JPH1095209A - Pneumatic tire for heavy load - Google Patents
Pneumatic tire for heavy loadInfo
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- JPH1095209A JPH1095209A JP8249377A JP24937796A JPH1095209A JP H1095209 A JPH1095209 A JP H1095209A JP 8249377 A JP8249377 A JP 8249377A JP 24937796 A JP24937796 A JP 24937796A JP H1095209 A JPH1095209 A JP H1095209A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、一のブロック
に、片側開口サイプを二本以上有し、かつ各サイプの最
大深さが、幅方向溝の深さより深いブロックパターン重
荷重用空気入りタイヤに関するものであり、加硫成形時
のゴム流れの遅延によって生じる表層ゴムの巻込み、ひ
いては、それに起因するフロークラックの発生を有効に
防止するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire for heavy load of a block pattern having two or more single-sided openings in one block, and the maximum depth of each sipe is greater than the depth of a groove in a width direction. It is intended to effectively prevent the surface rubber from being rolled up due to the delay of the rubber flow during vulcanization molding, and hence the occurrence of flow cracks resulting therefrom.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ブロックパターン空気入りタイヤにおい
て、氷上性能と耐偏摩耗性能とを両立させるためには、
ブロックに設けた複数本のサイプのそれぞれを、交互に
反対側の周方向溝に開口する片側開口サイプとすること
が有効であり、また、氷上性能を、タイヤの使用末期に
至るまで有効に発揮させるためには、サイプの深さを幅
方向溝の深さと同等以上とすることが有効である。この
一方で、サイプの深さを幅方向溝のそれと同じにした場
合には、サイプ底からクラックが発生し易く、そのクラ
ックがブロック欠けの原因となるため、多くは、サイプ
深さを幅方向溝の深さより深くすることによってクラッ
クの発生を抑制している。2. Description of the Related Art In a block pattern pneumatic tire, in order to achieve both on-ice performance and uneven wear resistance,
It is effective to make each of the multiple sipes provided in the block into a single-sided open sipe that alternately opens in the circumferential groove on the opposite side, and to demonstrate ice performance effectively until the end of use of the tire In order to achieve this, it is effective to make the depth of the sipe equal to or greater than the depth of the width direction groove. On the other hand, if the depth of the sipe is the same as that of the width direction groove, cracks are likely to occur from the sipe bottom, and the cracks may cause chipping of the block. Cracks are suppressed by making the groove deeper than the groove.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかるに、一のブロッ
クに設けた複数本のサイプのそれぞれを、交互に反対側
の周方向溝に開口させる場合において、各サイプをその
全長にわたって幅方向溝より深くするときは、とくに
は、タイヤの加硫成形時にそのサイプを形成する場合
に、加硫成形に際する、ゴムの円滑な流動が、加硫成形
型に設けたサイプ形成用ブレードによって妨げられるこ
とになり、ブロック表面のサイプ間に、ゴムの表層を巻
込むことに起因するフロークラックが発生するという問
題があった。However, when each of a plurality of sipes provided in one block is alternately opened in the circumferential groove on the opposite side, each sipe is made deeper than the width groove over its entire length. In particular, when the sipe is formed during the vulcanization molding of the tire, the smooth flow of the rubber during the vulcanization molding is prevented by the sipe forming blade provided in the vulcanization mold. Therefore, there is a problem that a flow crack is generated between the sipes on the block surface due to the winding of the surface layer of rubber.
【０００４】これはすなわち、図６(a) に例示するよう
に、一のブロックｂに、互いに反対側の周方向溝に開口
する二本のサイプs1, s2を設ける場合に、それらのサイ
プs1, s2を、加硫成形型に取付けたブレードをもって形
成するときは、そのブロックｂの、図のＡ−Ａ線に沿う
部分での成形は、図６(b) に断面図で示すように、加硫
成形型ｍに設けたブレードｃの両側での、ゴムの円滑な
る流動に基づいて十分適正に行われることになるも、図
のＢ−Ｂ線に沿う部分の成形では、図６(c) に示すよう
に、両ブレードｃに挟まれた領域内へのゴムの流入が、
両ブレードｃの外側領域へのゴムの流入に比して遅れて
行われることになって、成形されるブロックを平面でみ
ると、図７(a) に矢印で示すような両サイプs1, s2間へ
のゴムの流入が行われ、しかも、多くは、図の左右それ
ぞれの側部からの流入に時間差を生じて、ゴムの表層の
巻込みが行われることになるため、そのブロックｂにお
いては、両サイプs1, s2間での横断面内で、図７(b) に
示すように、ブロックｂの幅方向の中間部分に、クリス
と称されるフロークラックｄが発生し、このフロークラ
ックｄが、ブロックｂへの外力の作用に際するブロック
欠け等の原因となるという問題があった。That is, as shown in FIG. 6 (a), when one block b is provided with two sipes s 1 and s 2 opened in circumferential grooves opposite to each other, these two sipes s 1 and s 2 are provided. When the sipes s 1 and s 2 are formed with a blade attached to a vulcanization mold, the molding of the block b along the line AA in the figure is shown in a sectional view in FIG. As shown, on both sides of the blade c provided in the vulcanization mold m, it will be performed sufficiently properly based on the smooth flow of rubber, but in the molding of the portion along the line BB in the figure, As shown in FIG. 6 (c), the inflow of rubber into the region sandwiched between both blades c is
It is to be performed later than the inflow of rubber into the outer region of both blades c, and when the block to be formed is viewed on a plane, both sipes s 1 , The rubber flows into the space between the s 2 and moreover, in many cases, there is a time difference between the flows from the left and right sides of the figure, and the rubber surface layer is rolled up. In FIG. 7, a flow crack d called Chris occurs in a middle portion in the width direction of the block b in the cross section between both sipes s 1 and s 2 as shown in FIG. There is a problem that the flow crack d causes block breakage or the like when an external force acts on the block b.
【０００５】この発明は、このような問題点を解決する
ことを課題として検討した結果なされたものであり、こ
の発明の目的は、一のブロックに、最大深さが幅方向溝
より深い複数本のサイプを設けてなお、サイプ間へのフ
ロークラックの発生を十分に防止することができる重荷
重用空気入りタイヤを提供するにある。The present invention has been made as a result of studying to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a single block in which a plurality of maximum depths are greater than a width direction groove. Another object of the present invention is to provide a heavy-duty pneumatic tire that can sufficiently prevent the occurrence of flow cracks between sipe even when the sipe is provided.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この発明の重荷重用空気
入りタイヤは、周方向溝および幅方向溝のそれぞれによ
って区画されるブロックに、傾向的にトレッド幅方向
に、直線状に延びる複数本のサイプを設け、それぞれの
サイプの一端を交互に反対側の周方向溝に開口させると
ともに、各サイプの最大深さを、幅方向溝の深さより深
くしたものであって、各サイプの深さを、それの、周方
向溝への開口端で最も深くするとともに、反対端に向け
て次第に浅くし、最大深さと最小深さの差を２mm以上と
したものである。A heavy-duty pneumatic tire according to the present invention comprises a plurality of linear tires extending linearly in a tread width direction in a block defined by each of a circumferential groove and a width groove. A sipe is provided, and one end of each sipe is alternately opened in the circumferential groove on the opposite side, and the maximum depth of each sipe is made deeper than the depth of the width direction groove. It is made deepest at the opening end to the circumferential groove, and gradually becomes shallower toward the opposite end, so that the difference between the maximum depth and the minimum depth is 2 mm or more.
【０００７】ここにおいて「傾向的にトレッド幅方向に
延びる」とは、実質的にトレッド幅方向に延在するもの
のみならず、幾分の周方向成分を有するものをも含む意
である。なお、サイプの、周方向溝への開口端から、そ
の反対端への深さの次第の減少は、必ずしも直線状であ
る必要はなく、ステップ状、曲線状などとすることも可
能である。[0007] Here, the phrase "prone to extend in the tread width direction" is intended to include not only a material that substantially extends in the tread width direction but also a material having some circumferential component. The gradual decrease in the depth of the sipe from the opening end to the circumferential groove to the opposite end is not necessarily required to be linear, but may be stepped, curved, or the like.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１は、この発明の一の実施形
態を示す図であり、図中１はブロックを示す。このブロ
ック１は、二本の周方向溝２，３と、二本の幅方向溝
４，５とで区画されて、図では方形の平面輪郭形状を有
するとともに、その表面上に、タイヤ周方向に間隔をお
いて位置して、実質的にタイヤ幅方向に直線状に延びる
二本のサイプ６，７を有しており、これらのサイプ６，
７は、それらの各一端を、交互に反対側の周方向溝２，
３に開口する。なおそれぞれのサイプ６，７の他端はブ
ロック内で終了する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing one embodiment of the present invention, in which 1 indicates a block. The block 1 is defined by two circumferential grooves 2 and 3 and two width grooves 4 and 5 and has a rectangular plane contour shape in the figure, and has a tire circumferential direction on its surface. And two sipees 6 and 7 extending substantially linearly in the tire width direction.
7 alternately connect one end thereof to the circumferential groove 2 on the opposite side.
Open at 3. The other ends of the sipes 6 and 7 end in the block.
【０００９】ここで、このようなサイプ６，７を、タイ
ヤの加硫成形と同時に形成する場合には、サイプ６につ
いては図１(b) に、そして、サイプ７については図１
(c) に、それぞれ、加硫成形型８の型閉め状態におけ
る、それぞれのサイプ形成用ブレード９，10と、それぞ
れのサイプ６，７に最も近接して位置する幅方向溝４，
５の溝底4a, 5aとの相対関係を、サイプの深さ方向の断
面図で例示するように、加硫成形型８からの突出長さが
一端から他端に向けて直線状に減少するそれぞれのブレ
ード９，10の、ゴム中への刺さり込みをもたらして、各
ブレード９，10の一部を、各溝底4a, 5aより深くゴム中
に進入させることによって、各サイプ６，７を、それの
周方向溝２，３への開口端で、溝底4a, 5aより深い最大
深さとするとともに、その深さを、それの反対端に向け
て直線状に浅くして、最大深さと最小深さの差を２mm以
上とする。Here, when such sipes 6 and 7 are formed simultaneously with the vulcanization of the tire, FIG. 1 (b) shows the sipes 6 and FIG.
(c) shows the respective sipe forming blades 9 and 10 and the widthwise grooves 4 and 4 located closest to the respective sipees 6 and 7 when the vulcanization mold 8 is closed.
As illustrated in the cross-sectional view in the depth direction of the sipe, the protruding length from the vulcanization mold 8 decreases linearly from one end to the other end, as exemplified by the relative relationship between the groove bottoms 4a and 5a of the sipe. Each sipe 6, 7 is caused to penetrate into the rubber by causing each blade 9, 10 to penetrate into the rubber, and a part of each blade 9, 10 penetrates into the rubber deeper than each groove bottom 4a, 5a. At the open ends to the circumferential grooves 2 and 3 at the maximum depth deeper than the groove bottoms 4a and 5a, and making the depth linearly shallower toward the opposite end thereof, The difference between the minimum depths is 2 mm or more.
【００１０】なおここで、サイプ深さを図示のように直
線状に変化させる場合には、サイプ６，７の、溝底4a,
5aより深い部分の長さを、サイプ長さの100 〜80％の範
囲とすることが好ましい。Here, when the sipe depth is changed linearly as shown in the figure, the groove bottoms 4a,
The length of the portion deeper than 5a is preferably in the range of 100 to 80% of the sipe length.
【００１１】このようなサイプ構造を具えるブロック、
ひいては空気入りタイヤによれば、サイプ６，７の最大
深さを幅方向溝４，５の深さより深くするとともに、サ
イプ深さを所要の長さにわたって幅方向溝４，５のそれ
より深くすることで、サイプ底からのクラックの発生を
有効に防止し、併せて、タイヤの使用末期に至るまで、
すぐれた氷上性能および耐偏摩耗性能を発揮させること
ができる。A block having such a sipe structure,
Consequently, according to the pneumatic tire, the maximum depth of the sipe 6, 7 is made deeper than the depth of the width direction grooves 4, 5, and the sipe depth is made deeper than that of the width direction grooves 4, 5 over a required length. This effectively prevents cracks from the sipe bottom and, at the same time, until the end of tire use
Excellent on-ice performance and uneven wear resistance can be exhibited.
【００１２】しかもここでは、サイプ６，７の深さを、
ブロック幅方向で漸次浅くすることにより、サイプ６，
７を有するブロック１の加硫成形に当り、ゴムは、図１
(a)に矢印Ａ，Ｂで示すように、それぞれのブレード
９，10と加硫成形型８との間の隙間を経て両サイプ間へ
流入するのみならず、各ブレード９，10の、とくには周
方向溝２，３から離れて位置して、成形型８からの突出
長さの少ない部分の先端縁の、図では下方を巡ってもま
た両サイプ間へ流入することができるので、サイプ間へ
のゴムの流入遅れを有効に緩和できることに加え、ブレ
ード９，10の先端縁下方を巡るゴム流動の存在それ自体
をもって、ゴムの表層の巻込みのおそれを効果的に取り
除くことができ、それにより、両サイプ間へのフローク
ラックの発生を十分に防止することができる。なおこの
ことは、サイプ６，７の、最大深さと最小深さの差２mm
以上とした場合にとくに有効であり、これによれば、ブ
レード９，10の先端縁の下方を巡る、円滑にして迅速な
ゴム流動をもたらすことできる。Moreover, here, the depths of the sipes 6 and 7 are
By gradually reducing the depth in the block width direction,
In the vulcanization of the block 1 having the rubber 7, the rubber
As shown by arrows A and B in (a), not only do the blades 9 and 10 flow through the gaps between the respective vulcanizing molds 8 but also into the sipe, and especially the blades 9 and 10 Is located away from the circumferential grooves 2 and 3 so that the tip edge of the portion having a small protruding length from the molding die 8 can flow between both sipes even if it goes down below in the drawing. In addition to being able to effectively reduce the delay of the inflow of rubber into the gap, the presence of the rubber flow below the leading edges of the blades 9 and 10 itself can effectively eliminate the risk of entrapment of the rubber surface layer, Thereby, it is possible to sufficiently prevent the flow crack from occurring between the two sipes. This means that the difference between the maximum and minimum depths of sipes 6 and 7 is 2 mm.
This is particularly effective in the case described above. According to this, a smooth and rapid rubber flow around the lower edge of the blades 9 and 10 can be provided.
【００１３】ところで、ここにおいて、サイプ６，７の
開口端側の深さを最小深さとし、それのブロック内での
終端を最大深さとした場合には、サイプを成形するブレ
ードの、加硫成形型に固定される部分が少なくなり、未
加硫タイヤへのブレードの刺し込み、加硫成形型からの
タイヤの取り外し等に当って、ブレードに曲がり等が発
生しやすくなる。[0013] Here, when the depth of the open ends of the sipes 6 and 7 is set to the minimum depth and the terminal end thereof in the block is set to the maximum depth, the vulcanization forming of the blade for forming the sipes is performed. The portion fixed to the mold is reduced, and the blade is likely to bend when the blade is stabbed into an unvulcanized tire or when the tire is removed from the vulcanized mold.
【００１４】なお、それぞれのサイプ６，７のサイプ底
側面形状、いいかえれば、サイプ形成用ブレード９，10
の先端縁側面形状は、サイプの、ブロック内での終了端
に向けて途中から深さが浅くなる一もしくしは複数の折
曲点を有する折れ線状側面形状などとすることもでき
る。The shape of the sipe bottom surface of each sipe 6, 7, in other words, the sipe forming blades 9, 10
The shape of the front end edge of the sipe may be a sipe whose depth becomes shallower from the middle toward the end end in the block, or a bent-line side shape having a plurality of bending points.
【００１５】[0015]
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図２は、上述したようなサイプ構造を、サイズ
が11R 22.5の重荷重用空気入りタイヤに適用した場合の
トレッドパターンを例示する図であり、ここでは、トレ
ッド中央区域21内に画成した各ブロック22に、ブロック
22の周方向の辺縁と平行に延びる二本の直線状サイプ2
3, 24をそれぞれ形成し、それらの各サイプ23, 24のサ
イプ底側面形状を、最大深さで18mm、最小深さ13mmと
し、それらの間で直線状に変化させ、また、それぞれの
幅方向溝25, 26の深さをともに14mmとした。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a diagram illustrating a tread pattern when the sipe structure as described above is applied to a heavy-duty pneumatic tire having a size of 11R 22.5. Here, each block defined in the tread central area 21 is shown. 22, block
Two straight sipes 2 extending parallel to the circumferential edge of 22
3 and 24, respectively, and the shape of the sipe bottom side of each of the sipes 23 and 24 is 18 mm at the maximum depth and 13 mm at the minimum depth, and is changed linearly between them. The depth of each of the grooves 25 and 26 was 14 mm.
【００１６】この空気入りタイヤでは、フロークラック
の発生位置であるサイプ中央から、終了端まででは、サ
イプ深さを浅くすることより、ブレードの下方からの円
滑なゴム流動をもたらして、ブロック22へのフロークラ
ックの発生率を０％とすることができた。また、ブロッ
ク欠けに関しては、サイプの開口端近傍でサイプ深さを
深くして、サイプ底位置を、サイプ底歪が最大となる位
置、すなわち、幅方向溝と同じ深さとなる位置からずら
すことにより、ブロック欠けの発生を抑えることができ
る。In this pneumatic tire, from the center of the sipe, where the flow crack occurs, to the end, the sipe depth is reduced, so that a smooth rubber flow from below the blade is brought to the block 22. Was able to reduce the incidence of flow cracks to 0%. In addition, regarding the chipped block, the sipe depth is increased near the opening end of the sipe, and the sipe bottom position is shifted from the position where the sipe bottom distortion is maximized, that is, the position where the depth is the same as the width direction groove. Thus, the occurrence of chipped blocks can be suppressed.
【００１７】なお、図示のトレッドパターンを有するタ
イヤにおいて、サイプの側面形状、深さ等を種々に変更
したところ、フロークラックの発生状況は表１に示す通
りとなった。In the tire having the tread pattern shown in the drawing, the side cracks and the depth of the sipe were variously changed, and the occurrence of flow cracks was as shown in Table 1.
【００１８】[0018]
【表１】 [Table 1]
【００１９】図３は、他の実施例を示すトレッドパター
ンであり、ここでは、ショルダーブロック31を除く他の
各ブロック32に設けた二本の直線状サイプ33, 34のそれ
ぞれのサイプ底側面形状を、最大深さで20mm、最小深さ
で10mmとし、それらの間で直線的に変化させた。FIG. 3 is a tread pattern showing another embodiment. Here, the shape of the sipe bottom side surface of each of two linear sipes 33 and 34 provided in each block 32 except the shoulder block 31 is shown. Was 20 mm at maximum depth and 10 mm at minimum depth and varied linearly between them.
【００２０】また、図４に示すトレッドパターンは、そ
れぞれのサイプの、サイプ底側面形状を、最大深さで18
mm、最小深さで15mmとするとともに、それらの間で直線
的に変化させたものである。In addition, the tread pattern shown in FIG.
mm, the minimum depth is 15 mm, and linearly changed between them.
【００２１】さらに図５に示すトレッドパターンは、と
くにはショルダーブロック列の各サイプの、サイプ底側
面形状を、最大深さで20mm、最小深さで15mmとするとと
もに、それらの間で直線的に変化させたものである。Further, the tread pattern shown in FIG. 5 has a sipe bottom side surface shape of each sipe of the shoulder block row of 20 mm at the maximum depth and 15 mm at the minimum depth, and a straight line between them. It has been changed.
【００２２】これらのそれぞれの実施例においてもま
た、フロークラックの発生および欠けのそれぞれを十分
に防止することができる。Also in each of these embodiments, occurrence and chipping of flow crack can be sufficiently prevented.
【００２３】[0023]
【発明の効果】かくして、この発明によれば、一のブロ
ックに、最大深さが幅方向溝より深い複数本のサイプを
設けることで、サイプ底クラックの発生を有効に防止し
てなお、タイヤの摩耗末期に至るまで、すぐれた氷上性
能、耐偏摩耗性能を有効に発揮させることができ、ま
た、サイプの深さを周方向溝への開口端で最も深くする
とともに、反対端に向けて次第に浅くすることにより、
タイヤの加硫成形に際するゴムの流動を、サイプ形成用
ブレードの存在にもかかわらず、十分円滑かつ迅速なら
しめて、複数本のサイプ間へのフロークラックの発生を
効果的に防止することができる。Thus, according to the present invention, a plurality of sipes whose maximum depth is deeper than the widthwise groove are provided in one block, thereby effectively preventing the occurrence of cracks in the sipe bottom. Until the final stage of wear, it is possible to effectively exert excellent on-ice performance and uneven wear resistance.In addition, the depth of the sipe is the deepest at the open end to the circumferential groove, and toward the opposite end. By gradually becoming shallower,
Despite the presence of the sipe-forming blades, the flow of rubber during vulcanization of tires can be made smooth and quick enough to effectively prevent the occurrence of flow cracks between multiple sipes. it can.
【図１】この発明の一の実施形態を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing one embodiment of the present invention.
【図２】この発明の一実施例を示すトレッドパターンで
ある。FIG. 2 is a tread pattern showing an embodiment of the present invention.
【図３】他の実施例を示すトレッドパターンである。FIG. 3 is a tread pattern showing another embodiment.
【図４】他の実施例を示すトレッドパターンである。FIG. 4 is a tread pattern showing another embodiment.
【図５】さらに他の実施例を示すトレッドパターンであ
る。FIG. 5 is a tread pattern showing still another embodiment.
【図６】従来技術におけるゴムの流動形態を例示する図
である。FIG. 6 is a diagram illustrating a flow form of rubber according to a conventional technique.
【図７】フロークラックの発生態様を例示する図であ
る。FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a flow crack generation mode.
１ ブロック ２，３ 周方向溝 ４，５ 幅方向溝 ６，７ サイプ ８ 加硫成形型 ９，10 サイプ形成用ブレード 1 Block 2, 3 Circumferential groove 4, 5 Width groove 6, 7 Sipe 8 Vulcanization mold 9, 10, Sipe forming blade
Claims (1)
って区画されるブロックに、傾向的にトレッド幅方向に
直線状に延びる複数本のサイプを設け、それぞれのサイ
プの一端を交互に反対側の周方向溝に開口させるととも
に、各サイプの最大深さを幅方向溝の深さより深くして
なるタイヤであって、 各サイプの深さを、それの、周方向溝への開口端で最も
深くするとともに、反対端に向けて次第に浅くし、最大
深さと最小深さの差を２mm以上としてなる重荷重用空気
入りタイヤ。1. A block defined by each of a circumferential groove and a width groove is provided with a plurality of sipes extending linearly in a tread width direction, and one end of each of the sipes is alternately formed on the opposite side. A tire having an opening in the circumferential groove and having a maximum depth of each sipe deeper than the width of the width groove, wherein the depth of each sipe is the deepest at the opening end to the circumferential groove. A heavy duty pneumatic tire that gradually becomes shallower toward the opposite end so that the difference between the maximum depth and the minimum depth is 2 mm or more.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24937796A JP3869052B2 (en) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | Heavy duty pneumatic tire |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24937796A JP3869052B2 (en) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | Heavy duty pneumatic tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1095209A true JPH1095209A (en) | 1998-04-14 |
| JP3869052B2 JP3869052B2 (en) | 2007-01-17 |
Family
ID=17192120
Family Applications (1)
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| JP24937796A Expired - Lifetime JP3869052B2 (en) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | Heavy duty pneumatic tire |
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