334 A JPH1111334 A JP H1111334A
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- rack
- rack shaft
- nut
- screw
- ball
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載した電
動パワーステアリング装置の改良に関する。The present invention relates to an improvement in an electric power steering device mounted on a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、ステアリングハンドルの操舵力を
軽減して快適な操舵感を与えるために、電動パワーステ
アリング装置が多用されてきた。この種の電動パワース
テアリング装置は、電動機で操舵トルクに応じた補助ト
ルクを発生し、この補助トルクをステアリング系に伝達
するものであって、例えば特開平７−１６５０８９号公
報「ステアリング装置」の技術がある。この技術は、そ
の公報の図１及び図３によれば、ボールナット機構３３
（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同
じ。）をラック軸２の一端部に組付け、このラック軸２
の他端部にラック８を設け、このラック８にピニオン６
を噛み合わせたものである。そして、ピニオン６とラッ
ク８とを噛み合わせた位置に、ラック軸２をピニオン６
へ押し付けるラックガイド１０を設けて、噛み合わせ部
分の遊びをなくした。2. Description of the Related Art In recent years, electric power steering devices have been frequently used in order to reduce the steering force of a steering wheel to provide a comfortable steering feeling. This type of electric power steering apparatus generates an auxiliary torque according to a steering torque by an electric motor and transmits the generated auxiliary torque to a steering system. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-165089 discloses a "steering apparatus". There is. According to FIGS. 1 and 3 of the publication, the ball nut mechanism 33 is used.
(The numbers are quoted from those described in the official gazette. The same applies hereinafter.) Is attached to one end of the rack shaft 2 and the rack shaft 2
A rack 8 is provided at the other end of the
Is engaged. Then, the rack shaft 2 is placed at the position where the pinion 6 and the rack 8 are engaged with each other.
A rack guide 10 is provided for pressing the engaging portion to eliminate play at the engaging portion.
【０００３】図１１（ａ）〜（ｄ）は従来の電動パワー
ステアリング装置の模式的説明図であり、従来の技術を
説明するために上記従来の技術に示す図１及び図３を再
掲したところの模式図である。なお、符号は従来の技術
と相違する。（ａ）はステアリング装置の平面模式図で
あり、ステアリング装置１００は、ラック軸１０１の両
端にタイロッド１０２，１０２及びナックルアーム１０
３，１０３を介して車輪１０４，１０４を連結し、ま
た、ラック軸１０１の一端部にボールナット機構１０５
を組付け、ラック軸１０１の他端部にラック１０６を設
け、このラック１０６にピニオン１０７を噛み合わせ、
ピニオン１０７の反対側からラック軸１０１をラックガ
イド１０８で押し付けた構成としたものである。FIGS. 11 (a) to 11 (d) are schematic illustrations of a conventional electric power steering apparatus. FIGS. 1 and 3 shown in the above prior art are described again to explain the prior art. FIG. Note that the reference numerals are different from those in the related art. 1A is a schematic plan view of a steering device. A steering device 100 has tie rods 102 and 102 and a knuckle arm 10 at both ends of a rack shaft 101. FIG.
The wheels 104, 104 are connected via the wheels 3, 103, and a ball nut mechanism 105 is connected to one end of the rack shaft 101.
And a rack 106 is provided at the other end of the rack shaft 101, and a pinion 107 is engaged with the rack 106,
The rack shaft 101 is pressed by a rack guide 108 from the opposite side of the pinion 107.
【０００４】（ｂ）は上記（ａ）に示すラック軸１０１
回りの更なる模式図であり、この模式図によると、ラッ
ク軸１０１をボールナット機構１０５の位置と、ピニオ
ン１０７並びにラックガイド１０８の位置との２箇所で
支持したものであり、支持スパンが長い。FIG. 1B shows a rack shaft 101 shown in FIG.
According to this schematic diagram, the rack shaft 101 is supported at two positions, that is, the position of the ball nut mechanism 105, the position of the pinion 107 and the position of the rack guide 108, and the support span is long. .
【０００５】（ｃ）及び（ｄ）は上記（ｂ）に示すラッ
ク軸１０１回りの模式的作用図であり、これらの作用図
によると、走行時、特に操舵時の路面反力がタイロッド
１０２，１０２を介してラック軸１０１へ伝わる。この
ため、ラック軸１０１の両端に、路面反力に起因する外
力又はモーメント（以下、「モーメントＭ，Ｍ」と記
す。）が作用する。その結果、ラック軸１０１は
（ｃ），（ｄ）の実線で示すように、車体前後方向（図
面では上下方向）にたわむ。支持スパンが長いので、た
わみ量は大きい。[0005] (c) and (d) are schematic action diagrams around the rack shaft 101 shown in (b). According to these action diagrams, the road surface reaction force during traveling, particularly during steering, is reduced by the tie rod 102, The light is transmitted to the rack shaft 101 via 102. Therefore, external forces or moments (hereinafter, referred to as “moments M, M”) caused by the road surface reaction force act on both ends of the rack shaft 101. As a result, the rack shaft 101 bends in the vehicle longitudinal direction (vertical direction in the drawing) as indicated by the solid lines (c) and (d). Since the support span is long, the amount of deflection is large.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記図１１
に示すステアリング装置において、ボールナット機構１
０５は、ラック軸１０１がたわむことにより、ねじ溝と
ボールとの接触圧力が変化する。ボールナット機構１０
５は車幅方向に所定の幅を有しており、その両端部の接
触圧力が中央部よりも大きくなる。接触圧力が過大にな
ると、接触音が大きくなる。大きい接触音は車室内に伝
わって、乗員に不快感を与えることとなり、好ましくな
い。The above-mentioned FIG.
In the steering device shown in FIG.
In 05, the contact pressure between the thread groove and the ball changes due to the bending of the rack shaft 101. Ball nut mechanism 10
5 has a predetermined width in the vehicle width direction, and the contact pressure at both ends is greater than that at the center. If the contact pressure becomes excessive, the contact noise increases. Loud contact noises are transmitted to the passenger compartment and give uncomfortable feeling to passengers, which is not preferable.
【０００７】また、一般にラック１０６とピニオン１０
７との間には、噛み合わせ寸法誤差がある。また、ボー
ルナット機構１０５には、ねじ溝とボールとの間の隙間
がある。このようなことから、ラック軸１０１の一般的
な振動誘因として、次の点が挙げられる。 （１）走行時、特に操舵時の路面反力がタイロッド１０
２，１０２を介してラック軸１０１に伝わり、ラック軸
１０１の車体前後方向に振動が発生する誘因となる（第
１誘因）。 （２）ボールナット機構１０５の個々のボールが、ラッ
ク軸１０１のねじ溝と接触する瞬間並びに離れる瞬間
に、ボールからねじ溝へ作用する力が変動する。このこ
とが、ラック軸１０１に振動が発生する誘因となる（第
２誘因）。In general, the rack 106 and the pinion 10
7, there is an engagement dimensional error. Further, the ball nut mechanism 105 has a gap between the thread groove and the ball. For this reason, the following points can be cited as general causes of vibration of the rack shaft 101. (1) The road surface reaction force during traveling, particularly during steering, is
The vibration is transmitted to the rack shaft 101 via the second shaft 102 and the second shaft 102, and causes vibration of the rack shaft 101 in the vehicle longitudinal direction (first trigger). (2) At the moment when each ball of the ball nut mechanism 105 comes into contact with and separates from the thread groove of the rack shaft 101, the force acting on the thread groove from the ball fluctuates. This is a trigger for generating vibration in the rack shaft 101 (second trigger).
【０００８】ラック軸１０１は、第１誘因による振動の
周波数と、第２誘因による振動の周波数とが一致する
と、振動が増幅する。しかも、増幅した振動の周波数
（振動数）がラック軸１０１の固有振動数に一致する
と、共振によりラック軸１０１は大きく振動することに
なる。ラック軸１０１の大きい振動は、ステアリングハ
ンドルを介して車室内に伝わるので、車室内の騒音の要
因となる。また、ステアリングハンドルに振動が伝わる
と、操舵フィーリング（操舵感覚）上好ましくない。When the frequency of the vibration caused by the first trigger and the frequency of the vibration caused by the second trigger match, the rack shaft 101 amplifies the vibration. Moreover, when the frequency (frequency) of the amplified vibration matches the natural frequency of the rack shaft 101, the rack shaft 101 vibrates greatly due to resonance. The large vibration of the rack shaft 101 is transmitted to the vehicle interior via the steering handle, and causes noise in the vehicle interior. Further, when vibration is transmitted to the steering wheel, it is not preferable in terms of steering feeling (steering feeling).
【０００９】ラック軸１０１の共振を抑制するには、次
の〜が考えられる。 ラック１０６とピニオン１０７との、噛み合わせ寸法
精度を高めること。 ボールナット機構１０５の、ねじ溝とボールとの間の
隙間を小さくすること。 ラック軸１０１の直径を変えることで固有振動数を変
えること。 しかし、上記は加工が面倒でありコスト高になる。
は摩擦抵抗が増し、操舵フィーリング上好ましくない。
はラック軸１０１が重くなる。In order to suppress the resonance of the rack shaft 101, the following is considered. Enhancing the dimensional accuracy of the engagement between the rack 106 and the pinion 107. To reduce the gap between the thread groove and the ball of the ball nut mechanism 105. Changing the natural frequency by changing the diameter of the rack shaft 101. However, the above processing is troublesome and increases the cost.
Increases the frictional resistance, which is not preferable in terms of steering feeling.
In this case, the rack shaft 101 becomes heavy.
【００１０】そこで本発明の目的は、ラック軸の作動に
伴って発生する車室内の騒音を、抑えることのできる技
術を提供することにある。An object of the present invention is to provide a technique capable of suppressing noise in a vehicle cabin caused by operation of a rack shaft.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車幅方向に延ばしたラック
軸の一端部の一側面にラック歯を形成し、このラック歯
にピニオンを噛み合わせ、ラック軸のラック歯を形成し
た面の背面側にこの背面を押出すラックガイドを取付
け、ラック軸の他端部にねじ部を形成し、このねじ部に
ボールねじのナットをボールを介して組付け、このナッ
トを介して操舵トルクに応じた補助トルクをラック軸に
付加するようにした電動パワーステアリング装置におい
て、ナットのねじ溝のうち、両端部のねじ溝の谷を、中
央部のねじ溝の谷よりも深く設定したことを特徴とす
る。In order to achieve the above object, according to the present invention, a rack tooth is formed on one side of one end of a rack shaft extending in the vehicle width direction, and the rack tooth is formed on the rack tooth. The pinion is engaged, a rack guide that pushes out the back is attached to the back side of the surface where the rack teeth of the rack shaft are formed, a screw portion is formed at the other end of the rack shaft, and a ball screw nut is attached to this screw portion. In an electric power steering device assembled via a ball and applying an auxiliary torque according to a steering torque to the rack shaft via the nut, the valleys of the screw grooves at both ends of the screw grooves of the nut are It is characterized in that it is set deeper than the center of the thread groove at the center.
【００１２】ラック軸の両端に、路面反力に起因する外
力又はモーメント（以下、「モーメント」と記す。）が
作用して、ラック軸がたわんだとき、ナットの両端部に
おけるたわみ量は、中央部のたわみ量よりも大きい。こ
れに対して、ナットのねじ溝のうち、両端部のねじ溝の
谷を中央部のねじ溝の谷よりも深く設定したので、ラッ
ク軸のたわみ変形による自由度は、ナットの中央部より
も両端部の方が大きい。このため、ボールねじのねじ溝
とボールとの接触圧力は、ナットの幅中央と両端部とで
概ね均等になり、局部的に過大になることが抑制され
る。過大な接触圧力が抑制されるので、接触音は小さく
てすみ、この結果、接触音に伴う車室内の騒音を、容易
に抑えることができる。When an external force or moment (hereinafter, referred to as "moment") due to a road surface reaction acts on both ends of the rack shaft and the rack shaft is bent, the amount of bending at both ends of the nut is determined by the center. Greater than the deflection of the part. On the other hand, among the thread grooves of the nut, the valleys of the thread grooves at both ends are set deeper than the valleys of the thread groove at the center. Both ends are larger. For this reason, the contact pressure between the thread groove of the ball screw and the ball is substantially equal at the center of the width of the nut and at both ends, and local excessive suppression is prevented. Since the excessive contact pressure is suppressed, the contact sound can be small, and as a result, the noise in the vehicle interior due to the contact sound can be easily suppressed.
【００１３】請求項２記載の発明は、車幅方向に延ばし
たラック軸の一端部の一側面にラック歯を形成し、この
ラック歯にピニオンを噛み合わせ、ラック軸のラック歯
を形成した面の背面側にこの背面を押出すラックガイド
を取付け、ラック軸の他端部にねじ部を形成し、このね
じ部にボールねじのナットをボールを介して組付け、こ
のナットを介して操舵トルクに応じた補助トルクをラッ
ク軸に付加するようにした電動パワーステアリング装置
において、ナットに、互いに独立した複数列のねじ溝を
直列に配置し、また、両端部のねじ溝を転がるボール
を、中央部のねじ溝を転がるボールよりも小径のボール
としたことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, a rack tooth is formed on one side surface of one end of a rack shaft extending in the vehicle width direction, and a pinion is engaged with the rack tooth to form a rack tooth of the rack shaft. A rack guide that pushes out the back is attached to the back side of the rack, a screw is formed at the other end of the rack shaft, a nut of a ball screw is attached to this screw via a ball, and the steering torque is In the electric power steering device in which an auxiliary torque corresponding to the above is added to the rack shaft, a plurality of rows of screw grooves independent of each other are arranged in series on the nut, and balls rolling on the screw grooves at both ends are positioned at the center. The ball has a smaller diameter than the rolling ball in the thread groove of the portion.
【００１４】ラック軸の両端にモーメントが作用して、
ラック軸がたわんだとき、ナットの両端部におけるたわ
み量は、中央部のたわみ量よりも大きい。これに対し
て、ナットの両端部のねじ溝を転がるボールを、中央部
のねじ溝を転がるボールよりも小径のボールとしたの
で、ラック軸のたわみ変形による自由度は、ナットの中
央部よりも両端部の方が大きい。このため、ボールねじ
のねじ溝とボールとの接触圧力は、ナットの幅中央と両
端部とで概ね均等になり、局部的に過大になることが抑
制される。過大な接触圧力が抑制されるので、接触音は
小さくてすみ、この結果、接触音に伴う車室内の騒音
を、容易に抑えることができる。A moment acts on both ends of the rack shaft,
When the rack shaft bends, the amount of deflection at both ends of the nut is greater than the amount of deflection at the center. On the other hand, the balls rolling in the thread grooves at both ends of the nut were smaller in diameter than the balls rolling in the thread grooves in the center, so the degree of freedom due to the bending deformation of the rack shaft was greater than that in the center of the nut. Both ends are larger. For this reason, the contact pressure between the thread groove of the ball screw and the ball is substantially equal at the center of the width of the nut and at both ends, and local excessive suppression is prevented. Since the excessive contact pressure is suppressed, the contact sound can be small, and as a result, the noise in the vehicle interior due to the contact sound can be easily suppressed.
【００１５】請求項３記載の発明は、車幅方向に延ばし
たラック軸の一端部の一側面にラック歯を形成し、この
ラック歯にピニオンを噛み合わせ、ラック軸のラック歯
を形成した面の背面側にこの背面を押出すラックガイド
を取付け、ラック軸の他端部にねじ部を形成し、このね
じ部にナットを取付け、このナットを介して操舵トルク
に応じた補助トルクをラック軸に付加するようにした電
動パワーステアリング装置において、ラック軸の少なく
とも一部を中空部とし、その中空部に弾性部材を介して
振動減衰用ウエイト部材を取付けたことを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, a rack shaft is formed on one side surface of one end of a rack shaft extending in the vehicle width direction, and a pinion is engaged with the rack teeth to form a rack shaft rack tooth. A rack guide that pushes out the back is mounted on the back side of the rack shaft, a screw portion is formed on the other end of the rack shaft, a nut is mounted on this screw portion, and an auxiliary torque corresponding to the steering torque is provided through the nut. An electric power steering apparatus according to (1), wherein at least a part of the rack shaft is formed as a hollow portion, and a vibration damping weight member is attached to the hollow portion via an elastic member.
【００１６】ラック軸の少なくとも一部を中空部とし、
その中空部に弾性部材を介して振動減衰用ウエイト部材
を取付けたので、ラック軸の両端にモーメントが作用し
たときに、ラック軸に発生する振動を振動減衰用ウエイ
ト部材で減衰することができる。ラック軸の振動が減衰
されると、ステアリングハンドルに伝わる振動も抑制さ
れるので、操舵フィーリングが高まる。また、ステアリ
ングハンドルを介して車室内に伝わる振動が抑制される
ので、車室内の騒音を抑えることができる。そして、車
室内で特に耳障りな騒音の要因となる領域の、ラック軸
の共振を減衰するように、弾性部材のばね定数、振動減
衰用ウエイト部材の重さや取付け位置等を設定すること
により、車室内の快適性が一層高まる。さらに、ラック
軸の中空部に振動減衰用ウエイト部材を取付けたので、
電動パワーステアリング装置が大型になる虞れはない。At least a part of the rack shaft has a hollow portion,
Since the vibration damping weight member is attached to the hollow portion via the elastic member, when a moment acts on both ends of the rack shaft, the vibration generated on the rack shaft can be damped by the vibration damping weight member. When the vibration of the rack shaft is attenuated, the vibration transmitted to the steering handle is also suppressed, so that the steering feeling is enhanced. Further, since vibration transmitted to the vehicle interior via the steering handle is suppressed, noise in the vehicle interior can be suppressed. By setting the spring constant of the elastic member, the weight and the mounting position of the vibration damping weight member, and the like, so as to attenuate the resonance of the rack shaft in a region that is particularly annoying noise in the vehicle interior. Indoor comfort is further enhanced. Furthermore, since a vibration damping weight member was attached to the hollow part of the rack shaft,
There is no danger that the electric power steering device will become large.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見
るものとする。図１は本発明に係る電動パワーステアリ
ング装置のシステム図であり、電動パワーステアリング
装置１は、ステアリングハンドル２に連結したラックア
ンドピニオン機構３（ピニオン４並びにラック軸５とか
らなる。）と、ステアリングハンドル２で発生したステ
アリング系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段
６と、この操舵トルク検出手段６の検出信号に基づいて
制御信号を発生する制御手段７と、この制御手段７の制
御信号に基づいて操舵トルクに応じた補助トルクを発生
する電動機８と、この電動機８の補助トルクを前記ラッ
ク軸５に伝達するねじ機構としてのボールねじ（ボール
ナット機構）９とからなり、ラック軸５でタイロッド１
１，１１並びにナックルアーム１２，１２を介して車輪
（転舵輪）１３，１３を転舵する装置である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings should be viewed in the direction of reference numerals. FIG. 1 is a system diagram of an electric power steering device according to the present invention. The electric power steering device 1 includes a rack and pinion mechanism 3 (including a pinion 4 and a rack shaft 5) connected to a steering handle 2, and steering. A steering torque detecting means 6 for detecting a steering torque of the steering system generated by the steering wheel 2, a control means 7 for generating a control signal based on a detection signal of the steering torque detecting means 6, and a control signal of the control means 7 An electric motor 8 that generates an auxiliary torque corresponding to the steering torque based on the steering torque, and a ball screw (ball nut mechanism) 9 as a screw mechanism that transmits the auxiliary torque of the electric motor 8 to the rack shaft 5. Tie rod 1
This device steers wheels (steered wheels) 13, 13 via knuckle arms 12, 11 and knuckle arms 12, 12.
【００１８】図２は本発明に係る電動パワーステアリン
グ装置の全体構成図であり、要部を断面したものであ
る。電動パワーステアリング装置１は、ラックアンドピ
ニオン機構３、電動機８、ボールねじ９を車幅方向（図
左右方向）に延びるステアリングギヤボックス２１に収
納したものであり、このステアリングギヤボックス２１
は、互いに長手方向にボルト結合した、概ね管状の第１
ハウジング２２並びに第２ハウジング２３からなる。第
１ハウジング２２は図示せぬ車体に取付けるためのブラ
ケット２４を備え、第２ハウジング２３は車体に取付け
るためのマウント部材２５を備えたものである。FIG. 2 is an overall configuration diagram of the electric power steering apparatus according to the present invention, in which a main part is sectioned. The electric power steering apparatus 1 includes a rack and pinion mechanism 3, an electric motor 8, and a ball screw 9 housed in a steering gear box 21 extending in a vehicle width direction (left and right directions in the drawing).
Is a generally tubular first bolted longitudinally to each other.
It comprises a housing 22 and a second housing 23. The first housing 22 has a bracket 24 for mounting to a vehicle body (not shown), and the second housing 23 has a mounting member 25 for mounting to the vehicle body.
【００１９】車幅方向に延びたラック軸５は、一端部に
ピニオン４を噛み合わせ、他端部にボールねじ９を組付
け、また、両端にタイロッド１１，１１を連結し、さら
に、車幅方向にスライドするようにステアリングギヤボ
ックス２１を貫通したものである。ステアリングギヤボ
ックス２１は、ピニオン４とラック軸５の噛み合わせ中
心位置にラックガイド５０を設け、ラック軸５の中間部
にブッシュ７６を設けたものである。ラックアンドピニ
オン機構３及びラックガイド５０については、図３にて
詳述し、ブッシュ７６については、図４にて詳述する。The rack shaft 5 extending in the vehicle width direction engages the pinion 4 at one end, mounts a ball screw 9 at the other end, and connects tie rods 11, 11 to both ends. It penetrates the steering gear box 21 so as to slide in the direction. The steering gear box 21 has a rack guide 50 provided at a center position where the pinion 4 and the rack shaft 5 mesh with each other, and a bush 76 provided at an intermediate portion of the rack shaft 5. The rack and pinion mechanism 3 and the rack guide 50 will be described in detail in FIG. 3, and the bush 76 will be described in detail in FIG.
【００２０】ところで、車幅方向において、ピニオン４
とラック軸５の噛み合わせ中心位置をＡ（以下「ピニオ
ン中心Ａ」と称する。）とし、ボールねじ９の軸方向組
付け中心位置をＢ（以下「ボールねじ中心Ｂ」と称す
る。）とし、ブッシュ７６の中心位置をＣ（以下「ブッ
シュ中心Ｃ」と称する。）としたときに、ブッシュ中心
Ｃは、ピニオン中心Ａとボールねじ中心Ｂとの概ね中央
位置にあることが好ましいが、ピニオン中心Ａとボール
ねじ中心Ｂとの間に配置すればよい。図中、２６，２６
はボールジョイント、２７，２７はゴムカバーである。By the way, in the vehicle width direction, the pinion 4
The center position of engagement of the ball screw 9 with the rack shaft 5 is referred to as A (hereinafter referred to as “pinion center A”), and the center position of the ball screw 9 in the axial direction is referred to as B (hereinafter referred to as “ball screw center B”). Assuming that the center position of the bush 76 is C (hereinafter referred to as “the bush center C”), the bush center C is preferably located substantially at the center between the pinion center A and the ball screw center B. What is necessary is just to arrange | position between A and the ball screw center B. In the figure, 26, 26
Is a ball joint, and 27 and 27 are rubber covers.
【００２１】図３は図２の３−３線断面図であり、電動
パワーステアリング装置１は、上記ステアリングハンド
ル２（図１参照）に連結した管状の入力軸３１と、この
入力軸３１内に挿通し且つ入力軸３１に上部をピン３２
で結合したトーションバー３３と、このトーションバー
３３の下部にセレーション結合し、下部に上記ピニオン
４を設けた出力軸３４とで、主たるステアリング系をな
すものである。FIG. 3 is a sectional view taken along the line 3-3 in FIG. 2. The electric power steering apparatus 1 includes a tubular input shaft 31 connected to the steering handle 2 (see FIG. 1), and an inner portion of the input shaft 31. Insert the upper part of the pin 32 into the input shaft 31
A main steering system is constituted by a torsion bar 33 connected by a torsion bar 33 and an output shaft 34 which is serrated at a lower portion of the torsion bar 33 and has the pinion 4 provided at a lower portion thereof.
【００２２】操舵トルク検出手段６は、入・出力軸間３
１，３４の相対ねじれ角を検出することによりステアリ
ング系の操舵トルクを検出するものであり、トーション
バー３３とスライダ３５とセンサ３６とからなる。詳し
くは、トーションバー３３は、文字通りトルクに対して
正確にねじれ角が発生するメンバーであって、入力軸３
１と出力軸３４との間での相対ねじり変位を発生する。
傾斜溝３５ａと縦長のストレート溝３５ｂとを備えた円
筒形状のスライダ３５を、前記入力軸３１と出力軸３４
との間に掛け渡すことで、スライダ３５は相対ねじり変
位に応じて軸方向へ変位可能である。このときの変位量
はトルクに比例し、変位量を可変インダクタンス式セン
サ３６で電気信号に変換するものである。The steering torque detecting means 6 is provided between the input and output shafts 3.
The steering torque of the steering system is detected by detecting the relative torsion angles 1 and 34, and comprises a torsion bar 33, a slider 35 and a sensor 36. More specifically, the torsion bar 33 is a member that literally generates a twist angle with respect to the torque, and the input shaft 3
1 and the output shaft 34 generate a relative torsional displacement.
A cylindrical slider 35 having an inclined groove 35a and a vertically long straight groove 35b is connected to the input shaft 31 and the output shaft 34.
And the slider 35 can be displaced in the axial direction according to the relative torsional displacement. The displacement at this time is proportional to the torque, and the displacement is converted into an electric signal by the variable inductance sensor 36.
【００２３】ところで、この図の表裏方向に延びるラッ
ク軸５は一側面に、ピニオン４と噛み合うラック歯５ａ
を設けたものである。入力軸３１とトーションバー３３
と出力軸３４とは、同心上にある。図中、４１，４２は
第３ハウジング並びに第４ハウジングであり、第１ハウ
ジング２２の上部に取付けたものである。４３は入力軸
３１を支持する軸受、４４，４５は出力軸３４の両端を
支持する軸受である。Incidentally, a rack shaft 5 extending in the front and back directions in this figure has a rack tooth 5a meshing with the pinion 4 on one side surface.
Is provided. Input shaft 31 and torsion bar 33
And the output shaft 34 are concentric. In the figure, reference numerals 41 and 42 denote a third housing and a fourth housing, which are mounted on an upper portion of the first housing 22. 43 is a bearing for supporting the input shaft 31, and 44 and 45 are bearings for supporting both ends of the output shaft 34.
【００２４】ラックガイド５０は、ラック軸５における
ラック歯５ａを形成した面の背面側から、この背面を押
出すものである。詳しくは、ラックガイド５０は、ラッ
ク歯５ａと反対側からラック軸５を押すガイド部５１
と、このガイド部５１を圧縮ばね（弾性部材）５２を介
して押す調整ボルト５３と、この調整ボルト５３の位置
をロックするロックナット５４とからなる。調整ボルト
５３は第１ハウジング２２にねじ込むものである。この
ような構成のラックガイド５０は、第１ハウジング２２
にねじ込んだ調整ボルト５３にて、圧縮ばね５２を介し
てガイド部５１を適切な押圧力で押すことで、ガイド部
５１でラック軸５に予圧を与えて、ラック軸５をピニオ
ン４へ押し付けることができる。５５はガイド部に設け
た当接部材である。The rack guide 50 pushes out the rear surface of the rack shaft 5 from the rear surface side of the surface on which the rack teeth 5a are formed. Specifically, the rack guide 50 includes a guide portion 51 that pushes the rack shaft 5 from the side opposite to the rack teeth 5a.
And an adjusting bolt 53 for pushing the guide portion 51 via a compression spring (elastic member) 52, and a lock nut 54 for locking the position of the adjusting bolt 53. The adjustment bolt 53 is screwed into the first housing 22. The rack guide 50 having such a configuration is provided with the first housing 22.
By pressing the guide portion 51 with an appropriate pressing force via the compression spring 52 with the adjusting bolt 53 screwed into the, the guide portion 51 applies a preload to the rack shaft 5 and presses the rack shaft 5 against the pinion 4. Can be. 55 is a contact member provided on the guide portion.
【００２５】図４は本発明に係るラック軸、電動機、ボ
ールねじ回りの要部断面図である。電動機８は、第２ハ
ウジング２３内に収納したステータ６１並びにロータ６
２からなり、このロータ６２は、ラック軸５に相対的に
回転可能に挿通した管状の出力軸６３を備える。出力軸
６３は、両端部を軸受６４，６５を介して第１・第２ハ
ウジング２２，２３内に回転可能に支持したものであ
り、しかも、一端部の内部にボールねじ９のナット７１
を取付けた構成である。そして、軸受６５は、ボールね
じ中心Ｂ又はその近傍位置で、出力軸６３を介してボー
ルねじ９を支持することになる。図中、７５は出力軸６
３の内面にねじ込むロックスクリューであり、出力軸６
３に対するナット７１の軸方向移動を防止するものであ
る。FIG. 4 is a sectional view of a main part around a rack shaft, an electric motor and a ball screw according to the present invention. The electric motor 8 includes the stator 61 and the rotor 6 housed in the second housing 23.
2, the rotor 62 includes a tubular output shaft 63 that is rotatably inserted through the rack shaft 5. The output shaft 63 has both ends rotatably supported in the first and second housings 22 and 23 via bearings 64 and 65, and has a nut 71 of the ball screw 9 in one end.
Is attached. The bearing 65 supports the ball screw 9 via the output shaft 63 at or near the center B of the ball screw. In the figure, 75 is the output shaft 6
3 is a lock screw that is screwed into the inner surface of the output shaft 6.
This prevents the nut 71 from moving in the axial direction relative to the nut 3.
【００２６】ブッシュ７６は、第１ハウジング２２の端
部の取付け孔２２ａに嵌合し、止め輪７７で抜け止めし
たものであり、自己潤滑形性の材料や低摩擦抵抗性の材
料、例えば、四フッ化エチレン樹脂（商標名；テフロ
ン）等のフッ素樹脂系の樹脂からなる。ラック軸５とブ
ッシュ７６との間には、例えば０．１ｍｍ程度の隙間δ
を有し、このため、ブッシュ７６は、ラック軸５の中間
部（例えば、ブッシュ中心Ｃ）を、ラック軸５が隙間δ
分の所定値たわんだときに支える。The bush 76 is fitted in the mounting hole 22a at the end of the first housing 22 and is prevented from coming off by a retaining ring 77. The bush 76 is made of a self-lubricating material or a material having low friction resistance, for example, It is made of a fluororesin-based resin such as ethylene tetrafluoride resin (trade name: Teflon). A gap δ of, for example, about 0.1 mm is provided between the rack shaft 5 and the bush 76.
For this reason, the bush 76 is disposed between the rack shaft 5 and the rack shaft 5 at the intermediate portion (for example, the bush center C).
Support when the minute value is deflected.
【００２７】図５（ａ），（ｂ）は本発明に係るボール
ねじの構成図であり、（ａ）は断面図、（ｂ）はナット
７１廻りの要部拡大断面図である。（ａ）に示すよう
に、ボールねじ９は、エンドキャップ形式ボールねじと
称する構造であり、ラック軸５のねじ部（ねじ溝）５ｂ
と、このねじ部５ｂに組付けた外筒部分のナット７１
と、多数のボール７２…（…は複数を示す。以下同
じ。）と、ナット７１の両端にビス７３…で止めたエン
ドキャップ７４，７４とからなる。このボールねじ９
は、電動機８の補助トルクを、ナット７１からボール７
２…を介してねじ部５ｂへ伝達するものであって、ナッ
ト７１のねじ溝７１ａの端部に到達したボール７２…が
ボールガイド孔７１ｂを通って循環する、いわゆる内部
循環形式又は外部循環形式の構成である。FIGS. 5A and 5B are diagrams showing the configuration of a ball screw according to the present invention. FIG. 5A is a sectional view, and FIG. 5B is an enlarged sectional view of a main part around a nut 71. As shown in (a), the ball screw 9 has a structure called an end cap type ball screw, and a screw portion (screw groove) 5 b of the rack shaft 5.
And a nut 71 of an outer cylinder portion attached to the screw portion 5b.
(... denotes a plurality; the same applies hereinafter) and end caps 74, 74 secured to both ends of a nut 71 with screws 73. This ball screw 9
Means that the auxiliary torque of the electric motor 8 is transferred from the nut 71 to the ball 7
The ball 72 that has reached the end of the thread groove 71a of the nut 71 circulates through the ball guide hole 71b, that is, a so-called internal circulation type or an external circulation type. It is a structure of.
【００２８】エンドキャップ７４，７４は、ナット７１
の両端面に臨んだねじ溝７１ａの端部を塞いで、ボール
７２…の抜け止めをなす部材である。なお、ナット７１
の両端からボール７２…が抜け出ない構造であれば、エ
ンドキャップ７４，７４は不要である。The end caps 74, 74
Is a member that closes the ends of the screw grooves 71a facing both end faces of the balls 72 to prevent the balls 72. The nut 71
End caps 74, 74 are not required if ball 72..
【００２９】（ｂ）に示すように、ナット７１のねじ溝
７１ａのうち、両端部のねじ溝の谷の深さを、中央部の
ねじ溝の谷よりも深く設定した。詳しくは、ナット７１
のねじ溝７１ａはａ〜ｆの６列（６巻き）からなり、そ
のうち、両端部の各２列ａ，ｂ，ｅ，ｆの谷の深さＨ1
は、中央部の２列ｃ，ｄの谷の深さＨ2よりも深い。As shown in (b), the depth of the valleys of the thread grooves at both ends of the thread groove 71a of the nut 71 is set to be deeper than the valley of the thread groove at the center. For details, see Nut 71
Screw groove 71a is 6 columns a~f the consist (6 turns), of which each two rows a of both ends, b, e, the depth of the valley of f H 1
The two rows of central portion c, deeper than the depth H 2 of the valley of d.
【００３０】次に、上記構成の電動パワーステアリング
装置の作用を説明する。図６（ａ）〜（ｄ）は本発明に
係る電動パワーステアリング装置の作用説明図である。
図６（ａ）は、上記図１のシステムに図２の電動パワー
ステアリング装置１を組合せた、平面的な模式図であ
る。なお、各部の符号は上記図１及び図２に示すものと
同一であり、その説明を省略する。Next, the operation of the electric power steering apparatus having the above configuration will be described. 6 (a) to 6 (d) are explanatory views of the operation of the electric power steering device according to the present invention.
FIG. 6A is a schematic plan view in which the electric power steering apparatus 1 of FIG. 2 is combined with the system of FIG. Note that the reference numerals of the respective parts are the same as those shown in FIGS. 1 and 2, and a description thereof will be omitted.
【００３１】図６（ｂ）は、図６（ａ）に示すラック軸
５回りの更なる模式図であり、ラック軸５をピニオン中
心Ａとボールねじ中心Ｂとで支持し、ピニオン中心Ａで
ラックガイド５０にて押し付けたことを示す。詳しく
は、ボールねじ９をラック軸５に組み付けたので、ボー
ルねじ９はラック軸５を車体前方並びに車体後方（図面
では上下方向）から支持することになる。また、ピニオ
ン４はラック軸５を車体前方から支持し、ラックガイド
５０はラック軸５を車体後方から押し付けたものであ
る。しかも、ブッシュ中心Ｃでラック軸５が所定値たわ
むと、ブッシュ７６はラック軸５を支える。FIG. 6B is a further schematic diagram around the rack shaft 5 shown in FIG. 6A, wherein the rack shaft 5 is supported by a pinion center A and a ball screw center B, and is supported by the pinion center A. This indicates that the rack guide 50 has pressed down. More specifically, since the ball screw 9 is assembled to the rack shaft 5, the ball screw 9 supports the rack shaft 5 from the front of the vehicle body and the rear of the vehicle body (vertical direction in the drawing). The pinion 4 supports the rack shaft 5 from the front of the vehicle body, and the rack guide 50 presses the rack shaft 5 from the rear of the vehicle body. Moreover, when the rack shaft 5 bends by a predetermined value at the bush center C, the bush 76 supports the rack shaft 5.
【００３２】図６（ｃ）は、図６（ｂ）に示すラック軸
５回りの模式的作用図（第１）、図６（ｄ）は、図６
（ｂ）に示すラック軸５回りの模式的作用図（第２）で
ある。ラック軸５の両端には、走行時、特に操舵時の路
面反力及びボールねじ９に起因する外力又はモーメント
（以下、「車体前方からのモーメントＭｆ」、「車体後
方からのモーメントＭｒ」と記す。）が作用する。図６
（ｃ）のように、前記車体前方からのモーメントＭｆ，
Ｍｆにより、ラック軸５の端部がピニオン４から離れる
方向に曲げられ、中間部が所定値たわむと、ラック軸５
はボールねじ９とブッシュ７６とラックガイド５０とで
支持されることになる。その結果、ラック軸５は図６
（ｃ）の太い実線で示すようにたわみ、このたわんだ実
線は、ラック軸５が前方へ変形するときの揺動波形とな
る。FIG. 6C is a schematic operation diagram (first) around the rack shaft 5 shown in FIG. 6B, and FIG.
It is a schematic operation figure (2nd) around the rack axis | shaft 5 shown to (b). At both ends of the rack shaft 5, an external force or moment caused by the road surface reaction force and the ball screw 9 during traveling, particularly during steering (hereinafter referred to as “moment Mf from the front of the vehicle body” and “moment Mr from the rear of the vehicle body”). ) Works. FIG.
(C), the moment Mf from the front of the vehicle body,
Due to Mf, the end of the rack shaft 5 is bent in a direction away from the pinion 4 and the intermediate portion bends by a predetermined value.
Is supported by the ball screw 9, the bush 76 and the rack guide 50. As a result, the rack shaft 5 is
(C) Deflection as shown by the thick solid line, and the deflected solid line becomes a swing waveform when the rack shaft 5 is deformed forward.
【００３３】一方、図６（ｄ）のように、前記車体後方
からのモーメントＭｒ，Ｍｒにより、ラック軸５の端部
がピニオン４へ押し付ける方向に曲げられ、中間部が所
定値たわむと、ラック軸５はボールねじ９とブッシュ７
６とピニオン４とで支持されることになる。その結果、
ラック軸５は図６（ｄ）の太い実線で示すようにたわ
み、このたわんだ実線は、ラック軸５が後方へ変形する
ときの揺動波形となる。On the other hand, as shown in FIG. 6D, the end of the rack shaft 5 is bent in the direction of pressing against the pinion 4 due to the moments Mr and Mr from the rear of the vehicle body. The shaft 5 has a ball screw 9 and a bush 7
6 and the pinion 4. as a result,
The rack shaft 5 bends as shown by a thick solid line in FIG. 6D, and the bent solid line becomes a swing waveform when the rack shaft 5 is deformed rearward.
【００３４】以上の説明から明らかなように、ラック軸
５の両端に、車体前後からのモーメントＭｆ，Ｍｒが作
用して、ラック軸５の中間部が所定値たわんだときに、
ブッシュ７６で支えるようにしたので、中間部が所定値
よりもたわむことはない。たわみ量が小さいので、ラッ
ク軸５の振動を容易に抑制することができる。このよう
に、ラック軸５の振動が抑制されると、ステアリングハ
ンドルの振動も抑制されるので、操舵フィーリングが高
まる。また、ステアリングハンドルを介して車室内に伝
わる振動が抑制されるので、車室内の騒音を抑えること
ができる。As is apparent from the above description, when the moments Mf and Mr from the front and rear of the vehicle body act on both ends of the rack shaft 5 and the intermediate portion of the rack shaft 5 is bent by a predetermined value,
Since the bush 76 is used, the intermediate portion does not bend more than a predetermined value. Since the deflection amount is small, the vibration of the rack shaft 5 can be easily suppressed. Thus, when the vibration of the rack shaft 5 is suppressed, the vibration of the steering handle is also suppressed, so that the steering feeling is enhanced. Further, since vibration transmitted to the vehicle interior via the steering handle is suppressed, noise in the vehicle interior can be suppressed.
【００３５】また、ラック軸５の両端に、車体前後から
のモーメントＭｆ，Ｍｒが作用して、ラック軸５がたわ
んだとき、図５（ａ）に示すナット７１の両端部におけ
るたわみ量は、中央部のたわみ量よりも大きい。これに
対し、図５（ｂ）においてナット７１のねじ溝７１ａの
うち、両端部のねじ溝の谷を中央部のねじ溝の谷よりも
深く設定したので、ラック軸５のたわみ変形による自由
度は、ナット７１の中央部よりも両端部の方が大きい。
このため、ボールねじ９のねじ溝５ｂ，７１ａとボール
７２…との接触圧力は、ナット７１の幅中央と両端部と
で概ね均等になり、局部的に過大になることが抑制され
る。過大な接触圧力が抑制されるので、ねじ溝５ｂ，７
１ａとボール７２…とは、きしむ音やこじれる音などの
異音を発せず、接触音が小さくてすむ。この結果、接触
音に伴う車室内の騒音を、容易に抑えることができる。When the moments Mf and Mr from the front and rear of the vehicle body act on both ends of the rack shaft 5 and the rack shaft 5 is bent, the amount of bending at both ends of the nut 71 shown in FIG. It is larger than the amount of deflection at the center. On the other hand, in FIG. 5B, among the thread grooves 71 a of the nut 71, the valleys of the thread grooves at both ends are set deeper than the valleys of the thread grooves at the center, so that the degree of freedom due to the bending deformation of the rack shaft 5 is improved. Are larger at both ends than at the center of the nut 71.
For this reason, the contact pressure between the thread grooves 5b, 71a of the ball screw 9 and the balls 72 becomes substantially equal at the center of the width of the nut 71 and at both ends thereof, thereby suppressing an excessive increase locally. Since excessive contact pressure is suppressed, the thread grooves 5b, 7
The 1a and the balls 72 do not emit abnormal sounds such as squeaking noise and squeezing noise, and require only a small contact sound. As a result, the noise in the vehicle interior due to the contact noise can be easily suppressed.
【００３６】次に、上記図５に示すボールねじ９の変形
例を、図７に基づき説明する。なお、上記図５に示す実
施の形態と同様の構成については、同一符号を付し、そ
の説明を省略する。図７は本発明に係るボールねじ（変
形例）の断面図であり、ボールねじ８０は上記図２及び
図４に示すボールねじ９と置換して使用するものであ
る。Next, a modification of the ball screw 9 shown in FIG. 5 will be described with reference to FIG. The same components as those of the embodiment shown in FIG. 5 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. FIG. 7 is a sectional view of a ball screw (modification) according to the present invention. A ball screw 80 is used in place of the ball screw 9 shown in FIG. 2 and FIG.
【００３７】ボールねじ８０は、コマ形式ボールねじと
称する構造であり、ラック軸５のねじ部５ｂと、このね
じ部５ｂに組付けたナット８１と、多数のボール８２ｘ
…，８２ｙとからなる。ねじ部５ｂは、溝ピッチ及び溝
の谷の深さを同一にしたものである。ナット８１は、互
いに独立した複数列のねじ溝８３ａ〜８３ｆを直列に配
置したものであり、また、両端部のねじ溝８３ａ，８３
ｂ，８３ｅ，８３ｆを転がるボール８２ｘ…は、中央部
のねじ溝８３ｃ，８３ｄを転がるボール８２ｙ…よりも
小径のボールである。The ball screw 80 has a structure referred to as a frame type ball screw. The ball screw 80 has a screw portion 5b of the rack shaft 5, a nut 81 attached to the screw portion 5b, and a large number of balls 82x.
.., 82y. The thread part 5b has the same groove pitch and the same groove depth. The nut 81 is formed by arranging a plurality of rows of screw grooves 83a to 83f that are independent of each other in series, and the screw grooves 83a and 83 at both ends.
The balls 82x rolling on b, 83e, 83f are smaller in diameter than the balls 82y rolling on the screw grooves 83c, 83d at the center.
【００３８】詳しくは、複数列のねじ溝８３ａ〜８３ｆ
は、例えば６列（６巻き）からなり、溝形状、溝ピッチ
及び溝の谷の深さを、同一に設定したものである。これ
らのねじ溝８３ａ〜８３ｆのうち、第１列のねじ溝８３
ａと第２列のねじ溝８３ｂとは連続した第１溝群Ｘをな
し、第３列のねじ溝８３ｃと第４列のねじ溝８３ｄとは
連続した第２溝群Ｙをなし、第５列のねじ溝８３ｅと第
６列のねじ溝８３ｆとは連続した第３溝群Ｚをなし、こ
れら第１溝群Ｘと第２溝群Ｙと第３溝群Ｚとは直列に配
置した構成である。More specifically, a plurality of rows of screw grooves 83a to 83f
Is composed of, for example, six rows (six turns), and has the same groove shape, groove pitch, and groove valley depth. Of these screw grooves 83a to 83f, the first row of screw grooves 83
a and the second row of screw grooves 83b form a continuous first groove group X, the third row of screw grooves 83c and the fourth row of screw grooves 83d form a continuous second groove group Y, and the fifth The screw groove 83e in the row and the screw groove 83f in the sixth row form a continuous third groove group Z, and the first groove group X, the second groove group Y, and the third groove group Z are arranged in series. It is.
【００３９】多数のボール８２…のうち、両端部の第１
・第３溝群Ｘ，Ｚを転がるボール８２ｘ…は、中央部の
第２溝群Ｙを転がるボール８２ｙ…よりも、小径のボー
ルである。このため、小径のボール８２ｘ…は、ねじ部
５ｂの溝と第１・第３溝群Ｘ，Ｚの溝とに、所定の隙間
を有して嵌まる。ボール８２ｙ…は、ねじ部５ｂの溝と
第２溝群Ｙの溝とに、ほぼ隙間なく嵌まる。Of the many balls 82, the first at both ends
The balls 82x rolling in the third groove groups X and Z are smaller in diameter than the balls 82y rolling in the central second groove group Y. Therefore, the small-diameter balls 82x fit in the groove of the screw portion 5b and the grooves of the first and third groove groups X and Z with a predetermined gap. The balls 82y fit into the grooves of the threaded portion 5b and the grooves of the second groove group Y with almost no gap.
【００４０】ボールねじ８０は、第１溝群Ｘの端部に到
達したボール８２ｘ…が、第１ボールガイド孔８４ａを
通って循環し、第２溝群Ｙの端部に到達したボール８２
ｙ…が、第２ボールガイド孔８４ｂを通って循環し、第
３溝群Ｚの端部に到達したボール８２ｘ…が、第３ボー
ルガイド孔８４ｃを通って循環する、いわゆる内部循環
形式又は外部循環形式の構成である。When the ball 82x reaches the end of the first groove group X, the ball 82x circulates through the first ball guide hole 84a, and reaches the end of the second groove group Y.
y circulate through the second ball guide hole 84b, and the balls 82x... arriving at the end of the third groove group Z circulate through the third ball guide hole 84c. It is a circulation type configuration.
【００４１】ナット８１は、各ねじ溝８３ａ，８３ｂ，
８３ｃ，８３ｄ，８３ｅ，８３ｆ毎に分割したナット分
割体８１ａ，８１ｂ，８１ｃ，８１ｄ，８１ｅ，８１ｆ
を重ねてボルト・ナット８５…にて一体に結合した構成
である。なお、ナット８１は、各溝群Ｘ，Ｙ，Ｚ毎に分
割したナット分割体を重ねて結合してもよい。また、図
示していないが、ナット８１は両端からボール８２…が
抜け出ない構造である。The nut 81 is provided with each of the screw grooves 83a, 83b,
Nut divided bodies 81a, 81b, 81c, 81d, 81e, 81f divided for each of 83c, 83d, 83e, 83f
And are integrally connected by bolts / nuts 85. It should be noted that the nut 81 may be joined by overlapping nut divided bodies divided for each of the groove groups X, Y, and Z. Although not shown, the nut 81 has a structure in which the balls 82 do not come off from both ends.
【００４２】次に、上記変形例のボールねじ８０の作用
を説明する。図６（ｃ），（ｄ）において、ラック軸５
の両端に車体前後からのモーメントＭｆ，Ｍｒが作用し
て、ラック軸５がたわんだとき、図７に示すナット８１
の両端部におけるたわみ量は、中央部のたわみ量よりも
大きい。これに対し、図７において両端部のねじ溝８３
ａ，８３ｂ，８３ｅ，８３ｆを転がるボール８２ｘ…
を、中央部のねじ溝８３ｃ，８３ｄを転がるボール８２
ｙ…よりも小径のボールとした。従って、ラック軸５の
たわみ変形による自由度は、ナット７１の中央部よりも
両端部の方が大きい。このため、ボールねじ９のねじ部
５ｂやねじ溝８３ａ〜８３ｆとボール８２ｘ…，８２ｙ
…との接触圧力は、ナット８１の幅中央と両端部とで概
ね均等になり、局部的に過大になることが抑制される。
過大な接触圧力が抑制されるので、ねじ部５ｂやねじ溝
８３ａ〜８３ｆとボール８２ｘ…，８２ｙ…とは、きし
む音やこじれる音などの異音を発せず、接触音が小さく
てすむ。この結果、接触音に伴う車室内の騒音を、容易
に抑えることができる。Next, the operation of the ball screw 80 of the above modification will be described. 6C and 6D, the rack shaft 5
When the rack shaft 5 is bent by the moments Mf and Mr from the front and rear of the vehicle body acting on both ends of the nut 81 shown in FIG.
Are larger at both ends than at the center. On the other hand, in FIG.
a, ball 82x rolling on 83b, 83e, 83f ...
And the ball 82 rolling in the thread grooves 83c and 83d at the center.
The ball had a smaller diameter than y. Therefore, the degree of freedom due to the bending deformation of the rack shaft 5 is greater at both ends than at the center of the nut 71. Therefore, the screw portions 5b and the screw grooves 83a to 83f of the ball screw 9 and the balls 82x.
Are substantially equal at the center of the width of the nut 81 and at both end portions thereof, thereby suppressing the excessive increase locally.
Since the excessive contact pressure is suppressed, the screw portion 5b, the screw grooves 83a to 83f, and the balls 82x, 82y, do not generate abnormal sounds such as squeaking noise and squeezing noise, so that the contact noise can be reduced. As a result, the noise in the vehicle interior due to the contact noise can be easily suppressed.
【００４３】次に、電動パワーステアリング装置の変形
例を、図８〜図１０に基づき説明する。なお、上記図１
〜図６に示す実施の形態と同様の構成については、同一
符号を付し、その説明を省略する。図８は本発明に係る
電動パワーステアリング装置（変形例）の全体構成図で
あり、この変形例のラック軸５は、少なくとも一部を中
空部５ｃをとし、その中空部５ｃに、副振動系としての
振動減衰用ウエイト部材９２を取付けたことを特徴とす
る。Next, a modified example of the electric power steering apparatus will be described with reference to FIGS. Note that FIG.
6 are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. FIG. 8 is an overall configuration diagram of an electric power steering apparatus (modification) according to the present invention. The rack shaft 5 of this modification has a hollow part 5c at least in part, and a sub-vibration system is provided in the hollow part 5c. A vibration damping weight member 92 is mounted.
【００４４】図９は本発明に係る振動減衰用ウエイト部
材廻りの要部断面図であり、振動減衰用ウエイト部材９
２は、鉛等の比重の大きい材料からなる丸棒であり、こ
の丸棒は、両端にラバーマウントからなる弾性部材９
１，９１を嵌めたものである。変形例のラック軸５は、
他端部に同軸上に細長い中空部５ｃを形成し、この中空
部５ｃに、弾性部材９１，９１を介して振動減衰用ウエ
イト部材９２を取付けたものである。FIG. 9 is a sectional view of a principal part around a vibration damping weight member according to the present invention.
Numeral 2 is a round bar made of a material having a large specific gravity such as lead, and this round bar has elastic members 9 made of rubber mounts at both ends.
1, 91 are fitted. The rack shaft 5 of the modified example is
An elongated hollow portion 5c is formed coaxially at the other end, and a vibration damping weight member 92 is attached to the hollow portion 5c via elastic members 91, 91.
【００４５】図１０は本発明に係るラック軸の振動減衰
原理図であり、振動減衰原理は、主振動系であるラック
軸５に対して付加的な副振動系をつけ加えることによっ
て、ラック軸５の振動エネルギーを減衰するものであ
る。副振動系は、質量成分としての振動減衰用ウエイト
部材９２と、ばね成分としての弾性部材９１…とからな
り、ラック軸５の中空部５ｃに取付けることにより、い
わゆる、ダイナミックダンパの役割を果たす。FIG. 10 is a diagram showing the principle of vibration damping of the rack shaft according to the present invention. The vibration damping principle is based on the fact that an additional auxiliary vibration system is added to the rack shaft 5 which is the main vibration system. Is to attenuate the vibration energy. The sub-vibration system is composed of a vibration damping weight member 92 as a mass component and an elastic member 91 as a spring component, and functions as a so-called dynamic damper by being attached to the hollow portion 5c of the rack shaft 5.
【００４６】このようなラック軸５の振動減衰原理によ
れば、図６に示すようにラック軸５の両端に、車体前後
からのモーメントＭｆ，Ｍｒが作用したときに、ラック
軸５の発生する振動を、図１０の弾性部材９１…及び振
動減衰用ウエイト部材９２からなる副振動系で減衰する
ことができる。ラック軸５の振動が減衰されると、ステ
アリングハンドルの振動も抑制されるので、操舵フィー
リングが高まる。また、ステアリングハンドルを介して
車室内に伝わる振動が抑制されるので、車室内の騒音を
抑えることができる。According to the vibration damping principle of the rack shaft 5, when the moments Mf and Mr from the front and rear of the vehicle body act on both ends of the rack shaft 5 as shown in FIG. 6, the rack shaft 5 is generated. Vibration can be attenuated by the auxiliary vibration system including the elastic members 91 and the weight members 92 for attenuating vibration in FIG. When the vibration of the rack shaft 5 is attenuated, the vibration of the steering handle is also suppressed, so that the steering feeling is enhanced. Further, since vibration transmitted to the vehicle interior via the steering handle is suppressed, noise in the vehicle interior can be suppressed.
【００４７】なお、上記本発明の実施の形態及び変形例
において、ラック軸５の一端部、他端部とは、単にラッ
ク軸５の端のみに限定するものではなく、ピニオン４を
噛み合わせ、ボールねじ９，８０を組付け、又はブッシ
ュ７６を配置するための位置を、便宜的に称するもので
ある。In the embodiment and the modified example of the present invention, the one end and the other end of the rack shaft 5 are not limited to the end of the rack shaft 5 alone, but are engaged with the pinion 4. A position for assembling the ball screws 9 and 80 or arranging the bush 76 is referred to for convenience.
【００４８】また、上記図８〜図１０に示す変形例にお
いて、ばね成分としての弾性部材９１…は、ラバーマウ
ントに限らず、例えば、ばねであってもよい。さらに、
ラック軸５は、少なくとも一部を中空部５ｃとし、その
中空部５ｃに弾性部材９１…を介して振動減衰用ウエイ
ト部材９２を取付けた構成であればよく、車室内で特に
耳障りな騒音の要因となる領域の、ラック軸５の共振を
減衰するように、弾性部材９１…のばね定数、振動減衰
用ウエイト部材９２の重さや取付け位置等を設定するこ
とにより、車室内の快適性は一層高まる。In the modified examples shown in FIGS. 8 to 10, the elastic members 91 as spring components are not limited to rubber mounts, but may be, for example, springs. further,
The rack shaft 5 only needs to have a configuration in which at least a part thereof is formed as a hollow portion 5c and a weight member 92 for damping vibration is attached to the hollow portion 5c via elastic members 91... By setting the spring constant of the elastic members 91 and the weight and the mounting position of the vibration damping weight members 92 so as to attenuate the resonance of the rack shaft 5 in the region where .
【００４９】[0049]
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１記載の発明は、車幅方向に延ばしたラッ
ク軸の一端部の一側面にラック歯を形成し、このラック
歯にピニオンを噛み合わせ、ラック軸のラック歯を形成
した面の背面側にこの背面を押出すラックガイドを取付
け、ラック軸の他端部にねじ部を形成し、このねじ部に
ボールねじのナットをボールを介して組付け、このナッ
トを介して操舵トルクに応じた補助トルクをラック軸に
付加するようにした電動パワーステアリング装置におい
て、ナットのねじ溝のうち、両端部のねじ溝の谷を、中
央部のねじ溝の谷よりも深く設定したことを特徴とす
る。According to the present invention, the following effects are exhibited by the above configuration. According to the first aspect of the present invention, a rack tooth is formed on one side surface of one end of a rack shaft extending in the vehicle width direction, and a pinion is engaged with the rack tooth to form a rear surface of the rack shaft. At the other end of the rack shaft, a screw portion is formed, and a nut of a ball screw is attached to the screw portion via a ball, and the steering torque is adjusted via the nut. In an electric power steering apparatus in which an auxiliary torque is applied to a rack shaft, a valley of a thread groove at both ends of a thread groove of a nut is set deeper than a valley of a thread groove at a central portion. .
【００５０】ラック軸の両端に、路面反力に起因する外
力又はモーメント（以下、「モーメント」と記す。）が
作用して、ラック軸がたわんだとき、ナットの両端部に
おけるたわみ量は、中央部のたわみ量よりも大きい。こ
れに対して、ナットのねじ溝のうち、両端部のねじ溝の
谷を中央部のねじ溝の谷よりも深く設定したので、ラッ
ク軸のたわみ変形による自由度は、ナットの中央部より
も両端部の方が大きい。このため、ボールねじのねじ溝
とボールとの接触圧力は、ナットの幅中央と両端部とで
概ね均等になり、局部的に過大になることが抑制され
る。過大な接触圧力が抑制されるので、接触音は小さく
てすみ、この結果、接触音に伴う車室内の騒音を、容易
に抑えることができる。When an external force or moment (hereinafter, referred to as “moment”) due to a road surface reaction acts on both ends of the rack shaft and the rack shaft is bent, the amount of bending at both ends of the nut is determined by the center. Greater than the deflection of the part. On the other hand, among the thread grooves of the nut, the valleys of the thread grooves at both ends are set deeper than the valleys of the thread groove at the center. Both ends are larger. For this reason, the contact pressure between the thread groove of the ball screw and the ball is substantially equal at the center of the width of the nut and at both ends, and local excessive suppression is prevented. Since the excessive contact pressure is suppressed, the contact sound can be small, and as a result, the noise in the vehicle interior due to the contact sound can be easily suppressed.
【００５１】請求項２記載の発明は、車幅方向に延ばし
たラック軸の一端部の一側面にラック歯を形成し、この
ラック歯にピニオンを噛み合わせ、ラック軸のラック歯
を形成した面の背面側にこの背面を押出すラックガイド
を取付け、ラック軸の他端部にねじ部を形成し、このね
じ部にボールねじのナットをボールを介して組付け、こ
のナットを介して操舵トルクに応じた補助トルクをラッ
ク軸に付加するようにした電動パワーステアリング装置
において、ナットに、互いに独立した複数列のねじ溝を
直列に配置し、また、両端部のねじ溝を転がるボール
を、中央部のねじ溝を転がるボールよりも小径のボール
としたことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, a rack tooth is formed on one side surface of one end of a rack shaft extending in the vehicle width direction, and a pinion is engaged with the rack tooth to form a rack shaft rack tooth. A rack guide that pushes out the back is attached to the back side of the rack, a screw is formed at the other end of the rack shaft, a nut of a ball screw is attached to this screw via a ball, and the steering torque is In the electric power steering device in which an auxiliary torque corresponding to the above is added to the rack shaft, a plurality of rows of screw grooves independent of each other are arranged in series on the nut, and balls rolling on the screw grooves at both ends are positioned at the center. The ball has a smaller diameter than the rolling ball in the thread groove of the portion.
【００５２】ラック軸の両端にモーメントが作用して、
ラック軸がたわんだとき、ナットの両端部におけるたわ
み量は、中央部のたわみ量よりも大きい。これに対し
て、ナットの両端部のねじ溝を転がるボールを、中央部
のねじ溝を転がるボールよりも小径のボールとしたの
で、ラック軸のたわみ変形による自由度は、ナットの中
央部よりも両端部の方が大きい。このため、ボールねじ
のねじ溝とボールとの接触圧力は、ナットの幅中央と両
端部とで概ね均等になり、局部的に過大になることが抑
制される。過大な接触圧力が抑制されるので、接触音は
小さくてすみ、この結果、接触音に伴う車室内の騒音
を、容易に抑えることができる。A moment acts on both ends of the rack shaft,
When the rack shaft bends, the amount of deflection at both ends of the nut is greater than the amount of deflection at the center. On the other hand, the balls rolling in the thread grooves at both ends of the nut were smaller in diameter than the balls rolling in the thread grooves in the center, so the degree of freedom due to the bending deformation of the rack shaft was greater than that in the center of the nut. Both ends are larger. For this reason, the contact pressure between the thread groove of the ball screw and the ball is substantially equal at the center of the width of the nut and at both ends, and local excessive suppression is prevented. Since the excessive contact pressure is suppressed, the contact sound can be small, and as a result, the noise in the vehicle interior due to the contact sound can be easily suppressed.
【００５３】請求項３記載の発明は、車幅方向に延ばし
たラック軸の一端部の一側面にラック歯を形成し、この
ラック歯にピニオンを噛み合わせ、ラック軸のラック歯
を形成した面の背面側にこの背面を押出すラックガイド
を取付け、ラック軸の他端部にねじ部を形成し、このね
じ部にナットを取付け、このナットを介して操舵トルク
に応じた補助トルクをラック軸に付加するようにした電
動パワーステアリング装置において、ラック軸の少なく
とも一部を中空部とし、その中空部に弾性部材を介して
振動減衰用ウエイト部材を取付けたことを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, a rack shaft is formed on one side surface of one end of a rack shaft extending in the vehicle width direction, and a pinion is engaged with the rack tooth to form a rack shaft rack tooth. A rack guide that pushes out the back is mounted on the back side of the rack shaft, a screw portion is formed on the other end of the rack shaft, a nut is mounted on this screw portion, and an auxiliary torque corresponding to the steering torque is provided through the nut. An electric power steering apparatus according to (1), wherein at least a part of the rack shaft is formed as a hollow portion, and a vibration damping weight member is attached to the hollow portion via an elastic member.
【００５４】ラック軸の少なくとも一部を中空部とし、
その中空部に弾性部材を介して振動減衰用ウエイト部材
を取付けたので、ラック軸の両端にモーメントが作用し
たときに、ラック軸に発生する振動を振動減衰用ウエイ
ト部材で減衰することができる。ラック軸の振動が減衰
されると、ステアリングハンドルに伝わる振動も抑制さ
れるので、操舵フィーリングが高まる。また、ステアリ
ングハンドルを介して車室内に伝わる振動が抑制される
ので、車室内の騒音を抑えることができる。そして、車
室内で特に耳障りな騒音の要因となる領域の、ラック軸
の共振を減衰するように、弾性部材のばね定数、振動減
衰用ウエイト部材の重さや取付け位置等を設定すること
により、車室内の快適性が一層高まる。さらに、ラック
軸の中空部に振動減衰用ウエイト部材を取付けたので、
電動パワーステアリング装置が大型になる虞れはない。At least a part of the rack shaft is hollow,
Since the vibration damping weight member is attached to the hollow portion via the elastic member, when a moment acts on both ends of the rack shaft, the vibration generated on the rack shaft can be damped by the vibration damping weight member. When the vibration of the rack shaft is attenuated, the vibration transmitted to the steering handle is also suppressed, so that the steering feeling is enhanced. Further, since vibration transmitted to the vehicle interior via the steering handle is suppressed, noise in the vehicle interior can be suppressed. Then, by setting the spring constant of the elastic member, the weight and the mounting position of the vibration damping weight member, and the like, so as to attenuate the resonance of the rack shaft in a region that causes particularly unpleasant noise in the vehicle interior. Indoor comfort is further enhanced. Furthermore, since a vibration damping weight member was attached to the hollow part of the rack shaft,
There is no danger that the electric power steering device will become large.
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置のシ
ステム図FIG. 1 is a system diagram of an electric power steering device according to the present invention.
【図２】本発明に係る電動パワーステアリング装置の全
体構成図FIG. 2 is an overall configuration diagram of an electric power steering device according to the present invention.
【図３】図２の３−３線断面図FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2;
【図４】本発明に係るラック軸、電動機、ボールねじ回
りの要部断面図FIG. 4 is a sectional view of a main part around a rack shaft, an electric motor, and a ball screw according to the present invention.
【図５】本発明に係るボールねじの構成図FIG. 5 is a configuration diagram of a ball screw according to the present invention.
【図６】本発明に係る電動パワーステアリング装置の作
用説明図FIG. 6 is a diagram illustrating the operation of the electric power steering device according to the present invention.
【図７】本発明に係るボールねじ（変形例）の断面図FIG. 7 is a cross-sectional view of a ball screw (a modified example) according to the present invention.
【図８】本発明に係る電動パワーステアリング装置（変
形例）の全体構成図FIG. 8 is an overall configuration diagram of an electric power steering device (modification) according to the present invention.
【図９】本発明に係る振動減衰用ウエイト部材廻りの要
部断面図FIG. 9 is a sectional view of a principal part around a vibration damping weight member according to the present invention.
【図１０】本発明に係るラック軸の振動減衰原理図FIG. 10 is a principle diagram of vibration damping of a rack shaft according to the present invention.
【図１１】従来の電動パワーステアリング装置の模式的
説明図FIG. 11 is a schematic explanatory view of a conventional electric power steering device.
１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリングハ
ンドル、３…ラックアンドピニオン機構、４…ピニオ
ン、５…ラック軸、５ａ…ラック歯、５ｂ…ねじ部（ね
じ溝）、５ｃ…中空部、８…電動機、９…ねじ機構（ボ
ールねじ）、５０…ラックガイド、７１…ナット、７２
…ボール、７６…ブッシュ、８０…ねじ機構（ボールね
じ）、８１…ナット、８２ｘ，８２ｙ…ボール、８３ａ
〜８３ｆ…ねじ溝、９１…弾性部材（ラバーマウン
ト）、９２…振動減衰用ウエイト部材、Ｈ1…両端部の
ねじ溝の谷の深さ、Ｈ2…中央部のねじ溝の谷の深さ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Electric power steering device, 2 ... Steering handle, 3 ... Rack and pinion mechanism, 4 ... Pinion, 5 ... Rack shaft, 5a ... Rack teeth, 5b ... Screw part (screw groove), 5c ... Hollow part, 8 ... Electric motor , 9: screw mechanism (ball screw), 50: rack guide, 71: nut, 72
... Ball, 76 ... Bush, 80 ... Screw mechanism (ball screw), 81 ... Nut, 82x, 82y ... Ball, 83a
８３83f: thread groove, 91: elastic member (rubber mount), 92: vibration damping weight member, H 1 : depth of thread groove at both ends, H 2 : depth of thread groove at center .
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐々木 傳 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 松本 哲也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 立石 努 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Den Sasaki 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Inside Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Tetsuya Matsumoto 1-4-1 Chuo Wako-shi, Saitama Inside Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Tsutomu Tateishi 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama
Claims (3)
一側面にラック歯を形成し、このラック歯にピニオンを
噛み合わせ、前記ラック軸のラック歯を形成した面の背
面側にこの背面を押出すラックガイドを取付け、ラック
軸の他端部にねじ部を形成し、このねじ部にボールねじ
のナットをボールを介して組付け、このナットを介して
操舵トルクに応じた補助トルクを前記ラック軸に付加す
るようにした電動パワーステアリング装置において、前
記ナットのねじ溝のうち、両端部のねじ溝の谷を、中央
部のねじ溝の谷よりも深く設定したことを特徴とする電
動パワーステアリング装置。A rack tooth is formed on one side surface of one end of a rack shaft extending in the vehicle width direction, and a pinion is engaged with the rack tooth, and the rack tooth is formed on a rear side of a surface of the rack shaft on which the rack tooth is formed. A rack guide that pushes out the back is attached, a screw is formed at the other end of the rack shaft, a nut of a ball screw is attached to this screw via a ball, and an auxiliary torque according to the steering torque is provided via this nut. In the electric power steering apparatus, the valleys of the screw grooves at both ends of the nut grooves are set deeper than the valleys of the screw grooves at the center. Electric power steering device.
一側面にラック歯を形成し、このラック歯にピニオンを
噛み合わせ、前記ラック軸のラック歯を形成した面の背
面側にこの背面を押出すラックガイドを取付け、ラック
軸の他端部にねじ部を形成し、このねじ部にボールねじ
のナットをボールを介して組付け、このナットを介して
操舵トルクに応じた補助トルクを前記ラック軸に付加す
るようにした電動パワーステアリング装置において、前
記ナットは、互いに独立した複数列のねじ溝を直列に配
置したものであり、また、両端部のねじ溝を転がるボー
ルは、中央部のねじ溝を転がるボールよりも小径のボー
ルであることを特徴とした電動パワーステアリング装
置。2. A rack tooth is formed on one side surface of one end of a rack shaft extending in the vehicle width direction, and a pinion is engaged with the rack tooth, and a rack tooth is formed on the rear surface of the rack shaft on which the rack tooth is formed. A rack guide that pushes out the back is attached, a screw is formed at the other end of the rack shaft, a nut of a ball screw is attached to this screw via a ball, and an auxiliary torque according to the steering torque is provided via this nut. In the electric power steering apparatus in which the nuts are added to the rack shaft, the nut has a plurality of threaded grooves independent of each other arranged in series, and a ball rolling on the threaded grooves at both ends is located at the center. An electric power steering device characterized in that the ball has a smaller diameter than a ball rolling in a thread groove of a part.
一側面にラック歯を形成し、このラック歯にピニオンを
噛み合わせ、前記ラック軸のラック歯を形成した面の背
面側にこの背面を押出すラックガイドを取付け、ラック
軸の他端部にねじ部を形成し、このねじ部にナットを取
付け、このナットを介して操舵トルクに応じた補助トル
クを前記ラック軸に付加するようにした電動パワーステ
アリング装置において、前記ラック軸は、少なくとも一
部を中空部とし、その中空部に弾性部材を介して振動減
衰用ウエイト部材を取付けたことを特徴とする電動パワ
ーステアリング装置。3. A rack tooth is formed on one side surface of one end of a rack shaft extending in the vehicle width direction, and a pinion is meshed with the rack tooth. A rack guide that pushes the back is attached, a thread is formed at the other end of the rack shaft, a nut is attached to the thread, and an auxiliary torque corresponding to the steering torque is applied to the rack shaft via the nut. The electric power steering device according to claim 1, wherein at least a part of the rack shaft has a hollow portion, and a vibration damping weight member is attached to the hollow portion via an elastic member.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16911697A JP3019253B2 (en) | 1997-06-25 | 1997-06-25 | Electric power steering device |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| Publication Number | Publication Date |
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| JP (1) | JP3019253B2 (en) |
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