JPH11107753A - Cooling system for automobile - Google Patents
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- JPH11107753A JPH11107753A JP27306597A JP27306597A JPH11107753A JP H11107753 A JPH11107753 A JP H11107753A JP 27306597 A JP27306597 A JP 27306597A JP 27306597 A JP27306597 A JP 27306597A JP H11107753 A JPH11107753 A JP H11107753A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用冷却装置
に用いられる冷却用ファンの制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a cooling fan used in a vehicle cooling device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、自動車用冷却装置として、エンジ
ン冷却水を冷却するラジエータや、車両空調用の凝縮器
であるコンデンサに向かって、電動モータにて駆動され
る冷却用ファンにより冷却空気を送風するものが周知で
ある。このような冷却用ファンは、例えばエンジン冷却
水の温度や、冷媒の高圧圧力によって、回転数が可変制
御されるようになっている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle cooling device, cooling air is blown by a cooling fan driven by an electric motor toward a radiator for cooling engine cooling water or a condenser which is a condenser for vehicle air conditioning. Is well known. The rotation speed of such a cooling fan is variably controlled by, for example, the temperature of the engine cooling water or the high pressure of the refrigerant.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】そして、近年、内燃機
関（エンジン）の様々な改良により、エンジンの爆発工
程にて発生する振動が低減されるようになっており、こ
のような低振動化（静粛化）に伴って、冷却用ファンの
回転による振動が目立ち、乗員に不快感を与えるという
問題がある。In recent years, due to various improvements of internal combustion engines (engines), vibrations generated during the explosion process of the engine have been reduced. As a result, the vibration caused by the rotation of the cooling fan becomes conspicuous, which causes a problem that the occupant feels uncomfortable.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】そこで、本発明者らは、
冷却用ファンの振動を低減するために検討した所、内燃
機関の単位時間当たりの爆発回数である爆発振動周波数
と、冷却用ファンの単位時間当たりの回転数である回転
振動周波数とが共振し、冷却用ファンの振動を大きくし
ている現象を見いだした。Means for Solving the Problems Accordingly, the present inventors have:
When studied to reduce the vibration of the cooling fan, the explosion vibration frequency, which is the number of explosions per unit time of the internal combustion engine, and the rotational vibration frequency, which is the number of rotations of the cooling fan per unit time, resonated, A phenomenon that increases the vibration of the cooling fan was found.
【０００５】本発明は、このような現象を見いだしたこ
とにより発想されたものであって、請求項１ないし６記
載の発明では、内燃機関（３０）における単位時間当た
りの爆発回数である爆発振動周波数（Ｎａ）と、冷却用
ファン（１ａ）の単位時間当たりのファン回転数である
回転振動周波数（Ｎｅ）とが異なる値となるように、上
記ファン回転数を補正制御する補正制御手段（Ｓ６００
〜Ｓ９００）を有することを特徴としている。[0005] The present invention was conceived based on the discovery of such a phenomenon. According to the first to sixth aspects of the present invention, the explosion vibration which is the number of explosions per unit time in the internal combustion engine (30) is provided. Correction control means (S600) for correcting and controlling the fan speed so that the frequency (Na) and the rotational vibration frequency (Ne), which is the fan speed per unit time of the cooling fan (1a), have different values.
To S900).
【０００６】これにより、補正制御手段により、内燃機
関における単位時間当たりの爆発回数である爆発振動周
波数と、冷却用ファンの単位時間当たりのファン回転数
である回転振動周波数とが異なる値となるため、冷却用
ファンの共振振動の発生を未然に防止できる。この結
果、冷却用ファンの振動を格段に低減でき、振動による
騒音を低減できる。Accordingly, the correction control means makes the explosion vibration frequency, which is the number of explosions per unit time in the internal combustion engine, different from the rotation vibration frequency, which is the number of rotations of the cooling fan per unit time. In addition, occurrence of resonance vibration of the cooling fan can be prevented. As a result, the vibration of the cooling fan can be significantly reduced, and the noise due to the vibration can be reduced.
【０００７】また、請求項４記載の発明では、補正制御
手段は、前記内燃機関（３０）の回転数が所定値（Ｎ
１）より低い時にのみ、前記ファン回転数を補正制御す
ることを特徴としている。これにより、内燃機関の回転
数が所定値より高いときには、内燃機関の振動や騒音
は、冷却用ファンの振動騒音に比べて大きいため、この
場合は冷却媒体の状態に応じて冷却用ファンを制御し、
内燃機関の回転数が所定値より低いときには、内燃機関
の振動騒音が小さく冷却用ファンの振動騒音が目立つた
め、この場合にのみ、ファン回転数を補正制御して、冷
却用ファンの共振振動を未然に防止する。Further, in the invention according to claim 4, the correction control means determines that the rotational speed of the internal combustion engine (30) is a predetermined value (N
1) It is characterized in that the fan speed is corrected and controlled only when it is lower. Accordingly, when the rotation speed of the internal combustion engine is higher than a predetermined value, the vibration and noise of the internal combustion engine are larger than the vibration noise of the cooling fan, and in this case, the cooling fan is controlled according to the state of the cooling medium. And
When the rotation speed of the internal combustion engine is lower than a predetermined value, the vibration noise of the internal combustion engine is small and the vibration noise of the cooling fan is conspicuous.Only in this case, the fan rotation speed is corrected and controlled to reduce the resonance vibration of the cooling fan. Prevent beforehand.
【０００８】従って、冷却用ファンの振動騒音が目立つ
ときのみに、ファン回転数が制御されて、冷却用ファン
の共振振動が防止されるため、冷却媒体の状態に応じて
決定されるファン回転数をずらす頻度が低減できる。ま
た、請求項５記載の発明では、補正制御手段は、前記爆
発振動周波数（Ｎａ）と前記回転振動周波数（Ｎｅ）と
が一致する場合に比べて、前記ファン回転数を所定量だ
け下げることを特徴としている。Therefore, only when the vibration noise of the cooling fan is conspicuous, the fan rotation speed is controlled and the resonance vibration of the cooling fan is prevented, so that the fan rotation speed determined according to the state of the cooling medium is determined. Can be reduced. Further, in the invention according to claim 5, the correction control means reduces the fan rotation speed by a predetermined amount as compared with a case where the explosion vibration frequency (Na) and the rotation vibration frequency (Ne) match. Features.
【０００９】これにより、爆発振動周波数と回転振動周
波数とが一致する場合に比べて、冷却用ファンの共振振
動を低減するための手段として、ファン回転数が所定量
だけ下げられるため、さらに電動モータおよび冷却用フ
ァンの振動を低減できる。また、請求項６記載の発明で
は、冷却用熱交換器（４）は、少なくとも内燃機関（３
０）内を流れる冷却水を冷却するラジエータ（４）であ
り、冷却用ファン（１ａ）の目標回転数を前記冷却水の
温度（Ｔｗ）に応じて決定する目標回転数算出手段（Ｓ
２００）を有し、冷却水の温度（Ｔｗ）が所定温度（Ｔ
１）より低いときには、制御手段にて回転数が制御さ
れ、冷却水の温度（Ｔｗ）が所定温度（Ｔ１）より高い
ときには、前記補正制御を禁止し、ファン回転数が目標
回転数算出手段（Ｓ２００）にて算出された目標回転数
となるように優先制御されることを特徴としている。As a result, as compared with the case where the explosion vibration frequency and the rotation vibration frequency match, as a means for reducing the resonance vibration of the cooling fan, the fan rotation speed is reduced by a predetermined amount. Also, vibration of the cooling fan can be reduced. In the invention according to claim 6, the cooling heat exchanger (4) is provided at least in the internal combustion engine (3).
0) a radiator (4) for cooling the cooling water flowing in the cooling water, and a target rotation speed calculating means (S) for determining a target rotation speed of the cooling fan (1a) according to the temperature (Tw) of the cooling water.
200), and the temperature (Tw) of the cooling water is a predetermined temperature (Tw).
1) When the cooling water temperature is lower than a predetermined temperature (T1), the correction control is prohibited, and when the cooling water temperature (Tw) is higher than the predetermined temperature (T1), the fan rotation speed is set to the target rotation speed calculation means (1). It is characterized in that priority control is performed so as to reach the target rotation speed calculated in S200).
【００１０】ここで、例えば車両が上り坂等を長時間走
行すると、冷却水温度が高温となるが、この状態で車両
が停止すると、上記内燃機関の回転数が所定値より下が
るため、ファン回転数が下がる。このため、冷却水の冷
却が十分に行えない。そこで、請求項６記載の発明によ
れば、冷却水の温度が所定温度より高いときには、補正
制御が禁止されて、ファン回転数が目標回転数算出手段
にて算出された目標回転数となるように優先制御される
ため、冷却水の冷却を十分行うことができる。Here, for example, when the vehicle travels on an uphill for a long time, the temperature of the cooling water becomes high. However, if the vehicle stops in this state, the rotation speed of the internal combustion engine falls below a predetermined value. The number goes down. Therefore, the cooling water cannot be sufficiently cooled. Therefore, according to the invention of claim 6, when the temperature of the cooling water is higher than the predetermined temperature, the correction control is prohibited, and the fan speed becomes the target speed calculated by the target speed calculating means. , The cooling water can be sufficiently cooled.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】図１に本発明の一実施形態に係る
自動車用冷却装置の全体構造図を示す。本例の自動車用
冷却装置は、車両駆動走行源である内燃機関（以下、エ
ンジン）３０内を流れる冷却水を冷却するラジエータ４
を有する。また、自動車用冷却装置は、車両に搭載され
た空調装置の冷凍サイクルの一構成部をなし、内部に高
温高圧冷媒が流れ、この冷媒を冷却して凝縮液化するコ
ンデンサ３を有する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 is an overall structural view of a vehicle cooling device according to an embodiment of the present invention. The automotive cooling device of the present embodiment includes a radiator 4 that cools a cooling water flowing in an internal combustion engine (hereinafter, referred to as an engine) 30 that is a vehicle driving travel source.
Having. In addition, the cooling device for an automobile constitutes one component of a refrigeration cycle of an air conditioner mounted on a vehicle, and has a condenser 3 in which a high-temperature and high-pressure refrigerant flows, cools the refrigerant, and condenses and liquefies.
【００１２】ラジエータ４とコンデンサ３とは、走行風
の受けやすい位置であって、図示しないいエンジンルー
ム内で、車両前後方向に並ぶように配置されている。な
お、コンデンサ３の方がラジエータ４より車両前方側に
配置されている。これらラジエータ４およびコンデンサ
３は、車両後方側に電動ファン１で発生された送風空気
（冷却風）にて冷却水および冷媒が冷却されるようにな
っている。電動ファン１は、２つの冷却ファン１ａと、
これら２つの冷却ファン１ａそれぞれを駆動する２つの
電動モータ１ｂ（直流モータ）から構成されている。The radiator 4 and the condenser 3 are located at positions where the traveling wind is likely to be received, and are arranged in the engine room (not shown) so as to be arranged in the vehicle longitudinal direction. Note that the condenser 3 is disposed on the vehicle front side of the radiator 4. The radiator 4 and the condenser 3 are configured to cool the cooling water and the refrigerant by the blowing air (cooling air) generated by the electric fan 1 on the rear side of the vehicle. The electric fan 1 includes two cooling fans 1a,
It is composed of two electric motors 1b (DC motors) for driving these two cooling fans 1a, respectively.
【００１３】電動モータ１ｂは、車載バッテリＢから図
示しないイグニッションスイッチを介したバッテリ電圧
の供給を受けて動作する。電動モータ１ｂは、モータ制
御装置１０によって制御される。モータ制御装置１０
は、電動モータ１ｂを駆動する半導体スイッチング素子
としてのＭＯＳトランジスタ１１と、電動モータ１ｂを
パルス幅変調（ＰＷＭ）制御するためのパルス信号を出
力する制御部１２と、制御部１２からのパルス信号を増
幅してＭＯＳトランジスタ１１を駆動するトランジスタ
駆動部１３と、逆起電力吸収用のダイオード１４とを備
えている。The electric motor 1b operates upon receiving a battery voltage supplied from an on-vehicle battery B via an ignition switch (not shown). The electric motor 1b is controlled by the motor control device 10. Motor control device 10
Is a MOS transistor 11 as a semiconductor switching element for driving the electric motor 1b, a control unit 12 for outputting a pulse signal for performing pulse width modulation (PWM) control on the electric motor 1b, and a pulse signal from the control unit 12. It includes a transistor driving unit 13 that amplifies and drives the MOS transistor 11, and a diode 14 for back electromotive force absorption.
【００１４】制御部１２は、エンジン制御ＥＣＵ（エン
ジン電子制御装置）２０から冷却水温を所定温度に保つ
ための水温制御信号を受けて、上記したＰＷＭ制御を行
うためのパルス信号を出力する。エンジン制御ＥＣＵ２
０は、エンジン制御を行うに必要な各種センサからのセ
ンサ信号を取り込んでエンジン制御を行う。各種センサ
としては、エンジン冷却水の温度（冷却水温）を検出す
る水温センサ２１、コンデンサ３内を流れる高圧冷媒の
高圧圧力を検出する圧力センサ２２、エンジン回転数を
検出する回転数センサ２３などが含まれている。また、
エンジン制御ＥＣＵ２０は、水温センサ２１にて検出し
た冷却水温に基づいて冷却水温を適正な温度に保つため
の水温制御信号を制御部１２に出力する。The control unit 12 receives a water temperature control signal for maintaining the cooling water temperature at a predetermined temperature from an engine control ECU (engine electronic control unit) 20, and outputs a pulse signal for performing the above-described PWM control. Engine control ECU2
In the case of 0, engine control is performed by taking in sensor signals from various sensors necessary for performing engine control. The various sensors include a water temperature sensor 21 for detecting the temperature of the engine cooling water (cooling water temperature), a pressure sensor 22 for detecting the high pressure of the high pressure refrigerant flowing through the condenser 3, and a rotation speed sensor 23 for detecting the engine speed. include. Also,
The engine control ECU 20 outputs a water temperature control signal for maintaining the cooling water temperature at an appropriate temperature to the control unit 12 based on the cooling water temperature detected by the water temperature sensor 21.
【００１５】上記構成においてその作動を、図２に示す
制御部１２での制御処理に従って説明する。先ず、ステ
ップＳ１００では、上記水温センサ２１の検出信号Ｔｗ
（以下、水温Ｔｗ）、および高圧圧力センサ２２の検出
信号Ｐｃ（以下、圧力Ｐｃ）を読み込み。次にステップ
Ｓ２００にて、上記検出信号Ｔｗ、Ｐｃそれぞれに基づ
き、電動モータ１ｂ（冷却用ファン１ａ）の第１、第２
目標回転数であるデューティー比Ｄ１、Ｄ２を決定す
る。具体的には、図３、図４の特性図から決まり、図３
に示すように水温Ｔｗに応じて、第１目標回転数である
ファン回転数Ｎｆ即ちデューティー比Ｄ１を決定する。
そして、このデューティー比Ｄ１は、図３に示すように
水温Ｔｗが所定温度Ｔ１（例えば９０℃）以下である
と、冷却水を冷却する必要が無いため０となり、水温Ｔ
ｗがＴ１より高くなるにつれて、大きくなるように設定
される。また、水温ＴｗがＴ２（例えば１００）以上で
あると、デューティー比Ｄ１は最大の１となる。The operation of the above configuration will be described in accordance with the control processing by the control unit 12 shown in FIG. First, at step S100, the detection signal Tw of the water temperature sensor 21 is detected.
(Hereinafter, water temperature Tw) and a detection signal Pc (hereinafter, pressure Pc) of the high-pressure pressure sensor 22 are read. Next, in step S200, the first and second electric motors 1b (cooling fan 1a) are controlled based on the detection signals Tw and Pc, respectively.
The duty ratios D1 and D2, which are the target rotation speeds, are determined. Specifically, it is determined from the characteristic diagrams of FIG. 3 and FIG.
As shown in (2), the fan rotation speed Nf, that is, the duty ratio D1, which is the first target rotation speed, is determined according to the water temperature Tw.
When the water temperature Tw is equal to or lower than a predetermined temperature T1 (for example, 90 ° C.) as shown in FIG. 3, the duty ratio D1 becomes 0 because there is no need to cool the cooling water.
It is set to increase as w becomes higher than T1. Further, when the water temperature Tw is equal to or higher than T2 (for example, 100), the duty ratio D1 becomes 1, which is the maximum.
【００１６】一方、図４に示すように圧力Ｐｃに応じ
て、第２目標回転数であるファン回転数Ｎｆ即ちデュー
ティー比Ｄ２を決定する。そして、このデューティー比
Ｄ２は、図４に示すように圧力Ｐｃが所定圧力Ｐ１（例
えば１０ｋgf/cm2）以下であると、冷媒を冷却する必要
が無いため０となり、圧力ＰｃがＰ１より高くなるにつ
れて、大きくなるように設定される。また、圧力Ｐｃが
Ｐ２（例えば１５ｋgf/cm2 ）以上であると、デューテ
ィー比Ｄ２は最大の１となる。On the other hand, as shown in FIG. 4, the fan rotation speed Nf as the second target rotation speed, that is, the duty ratio D2 is determined according to the pressure Pc. When the pressure Pc is equal to or lower than the predetermined pressure P1 (for example, 10 kgf / cm 2 ) as shown in FIG. 4, the duty ratio D2 becomes 0 because the refrigerant does not need to be cooled, and the pressure Pc becomes higher than P1. Is set so as to increase. When the pressure Pc is equal to or higher than P2 (for example, 15 kgf / cm 2 ), the duty ratio D2 becomes 1 which is the maximum.
【００１７】続いて、ステップＳ３００では、上記ステ
ップＳ２００で決定されたデューティー比Ｄ１、Ｄ２の
うち大きい方を選択する。つまり、デューティー比Ｄ
１、Ｄ２のうち大きい方を選択しておけば、冷却水およ
び冷媒を十分に冷却できる。ステップＳ４００では、上
記回転数センサ２３の検出信号Ｎｅ（以下、回転数Ｎ
ｅ）が、所定回転数Ｎ１（例えば、８００ｒｐｍ）より
低いか否かを判定する。なお、ここでいうステップＳ４
００では、車両が停止してエンジン３０がアイドリング
状態であるか否かを判定している。Subsequently, in step S300, the larger one of the duty ratios D1 and D2 determined in step S200 is selected. That is, the duty ratio D
If the larger one is selected from D1 and D2, the cooling water and the refrigerant can be sufficiently cooled. In step S400, the detection signal Ne of the rotation speed sensor 23 (hereinafter, rotation speed N
It is determined whether or not e) is lower than a predetermined rotation speed N1 (for example, 800 rpm). Step S4 referred to here
At 00, it is determined whether the vehicle is stopped and the engine 30 is in an idling state.
【００１８】ステップＳ４００の判定結果がＮＯで、ア
イドリング状態でなく、車両走行中であると判定される
と、ステップＳ９００に進んで、上記ステップＳ３００
にて選択されたデューティー比Ｄ１、Ｄ２のうち大きい
方が制御信号として出力される。一方、ステップＳ４０
０の判定結果がＹＥＳで、アイドリング状態であると判
定されると、ステップＳ５００に進んで、水温Ｔｗが所
定温度Ｔ１（例えば１００℃）より高いか否かを判定す
る。ステップＳ５００にてＮＯと判定されると、上記ス
テップＳ３００にて選択されたデューティー比Ｄ１、Ｄ
２のうち大きい方が制御信号として出力される。If the decision result in the step S400 is NO, that is, it is determined that the vehicle is not idling and the vehicle is running, the process proceeds to a step S900, and the step S300 is performed.
The larger one of the duty ratios D1 and D2 selected at is output as a control signal. On the other hand, step S40
When the determination result of 0 is YES and it is determined that the vehicle is in the idling state, the process proceeds to step S500, and it is determined whether the water temperature Tw is higher than a predetermined temperature T1 (for example, 100 ° C.). If NO is determined in step S500, the duty ratios D1 and D selected in step S300 are set.
The larger of the two is output as the control signal.
【００１９】ステップＳ５００での判定結果がＮＯの場
合は、ステップＳ６００に進み、以後ステップＳ６００
〜Ｓ８００では、冷却用ファン１ａおよび電動モータ１
ｂの共振振動を防止するために補正制御を行う。以下、
これについて説明する。先ずステップＳ６００では、冷
却用ファン１ａの単位時間当たりの単位時間当たりのフ
ァン回転数Ｎｆ、つまり回転振動周波数Ｎｆを設定す
る。なお、ここでは、前回ステップＳ９００にて出力さ
れたデューティー比Ｄ１もしくはＤ２のいずれかとな
り、実際の処理においてはステップＳ６００は別個に設
ける必要は無い。If the decision result in the step S500 is NO, the process proceeds to a step S600, and thereafter, the step S600
In steps S800 to S800, the cooling fan 1a and the electric motor 1
Correction control is performed to prevent the resonance vibration of b. Less than,
This will be described. First, in step S600, the number of fan rotations Nf per unit time of the cooling fan 1a per unit time, that is, the rotational vibration frequency Nf is set. Here, it is either the duty ratio D1 or D2 output in the previous step S900, and it is not necessary to separately provide step S600 in actual processing.
【００２０】次にステップＳ７００では、上記エンジン
３０における単位時間当たりの爆発回数である爆発振動
周波数Ｎａを以下の数式１にて算出する。Next, in step S700, an explosion vibration frequency Na, which is the number of explosions in the engine 30 per unit time, is calculated by the following equation (1).
【００２１】[0021]
【数１】 Ｎａ＝（Ｎｅ×内燃機関の気筒数）／（６０×２） （Hz） なお、本例のエンジン３０は４ストロークエンジンで、
気筒数４である。また、数式１中６０は、回転数が１分
当たりの回転数ｒｐｍであるため、周波数に変換するた
めに設けられている。さらに数式１中×２は、４ストロ
ークエンジンは、一回の爆発でエンジン回転数が２回転
するためである。## EQU00001 ## Na = (Ne.times.number of cylinders of internal combustion engine) / (60.times.2) (Hz) The engine 30 of this embodiment is a four-stroke engine.
The number of cylinders is four. Also, 60 in Equation 1 is provided to convert the frequency to a frequency because the rotation speed is the rotation speed rpm per minute. Further, x2 in Equation 1 is because the engine speed of the four-stroke engine rotates twice in one explosion.
【００２２】次にステップＳ８００では、以下の数式２
を満足するようにＮｆを補正する。Next, at step S800, the following equation 2
Is corrected so as to satisfy the following.
【００２３】[0023]
【数２】Ｎｆ≦Ｎａ−Ｘ （Hz） 但し、Ｘは回転振動周波数Ｎｆと爆発振動周波数Ｎａと
が一致しないように回転振動周波数Ｎｆをずらす定数
（振動数）であり、冷却用ファン１ａおよび電動モータ
１ｂの共振振動を確実に防止できるように車両に応じて
決められるものである。Nf ≦ Na−X (Hz) where X is a constant (frequency) that shifts the rotational vibration frequency Nf so that the rotational vibration frequency Nf does not coincide with the explosion vibration frequency Na. It is determined according to the vehicle so that resonance vibration of the electric motor 1b can be reliably prevented.
【００２４】なお、参考までに上記数式３は、単位をｒ
ｐｍとすると、数式３のようになる。Note that, for reference, the above equation 3 has a unit of r
Assuming that pm, Equation 3 is obtained.
【００２５】[0025]
【数３】Ｎｆ≦（Ｎａ−Ｘ）×６０ （ｒｐｍ） 但し、ここでＮｆは、一分当たりの回転数である。この
ステップＳ８００の機能は、以下のようになる。先ず、
数式３中Ｘが例えば１０であったとする。エンジン３０
がアイドリング状態であり、エンジン回転数Ｎｅが６０
０ｒｐｍであったとする。すると、数式３中右辺は６０
０ｒｐｍとなる。一方、数式３中左辺は、上記水温Ｔｗ
および圧力Ｐｃで変わるが、例えば６００ｒｐｍであっ
たとする。このままでは、回転振動周波数Ｎｆと爆発振
動周波数Ｎａとが一致するため、数式３に基づいてＮｆ
を補正制御する。Nf ≦ (Na−X) × 60 (rpm) where Nf is the number of rotations per minute. The function of step S800 is as follows. First,
It is assumed that X in Expression 3 is 10, for example. Engine 30
Is idling and the engine speed Ne is 60
Suppose that it was 0 rpm. Then, the right side in Equation 3 is 60
It becomes 0 rpm. On the other hand, the left side in Equation 3 is the water temperature Tw.
And the pressure Pc, but it is assumed to be, for example, 600 rpm. In this state, the rotational vibration frequency Nf matches the explosion vibration frequency Na.
Is corrected.
【００２６】つまり、Ｎｆが（Ｎａ−Ｘ）×６０（ｒｐ
ｍ）となるように補正されて、Ｎｆは、回転振動周波数
Ｎｆと爆発振動周波数Ｎａとが一致する場合に比べて、
小さくなるように補正される。即ち、回転振動周波数Ｎ
ｆと爆発振動周波数Ｎａとが異なる値となるように、爆
発振動周波数Ｎａと回転振動周波数Ｎｆとの差が常に一
定値となるようにファン回転数Ｎｆが所定量小さくなる
ように補正される。That is, Nf is (Na-X) × 60 (rp
m), and Nf is compared with the case where the rotational vibration frequency Nf matches the explosion vibration frequency Na.
It is corrected to be smaller. That is, the rotational vibration frequency N
The fan rotation speed Nf is corrected to be smaller by a predetermined amount so that the difference between the explosion vibration frequency Na and the rotation vibration frequency Nf always becomes a constant value so that f and the explosion vibration frequency Na are different values.
【００２７】従って、冷却用ファン１ａの共振振動の発
生を未然に防止でき、この結果、冷却用ファン１ａおよ
び電動モータ１ｂの振動を格段に低減でき、振動による
騒音を低減できる。また、本例では、エンジン３０の回
転数Ｎｅが所定値Ｎ１より低い時にのみ、上記補正制御
が行われる。このためエンジン３０の回転数Ｎｅが所定
値Ｎ１より高いときには、エンジン３０の振動や騒音
は、冷却用ファン１ａの振動騒音に比べて小さい。従っ
て、この場合は冷却水および冷媒の状態に応じて冷却用
ファン１ａを制御する。一方、エンジン３０の回転数Ｎ
ｅが所定値Ｎ１より低いときには、エンジン３０の振動
騒音が小さく冷却用ファン１ａの振動騒音が目立つた
め、この場合にのみ、ファン回転数Ｎｆを補正制御し
て、冷却用ファン１ａの共振振動を未然に防止できる。Therefore, the occurrence of resonance vibration of the cooling fan 1a can be prevented beforehand, and as a result, the vibration of the cooling fan 1a and the electric motor 1b can be significantly reduced, and the noise due to the vibration can be reduced. Further, in this example, the correction control is performed only when the rotation speed Ne of the engine 30 is lower than the predetermined value N1. Therefore, when the rotation speed Ne of the engine 30 is higher than the predetermined value N1, the vibration and noise of the engine 30 are smaller than the vibration noise of the cooling fan 1a. Therefore, in this case, the cooling fan 1a is controlled according to the state of the cooling water and the refrigerant. On the other hand, the rotational speed N of the engine 30
When e is lower than the predetermined value N1, the vibration noise of the engine 30 is small and the vibration noise of the cooling fan 1a is conspicuous. Only in this case, the fan rotation speed Nf is corrected and controlled to reduce the resonance vibration of the cooling fan 1a. It can be prevented before it happens.
【００２８】従って、冷却用ファン１ａの振動騒音が目
立つときのみに、ファン回転数Ｎｆが制御されて、冷却
用ファン１ａの共振振動が防止されるため、冷却水およ
び冷媒の状態に応じて決定されるファン回転数Ｎｆをず
らす頻度が低減できる。また、本発明では、ファン回転
数Ｎｆが大きくなるように補正して、上記共振振動を防
止しても良いが、このような場合に比べて本例では、フ
ァン回転数Ｎｆが所定量だけ下げられるため、さらに電
動モータ１ｂおよび冷却用ファン１ａの振動を低減でき
る。Therefore, only when the vibration noise of the cooling fan 1a is conspicuous, the fan rotation speed Nf is controlled to prevent the resonance vibration of the cooling fan 1a, so that it is determined according to the state of the cooling water and the refrigerant. Frequency of shifting the fan speed Nf can be reduced. Further, in the present invention, the resonance vibration may be prevented by correcting the fan rotation speed Nf to be large. However, in this embodiment, the fan rotation speed Nf is reduced by a predetermined amount. Therefore, the vibration of the electric motor 1b and the cooling fan 1a can be further reduced.
【００２９】さらに、本例では上記補正制御は、ステッ
プＳ５００により水温Ｔｗが所定温度Ｔ１より低いとき
に行われる。例えば車両が上り坂等を長時間走行する
と、冷却水温度が高温となるが、この状態で車両が停止
すると、エンジン１がアイドリング状態となるため、所
定値Ｎ１より下がり、ファン回転数Ｎｆが下がる。この
ため、冷却水の冷却が十分に行えない。Further, in the present embodiment, the above-described correction control is performed when the water temperature Tw is lower than the predetermined temperature T1 in step S500. For example, if the vehicle travels on an uphill or the like for a long time, the cooling water temperature becomes high. If the vehicle stops in this state, the engine 1 enters an idling state. . Therefore, the cooling water cannot be sufficiently cooled.
【００３０】そこで、本例では、水温Ｔｗが所定温度Ｔ
１より低いときには、上記補正制御が行われ、水温Ｔｗ
が所定温度Ｔ１より高いときには、上記補正制御を禁止
し、ファン回転数ＮｆがステップＳ３００にて決定され
た値を優先する。このため、冷却水の冷却を十分行うこ
とができる。また、本例では、電動モータ１ｂが上記Ｐ
ＷＭ制御されるため、電動モータ１ａの回転数、即ち冷
却用ファンのファン回転数Ｎｆがリニアに制御できる。
このため、水温Ｔｗおよび圧力Ｐｃによって決まるファ
ン回転数Ｎｆを大きくずらさずに、上記共振振動を低減
できる。この結果、設定通りの冷却能力を発揮できる。Therefore, in this embodiment, the water temperature Tw is equal to the predetermined temperature T
When it is lower than 1, the above-described correction control is performed, and the water temperature Tw
Is higher than the predetermined temperature T1, the correction control is prohibited, and the value of the fan rotation speed Nf determined in step S300 is prioritized. Therefore, the cooling water can be sufficiently cooled. Further, in this example, the electric motor 1b
Since the WM control is performed, the rotation speed of the electric motor 1a, that is, the rotation speed Nf of the cooling fan can be linearly controlled.
For this reason, the resonance vibration can be reduced without greatly shifting the fan rotation speed Nf determined by the water temperature Tw and the pressure Pc. As a result, the cooling capacity as set can be exhibited.
【００３１】なお、アイドリング状態で、上記数式３を
満足する場合では、上記補正制御は行われず、上記ステ
ップＳ３００にて決定選択されたファン回転数Ｎｆとな
る。 （他の実施形態）上記実施形態では、上記補正制御にお
いてファン回転数Ｎｆを下げるようにしたが、上げるよ
うにしても良い。In the idling state, when Expression 3 is satisfied, the correction control is not performed, and the fan rotation speed Nf is determined and selected in step S300. (Other Embodiments) In the above embodiment, the fan speed Nf is reduced in the correction control, but may be increased.
【００３２】また、上記各実施形態では、自動車用冷却
装置として、ラジエータ４とコンデンサ３とを車両前後
方向に並ぶように配置して、共通の冷却用ファン１ａに
より冷却水と冷媒とを同時に冷却するものについて説明
したが、本発明は、冷却水のみを冷却する自動車用冷却
装置に適用しても良いし、冷媒のみを冷却する自動車用
冷却装置に適用しても良い。In the above embodiments, the radiator 4 and the condenser 3 are arranged in the vehicle longitudinal direction as a vehicle cooling device, and the cooling water and the refrigerant are simultaneously cooled by the common cooling fan 1a. Although the present invention has been described, the present invention may be applied to a vehicle cooling device that cools only cooling water, or may be applied to a vehicle cooling device that cools only refrigerant.
【００３３】また、上記各実施形態では、電動モータ１
ｂをＰＷＭ制御するもので説明したが、可変抵抗やパワ
ートランジスタにて電動モータ１ｂを流れる電流値を制
御するようにしても良い。さらには、電動モータ１ｂの
回転数（ファン回転数Ｎｆ）を段階的に制御するもので
あってもよい。また、上記各実施形態において、エンジ
ン３０のアイドリング状態を検出するために、エンジン
回転数を使用したが、アクセルペダルの開度（スロット
ル開度）にて検出しても良い。In each of the above embodiments, the electric motor 1
Although the description has been given of the case where b is controlled by PWM, the current value flowing through the electric motor 1b may be controlled by a variable resistor or a power transistor. Further, the number of revolutions of the electric motor 1b (the number of revolutions of the fan Nf) may be controlled stepwise. In each of the above embodiments, the engine speed is used to detect the idling state of the engine 30. However, the idling state may be detected by the accelerator pedal opening (throttle opening).
【図１】本発明の実施形態に係る自動車用冷却装置の構
成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle cooling device according to an embodiment of the present invention.
【図２】上記実施形態における制御部１２の制御処理を
示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a control process of a control unit 12 in the embodiment.
【図３】上記実施形態におけるファン回転数Ｎｆの決定
方法を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a method of determining a fan speed Nf in the embodiment.
【図４】上記実施形態におけるファン回転数Ｎｆの決定
方法を示す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a method of determining a fan rotation speed Nf in the embodiment.
１ａ…冷却ファン、１ｂ…電動モータ、３…コンデン
サ、４…ラジエータ、１２…制御部、１３…トランジス
タ駆動部、２０…エンジン制御ＥＣＵ、２３…回転数セ
ンサ、３０…エンジン。1a cooling fan, 1b electric motor, 3 condenser, 4 radiator, 12 control unit, 13 transistor drive unit, 20 engine control ECU, 23 rotation speed sensor, 30 engine.
Claims (6)
が搭載される車両に適用され、電動モータ（１ｂ）にて
駆動される冷却用ファン（１ａ）の送風空気にて、車両
に搭載された冷却用熱交換器（４）内を流れる冷却媒体
を冷却し、前記冷却媒体の状態に基づいて前記冷却用フ
ァン（１ａ）の送風量が決定制御される自動車用冷却装
置であって、 前記内燃機関（３０）における単位時間当たりの爆発回
数である爆発振動周波数（Ｎａ）と、前記冷却用ファン
（１ａ）の前記単位時間当たりのファン回転数である回
転振動周波数（Ｎｅ）とが異なる値となるように、前記
ファン回転数を補正制御する補正制御手段（Ｓ６００〜
Ｓ９００）を有することを特徴とする請求項１記載の自
動車用冷却装置。An internal combustion engine (30) as a driving source for a vehicle.
Is applied to a vehicle equipped with a cooling fan (1a) driven by an electric motor (1b) to blow a cooling medium flowing through a cooling heat exchanger (4) mounted on the vehicle with blast air. What is claimed is: 1. An automotive cooling device, comprising: cooling and determining and controlling an air flow rate of said cooling fan (1a) based on a state of said cooling medium, wherein said internal combustion engine (30) is an explosion number of explosions per unit time. Correction control for correcting and controlling the fan rotation speed such that the vibration frequency (Na) and the rotation vibration frequency (Ne), which is the fan rotation speed per unit time of the cooling fan (1a), have different values. Means (S600 ~
The cooling device for a vehicle according to claim 1, wherein (S900) is provided.
数（Ｎａ）と前記回転振動周波数（Ｎｅ）との差が所定
値（Ｘ）となるように前記ファン回転数を補正制御する
ことを特徴とする請求項１記載の自動車用冷却装置。2. The correction control means for correcting and controlling the fan rotation speed such that a difference between the explosion vibration frequency (Na) and the rotation vibration frequency (Ne) becomes a predetermined value (X). The automotive cooling device according to claim 1, wherein
の回転数とに基づいて、前記爆発振動周波数を算出する
爆発振動数算出手段（Ｓ７００）と、 前記ファン回転数（Ｎｅ）に相当する信号から前記回転
振動周波数（Ｎｅ）を算出する回転振動数算出手段（Ｓ
２００、Ｓ６００）とを有することを特徴とする請求項
１または２記載の自動車用冷却装置。3. The correction control means according to claim 1, wherein the number of cylinders of the internal combustion engine (30) and the internal combustion engine (30) are different.
An explosion frequency calculation means (S700) for calculating the explosion vibration frequency based on the rotation frequency of the motor; and a rotation frequency for calculating the rotation vibration frequency (Ne) from a signal corresponding to the fan rotation speed (Ne). Calculation means (S
200, S600), the automotive cooling device according to claim 1 or 2, wherein:
０）の回転数が所定値（Ｎ１）より低い時にのみ、前記
ファン回転数を補正制御することを特徴とする請求項１
ないし３いずれか１つに記載の自動車用冷却装置。4. The correction control means according to claim 1, wherein
The correction control of the fan rotation speed is performed only when the rotation speed of 0) is lower than a predetermined value (N1).
4. The cooling device for an automobile according to any one of claims 3 to 3.
数（Ｎａ）と前記回転振動周波数（Ｎｅ）とが一致する
場合に比べて、前記ファン回転数を所定量だけ下げるこ
とを特徴とする請求項４記載の自動車用冷却装置。5. The apparatus according to claim 1, wherein the correction control unit reduces the fan rotation speed by a predetermined amount as compared with a case where the explosion vibration frequency (Na) and the rotation vibration frequency (Ne) match. Item 5. An automotive cooling device according to item 4.
も前記内燃機関（３０）内を流れる前記冷却媒体である
冷却水を冷却するラジエータ（４）であり、前記冷却用
ファン（１ａ）の目標回転数（Ｄ１）を前記冷却水の温
度に応じて決定する目標回転数算出手段（Ｓ３００）を
有し、 前記冷却水の温度（Ｔｗ）が所定温度（Ｔ１）より低い
ときには、前記補正制御手段にて前記ファン回転数が補
正制御され、前記冷却水の温度（Ｔｗ）が所定温度（Ｔ
１）より高いときには、前記補正制御を禁止して、前記
ファン回転数が前記目標回転数算出手段（Ｓ３００）に
て算出された前記目標回転数となるように優先制御され
ることを特徴とする請求項６記載の自動車用冷却装置。6. The cooling heat exchanger (4) is a radiator (4) for cooling at least cooling water as the cooling medium flowing in the internal combustion engine (30), and the cooling fan (1a). A target rotation speed calculating means (S300) for determining a target rotation speed (D1) according to the temperature of the cooling water. When the temperature (Tw) of the cooling water is lower than a predetermined temperature (T1), the correction is performed. The control means corrects and controls the number of rotations of the fan, and the temperature (Tw) of the cooling water becomes a predetermined temperature (T
1) When it is higher, the correction control is prohibited, and priority control is performed so that the fan rotation speed becomes the target rotation speed calculated by the target rotation speed calculation means (S300). An automotive cooling device according to claim 6.
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| JP27306597A JP3823481B2 (en) | 1997-10-06 | 1997-10-06 | Automotive cooling system |
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