JPH106724A - タイヤ内圧低下検出装置 - Google Patents
タイヤ内圧低下検出装置Info
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- JPH106724A JPH106724A JP8162769A JP16276996A JPH106724A JP H106724 A JPH106724 A JP H106724A JP 8162769 A JP8162769 A JP 8162769A JP 16276996 A JP16276996 A JP 16276996A JP H106724 A JPH106724 A JP H106724A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】輪荷重の変動に応じて設定される車両直進走行
状態を判定するための変動型判定領域やタイヤ内圧が低
下している車輪を検出するための各車輪速関係の基準値
及び評価値が、路面μや駆動力によって誤って設定さ
れ、それによりタイヤ内圧低下車輪の検出精度が低下す
るのを防止する。 【解決手段】路面μ及び駆動輪への駆動力Ｔｒを検出
し、路面μが低いときにはより駆動力の小さい範囲での
車輪速データを蓄積して変動型判定領域Ｂや各車輪速関
係の基準値Ｄ110 ，Ｄ310 が設定されるようにし、変動
型判定領域Ｂや前記各基準値Ｄ110 ，Ｄ310 が設定され
た後は、路面μと駆動力Ｔｒとに応じて変動する各車輪
速関係の評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bを、当該路面μと駆
動力Ｔｒとに応じ且つ駆動力が零のときの真の評価値 a
veＤ1B， aveＤ3Bを得る補正関数α(T r)，β(Tr)で補正
して、適正なタイヤ内圧低下輪の検出が行えるようにす
る。
状態を判定するための変動型判定領域やタイヤ内圧が低
下している車輪を検出するための各車輪速関係の基準値
及び評価値が、路面μや駆動力によって誤って設定さ
れ、それによりタイヤ内圧低下車輪の検出精度が低下す
るのを防止する。 【解決手段】路面μ及び駆動輪への駆動力Ｔｒを検出
し、路面μが低いときにはより駆動力の小さい範囲での
車輪速データを蓄積して変動型判定領域Ｂや各車輪速関
係の基準値Ｄ110 ，Ｄ310 が設定されるようにし、変動
型判定領域Ｂや前記各基準値Ｄ110 ，Ｄ310 が設定され
た後は、路面μと駆動力Ｔｒとに応じて変動する各車輪
速関係の評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bを、当該路面μと駆
動力Ｔｒとに応じ且つ駆動力が零のときの真の評価値 a
veＤ1B， aveＤ3Bを得る補正関数α(T r)，β(Tr)で補正
して、適正なタイヤ内圧低下輪の検出が行えるようにす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行中に、
各車輪のタイヤの空気圧（以下、内圧とも記す）が低下
していることを検出するタイヤ内圧低下検出装置に関す
るものである。
各車輪のタイヤの空気圧（以下、内圧とも記す）が低下
していることを検出するタイヤ内圧低下検出装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行中に各車輪のタイヤの内圧低
下を検出するものとしては、タイヤの転がり動半径がタ
イヤ内圧に比例することを利用したものがある。即ち、
タイヤ内圧の低下に伴ってタイヤの転がり動半径が小さ
くなると、或る所定の走行状態における当該タイヤ内圧
低下車輪の回転角速度は、正規内圧車輪の回転角速度よ
りも大きくなるから、車輪速検出手段として講じられた
車輪速センサ等によって各車輪の回転角速度（一般に認
識される車輪速と等価である）を検出し、これらを互い
に比較して前記タイヤ内圧が低下している車輪を検出
（特定）するというものである。しかしながら、このよ
うなタイヤ内圧低下検出装置では、タイヤ内圧低下に伴
う車輪速（＝車輪回転角速度）変化よりも大きな，車両
の旋回走行時，加速時，減速時等の車輪速変化による、
タイヤ内圧低下車輪の誤検出を回避するために、各々の
走行状態での車輪速の変化を予測したり算出したりしな
ければならないため、そうした走行状態を判別するため
のセンサ類を多量に必要としたり、演算処理が複雑とな
って演算負荷が増大し、その所要時間も増大してしまう
などの問題が発生する。
下を検出するものとしては、タイヤの転がり動半径がタ
イヤ内圧に比例することを利用したものがある。即ち、
タイヤ内圧の低下に伴ってタイヤの転がり動半径が小さ
くなると、或る所定の走行状態における当該タイヤ内圧
低下車輪の回転角速度は、正規内圧車輪の回転角速度よ
りも大きくなるから、車輪速検出手段として講じられた
車輪速センサ等によって各車輪の回転角速度（一般に認
識される車輪速と等価である）を検出し、これらを互い
に比較して前記タイヤ内圧が低下している車輪を検出
（特定）するというものである。しかしながら、このよ
うなタイヤ内圧低下検出装置では、タイヤ内圧低下に伴
う車輪速（＝車輪回転角速度）変化よりも大きな，車両
の旋回走行時，加速時，減速時等の車輪速変化による、
タイヤ内圧低下車輪の誤検出を回避するために、各々の
走行状態での車輪速の変化を予測したり算出したりしな
ければならないため、そうした走行状態を判別するため
のセンサ類を多量に必要としたり、演算処理が複雑とな
って演算負荷が増大し、その所要時間も増大してしまう
などの問題が発生する。
【０００３】これらの諸問題を解決するためには、車両
が直進又は近似直進定常走行しているときに限って、タ
イヤ内圧低下車輪を検出できるようにすればよい。そこ
で、本出願人は、特定の車輪のタイヤ内圧変動に伴う各
車輪の輪荷重変動に着目し、複雑な演算処理や多数のセ
ンサを必要とすることなくタイヤ内圧低下車輪を検出可
能な装置を先に提案した（特願平７−２９７３５，特願
平７−９０９５１）。このうち前者のタイヤ内圧低下検
出装置では、例えば車両の前二輪の車輪速（＝回転角速
度）の左右比と後二輪の回転角速度の左右比とを直交座
標軸に設定したとき、その交点，即ち基準点が、四輪と
も所定の正規内圧状態での直進定常走行時を示すのに対
して、同等の直進定常走行時でも、何れか一つの車輪の
タイヤ内圧が低下してその輪荷重の輪荷重が減少する
と、車両においてその対角位置における車輪の輪荷重が
微減し、その他の対角位置における二輪の輪荷重は微増
するために、これらの関係を前記前後各二輪の車輪速の
左右比に反映した直線に微小幅を加えた判定領域を設定
し、この判定領域内に、各車輪速からなる車輪速関係，
即ち前二輪速の左右比及び後二輪速の左右比座標が包含
されているときには、車両は直進又は近似直進定常走行
していると見なせる。これに対して、タイヤ内圧低下車
輪を検出する場合には、例えば前後輪の車輪速の左右比
の差又は左右輪の車輪速の前後比の差及び対角位置にあ
る車輪速の比の差を、所定の車輪速関係の評価値とし、
この評価値と車両諸元等から得られる基準値とを比較す
ることにより、タイヤ内圧が低下している車輪を特定
（検出）することができる。
が直進又は近似直進定常走行しているときに限って、タ
イヤ内圧低下車輪を検出できるようにすればよい。そこ
で、本出願人は、特定の車輪のタイヤ内圧変動に伴う各
車輪の輪荷重変動に着目し、複雑な演算処理や多数のセ
ンサを必要とすることなくタイヤ内圧低下車輪を検出可
能な装置を先に提案した（特願平７−２９７３５，特願
平７−９０９５１）。このうち前者のタイヤ内圧低下検
出装置では、例えば車両の前二輪の車輪速（＝回転角速
度）の左右比と後二輪の回転角速度の左右比とを直交座
標軸に設定したとき、その交点，即ち基準点が、四輪と
も所定の正規内圧状態での直進定常走行時を示すのに対
して、同等の直進定常走行時でも、何れか一つの車輪の
タイヤ内圧が低下してその輪荷重の輪荷重が減少する
と、車両においてその対角位置における車輪の輪荷重が
微減し、その他の対角位置における二輪の輪荷重は微増
するために、これらの関係を前記前後各二輪の車輪速の
左右比に反映した直線に微小幅を加えた判定領域を設定
し、この判定領域内に、各車輪速からなる車輪速関係，
即ち前二輪速の左右比及び後二輪速の左右比座標が包含
されているときには、車両は直進又は近似直進定常走行
していると見なせる。これに対して、タイヤ内圧低下車
輪を検出する場合には、例えば前後輪の車輪速の左右比
の差又は左右輪の車輪速の前後比の差及び対角位置にあ
る車輪速の比の差を、所定の車輪速関係の評価値とし、
この評価値と車両諸元等から得られる基準値とを比較す
ることにより、タイヤ内圧が低下している車輪を特定
（検出）することができる。
【０００４】しかしながら、前記各車輪の輪荷重は、乗
員数や積載量，或いは燃料の多寡などによって変化して
しまうので、後者のタイヤ内圧低下検出装置では、例え
ばイグニッションスイッチのＯＮ時とか、ドアスイッチ
やトランクリッドやフューエルリッドの開閉信号等をト
リガとし、その後の前二輪及び後二輪の車輪速左右比の
座標点を変動型の基準点に設定し、この変動型基準点に
対して前述と同様の判定領域を設定することで、当該輪
荷重変動時の直進又は近似直進定常走行を判定できるよ
うにした。また、これに応じて前記車輪速関係の評価値
に対する基準値も、当該輪荷重変動時の車輪速から再設
定しなおすようにしている。より具体的には、前記変動
型基準点及び判定領域が設定されたときの前後各二輪速
の左右比の差又は左右各二輪速の左右比の差及び対角位
置にある車輪速の比の差を、当該変動型判定領域におけ
る基準値に設定する。これらの処理を以下、初期化とも
記す。なお、このタイヤ内圧低下検出装置では、制動
時，即ちブレーキスイッチのＯＮ時や、加減速時，即ち
車両加減速度が所定値以上である場合のように、検出さ
れる車輪速が定常走行におけるそれと異なるような場合
には、タイヤ内圧低下検出及び前記初期化等が行われな
いようにしている。
員数や積載量，或いは燃料の多寡などによって変化して
しまうので、後者のタイヤ内圧低下検出装置では、例え
ばイグニッションスイッチのＯＮ時とか、ドアスイッチ
やトランクリッドやフューエルリッドの開閉信号等をト
リガとし、その後の前二輪及び後二輪の車輪速左右比の
座標点を変動型の基準点に設定し、この変動型基準点に
対して前述と同様の判定領域を設定することで、当該輪
荷重変動時の直進又は近似直進定常走行を判定できるよ
うにした。また、これに応じて前記車輪速関係の評価値
に対する基準値も、当該輪荷重変動時の車輪速から再設
定しなおすようにしている。より具体的には、前記変動
型基準点及び判定領域が設定されたときの前後各二輪速
の左右比の差又は左右各二輪速の左右比の差及び対角位
置にある車輪速の比の差を、当該変動型判定領域におけ
る基準値に設定する。これらの処理を以下、初期化とも
記す。なお、このタイヤ内圧低下検出装置では、制動
時，即ちブレーキスイッチのＯＮ時や、加減速時，即ち
車両加減速度が所定値以上である場合のように、検出さ
れる車輪速が定常走行におけるそれと異なるような場合
には、タイヤ内圧低下検出及び前記初期化等が行われな
いようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
たタイヤ内圧低下検出装置では、路面摩擦係数状態（以
下、単にμとも記す）が小さい（低い）上り坂を、大き
な半径で旋回走行しているといったように、路面状況や
走行状況によっては、特に駆動左右輪速の回転差が消失
する或いは小さくなってしまい、従って前記変動型判定
領域における直進又は近似直進定常走行の判定に誤りが
発生したり、或いは前記各車輪速関係の評価値若しくは
前記変動型判定領域を設定したときの基準値がばらつい
たりして、タイヤ内圧低下車輪の検出精度に影響を及ぼ
す可能性がある。このような諸問題に対して、前述のよ
うな初期化のタイミングを検討することは従来から行わ
れているものの未だ十分ではなく、この初期化のタイミ
ングを含めて、更なる検出精度向上が望まれている。
たタイヤ内圧低下検出装置では、路面摩擦係数状態（以
下、単にμとも記す）が小さい（低い）上り坂を、大き
な半径で旋回走行しているといったように、路面状況や
走行状況によっては、特に駆動左右輪速の回転差が消失
する或いは小さくなってしまい、従って前記変動型判定
領域における直進又は近似直進定常走行の判定に誤りが
発生したり、或いは前記各車輪速関係の評価値若しくは
前記変動型判定領域を設定したときの基準値がばらつい
たりして、タイヤ内圧低下車輪の検出精度に影響を及ぼ
す可能性がある。このような諸問題に対して、前述のよ
うな初期化のタイミングを検討することは従来から行わ
れているものの未だ十分ではなく、この初期化のタイミ
ングを含めて、更なる検出精度向上が望まれている。
【０００６】本発明は、これらの諸問題に鑑みて開発さ
れたものであり、前記判定領域や基準値の初期化のタイ
ミングと共に、車輪速又はそれから算出される各種タイ
ヤ内圧低下車輪特定のための評価値の補正、若しくはそ
うしたデータの選択タイミングを適切に行うことによっ
て、タイヤ内圧低下車輪の検出精度を向上することので
きるタイヤ内圧低下検出装置を提供することを目的とす
るものである。
れたものであり、前記判定領域や基準値の初期化のタイ
ミングと共に、車輪速又はそれから算出される各種タイ
ヤ内圧低下車輪特定のための評価値の補正、若しくはそ
うしたデータの選択タイミングを適切に行うことによっ
て、タイヤ内圧低下車輪の検出精度を向上することので
きるタイヤ内圧低下検出装置を提供することを目的とす
るものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記問題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に係るタイヤ内圧低下検出装
置は、車両の各車輪の回転角速度を車輪速として検出す
る車輪速検出手段と、この車輪速検出手段で検出された
各車輪速から所定の車輪速関係に応じた評価値を算出
し、当該車輪速関係の基準値と評価値とからタイヤ内圧
の低下した車輪を検出すると共に、車両の走行中に前記
車輪速関係の基準値の初期化を行うタイヤ内圧低下検出
手段と、路面の摩擦係数状態を検出する摩擦係数状態検
出推定手段及び各車輪への駆動力を検出する駆動力検出
手段の少なくとも一方とを備え、前記タイヤ内圧低下検
出手段は、前記摩擦係数状態検出手段で検出された路面
摩擦係数状態が当該路面摩擦係数状態に対して設定され
た所定値以上及び駆動力検出手段で検出された駆動力が
当該駆動力に対して設定された所定値以下の少なくとも
一方であるときに前記車輪速関係の基準値の初期化を行
うことを特徴とするものである。
に、本発明のうち請求項１に係るタイヤ内圧低下検出装
置は、車両の各車輪の回転角速度を車輪速として検出す
る車輪速検出手段と、この車輪速検出手段で検出された
各車輪速から所定の車輪速関係に応じた評価値を算出
し、当該車輪速関係の基準値と評価値とからタイヤ内圧
の低下した車輪を検出すると共に、車両の走行中に前記
車輪速関係の基準値の初期化を行うタイヤ内圧低下検出
手段と、路面の摩擦係数状態を検出する摩擦係数状態検
出推定手段及び各車輪への駆動力を検出する駆動力検出
手段の少なくとも一方とを備え、前記タイヤ内圧低下検
出手段は、前記摩擦係数状態検出手段で検出された路面
摩擦係数状態が当該路面摩擦係数状態に対して設定され
た所定値以上及び駆動力検出手段で検出された駆動力が
当該駆動力に対して設定された所定値以下の少なくとも
一方であるときに前記車輪速関係の基準値の初期化を行
うことを特徴とするものである。
【０００８】前述のような駆動左右輪速の回転差は、路
面μが低いほど、及び／又は駆動力が大きいほど、小さ
くなったり消失したりし易い。従って、この発明では路
面μを前記摩擦係数状態検出手段で検出し、その路面μ
が所定値以上のときか、或いは駆動輪にかかる駆動力を
前記駆動力検出手段で検出し、その駆動力が所定値以下
のとき、例えば当該駆動力が零又は略零といったときの
少なくとも一方が満足されるときにのみ、例えば前記変
動型判定領域に相当する前後各二輪速の左右比の差又は
左右各二輪速の左右比の差及び対角位置にある車輪速の
比の差などの車輪速関係の評価値の基準となる前記タイ
ヤ内圧低下車輪を検出するための車輪速関係の基準値を
初期化することにより、当該車輪速関係の基準値の適正
化を図り、もってタイヤ内圧低下車輪の検出精度やその
信頼性を向上させることができる。
面μが低いほど、及び／又は駆動力が大きいほど、小さ
くなったり消失したりし易い。従って、この発明では路
面μを前記摩擦係数状態検出手段で検出し、その路面μ
が所定値以上のときか、或いは駆動輪にかかる駆動力を
前記駆動力検出手段で検出し、その駆動力が所定値以下
のとき、例えば当該駆動力が零又は略零といったときの
少なくとも一方が満足されるときにのみ、例えば前記変
動型判定領域に相当する前後各二輪速の左右比の差又は
左右各二輪速の左右比の差及び対角位置にある車輪速の
比の差などの車輪速関係の評価値の基準となる前記タイ
ヤ内圧低下車輪を検出するための車輪速関係の基準値を
初期化することにより、当該車輪速関係の基準値の適正
化を図り、もってタイヤ内圧低下車輪の検出精度やその
信頼性を向上させることができる。
【０００９】また、本発明のうち請求項２に係るタイヤ
内圧低下検出装置は、前記タイヤ内圧低下検出手段は、
前記車輪速関係の基準値の初期化が完了するまでの間、
予め設定された基準値と前記車輪速関係の評価値とから
タイヤ内圧の低下している車輪を検出することを特徴と
するものである。
内圧低下検出装置は、前記タイヤ内圧低下検出手段は、
前記車輪速関係の基準値の初期化が完了するまでの間、
予め設定された基準値と前記車輪速関係の評価値とから
タイヤ内圧の低下している車輪を検出することを特徴と
するものである。
【００１０】この発明では、例えば前記請求項１に係る
発明のように、前記タイヤ内圧低下車輪を検出するため
の車輪速関係の基準値の初期化タイミングを規制した場
合に、例えば低μ路面で、前記所定値以上の駆動力をか
け続けるような状況では、当該車輪速関係の基準値の初
期化が遅れてしまうのに対して、当該初期化が完了する
までの間は、例えば前記変動型判定領域の基準点に対し
て、車両諸元や重量配分等から設定された固定型判定領
域の基準点に相当する予め設定された基準値を用い、こ
の基準値と前記車輪速関係の評価値とからタイヤ内圧が
低下している車輪を検出することで、絶対の信頼性には
やや劣るものの或る程度までのタイヤ内圧低下車輪の検
出を行うことができる。
発明のように、前記タイヤ内圧低下車輪を検出するため
の車輪速関係の基準値の初期化タイミングを規制した場
合に、例えば低μ路面で、前記所定値以上の駆動力をか
け続けるような状況では、当該車輪速関係の基準値の初
期化が遅れてしまうのに対して、当該初期化が完了する
までの間は、例えば前記変動型判定領域の基準点に対し
て、車両諸元や重量配分等から設定された固定型判定領
域の基準点に相当する予め設定された基準値を用い、こ
の基準値と前記車輪速関係の評価値とからタイヤ内圧が
低下している車輪を検出することで、絶対の信頼性には
やや劣るものの或る程度までのタイヤ内圧低下車輪の検
出を行うことができる。
【００１１】また、本発明のうち請求項３に係るタイヤ
内圧低下検出装置は、前記タイヤ内圧低下検出手段は、
前記車輪速関係の基準値の初期化が完了するまでにタイ
ヤ内圧が低下している車輪が検出されたときと、それ以
前にタイヤ内圧が低下している車輪が検出されたときと
で、異なる警報を発生することを特徴とするものであ
る。
内圧低下検出装置は、前記タイヤ内圧低下検出手段は、
前記車輪速関係の基準値の初期化が完了するまでにタイ
ヤ内圧が低下している車輪が検出されたときと、それ以
前にタイヤ内圧が低下している車輪が検出されたときと
で、異なる警報を発生することを特徴とするものであ
る。
【００１２】この発明では、前記請求項２に係る発明に
おいて、絶対の信頼性にはやや劣る前記車輪速関係の基
準値の初期化が完了するまでの間のタイヤ内圧低下車輪
と、当該車輪速関係の基準値の初期化が完了した後の前
記信頼性の高いタイヤ内圧低下車輪とに対して、夫々異
なる警報を発生することにより、運転者を始めとする乗
員等に、それらの差別を認識させることができる。
おいて、絶対の信頼性にはやや劣る前記車輪速関係の基
準値の初期化が完了するまでの間のタイヤ内圧低下車輪
と、当該車輪速関係の基準値の初期化が完了した後の前
記信頼性の高いタイヤ内圧低下車輪とに対して、夫々異
なる警報を発生することにより、運転者を始めとする乗
員等に、それらの差別を認識させることができる。
【００１３】また、本発明のうち請求項４に係るタイヤ
内圧低下検出装置は、前記タイヤ内圧低下検出手段は、
前記摩擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係数状
態が前記所定値以上となる以前にも前記車輪速関係の基
準値の初期化を行うことを特徴とするものである。
内圧低下検出装置は、前記タイヤ内圧低下検出手段は、
前記摩擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係数状
態が前記所定値以上となる以前にも前記車輪速関係の基
準値の初期化を行うことを特徴とするものである。
【００１４】この発明では、前記請求項１に係る発明に
加えて、路面μが所定値以上となる以前にも前記車輪速
関係の基準値の初期化を行うことにより、少なくとも前
記車両諸元や重量配分等によって予め設定された車輪速
関係の基準値に対しては、実際には輪荷重変動が発生し
ている前記タイヤ内圧低下車輪を検出するための車輪速
関係の基準値を適正化することができ、絶対の信頼性に
はやや劣るものの、その分だけタイヤ内圧低下車輪の検
出精度やその信頼性を向上させることができ、更に路面
μが所定値以上となった以後に、前記請求項１に係る発
明によって再び車輪速関係の基準値の初期化を行うこと
により、それ以後のタイヤ内圧低下車輪の検出精度やそ
の信頼性を向上させることができる。
加えて、路面μが所定値以上となる以前にも前記車輪速
関係の基準値の初期化を行うことにより、少なくとも前
記車両諸元や重量配分等によって予め設定された車輪速
関係の基準値に対しては、実際には輪荷重変動が発生し
ている前記タイヤ内圧低下車輪を検出するための車輪速
関係の基準値を適正化することができ、絶対の信頼性に
はやや劣るものの、その分だけタイヤ内圧低下車輪の検
出精度やその信頼性を向上させることができ、更に路面
μが所定値以上となった以後に、前記請求項１に係る発
明によって再び車輪速関係の基準値の初期化を行うこと
により、それ以後のタイヤ内圧低下車輪の検出精度やそ
の信頼性を向上させることができる。
【００１５】また、本発明のうち請求項５に係るタイヤ
内圧低下検出装置は、前記タイヤ内圧低下検出手段は、
前記路面摩擦係数状態が前記所定値以上となる以前に初
期化された基準値に基づいてタイヤ内圧が低下している
車輪を検出したときと、路面摩擦係数状態が所定値以上
となった以後に初期化された基準値に基づいてタイヤ内
圧が低下している車輪を検出したときとで、異なる警報
を発生することを特徴とするものである。
内圧低下検出装置は、前記タイヤ内圧低下検出手段は、
前記路面摩擦係数状態が前記所定値以上となる以前に初
期化された基準値に基づいてタイヤ内圧が低下している
車輪を検出したときと、路面摩擦係数状態が所定値以上
となった以後に初期化された基準値に基づいてタイヤ内
圧が低下している車輪を検出したときとで、異なる警報
を発生することを特徴とするものである。
【００１６】この発明では、前記請求項４に係る発明に
おいて、絶対の信頼性にはやや劣る前記路面μが所定値
以上となる以前の車輪速関係の基準値の初期化後のタイ
ヤ内圧低下車輪と、路面μが所定値以上となった以後の
当該車輪速関係の基準値の初期化後の前記信頼性の高い
タイヤ内圧低下車輪とに対して、夫々異なる警報を発生
することにより、運転者を始めとする乗員等に、それら
の差別を認識させることができる。
おいて、絶対の信頼性にはやや劣る前記路面μが所定値
以上となる以前の車輪速関係の基準値の初期化後のタイ
ヤ内圧低下車輪と、路面μが所定値以上となった以後の
当該車輪速関係の基準値の初期化後の前記信頼性の高い
タイヤ内圧低下車輪とに対して、夫々異なる警報を発生
することにより、運転者を始めとする乗員等に、それら
の差別を認識させることができる。
【００１７】また、本発明のうち請求項６に係るタイヤ
内圧低下検出装置は、車両の各車輪の回転角速度を車輪
速として検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手
段で検出された各車輪速から所定の車輪速関係に応じた
評価値を算出し、当該車輪速関係の基準値と評価値とか
らタイヤ内圧の低下した車輪を検出すると共に、車両の
走行中に前記車輪速関係の基準値の初期化を行うタイヤ
内圧低下検出手段と、路面の摩擦係数状態を検出する摩
擦係数状態検出手段と、各車輪への駆動力を検出する駆
動力検出手段とを備え、前記タイヤ内圧低下検出手段
は、前記車輪速関係の基準値の初期化が完了した後に、
前記路面摩擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係
数状態及び前記駆動力検出手段で検出された各車輪への
駆動力に基づいて、前記車輪速検出手段で検出された車
輪速及びそれから算出される前記所定の車輪速関係に応
じた評価値の何れか一方を補正することを特徴とするも
のである。
内圧低下検出装置は、車両の各車輪の回転角速度を車輪
速として検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手
段で検出された各車輪速から所定の車輪速関係に応じた
評価値を算出し、当該車輪速関係の基準値と評価値とか
らタイヤ内圧の低下した車輪を検出すると共に、車両の
走行中に前記車輪速関係の基準値の初期化を行うタイヤ
内圧低下検出手段と、路面の摩擦係数状態を検出する摩
擦係数状態検出手段と、各車輪への駆動力を検出する駆
動力検出手段とを備え、前記タイヤ内圧低下検出手段
は、前記車輪速関係の基準値の初期化が完了した後に、
前記路面摩擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係
数状態及び前記駆動力検出手段で検出された各車輪への
駆動力に基づいて、前記車輪速検出手段で検出された車
輪速及びそれから算出される前記所定の車輪速関係に応
じた評価値の何れか一方を補正することを特徴とするも
のである。
【００１８】前記路面μが小さいほど、及び／又は駆動
力が大きいほど、小さくなる或いは消失する駆動左右輪
速の回転差は、当該路面μ及び駆動力に対して相関があ
る。そこで、この発明では、この相関から、逆に路面μ
及び駆動力に基づいて、前記車輪速及びそれから算出さ
れる前記所定の車輪速関係に応じた評価値の何れか一方
を、例えば駆動力が零又は略零の状態での値に補正する
ことにより、前記車輪速関係の基準値の初期化完了後に
おけるタイヤ内圧低下車輪の検出精度及びその信頼性を
向上することができる。
力が大きいほど、小さくなる或いは消失する駆動左右輪
速の回転差は、当該路面μ及び駆動力に対して相関があ
る。そこで、この発明では、この相関から、逆に路面μ
及び駆動力に基づいて、前記車輪速及びそれから算出さ
れる前記所定の車輪速関係に応じた評価値の何れか一方
を、例えば駆動力が零又は略零の状態での値に補正する
ことにより、前記車輪速関係の基準値の初期化完了後に
おけるタイヤ内圧低下車輪の検出精度及びその信頼性を
向上することができる。
【００１９】また、本発明のうち請求項７に係るタイヤ
内圧低下検出装置は、車両の各車輪の回転角速度を車輪
速として検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手
段で検出された各車輪速から所定の車輪速関係に応じた
評価値を算出し、当該車輪速関係の基準値と評価値とか
らタイヤ内圧の低下した車輪を検出すると共に、車両の
走行中に前記車輪速関係の基準値の初期化を行うタイヤ
内圧低下検出手段と、各車輪への駆動力を検出する駆動
力検出手段とを備え、前記タイヤ内圧低下検出手段は、
前記車輪速関係の基準値の初期化が完了した後に、前記
駆動力検出手段で検出された各車輪への駆動力が零又は
略零のときの前記車輪速検出手段で検出された車輪速の
みから前記タイヤ内圧低下車輪の検出を行うことを特徴
とするものである。
内圧低下検出装置は、車両の各車輪の回転角速度を車輪
速として検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手
段で検出された各車輪速から所定の車輪速関係に応じた
評価値を算出し、当該車輪速関係の基準値と評価値とか
らタイヤ内圧の低下した車輪を検出すると共に、車両の
走行中に前記車輪速関係の基準値の初期化を行うタイヤ
内圧低下検出手段と、各車輪への駆動力を検出する駆動
力検出手段とを備え、前記タイヤ内圧低下検出手段は、
前記車輪速関係の基準値の初期化が完了した後に、前記
駆動力検出手段で検出された各車輪への駆動力が零又は
略零のときの前記車輪速検出手段で検出された車輪速の
みから前記タイヤ内圧低下車輪の検出を行うことを特徴
とするものである。
【００２０】この発明では、前述のように駆動力の大き
さに応じて小さくなる或いは消失する駆動左右輪速の回
転さに対して、検出される駆動力が零又は略零のとき，
つまりそうした駆動力が駆動輪速左右差に影響を及ぼし
ていない又は殆ど及ぼしていない車輪速のみを用いてタ
イヤ内圧低下車輪の検出を行うことにより、前記車輪速
関係の基準値の初期化完了後におけるタイヤ内圧低下車
輪の検出精度及びその信頼性を向上することができる。
さに応じて小さくなる或いは消失する駆動左右輪速の回
転さに対して、検出される駆動力が零又は略零のとき，
つまりそうした駆動力が駆動輪速左右差に影響を及ぼし
ていない又は殆ど及ぼしていない車輪速のみを用いてタ
イヤ内圧低下車輪の検出を行うことにより、前記車輪速
関係の基準値の初期化完了後におけるタイヤ内圧低下車
輪の検出精度及びその信頼性を向上することができる。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係るタイヤ内圧低下検出装置によれば、路面μが
所定値以上のとき及び駆動力が所定値以下のときの少な
くとも一方が満足されるときにのみ、車輪速関係の評価
値の基準となるタイヤ内圧低下車輪を検出するための車
輪速関係の基準値を初期化することにより、当該車輪速
関係の基準値の適正化を図り、もってタイヤ内圧低下車
輪の検出精度やその信頼性を向上させることができる。
項１に係るタイヤ内圧低下検出装置によれば、路面μが
所定値以上のとき及び駆動力が所定値以下のときの少な
くとも一方が満足されるときにのみ、車輪速関係の評価
値の基準となるタイヤ内圧低下車輪を検出するための車
輪速関係の基準値を初期化することにより、当該車輪速
関係の基準値の適正化を図り、もってタイヤ内圧低下車
輪の検出精度やその信頼性を向上させることができる。
【００２２】また、本発明のうち請求項２に係るタイヤ
内圧低下検出装置によれば、車輪速関係の基準値の初期
化が遅れてしまうのに対して、当該初期化が完了するま
での間は、予め設定された基準値と前記車輪速関係の評
価値とからタイヤ内圧が低下している車輪を検出するこ
とで、或る程度までのタイヤ内圧低下車輪の検出を行う
ことができる。
内圧低下検出装置によれば、車輪速関係の基準値の初期
化が遅れてしまうのに対して、当該初期化が完了するま
での間は、予め設定された基準値と前記車輪速関係の評
価値とからタイヤ内圧が低下している車輪を検出するこ
とで、或る程度までのタイヤ内圧低下車輪の検出を行う
ことができる。
【００２３】また、本発明のうち請求項３に係るタイヤ
内圧低下検出装置によれば、車輪速関係の基準値の初期
化が完了するまでの間のタイヤ内圧低下車輪と、当該車
輪速関係の基準値の初期化が完了した後の信頼性の高い
タイヤ内圧低下車輪とに対して、夫々異なる警報を発生
することにより、運転者を始めとする乗員等に、それら
の差別を認識させることができる。
内圧低下検出装置によれば、車輪速関係の基準値の初期
化が完了するまでの間のタイヤ内圧低下車輪と、当該車
輪速関係の基準値の初期化が完了した後の信頼性の高い
タイヤ内圧低下車輪とに対して、夫々異なる警報を発生
することにより、運転者を始めとする乗員等に、それら
の差別を認識させることができる。
【００２４】また、本発明のうち請求項４に係るタイヤ
内圧低下検出装置によれば、路面μが所定値以上となる
以前にも前記車輪速関係の基準値の初期化を行うことに
より、少なくとも予め設定された車輪速関係の基準値に
対して当該車輪速関係の基準値を適正化することがで
き、その分だけタイヤ内圧低下車輪の検出精度やその信
頼性を向上させることができ、更に路面μが所定値以上
となった以後に再び車輪速関係の基準値の初期化を行う
ことにより、それ以後のタイヤ内圧低下車輪の検出精度
やその信頼性を向上させることができる。
内圧低下検出装置によれば、路面μが所定値以上となる
以前にも前記車輪速関係の基準値の初期化を行うことに
より、少なくとも予め設定された車輪速関係の基準値に
対して当該車輪速関係の基準値を適正化することがで
き、その分だけタイヤ内圧低下車輪の検出精度やその信
頼性を向上させることができ、更に路面μが所定値以上
となった以後に再び車輪速関係の基準値の初期化を行う
ことにより、それ以後のタイヤ内圧低下車輪の検出精度
やその信頼性を向上させることができる。
【００２５】また、本発明のうち請求項５に係るタイヤ
内圧低下検出装置によれば、前記路面μが所定値以上と
なる以前の車輪速関係の基準値の初期化後のタイヤ内圧
低下車輪と、路面μが所定値以上となった以後の当該車
輪速関係の基準値の初期化後の信頼性の高いタイヤ内圧
低下車輪とに対して、夫々異なる警報を発生することに
より、運転者を始めとする乗員等に、それらの差別を認
識させることができる。
内圧低下検出装置によれば、前記路面μが所定値以上と
なる以前の車輪速関係の基準値の初期化後のタイヤ内圧
低下車輪と、路面μが所定値以上となった以後の当該車
輪速関係の基準値の初期化後の信頼性の高いタイヤ内圧
低下車輪とに対して、夫々異なる警報を発生することに
より、運転者を始めとする乗員等に、それらの差別を認
識させることができる。
【００２６】また、本発明のうち請求項６に係るタイヤ
内圧低下検出装置によれば、路面μ及び駆動力に基づい
て、車輪速及びそれから算出される所定の車輪速関係に
応じた評価値の何れか一方を補正することにより、車輪
速関係の基準値の初期化完了後におけるタイヤ内圧低下
車輪の検出精度及びその信頼性を向上することができ
る。
内圧低下検出装置によれば、路面μ及び駆動力に基づい
て、車輪速及びそれから算出される所定の車輪速関係に
応じた評価値の何れか一方を補正することにより、車輪
速関係の基準値の初期化完了後におけるタイヤ内圧低下
車輪の検出精度及びその信頼性を向上することができ
る。
【００２７】また、本発明のうち請求項７に係るタイヤ
内圧低下検出装置によれば、駆動力が零又は略零のとき
の車輪速のみを用いることにより、車輪速関係の基準値
の初期化完了後におけるタイヤ内圧低下車輪の検出精度
及びその信頼性を向上することができる。
内圧低下検出装置によれば、駆動力が零又は略零のとき
の車輪速のみを用いることにより、車輪速関係の基準値
の初期化完了後におけるタイヤ内圧低下車輪の検出精度
及びその信頼性を向上することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下、本発明のタイヤ内圧低下検
出装置を前輪駆動車両に適用した一実施形態を図面に基
づいて説明する。
出装置を前輪駆動車両に適用した一実施形態を図面に基
づいて説明する。
【００２９】図１はこの車両のタイヤ内圧低下検出装置
を示す概略構成図であり、駆動輪である前左右輪９Ｌ，
９Ｒ及び非駆動輪である後左右輪６Ｌ，６Ｒの夫々に
は、各車輪の回転角速度を検出する車輪速センサ４６Ｆ
Ｌ〜４６ＲＲが設けられている。また、ブレーキペダル
２１には、当該ブレーキペダル２１が踏込まれている状
態で論理値“１”のＯＮ信号を，踏込まれていない状態
で論理値“０”のＯＦＦ信号をディジタル値からなるブ
レーキ信号ＳBRK として出力するブレーキスイッチ４５
が設けられている。また、図示されない各ドアには、或
るドアの開状態で論理値“１”のＯＮ信号を，全てのド
アの閉状態で論理値“０”のＯＦＦ信号をディジタル値
からなるドア信号ＳDOORとして出力するドアスイッチ４
２が取付けられている。また、図示されないトランクリ
ッドには、その開状態で論理値“１”のＯＮ信号を，閉
状態で論理値“０”のＯＦＦ信号をディジタル値からな
るトランクリッド信号ＳTRとして出力するトランクリッ
ドスイッチ４３が取付けられている。なお、独立したト
ランクリッドを有さない所謂ハッチバック車両にはリヤ
ドアの開閉状態にも対応する。また、図示されないフュ
ーエルリッドには、その開状態で論理値“１”のＯＮ信
号を，閉状態で論理値“０”のＯＦＦ信号をディジタル
値からなるフューエルリッド信号ＳFLとして出力するフ
ューエルリッドスイッチ４４が取付けられている。ま
た、この車両には、図示を省略したエンジン回転速度Ｎ
E を検出するエンジン回転速度センサや、スロットルバ
ルブの開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサや、
シフトポジションを検出するポジションセンサや、車両
に作用する横加速度Ｙｇを検出する横加速度センサ等が
備えられいる。なお、前記論理値“０”又は“１”の評
価は、勿論、後述するコントロールユニット内でＡ／Ｄ
変換された後の評価であり、実質的には例えば“０Ｖ”
又は“１２Ｖ”といったアナログ信号であることは言う
までもない。
を示す概略構成図であり、駆動輪である前左右輪９Ｌ，
９Ｒ及び非駆動輪である後左右輪６Ｌ，６Ｒの夫々に
は、各車輪の回転角速度を検出する車輪速センサ４６Ｆ
Ｌ〜４６ＲＲが設けられている。また、ブレーキペダル
２１には、当該ブレーキペダル２１が踏込まれている状
態で論理値“１”のＯＮ信号を，踏込まれていない状態
で論理値“０”のＯＦＦ信号をディジタル値からなるブ
レーキ信号ＳBRK として出力するブレーキスイッチ４５
が設けられている。また、図示されない各ドアには、或
るドアの開状態で論理値“１”のＯＮ信号を，全てのド
アの閉状態で論理値“０”のＯＦＦ信号をディジタル値
からなるドア信号ＳDOORとして出力するドアスイッチ４
２が取付けられている。また、図示されないトランクリ
ッドには、その開状態で論理値“１”のＯＮ信号を，閉
状態で論理値“０”のＯＦＦ信号をディジタル値からな
るトランクリッド信号ＳTRとして出力するトランクリッ
ドスイッチ４３が取付けられている。なお、独立したト
ランクリッドを有さない所謂ハッチバック車両にはリヤ
ドアの開閉状態にも対応する。また、図示されないフュ
ーエルリッドには、その開状態で論理値“１”のＯＮ信
号を，閉状態で論理値“０”のＯＦＦ信号をディジタル
値からなるフューエルリッド信号ＳFLとして出力するフ
ューエルリッドスイッチ４４が取付けられている。ま
た、この車両には、図示を省略したエンジン回転速度Ｎ
E を検出するエンジン回転速度センサや、スロットルバ
ルブの開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサや、
シフトポジションを検出するポジションセンサや、車両
に作用する横加速度Ｙｇを検出する横加速度センサ等が
備えられいる。なお、前記論理値“０”又は“１”の評
価は、勿論、後述するコントロールユニット内でＡ／Ｄ
変換された後の評価であり、実質的には例えば“０Ｖ”
又は“１２Ｖ”といったアナログ信号であることは言う
までもない。
【００３０】また、車両のインストゥルメントパネルに
は、車両の前左輪９Ｌ，前右輪９Ｒ，後左輪６Ｌ，後右
輪６Ｒの夫々を示す車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲ
が設けられている。この各車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３
５ＲＲは、後述するコントロールユニット４０からの駆
動信号ＬＤFL〜ＬＤRRによって明滅される。
は、車両の前左輪９Ｌ，前右輪９Ｒ，後左輪６Ｌ，後右
輪６Ｒの夫々を示す車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲ
が設けられている。この各車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３
５ＲＲは、後述するコントロールユニット４０からの駆
動信号ＬＤFL〜ＬＤRRによって明滅される。
【００３１】また、車両には、前記各センサからの検出
信号に基づいて、各車輪のタイヤ内圧低下を検出し、タ
イヤ内圧が低下している車輪については、前記駆動信号
ＬＤ FL〜ＬＤRRをＯＮ状態として前記各車輪表示ランプ
３５ＦＬ〜３５ＲＲを明滅させるコントロールユニット
４０が備えられている。
信号に基づいて、各車輪のタイヤ内圧低下を検出し、タ
イヤ内圧が低下している車輪については、前記駆動信号
ＬＤ FL〜ＬＤRRをＯＮ状態として前記各車輪表示ランプ
３５ＦＬ〜３５ＲＲを明滅させるコントロールユニット
４０が備えられている。
【００３２】このコントロールユニット４０は、図２に
明示するように、マイクロコンピュータ５１及び駆動回
路５３ＦＬ〜５３ＲＲを備えている。このうち、マイク
ロコンピュータ５１は、少なくとも波形整形機能やＡ／
Ｄ変換機能等を備えた入力インターフェース回路５１ａ
と、マイクロプロセサユニット（ＭＰＵ）等から構成さ
れる演算処理装置（ＣＰＵ）５１ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ
等から構成される記憶装置５１ｃと、Ｄ／Ａ変換機能を
備えた出力インターフェース回路５１ｄとを備えてな
る。そして、入力インターフェース回路５１ａには、前
記各センサからの信号が入力され、出力インターフェー
ス回路５１ｄからは、タイヤ内圧が低下している車輪に
相当する前記車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲに向け
て駆動信号ＬＤFL〜ＬＤRRが出力される。なお、前記各
車輪速センサ４６ＦＬ〜４６ＲＲで検出された各車輪回
転角速度は、タイヤ転がり動半径が一定であると考えた
ときに、コントロールユニット内で認識できる車輪速と
等価であるから、以下、単に車輪速とも記す。
明示するように、マイクロコンピュータ５１及び駆動回
路５３ＦＬ〜５３ＲＲを備えている。このうち、マイク
ロコンピュータ５１は、少なくとも波形整形機能やＡ／
Ｄ変換機能等を備えた入力インターフェース回路５１ａ
と、マイクロプロセサユニット（ＭＰＵ）等から構成さ
れる演算処理装置（ＣＰＵ）５１ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ
等から構成される記憶装置５１ｃと、Ｄ／Ａ変換機能を
備えた出力インターフェース回路５１ｄとを備えてな
る。そして、入力インターフェース回路５１ａには、前
記各センサからの信号が入力され、出力インターフェー
ス回路５１ｄからは、タイヤ内圧が低下している車輪に
相当する前記車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲに向け
て駆動信号ＬＤFL〜ＬＤRRが出力される。なお、前記各
車輪速センサ４６ＦＬ〜４６ＲＲで検出された各車輪回
転角速度は、タイヤ転がり動半径が一定であると考えた
ときに、コントロールユニット内で認識できる車輪速と
等価であるから、以下、単に車輪速とも記す。
【００３３】前記演算処理装置５１ｂは、後述する図３
の演算処置を実行して、所定サンプリング時間ΔＴ毎に
前記各センサ及びスイッチからの各検出値又はＯＮ／Ｏ
ＦＦ信号を読込み、これらの値および信号に基づいて所
定の演算処理を行って、タイヤ内圧が低下している車輪
を検出する。さらに、記憶装置５１ｃには、予め演算処
理装置５１ｂの演算処理に必要なプログラム、各設定
値、制御マップ等が記憶されているとともに、演算過程
で必要な演算結果を逐次記憶する。
の演算処置を実行して、所定サンプリング時間ΔＴ毎に
前記各センサ及びスイッチからの各検出値又はＯＮ／Ｏ
ＦＦ信号を読込み、これらの値および信号に基づいて所
定の演算処理を行って、タイヤ内圧が低下している車輪
を検出する。さらに、記憶装置５１ｃには、予め演算処
理装置５１ｂの演算処理に必要なプログラム、各設定
値、制御マップ等が記憶されているとともに、演算過程
で必要な演算結果を逐次記憶する。
【００３４】また、前記駆動回路５３ＦＬ〜５３ＲＲ
は、後述する前記マイクロコンピュータ５１から出力さ
れるタイヤ内圧注意制御信号ＦCi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）が
論理値“１”のＯＮ状態であるときに、該当する車輪の
各車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲを点滅させ、且つ
同じくマイクロコンピュータ５１から出力されるタイヤ
内圧警告制御信号ＦWiが論理値“１”のＯＮ状態である
ときに、同じく該当する車輪の各車輪表示ランプ３５Ｆ
Ｌ〜３５ＲＲを点灯させる駆動信号ＬＤi を、夫々該当
する各車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲに出力する。
は、後述する前記マイクロコンピュータ５１から出力さ
れるタイヤ内圧注意制御信号ＦCi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）が
論理値“１”のＯＮ状態であるときに、該当する車輪の
各車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲを点滅させ、且つ
同じくマイクロコンピュータ５１から出力されるタイヤ
内圧警告制御信号ＦWiが論理値“１”のＯＮ状態である
ときに、同じく該当する車輪の各車輪表示ランプ３５Ｆ
Ｌ〜３５ＲＲを点灯させる駆動信号ＬＤi を、夫々該当
する各車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲに出力する。
【００３５】次に、前記マイクロコンピュータ５１の演
算処理装置５１ｂで実行される演算処理について図３の
フローチャートに従って説明する。この演算処理は、所
定サンプリング時間（例えば５ｍsec.）ΔＴ毎のタイマ
割込処理によって実行される。なお、このフローチャー
ト中、各制御フラグＦ1N，Ｆ1 ，Ｆ2 ，ＦLO、変動用基
準値Ｄ110 ，Ｄ310 、各車輪速比差の平均値 aveＤ1A，
aveＤ3A， aveＤ1B，aveＤ3B、差分累積値ΣＤ1 ，Σ
Ｄ3 、各カウンタｍ，ｎ，Ｎi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）は、
本実施形態ではイグニッションスイッチがＯＦＦ状態か
ら再ＯＮされたときに夫々初期値（＝０）にリセットさ
れる。また、このフローチャート中、固定型判定領域Ａ
は、予め実験等によって設定された車両の直進又は近似
直進定常走行状態で，タイヤ内圧が変化したときの前後
輪速左右比ＰF ，ＰR を直交座標軸とする判定領域であ
る。また、このフローチャートでは、特に通信のための
ステップを設けていないが、演算処理に必要な情報は，
前記記憶装置５１ｃから演算処理装置５１ｂのバッファ
に読込まれ、演算処理装置５１ｂの演算結果は随時記憶
装置５１ｃに更新記憶される。
算処理装置５１ｂで実行される演算処理について図３の
フローチャートに従って説明する。この演算処理は、所
定サンプリング時間（例えば５ｍsec.）ΔＴ毎のタイマ
割込処理によって実行される。なお、このフローチャー
ト中、各制御フラグＦ1N，Ｆ1 ，Ｆ2 ，ＦLO、変動用基
準値Ｄ110 ，Ｄ310 、各車輪速比差の平均値 aveＤ1A，
aveＤ3A， aveＤ1B，aveＤ3B、差分累積値ΣＤ1 ，Σ
Ｄ3 、各カウンタｍ，ｎ，Ｎi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）は、
本実施形態ではイグニッションスイッチがＯＦＦ状態か
ら再ＯＮされたときに夫々初期値（＝０）にリセットさ
れる。また、このフローチャート中、固定型判定領域Ａ
は、予め実験等によって設定された車両の直進又は近似
直進定常走行状態で，タイヤ内圧が変化したときの前後
輪速左右比ＰF ，ＰR を直交座標軸とする判定領域であ
る。また、このフローチャートでは、特に通信のための
ステップを設けていないが、演算処理に必要な情報は，
前記記憶装置５１ｃから演算処理装置５１ｂのバッファ
に読込まれ、演算処理装置５１ｂの演算結果は随時記憶
装置５１ｃに更新記憶される。
【００３６】そして、この演算処理では、まずステップ
Ｓ０で、後述する図４の演算処理を呼出して変動型判定
領域Ｂのリセット判定を行ってから、ステップＳ１に移
行して、後述する図５の演算処理を呼出して各車輪の内
圧注意カウンタＮAi，ＮBi及び車輪速比差分累積値ΣＤ
1 ，ΣＤ3 をクリアし、次いでステップＳ２に移行し
て、後述する図６の演算処理を呼出して制動時及び加減
速時のデータ選択判定を行う。次にステップＳ３に移行
して、例えば前記エンジン回転速度ＮE とスロットル開
度ＴＶＯからエンジン出力トルクを算出し、前記シフト
ポジションから得られる車両減速比を当該エンジン出力
トルクに乗じるなどにより、各駆動（前）輪９Ｌ，９Ｒ
への駆動力Ｔｒを算出する。次にステップＳ４に移行し
て、例えばこの駆動力Ｔｒに対する車両前後加速度Ｘｇ
或いは横加速度Ｙｇの大きさを評価するとか、或る一定
時間中の前後加速度Ｘｇ或いは横加速度Ｙｇの絶対値の
大きさそのものを評価する等の周知の手法を用いて、当
該路面の摩擦係数状態μを算出する。なお、この路面μ
の検出手法としては、例えば本出願人が先に提案したよ
うに、例えば周知のように操舵角θ及び車速Ｖとから一
意に決まる目標ヨーレートψ* に対して、実際に検出さ
れるヨーレートψがどの程度遅れているか、つまり目標
値に対する実測値の位相遅れの時定数から路面μを求め
ることもできる（特願平６−３０４９９６）。
Ｓ０で、後述する図４の演算処理を呼出して変動型判定
領域Ｂのリセット判定を行ってから、ステップＳ１に移
行して、後述する図５の演算処理を呼出して各車輪の内
圧注意カウンタＮAi，ＮBi及び車輪速比差分累積値ΣＤ
1 ，ΣＤ3 をクリアし、次いでステップＳ２に移行し
て、後述する図６の演算処理を呼出して制動時及び加減
速時のデータ選択判定を行う。次にステップＳ３に移行
して、例えば前記エンジン回転速度ＮE とスロットル開
度ＴＶＯからエンジン出力トルクを算出し、前記シフト
ポジションから得られる車両減速比を当該エンジン出力
トルクに乗じるなどにより、各駆動（前）輪９Ｌ，９Ｒ
への駆動力Ｔｒを算出する。次にステップＳ４に移行し
て、例えばこの駆動力Ｔｒに対する車両前後加速度Ｘｇ
或いは横加速度Ｙｇの大きさを評価するとか、或る一定
時間中の前後加速度Ｘｇ或いは横加速度Ｙｇの絶対値の
大きさそのものを評価する等の周知の手法を用いて、当
該路面の摩擦係数状態μを算出する。なお、この路面μ
の検出手法としては、例えば本出願人が先に提案したよ
うに、例えば周知のように操舵角θ及び車速Ｖとから一
意に決まる目標ヨーレートψ* に対して、実際に検出さ
れるヨーレートψがどの程度遅れているか、つまり目標
値に対する実測値の位相遅れの時定数から路面μを求め
ることもできる（特願平６−３０４９９６）。
【００３７】次にステップＳ６に移行して、後述する図
７の演算処理を呼出して路面μ及び駆動力Ｔｒに応じた
データの選択判定を行い、次にステップＳ７に移行し
て、下記１式及び２式に従って前後輪速左右比ＰF ，Ｐ
R を算出設定する。なお、このときの各車輪速Ｖｗ
i （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）は、前記ステップＳ２で既に演算
処理装置５１ｂのバッファ中に読込まれている。
７の演算処理を呼出して路面μ及び駆動力Ｔｒに応じた
データの選択判定を行い、次にステップＳ７に移行し
て、下記１式及び２式に従って前後輪速左右比ＰF ，Ｐ
R を算出設定する。なお、このときの各車輪速Ｖｗ
i （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）は、前記ステップＳ２で既に演算
処理装置５１ｂのバッファ中に読込まれている。
【００３８】 ＰF ＝ＶｗFL／ＶｗFR ……… (1) ＰR ＝ＶｗRL／ＶｗRR ……… (2) 次にステップＳ８に移行して、前記ステップＳ７で算出
された前後輪左右比Ｐ F ，ＰR からなる前後輪左右比座
標（ＰF ，ＰR ）が、後述する図１５の固定型判定領域
Ａの要素である，即ち当該座標（ＰF ，ＰR ）が固定型
判定領域Ａに包含されているか否かを判定し、当該前後
輪左右比座標（ＰF ，ＰR ）が固定型判定領域Ａに包含
されている場合にはステップＳ１１に移行し、そうでな
い場合にはメインプログラムに復帰する。前記ステップ
Ｓ１１では、後段に詳述するように前記前（駆動）輪左
右比ＰF から、路面μ及び駆動力Ｔｒに応じた補正関数
α (Tr)，β(Tr)を算出し、次いでステップＳ１４に移行
して、後述する図８の演算処理を呼出して図１８の変動
型判定領域Ｂの設定を行い、次いでステップＳ１５に移
行して、後述する図９の演算処理を呼出して車輪速比差
分累積値ΣＤ1 ，ΣＤ3 を算出設定し、次いでステップ
Ｓ１６に移行して、車輪速比差累積カウンタｎをインク
リメントし、次いでステップＳ１７に移行して、前記車
輪速比差累積カウンタｎが予め設定された所定カウント
値ｎ0 より大きいか否かを判定し、当該車輪速比差累積
カウンタｎが所定カウント値ｎ0 より大きい場合にはス
テップＳ１８に移行し、そうでない場合にはメインプロ
グラムに復帰する。
された前後輪左右比Ｐ F ，ＰR からなる前後輪左右比座
標（ＰF ，ＰR ）が、後述する図１５の固定型判定領域
Ａの要素である，即ち当該座標（ＰF ，ＰR ）が固定型
判定領域Ａに包含されているか否かを判定し、当該前後
輪左右比座標（ＰF ，ＰR ）が固定型判定領域Ａに包含
されている場合にはステップＳ１１に移行し、そうでな
い場合にはメインプログラムに復帰する。前記ステップ
Ｓ１１では、後段に詳述するように前記前（駆動）輪左
右比ＰF から、路面μ及び駆動力Ｔｒに応じた補正関数
α (Tr)，β(Tr)を算出し、次いでステップＳ１４に移行
して、後述する図８の演算処理を呼出して図１８の変動
型判定領域Ｂの設定を行い、次いでステップＳ１５に移
行して、後述する図９の演算処理を呼出して車輪速比差
分累積値ΣＤ1 ，ΣＤ3 を算出設定し、次いでステップ
Ｓ１６に移行して、車輪速比差累積カウンタｎをインク
リメントし、次いでステップＳ１７に移行して、前記車
輪速比差累積カウンタｎが予め設定された所定カウント
値ｎ0 より大きいか否かを判定し、当該車輪速比差累積
カウンタｎが所定カウント値ｎ0 より大きい場合にはス
テップＳ１８に移行し、そうでない場合にはメインプロ
グラムに復帰する。
【００３９】前記ステップＳ１８では、後述する図１０
の演算処理を呼出して内圧低下輪特定の評価値 ave
Ｄ1A， aveＤ3A， aveＤ1B， aveＤ3Bを算出すると共に
その基準値Ｄ110 ，Ｄ310 を設定し、次いでステップＳ
１９に移行して、後述する図１１の演算処理を呼出して
前記変動型判定領域Ｂでの前記前輪左右比ＰF 及び内圧
低下輪特定の評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bを補正し、次に
ステップＳ２０に移行して、前記車輪速比差累積カウン
タｎを“０”にクリアする。次にステップＳ２１に移行
して、後述する図１２の演算処理を呼出して前記固定型
判定領域Ａでの内圧低下輪特定を行い、次にステップＳ
２２に移行して、前記ステップＳ１９で必要に応じて補
正された前後輪左右比ＰF ，ＰR からなる前後輪左右比
座標（ＰF ，ＰR ）が、前記図１８の変動型判定領域Ｂ
の要素である，即ち当該座標（ＰF ，ＰR ）が変動型判
定領域Ｂに包含されているか否かを判定し、当該前後輪
左右比座標（ＰF ，ＰR ）が変動型判定領域Ｂに包含さ
れている場合にはステップＳ２３に移行し、そうでない
場合にはメインプログラムに復帰する。前記ステップＳ
２３では、後述する図１３の演算処理を呼出して前記変
動型判定領域Ｂでの内圧低下輪特定を行い、次にステッ
プＳ２４に移行して、後述する図１４の演算処理を呼出
して内圧注意制御信号ＦCi及び内圧警告制御信号ＦWiの
設定を行い、次にステップＳ２５に移行して、前記ステ
ップＳ２４で設定された内圧注意制御信号ＦCi及び内圧
警告制御信号ＦWiを出力してからメインプログラムに復
帰する。
の演算処理を呼出して内圧低下輪特定の評価値 ave
Ｄ1A， aveＤ3A， aveＤ1B， aveＤ3Bを算出すると共に
その基準値Ｄ110 ，Ｄ310 を設定し、次いでステップＳ
１９に移行して、後述する図１１の演算処理を呼出して
前記変動型判定領域Ｂでの前記前輪左右比ＰF 及び内圧
低下輪特定の評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bを補正し、次に
ステップＳ２０に移行して、前記車輪速比差累積カウン
タｎを“０”にクリアする。次にステップＳ２１に移行
して、後述する図１２の演算処理を呼出して前記固定型
判定領域Ａでの内圧低下輪特定を行い、次にステップＳ
２２に移行して、前記ステップＳ１９で必要に応じて補
正された前後輪左右比ＰF ，ＰR からなる前後輪左右比
座標（ＰF ，ＰR ）が、前記図１８の変動型判定領域Ｂ
の要素である，即ち当該座標（ＰF ，ＰR ）が変動型判
定領域Ｂに包含されているか否かを判定し、当該前後輪
左右比座標（ＰF ，ＰR ）が変動型判定領域Ｂに包含さ
れている場合にはステップＳ２３に移行し、そうでない
場合にはメインプログラムに復帰する。前記ステップＳ
２３では、後述する図１３の演算処理を呼出して前記変
動型判定領域Ｂでの内圧低下輪特定を行い、次にステッ
プＳ２４に移行して、後述する図１４の演算処理を呼出
して内圧注意制御信号ＦCi及び内圧警告制御信号ＦWiの
設定を行い、次にステップＳ２５に移行して、前記ステ
ップＳ２４で設定された内圧注意制御信号ＦCi及び内圧
警告制御信号ＦWiを出力してからメインプログラムに復
帰する。
【００４０】次に前記ステップＳ０で実行されるマイナ
プログラムについて図４のフローチャートを用いながら
説明する。なお、このマイナプログラムは、前記従来技
術で説明した本出願人による提案と同様又はほぼ同様で
あるために、ここではその説明を簡潔に行う（以下、同
様のマイナプログラムについては説明を簡潔化する）。
プログラムについて図４のフローチャートを用いながら
説明する。なお、このマイナプログラムは、前記従来技
術で説明した本出願人による提案と同様又はほぼ同様で
あるために、ここではその説明を簡潔に行う（以下、同
様のマイナプログラムについては説明を簡潔化する）。
【００４１】このマイナプログラムでは、前記ドアスイ
ッチ４２からのドア信号ＳDOORが論理値“０”の閉状態
でない場合（ステップＳ００１）、前記トランクリッド
スイッチ４３からのトランクリッド信号ＳTRが論理値
“０”の閉状態でない場合（ステップＳ００２）、前記
フューエルリッドスイッチ４４からのフューエルリッド
信号ＳFLが論理値“０”の閉状態でない場合（ステップ
Ｓ００３）の何れかの場合に、変動型判定領域仮設定フ
ラグＦ1N，変動型判定領域設定フラグＦ1 ，変動型基準
値設定フラグＦ2 及び低μ路面フラグＦLOを共に“０”
にリセットし（ステップ００４）、車輪速比累積カウン
タｍ及び前記車輪速比差累積カウンタｎを“０”にクリ
アして（ステップＳ００５）から前記ステップＳ１の処
理に移行する。
ッチ４２からのドア信号ＳDOORが論理値“０”の閉状態
でない場合（ステップＳ００１）、前記トランクリッド
スイッチ４３からのトランクリッド信号ＳTRが論理値
“０”の閉状態でない場合（ステップＳ００２）、前記
フューエルリッドスイッチ４４からのフューエルリッド
信号ＳFLが論理値“０”の閉状態でない場合（ステップ
Ｓ００３）の何れかの場合に、変動型判定領域仮設定フ
ラグＦ1N，変動型判定領域設定フラグＦ1 ，変動型基準
値設定フラグＦ2 及び低μ路面フラグＦLOを共に“０”
にリセットし（ステップ００４）、車輪速比累積カウン
タｍ及び前記車輪速比差累積カウンタｎを“０”にクリ
アして（ステップＳ００５）から前記ステップＳ１の処
理に移行する。
【００４２】次に前記ステップＳ１で実行されるマイナ
プログラムについて図５のフローチャートを用いながら
簡潔に説明する。このマイナプログラムでは、各内圧注
意制御信号ＦCiが論理値“０”のＯＦＦ状態である場合
（ステップＳ１０１）及び各内圧警告制御信号ＦWiが論
理値“０”のＯＦＦ状態である場合（ステップＳ１０
２）に限って、固定型判定領域用（以下，単に固定用と
も記す）内圧注意カウンタＮAi及び変動型判定領域用
（以下，単に変動用とも記す）内圧注意カウンタＮBiを
“０”にクリアし（ステップＳ１０４）、車輪速比差累
積カウンタｎが“０”のクリア状態である場合（ステッ
プＳ１０３）に限って左右輪速比前後差Ｄ1 の差分累積
値ΣＤ1 及び対角輪速比差Ｄ3 の差分累積値ΣＤ3 を夫
々“０”にクリアして（ステップＳ１０５）から、前記
ステップＳ２の処理に移行する。
プログラムについて図５のフローチャートを用いながら
簡潔に説明する。このマイナプログラムでは、各内圧注
意制御信号ＦCiが論理値“０”のＯＦＦ状態である場合
（ステップＳ１０１）及び各内圧警告制御信号ＦWiが論
理値“０”のＯＦＦ状態である場合（ステップＳ１０
２）に限って、固定型判定領域用（以下，単に固定用と
も記す）内圧注意カウンタＮAi及び変動型判定領域用
（以下，単に変動用とも記す）内圧注意カウンタＮBiを
“０”にクリアし（ステップＳ１０４）、車輪速比差累
積カウンタｎが“０”のクリア状態である場合（ステッ
プＳ１０３）に限って左右輪速比前後差Ｄ1 の差分累積
値ΣＤ1 及び対角輪速比差Ｄ3 の差分累積値ΣＤ3 を夫
々“０”にクリアして（ステップＳ１０５）から、前記
ステップＳ２の処理に移行する。
【００４３】次に前記ステップＳ２で実行されるマイナ
プログラムについて図６のフローチャートを用いながら
簡潔に説明する。このマイナプログラムでは、前記各車
輪速センサ４６ＦＬ〜４６ＲＲの車輪速（車輪回転角速
度と等価）Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）及びブレーキスイ
ッチ４５のブレーキ信号ＳBRK を読込み（ステップＳ２
０１）、これらの車輪速Ｖｗi を用いて、平均車体速の
今回値ＶC(n)を下記３式に従って算出する（ステップＳ
２０２）。
プログラムについて図６のフローチャートを用いながら
簡潔に説明する。このマイナプログラムでは、前記各車
輪速センサ４６ＦＬ〜４６ＲＲの車輪速（車輪回転角速
度と等価）Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）及びブレーキスイ
ッチ４５のブレーキ信号ＳBRK を読込み（ステップＳ２
０１）、これらの車輪速Ｖｗi を用いて、平均車体速の
今回値ＶC(n)を下記３式に従って算出する（ステップＳ
２０２）。
【００４４】 ＶC(n)＝（ＶｗFL＋ＶｗFR＋ＶｗRL＋ＶｗRR）／４ ……… (3) 次いで、前記平均車体速の今回値ＶC(n)及びその前回値
ＶC(n-1)を用いて、それらの微分値（又は差分値）から
下記４式に従って車体前後加速度Ｘｇを算出する（ステ
ップＳ２０３）。 Ｘｇ＝（ＶC(n)−ＶC(n-1)）／ΔＴ ……… (4) 次いで、前記平均車体速の今回値ＶC(n)をその前回値Ｖ
C(n-1)として前記記憶装置５１ｃに更新記憶し（ステッ
プＳ２０４）、前記ブレーキ信号ＳBRK が論理値“０”
のＯＦＦ状態でない場合（ステップＳ２０５）、前記車
体前後加速度の絶対値｜Ｘｇ｜が予め設定された所定前
後加速度値Ｘｇ0 より小さくない場合（ステップＳ２０
６）の何れかの場合に限ってメインプログラムに復帰
し、それら以外の場合に前記ステップＳ３の処理に移行
する。
ＶC(n-1)を用いて、それらの微分値（又は差分値）から
下記４式に従って車体前後加速度Ｘｇを算出する（ステ
ップＳ２０３）。 Ｘｇ＝（ＶC(n)−ＶC(n-1)）／ΔＴ ……… (4) 次いで、前記平均車体速の今回値ＶC(n)をその前回値Ｖ
C(n-1)として前記記憶装置５１ｃに更新記憶し（ステッ
プＳ２０４）、前記ブレーキ信号ＳBRK が論理値“０”
のＯＦＦ状態でない場合（ステップＳ２０５）、前記車
体前後加速度の絶対値｜Ｘｇ｜が予め設定された所定前
後加速度値Ｘｇ0 より小さくない場合（ステップＳ２０
６）の何れかの場合に限ってメインプログラムに復帰
し、それら以外の場合に前記ステップＳ３の処理に移行
する。
【００４５】次に前記ステップＳ６で実行されるマイナ
プログラムについて図７のフローチャートを用いながら
説明する。このマイナプログラムでは、まずステップＳ
６０１で、変動型判定領域設定フラグＦ1 が“０”のリ
セット状態であるか否かを判定し、当該変動型判定領域
設定フラグＦ1 が“０”のリセット状態である場合には
ステップＳ６０２に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ６０３に移行する。
プログラムについて図７のフローチャートを用いながら
説明する。このマイナプログラムでは、まずステップＳ
６０１で、変動型判定領域設定フラグＦ1 が“０”のリ
セット状態であるか否かを判定し、当該変動型判定領域
設定フラグＦ1 が“０”のリセット状態である場合には
ステップＳ６０２に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ６０３に移行する。
【００４６】前記ステップＳ６０３では、変動型判定領
域仮設定フラグＦ1Nが“０”のリセット状態であるか否
かを判定し、当該変動型判定領域仮設定フラグＦ1Nが
“０”のリセット状態である場合にはステップＳ６０５
に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６０２に
移行する。
域仮設定フラグＦ1Nが“０”のリセット状態であるか否
かを判定し、当該変動型判定領域仮設定フラグＦ1Nが
“０”のリセット状態である場合にはステップＳ６０５
に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６０２に
移行する。
【００４７】前記ステップＳ６０２では、前記路面μが
予め設定された高μ路面と低μ路面との閾値となる路面
μ所定値μ0 以上であるか否かを判定し、当該路面μが
所定値μ0 以上である場合にはステップＳ６０６に移行
し、そうでない場合にはステップＳ６０７に移行する。
予め設定された高μ路面と低μ路面との閾値となる路面
μ所定値μ0 以上であるか否かを判定し、当該路面μが
所定値μ0 以上である場合にはステップＳ６０６に移行
し、そうでない場合にはステップＳ６０７に移行する。
【００４８】一方、前記ステップＳ６０５でも、前記路
面μが前記路面μ所定値μ0 以上であるか否かを判定
し、当該路面μが所定値μ0 以上である場合にはステッ
プＳ６０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ６
０９に移行する。
面μが前記路面μ所定値μ0 以上であるか否かを判定
し、当該路面μが所定値μ0 以上である場合にはステッ
プＳ６０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ６
０９に移行する。
【００４９】前記ステップＳ６０７では、前記駆動力の
絶対値｜Ｔｒ｜が、予め設定された比較的小さい所定値
Ｔ3 以下であるか否かを判定し、当該駆動力の絶対値｜
Ｔｒ｜が所定値Ｔ3 以下である場合にはステップＳ６１
０に移行して、前記変動型判定領域Ｂを完全に設定すべ
きではないとして低μ路面ＦLOを“１”にセットしてか
ら前記ステップＳ７の処理に移行し、前記以外の場合に
はメインプログラムに復帰する。
絶対値｜Ｔｒ｜が、予め設定された比較的小さい所定値
Ｔ3 以下であるか否かを判定し、当該駆動力の絶対値｜
Ｔｒ｜が所定値Ｔ3 以下である場合にはステップＳ６１
０に移行して、前記変動型判定領域Ｂを完全に設定すべ
きではないとして低μ路面ＦLOを“１”にセットしてか
ら前記ステップＳ７の処理に移行し、前記以外の場合に
はメインプログラムに復帰する。
【００５０】また、前記ステップＳ６０６では、前記駆
動力の絶対値｜Ｔｒ｜が、前記所定値Ｔ3 よりやや大き
い程度の予め設定された所定値Ｔ1 以下であるか否かを
判定し、当該駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が所定値Ｔ1 以下
である場合にはステップＳ６１１に移行して、前記変動
型判定領域Ｂを完全に設定してもよいとして前記低μ路
面ＦLOを“０”にリセットしてから前記ステップＳ７の
処理に移行し、前記以外の場合にはメインプログラムに
復帰する。
動力の絶対値｜Ｔｒ｜が、前記所定値Ｔ3 よりやや大き
い程度の予め設定された所定値Ｔ1 以下であるか否かを
判定し、当該駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が所定値Ｔ1 以下
である場合にはステップＳ６１１に移行して、前記変動
型判定領域Ｂを完全に設定してもよいとして前記低μ路
面ＦLOを“０”にリセットしてから前記ステップＳ７の
処理に移行し、前記以外の場合にはメインプログラムに
復帰する。
【００５１】また、前記ステップＳ６０８では、前記駆
動力の絶対値｜Ｔｒ｜が、予め設定された比較的大きい
所定値Ｔ2 以下であるか否かを判定し、当該駆動力の絶
対値｜Ｔｒ｜が所定値Ｔ2 以下である場合にはステップ
Ｓ６１２に移行して、前記変動型判定領域Ｂが完全に設
定されていることから前記低μ路面ＦLOを“０”にリセ
ットしてから前記ステップＳ７の処理に移行し、前記以
外の場合にはメインプログラムに復帰する。
動力の絶対値｜Ｔｒ｜が、予め設定された比較的大きい
所定値Ｔ2 以下であるか否かを判定し、当該駆動力の絶
対値｜Ｔｒ｜が所定値Ｔ2 以下である場合にはステップ
Ｓ６１２に移行して、前記変動型判定領域Ｂが完全に設
定されていることから前記低μ路面ＦLOを“０”にリセ
ットしてから前記ステップＳ７の処理に移行し、前記以
外の場合にはメインプログラムに復帰する。
【００５２】また、前記ステップＳ６０９では、前記駆
動力の絶対値｜Ｔｒ｜が、前記所定値Ｔ3 よりやや大き
い程度に予め設定された所定値Ｔ4 以下であるか否かを
判定し、当該駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が所定値Ｔ4 以下
である場合にはステップＳ６１３に移行して、前記変動
型判定領域Ｂが完全に設定されていることから前記低μ
路面ＦLOを“０”にリセットしてから前記ステップＳ７
の処理に移行し、前記以外の場合にはメインプログラム
に復帰する。
動力の絶対値｜Ｔｒ｜が、前記所定値Ｔ3 よりやや大き
い程度に予め設定された所定値Ｔ4 以下であるか否かを
判定し、当該駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が所定値Ｔ4 以下
である場合にはステップＳ６１３に移行して、前記変動
型判定領域Ｂが完全に設定されていることから前記低μ
路面ＦLOを“０”にリセットしてから前記ステップＳ７
の処理に移行し、前記以外の場合にはメインプログラム
に復帰する。
【００５３】次に前記ステップＳ１４で実行されるマイ
ナプログラムについて図８のフローチャートを用いなが
ら簡潔に説明する。このマイナプログラムでは、前記変
動型判定領域設定フラグＦ1 が“０”のリセット状態の
場合（ステップＳ１４０１）、前記変動型判定領域仮設
定フラグＦ 1Nが“１”のセット状態である場合（ステッ
プＳ１４０２）の何れかの場合に限って、前記記憶装置
５１ｃに更新記憶されている前輪速左右比累積値Σ
ＰF ，後輪速左右比累積値ΣＰR の夫々に、前記前輪速
左右比ＰF ，後輪速左右比ＰR の夫々を加えた値を、新
たな前輪速左右比累積値ΣＰF ，後輪速左右比累積値Σ
Ｐ R として記憶装置５１ｃに更新記憶し（ステップＳ１
４０３）、前記以外の場合には前記ステップＳ１５の処
理に移行する。そして、前記前輪速左右比累積値Σ
ＰF ，後輪速左右比累積値ΣＰR を更新記憶したら、車
輪速比累積カウンタｍをインクリメントし（ステップＳ
１４０４）し、当該車輪速比累積カウンタｍが所定値ｍ
D 以上である場合（ステップＳ１４０５）には下記５式
及び６式に従って変動型前後輪速左右比基準値ＰF0B ，
ＰR0B を算出し（ステップＳ１４０６）、前記以外の場
合には前記ステップＳ１５の処理に移行する。
ナプログラムについて図８のフローチャートを用いなが
ら簡潔に説明する。このマイナプログラムでは、前記変
動型判定領域設定フラグＦ1 が“０”のリセット状態の
場合（ステップＳ１４０１）、前記変動型判定領域仮設
定フラグＦ 1Nが“１”のセット状態である場合（ステッ
プＳ１４０２）の何れかの場合に限って、前記記憶装置
５１ｃに更新記憶されている前輪速左右比累積値Σ
ＰF ，後輪速左右比累積値ΣＰR の夫々に、前記前輪速
左右比ＰF ，後輪速左右比ＰR の夫々を加えた値を、新
たな前輪速左右比累積値ΣＰF ，後輪速左右比累積値Σ
Ｐ R として記憶装置５１ｃに更新記憶し（ステップＳ１
４０３）、前記以外の場合には前記ステップＳ１５の処
理に移行する。そして、前記前輪速左右比累積値Σ
ＰF ，後輪速左右比累積値ΣＰR を更新記憶したら、車
輪速比累積カウンタｍをインクリメントし（ステップＳ
１４０４）し、当該車輪速比累積カウンタｍが所定値ｍ
D 以上である場合（ステップＳ１４０５）には下記５式
及び６式に従って変動型前後輪速左右比基準値ＰF0B ，
ＰR0B を算出し（ステップＳ１４０６）、前記以外の場
合には前記ステップＳ１５の処理に移行する。
【００５４】 ＰF0B ＝ΣＰF ／ｍD ……… (5) ＰR0B ＝ΣＰR ／ｍD ……… (6) こうして変動型前後輪速左右比基準値ＰF0B ，ＰR0B を
算出したら、図示されないマイナプログラムに従って、
前記図１８のように前記変動型前後輪速左右比基準値Ｐ
F0B ，ＰR0B （或いはその座標（ＰF0B ，ＰR0B ))を変
動型基準点ＣBに設定し、当該変動型基準点ＣB を通り
且つ前輪速左右比ＰF の増加に伴って後輪速左右比ＰR
が微増する直線Ｌ1Bと、当該変動型基準点ＣB を通り且
つ後輪速左右比ＰR の増加に伴って前輪速左右比ＰF が
微増する直線Ｌ2Bとに、予め設定された微小幅ｄB を加
えた変動型判定領域Ｂを作成設定し（ステップＳ１４０
７）、次いで前記変動型判定領域設定フラグＦ1 を
“１”にセットする（ステップＳ１４０８）と共に、前
記車輪速比累積カウンタｍを“０”にクリアする（ステ
ップＳ１４０９）。そして、前記低μ路面フラグＦLOが
“１”のセット状態にある場合（ステップＳ１４１０）
には前記変動型判定領域仮設定フラグＦ1Nを“１”にセ
ットし（ステップＳ１４１１）、そうでない場合には当
該変動型判定領域仮設定フラグＦ1Nを“０”にリセット
して（ステップＳ１４１２）から前記ステップＳ１５の
処理に移行する。
算出したら、図示されないマイナプログラムに従って、
前記図１８のように前記変動型前後輪速左右比基準値Ｐ
F0B ，ＰR0B （或いはその座標（ＰF0B ，ＰR0B ))を変
動型基準点ＣBに設定し、当該変動型基準点ＣB を通り
且つ前輪速左右比ＰF の増加に伴って後輪速左右比ＰR
が微増する直線Ｌ1Bと、当該変動型基準点ＣB を通り且
つ後輪速左右比ＰR の増加に伴って前輪速左右比ＰF が
微増する直線Ｌ2Bとに、予め設定された微小幅ｄB を加
えた変動型判定領域Ｂを作成設定し（ステップＳ１４０
７）、次いで前記変動型判定領域設定フラグＦ1 を
“１”にセットする（ステップＳ１４０８）と共に、前
記車輪速比累積カウンタｍを“０”にクリアする（ステ
ップＳ１４０９）。そして、前記低μ路面フラグＦLOが
“１”のセット状態にある場合（ステップＳ１４１０）
には前記変動型判定領域仮設定フラグＦ1Nを“１”にセ
ットし（ステップＳ１４１１）、そうでない場合には当
該変動型判定領域仮設定フラグＦ1Nを“０”にリセット
して（ステップＳ１４１２）から前記ステップＳ１５の
処理に移行する。
【００５５】次に前記ステップＳ１５で実行されるマイ
ナプログラムについて図９のフローチャートを用いなが
ら簡潔に説明する。このマイナプログラムでは、まず下
記７式に従って左右輪速比前後差Ｄ1 を算出する（ステ
ップＳ５０１）。
ナプログラムについて図９のフローチャートを用いなが
ら簡潔に説明する。このマイナプログラムでは、まず下
記７式に従って左右輪速比前後差Ｄ1 を算出する（ステ
ップＳ５０１）。
【００５６】 Ｄ1 ＝ＶｗFL／ＶｗFR−ＶｗRL／ＶｗRR ……… (7) 次に下記８式に従って対角輪速比差Ｄ3 を算出する（ス
テップＳ５０２）。 Ｄ3 ＝ＶｗFL／ＶｗRR−ＶｗFR／ＶｗRL ……… (8) 次に下記９式及び１０式に従って左右輪速比前後差Ｄ1
の差分累積値ΣＤ1 及び対角輪速比差Ｄ3 の差分累積値
ΣＤ3 を夫々算出してから前記ステップＳ１６の処理に
移行する。
テップＳ５０２）。 Ｄ3 ＝ＶｗFL／ＶｗRR−ＶｗFR／ＶｗRL ……… (8) 次に下記９式及び１０式に従って左右輪速比前後差Ｄ1
の差分累積値ΣＤ1 及び対角輪速比差Ｄ3 の差分累積値
ΣＤ3 を夫々算出してから前記ステップＳ１６の処理に
移行する。
【００５７】 ΣＤ1 ＝ΣＤ1 ＋Ｄ1 ……… (9) ΣＤ3 ＝ΣＤ3 ＋Ｄ3 ………(10) 次に前記ステップＳ１８で実行されるマイナプログラム
について図１０のフローチャートを用いながら簡潔に説
明する。
について図１０のフローチャートを用いながら簡潔に説
明する。
【００５８】このマイナプログラムでは、まず下記１１
式に従って固定型判定領域用（固定用）左右輪速比前後
差の平均値 aveＤ1Aを算出する（ステップＳ９０１）。
なお、式中、Ｄ100 は予め設定された各輪荷重の状態
で、四輪が正規内圧状態で直進走行しているときの左右
輪速比前後差の初期値である。
式に従って固定型判定領域用（固定用）左右輪速比前後
差の平均値 aveＤ1Aを算出する（ステップＳ９０１）。
なお、式中、Ｄ100 は予め設定された各輪荷重の状態
で、四輪が正規内圧状態で直進走行しているときの左右
輪速比前後差の初期値である。
【００５９】 aveＤ1A＝ΣＤ1 ／ｎ0 −Ｄ100 ………(11) 次に下記１２式に従って固定用対角輪速比差の平均値 a
veＤ3Aを算出する。なお、式中、Ｄ300 は予め設定され
た各輪荷重の状態で、四輪が正規内圧状態で直進走行し
ているときの対角輪速比差の初期値である。
veＤ3Aを算出する。なお、式中、Ｄ300 は予め設定され
た各輪荷重の状態で、四輪が正規内圧状態で直進走行し
ているときの対角輪速比差の初期値である。
【００６０】 aveＤ3A＝ΣＤ3 ／ｎ0 −Ｄ300 ………(12) 次に前記変動型判定領域設定フラグＦ1 が“１”のセッ
ト状態である場合（ステップＳ９０３）で且つ前記変動
型基準値設定フラグＦ2 が“０”のリセット状態である
場合（ステップＳ９０４）に限って、前記算出された固
定用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Aを変動用左右輪
速比前後差基準値Ｄ110 に設定すると共に、前記算出さ
れた固定用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aを変動用対角
輪速比差基準値Ｄ310 に設定し（ステップＳ９０６）、
更に前記変動型基準値設定フラグＦ2 を“１”にセット
する（ステップＳ９０７）。次いで、下記１３式に従っ
て変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bを算出する
（ステップＳ９０５）。
ト状態である場合（ステップＳ９０３）で且つ前記変動
型基準値設定フラグＦ2 が“０”のリセット状態である
場合（ステップＳ９０４）に限って、前記算出された固
定用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Aを変動用左右輪
速比前後差基準値Ｄ110 に設定すると共に、前記算出さ
れた固定用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aを変動用対角
輪速比差基準値Ｄ310 に設定し（ステップＳ９０６）、
更に前記変動型基準値設定フラグＦ2 を“１”にセット
する（ステップＳ９０７）。次いで、下記１３式に従っ
て変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bを算出する
（ステップＳ９０５）。
【００６１】 aveＤ1B＝ aveＤ1A−Ｄ110 ………(13) 次に下記１４式に従って変動用対角輪速比差の平均値 a
veＤ3Bを算出してから前記ステップＳ１９の処理に移行
する。
veＤ3Bを算出してから前記ステップＳ１９の処理に移行
する。
【００６２】 aveＤ3B＝ aveＤ3A−Ｄ310 ………(14) 次に前記ステップＳ１９で実行されるマイナプログラム
について図１１のフローチャートを用いながら説明す
る。
について図１１のフローチャートを用いながら説明す
る。
【００６３】このマイナプログラムでは、まずステップ
Ｓ１９０１で前記変動型基準値設定フラグＦ2 が“１”
のセット状態であるか否かを判定し、当該変動型基準値
設定フラグＦ2 が“１”のセット状態である場合にはス
テップＳ１９０２に移行し、そうでない場合にはそのま
ま前記ステップＳ２０の処理に移行する。
Ｓ１９０１で前記変動型基準値設定フラグＦ2 が“１”
のセット状態であるか否かを判定し、当該変動型基準値
設定フラグＦ2 が“１”のセット状態である場合にはス
テップＳ１９０２に移行し、そうでない場合にはそのま
ま前記ステップＳ２０の処理に移行する。
【００６４】前記ステップＳ１９０２では、下記１５式
に従って前（駆動）輪速左右比ＰFを補正する。 ＰF ＝ＰF ・α(Tr) ………(15) 次にステップＳ１９０３に移行して、前記変動用左右輪
速比前後差の平均値 aveＤ1Bが正値であるか否かを判定
し、当該変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bが正
値である場合にはステップＳ１９０４に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ１９０５に移行する。
に従って前（駆動）輪速左右比ＰFを補正する。 ＰF ＝ＰF ・α(Tr) ………(15) 次にステップＳ１９０３に移行して、前記変動用左右輪
速比前後差の平均値 aveＤ1Bが正値であるか否かを判定
し、当該変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bが正
値である場合にはステップＳ１９０４に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ１９０５に移行する。
【００６５】前記ステップＳ１９０４では、前記変動用
対角輪速比差の平均値 aveＤ3Bが正値であるか否かを判
定し、当該変動用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Bが正値
である場合には、後述するようにタイヤ内圧の低下して
いる車輪が駆動輪である前左輪９Ｌであるとしてステッ
プＳ１９０６に移行し、そうでない場合にはそのまま前
記ステップＳ２０の処理に移行する。
対角輪速比差の平均値 aveＤ3Bが正値であるか否かを判
定し、当該変動用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Bが正値
である場合には、後述するようにタイヤ内圧の低下して
いる車輪が駆動輪である前左輪９Ｌであるとしてステッ
プＳ１９０６に移行し、そうでない場合にはそのまま前
記ステップＳ２０の処理に移行する。
【００６６】また、前記ステップＳ１９０５では、前記
変動用対角輪速比差の平均値 aveＤ 3Bが負値であるか否
かを判定し、当該変動用対角輪速比差の平均値 aveＤ3B
が負値である場合には、後述するようにタイヤ内圧の低
下している車輪が駆動輪である前右輪９Ｒであるとして
前記ステップＳ１９０６に移行し、そうでない場合には
そのまま前記ステップＳ２０の処理に移行する。
変動用対角輪速比差の平均値 aveＤ 3Bが負値であるか否
かを判定し、当該変動用対角輪速比差の平均値 aveＤ3B
が負値である場合には、後述するようにタイヤ内圧の低
下している車輪が駆動輪である前右輪９Ｒであるとして
前記ステップＳ１９０６に移行し、そうでない場合には
そのまま前記ステップＳ２０の処理に移行する。
【００６７】そして、前記ステップＳ１９０６では、下
記１６式及び１７式に従って、後述する変動型判定領域
Ｂでのタイヤ内圧低下輪特定のための評価値，即ち前記
変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1B及び変動用対
角輪速比差の平均値 aveＤ3Bを補正してから、前記ステ
ップＳ２０の処理に移行する。
記１６式及び１７式に従って、後述する変動型判定領域
Ｂでのタイヤ内圧低下輪特定のための評価値，即ち前記
変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1B及び変動用対
角輪速比差の平均値 aveＤ3Bを補正してから、前記ステ
ップＳ２０の処理に移行する。
【００６８】 aveＤ1B＝ aveＤ1B・α(Tr) ………(16) aveＤ3B＝ aveＤ3B・β(Tr) ………(17) 次に前記ステップＳ２１で実行されるマイナプログラム
について図１２のフローチャートを用いながら簡潔に説
明する。
について図１２のフローチャートを用いながら簡潔に説
明する。
【００６９】このマイナプログラムでは、前記固定用左
右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Aが予め設定された前輪
用所定左右輪速比前後差値の負値（−Ｄ1F0 ）より小さ
い場合（ステップＳ１００１）で且つ前記固定用対角輪
速比差の平均値 aveＤ3Aが予め設定された所定対角輪速
比差値の負値（−Ｄ30）より小さい場合（ステップＳ１
００２）に限って固定用前右輪内圧注意カウンタＮAFR
をインクリメントし（ステップＳ１００４）、この固定
用前右輪内圧注意カウンタＮAFR が予め設定された所定
カウント値Ｎ0 より大きい場合（ステップＳ１０１１）
には、固定用前右輪内圧警告制御信号ＦWAFRのみを論理
値“１”のＯＮ状態としてから前記ステップＳ２２の処
理に移行し（ステップＳ１０１２）、そうでない場合に
は、固定用前右輪内圧注意制御信号ＦCAFRのみを論理値
“１”のＯＮ状態とし、何れの場合にあっても関与しな
いその他の車輪の固定用内圧注意制御信号ＦCAi 及び固
定用内圧警告制御信号ＦWAi を全て論理値“０”のＯＦ
Ｆ状態としてから前記ステップＳ２２の処理に移行する
（ステップＳ１０１３）。
右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Aが予め設定された前輪
用所定左右輪速比前後差値の負値（−Ｄ1F0 ）より小さ
い場合（ステップＳ１００１）で且つ前記固定用対角輪
速比差の平均値 aveＤ3Aが予め設定された所定対角輪速
比差値の負値（−Ｄ30）より小さい場合（ステップＳ１
００２）に限って固定用前右輪内圧注意カウンタＮAFR
をインクリメントし（ステップＳ１００４）、この固定
用前右輪内圧注意カウンタＮAFR が予め設定された所定
カウント値Ｎ0 より大きい場合（ステップＳ１０１１）
には、固定用前右輪内圧警告制御信号ＦWAFRのみを論理
値“１”のＯＮ状態としてから前記ステップＳ２２の処
理に移行し（ステップＳ１０１２）、そうでない場合に
は、固定用前右輪内圧注意制御信号ＦCAFRのみを論理値
“１”のＯＮ状態とし、何れの場合にあっても関与しな
いその他の車輪の固定用内圧注意制御信号ＦCAi 及び固
定用内圧警告制御信号ＦWAi を全て論理値“０”のＯＦ
Ｆ状態としてから前記ステップＳ２２の処理に移行する
（ステップＳ１０１３）。
【００７０】また、同じく前記固定用左右輪速比前後差
の平均値 aveＤ1Aが前記前輪用所定左右輪速比前後差値
の負値（−Ｄ1F0 ）より小さい場合でも、前記固定用対
角輪速比差の平均値 aveＤ3Aが前記所定対角輪速比差値
の負値（−Ｄ30）より小さくない場合には、前記固定用
対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aが前記所定対角輪速比差
値の正値Ｄ30より大きい場合（ステップＳ１００５）で
且つ前記固定用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Aが予
め設定された後輪用所定左右輪速比前後差値の負値（−
Ｄ1R0 ）より小さい場合（ステップＳ１００６）に限っ
て固定用後左輪内圧注意カウンタＮARL をインクリメン
トし（ステップＳ１００７）、そうでない場合にはメイ
ンプログラムに復帰することとしてから、この固定用後
左輪内圧注意カウンタＮARL が前記所定カウント値Ｎ0
より大きい場合（ステップＳ１００８）には、固定用後
左輪内圧警告制御信号ＦWARLのみを論理値“１”のＯＮ
状態としてから前記ステップＳ２２の処理に移行し（ス
テップＳ１００９）、そうでない場合には固定用後左輪
内圧注意制御信号ＦCARLのみを論理値“１”のＯＮ状態
とし、何れの場合にあっても関与しないその他の車輪の
固定用内圧注意制御信号ＦCAi 及び固定用内圧警告制御
信号ＦWAi を全て論理値“０”のＯＦＦ状態としてから
前記ステップＳ２２の処理に移行する（ステップＳ１０
１０）。
の平均値 aveＤ1Aが前記前輪用所定左右輪速比前後差値
の負値（−Ｄ1F0 ）より小さい場合でも、前記固定用対
角輪速比差の平均値 aveＤ3Aが前記所定対角輪速比差値
の負値（−Ｄ30）より小さくない場合には、前記固定用
対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aが前記所定対角輪速比差
値の正値Ｄ30より大きい場合（ステップＳ１００５）で
且つ前記固定用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Aが予
め設定された後輪用所定左右輪速比前後差値の負値（−
Ｄ1R0 ）より小さい場合（ステップＳ１００６）に限っ
て固定用後左輪内圧注意カウンタＮARL をインクリメン
トし（ステップＳ１００７）、そうでない場合にはメイ
ンプログラムに復帰することとしてから、この固定用後
左輪内圧注意カウンタＮARL が前記所定カウント値Ｎ0
より大きい場合（ステップＳ１００８）には、固定用後
左輪内圧警告制御信号ＦWARLのみを論理値“１”のＯＮ
状態としてから前記ステップＳ２２の処理に移行し（ス
テップＳ１００９）、そうでない場合には固定用後左輪
内圧注意制御信号ＦCARLのみを論理値“１”のＯＮ状態
とし、何れの場合にあっても関与しないその他の車輪の
固定用内圧注意制御信号ＦCAi 及び固定用内圧警告制御
信号ＦWAi を全て論理値“０”のＯＦＦ状態としてから
前記ステップＳ２２の処理に移行する（ステップＳ１０
１０）。
【００７１】一方、前記固定用左右輪速比前後差の平均
値 aveＤ1Aが予め設定された前輪用所定左右輪速比前後
差値の負値（−Ｄ1F0 ）より小さくない場合にあって、
この固定用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Aが前記前
輪用所定左右輪速比前後差値の正値Ｄ1F0 より大きい場
合（ステップＳ１００３）で且つ前記固定用対角輪速比
差の平均値 aveＤ3Aが前記所定対角輪速比差値の正値Ｄ
30より大きい場合（ステップＳ１０１４）に限って、固
定用前左輪内圧注意カウンタＮAFL をインクリメントし
（ステップＳ１０１６）、この固定用前左輪内圧注意カ
ウンタＮAFL が前記所定カウント値Ｎ0 より大きい場合
（ステップＳ１０１８）には、固定用前左輪内圧警告制
御信号ＦWAFLのみを論理値“１”のＯＮ状態としてから
前記ステップＳ２２の処理に移行し（ステップＳ１０１
９）、そうでない場合には固定用前左輪内圧注意制御信
号ＦCAFLのみを論理値“１”のＯＮ状態とし、何れの場
合にあっても関与しないその他の車輪の固定用内圧注意
制御信号ＦCAi 及び固定用内圧警告制御信号ＦWAi を全
て論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ
２２の処理に移行する（ステップＳ１０２０）。
値 aveＤ1Aが予め設定された前輪用所定左右輪速比前後
差値の負値（−Ｄ1F0 ）より小さくない場合にあって、
この固定用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Aが前記前
輪用所定左右輪速比前後差値の正値Ｄ1F0 より大きい場
合（ステップＳ１００３）で且つ前記固定用対角輪速比
差の平均値 aveＤ3Aが前記所定対角輪速比差値の正値Ｄ
30より大きい場合（ステップＳ１０１４）に限って、固
定用前左輪内圧注意カウンタＮAFL をインクリメントし
（ステップＳ１０１６）、この固定用前左輪内圧注意カ
ウンタＮAFL が前記所定カウント値Ｎ0 より大きい場合
（ステップＳ１０１８）には、固定用前左輪内圧警告制
御信号ＦWAFLのみを論理値“１”のＯＮ状態としてから
前記ステップＳ２２の処理に移行し（ステップＳ１０１
９）、そうでない場合には固定用前左輪内圧注意制御信
号ＦCAFLのみを論理値“１”のＯＮ状態とし、何れの場
合にあっても関与しないその他の車輪の固定用内圧注意
制御信号ＦCAi 及び固定用内圧警告制御信号ＦWAi を全
て論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ
２２の処理に移行する（ステップＳ１０２０）。
【００７２】また、同じく前記固定用左右輪速比前後差
の平均値 aveＤ1Aが前記前輪用所定左右輪速比前後差値
の正値Ｄ1F0 より大きい場合でも、前記固定用対角輪速
比差の平均値 aveＤ3Aが前記所定対角輪速比差値の正値
Ｄ30より大きくない場合には、前記固定用対角輪速比差
の平均値 aveＤ3Aが前記所定対角輪速比差値の負値（−
Ｄ30）より小さい場合（ステップＳ１０１７）で且つ前
記固定用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Aが前記後輪
用所定左右輪速比前後差値の正値Ｄ1R0 より大きい場合
（ステップＳ１０２１）に限って固定用後右輪内圧注意
カウンタＮARRをインクリメントし（ステップＳ１０２
２）、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する
こととしてから、この固定用後右輪内圧注意カウンタＮ
ARR が前記所定カウント値Ｎ0 より大きい場合（ステッ
プＳ１０２３）には、固定用後右輪内圧警告制御信号Ｆ
WARRのみを論理値“１”のＯＮ状態としてから前記ステ
ップＳ２２の処理に移行し（ステップＳ１０２４）、そ
うでない場合には固定用後右輪内圧注意制御信号ＦCARR
のみを論理値“１”のＯＮ状態とし、何れの場合にあっ
ても関与しないその他の車輪の固定用内圧注意制御信号
ＦCAi 及び固定用内圧警告制御信号ＦWAi を全て論理値
“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ２２の処
理に移行する（ステップＳ１０２５）。
の平均値 aveＤ1Aが前記前輪用所定左右輪速比前後差値
の正値Ｄ1F0 より大きい場合でも、前記固定用対角輪速
比差の平均値 aveＤ3Aが前記所定対角輪速比差値の正値
Ｄ30より大きくない場合には、前記固定用対角輪速比差
の平均値 aveＤ3Aが前記所定対角輪速比差値の負値（−
Ｄ30）より小さい場合（ステップＳ１０１７）で且つ前
記固定用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Aが前記後輪
用所定左右輪速比前後差値の正値Ｄ1R0 より大きい場合
（ステップＳ１０２１）に限って固定用後右輪内圧注意
カウンタＮARRをインクリメントし（ステップＳ１０２
２）、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する
こととしてから、この固定用後右輪内圧注意カウンタＮ
ARR が前記所定カウント値Ｎ0 より大きい場合（ステッ
プＳ１０２３）には、固定用後右輪内圧警告制御信号Ｆ
WARRのみを論理値“１”のＯＮ状態としてから前記ステ
ップＳ２２の処理に移行し（ステップＳ１０２４）、そ
うでない場合には固定用後右輪内圧注意制御信号ＦCARR
のみを論理値“１”のＯＮ状態とし、何れの場合にあっ
ても関与しないその他の車輪の固定用内圧注意制御信号
ＦCAi 及び固定用内圧警告制御信号ＦWAi を全て論理値
“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ２２の処
理に移行する（ステップＳ１０２５）。
【００７３】また、前記固定用左右輪速比前後差の平均
値 aveＤ1Aが前記前輪用所定左右輪速比前後差値の負値
（−Ｄ1F0 ）より小さくなく且つ固定用左右輪速比前後
差の平均値 aveＤ1Aが前記前輪用所定左右輪速比前後差
値の正値Ｄ1F0 より大きくない場合には、全ての車輪の
固定用内圧注意制御信号ＦCAi 及び固定用内圧警告制御
信号ＦWAi を論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記
ステップＳ２２の処理に移行する（ステップＳ１０１
５）。
値 aveＤ1Aが前記前輪用所定左右輪速比前後差値の負値
（−Ｄ1F0 ）より小さくなく且つ固定用左右輪速比前後
差の平均値 aveＤ1Aが前記前輪用所定左右輪速比前後差
値の正値Ｄ1F0 より大きくない場合には、全ての車輪の
固定用内圧注意制御信号ＦCAi 及び固定用内圧警告制御
信号ＦWAi を論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記
ステップＳ２２の処理に移行する（ステップＳ１０１
５）。
【００７４】次に前記ステップＳ２３で実行されるマイ
ナプログラムについて図１２のフローチャートを用いな
がら説明する。このマイナプログラムでは、まず前記変
動型基準値設定フラグＦ2 が“１”のセット状態でない
場合（ステップＳ１２００）には、そのままメインプロ
グラムに復帰してしまう。それに対して、当該変動型基
準値設定フラグＦ2 が“１”のセット状態であり且つ前
記変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bが前記前輪
用所定左右輪速比前後差値の負値（−Ｄ1F0 ）より小さ
い場合（ステップＳ１２０１）で且つ前記変動用対角輪
速比差の平均値 aveＤ3Bが前記所定対角輪速比差値の負
値（−Ｄ30）より小さい場合（ステップＳ１２０２）に
限って変動用前右輪内圧注意カウンタＮBFR をインクリ
メントし（ステップＳ１２０４）、この変動用前右輪内
圧注意カウンタＮBFR が前記所定カウント値Ｎ0 より大
きい場合（ステップＳ１２１１）には、変動用前右輪内
圧警告制御信号ＦWBFRのみを論理値“１”のＯＮ状態と
してから前記ステップＳ２４の処理に移行し（ステップ
Ｓ１２１２）、そうでない場合には変動用前右輪内圧注
意制御信号ＦCBFRのみを論理値“１”のＯＮ状態とし、
何れの場合にあっても関与しないその他の車輪の変動用
内圧注意制御信号ＦCBi 及び変動用内圧警告制御信号Ｆ
WBi を全て論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記ス
テップＳ２４の処理に移行する（ステップＳ１２１
３）。
ナプログラムについて図１２のフローチャートを用いな
がら説明する。このマイナプログラムでは、まず前記変
動型基準値設定フラグＦ2 が“１”のセット状態でない
場合（ステップＳ１２００）には、そのままメインプロ
グラムに復帰してしまう。それに対して、当該変動型基
準値設定フラグＦ2 が“１”のセット状態であり且つ前
記変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bが前記前輪
用所定左右輪速比前後差値の負値（−Ｄ1F0 ）より小さ
い場合（ステップＳ１２０１）で且つ前記変動用対角輪
速比差の平均値 aveＤ3Bが前記所定対角輪速比差値の負
値（−Ｄ30）より小さい場合（ステップＳ１２０２）に
限って変動用前右輪内圧注意カウンタＮBFR をインクリ
メントし（ステップＳ１２０４）、この変動用前右輪内
圧注意カウンタＮBFR が前記所定カウント値Ｎ0 より大
きい場合（ステップＳ１２１１）には、変動用前右輪内
圧警告制御信号ＦWBFRのみを論理値“１”のＯＮ状態と
してから前記ステップＳ２４の処理に移行し（ステップ
Ｓ１２１２）、そうでない場合には変動用前右輪内圧注
意制御信号ＦCBFRのみを論理値“１”のＯＮ状態とし、
何れの場合にあっても関与しないその他の車輪の変動用
内圧注意制御信号ＦCBi 及び変動用内圧警告制御信号Ｆ
WBi を全て論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記ス
テップＳ２４の処理に移行する（ステップＳ１２１
３）。
【００７５】また、前記変動用左右輪速比前後差の平均
値 aveＤ1Bが前記前輪用所定左右輪速比前後差値の負値
（−Ｄ1F0 ）より小さい場合であっても、前記変動用対
角輪速比差の平均値 aveＤ3Bが前記所定対角輪速比差値
の負値（−Ｄ30）より小さくない場合には、前記変動用
対角輪速比差の平均値 aveＤ3Bが前記所定対角輪速比差
値の正値Ｄ30より大きい場合（ステップＳ１２０５）で
且つ前記変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bが前
記後輪用所定左右輪速比前後差値の負値（−Ｄ 1R0 ）よ
り小さい場合（ステップＳ１２０６）に限って変動用後
左輪内圧注意カウンタＮBRL をインクリメントし（ステ
ップＳ１２０７）、そうでない場合にはメインプログラ
ムに復帰することとしてから、この変動用後左輪内圧注
意カウンタＮBRL が前記所定カウント値Ｎ0 より大きい
場合（ステップＳ１２０８）には、変動用後左輪内圧警
告制御信号ＦWBRLのみを論理値“１”のＯＮ状態として
から前記ステップＳ２４の処理に移行し（ステップＳ１
２０９）、そうでない場合には変動用後左輪内圧注意制
御信号ＦCBRLのみを論理値“１”のＯＮ状態とし、何れ
の場合にあっても関与しないその他の車輪の変動用内圧
注意制御信号ＦCBi及び変動用内圧警告制御信号ＦWBi
を全て論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステッ
プＳ２４の処理に移行する（ステップＳ１２１０）。
値 aveＤ1Bが前記前輪用所定左右輪速比前後差値の負値
（−Ｄ1F0 ）より小さい場合であっても、前記変動用対
角輪速比差の平均値 aveＤ3Bが前記所定対角輪速比差値
の負値（−Ｄ30）より小さくない場合には、前記変動用
対角輪速比差の平均値 aveＤ3Bが前記所定対角輪速比差
値の正値Ｄ30より大きい場合（ステップＳ１２０５）で
且つ前記変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bが前
記後輪用所定左右輪速比前後差値の負値（−Ｄ 1R0 ）よ
り小さい場合（ステップＳ１２０６）に限って変動用後
左輪内圧注意カウンタＮBRL をインクリメントし（ステ
ップＳ１２０７）、そうでない場合にはメインプログラ
ムに復帰することとしてから、この変動用後左輪内圧注
意カウンタＮBRL が前記所定カウント値Ｎ0 より大きい
場合（ステップＳ１２０８）には、変動用後左輪内圧警
告制御信号ＦWBRLのみを論理値“１”のＯＮ状態として
から前記ステップＳ２４の処理に移行し（ステップＳ１
２０９）、そうでない場合には変動用後左輪内圧注意制
御信号ＦCBRLのみを論理値“１”のＯＮ状態とし、何れ
の場合にあっても関与しないその他の車輪の変動用内圧
注意制御信号ＦCBi及び変動用内圧警告制御信号ＦWBi
を全て論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステッ
プＳ２４の処理に移行する（ステップＳ１２１０）。
【００７６】一方、前記変動用左右輪速比前後差の平均
値 aveＤ1Bが前記前輪用所定左右輪速比前後差値の負値
（−Ｄ1F0 ）より小さくない場合にあって、この変動用
左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bが前記前輪用所定左
右輪速比前後差値の正値Ｄ1F 0 より大きい場合（ステッ
プＳ１２０３）で且つ前記変動用対角輪速比差の平均値
aveＤ3Bが前記所定対角輪速比差値の正値Ｄ30より大き
い場合（ステップＳ１２１４）に限って変動用前左輪内
圧注意カウンタＮBFL をインクリメントし（ステップＳ
１２１６）、この変動用前左輪内圧注意カウンタＮBFL
が前記所定カウント値Ｎ0 より大きい場合（ステップＳ
１２１８）には、変動用前左輪内圧警告制御信号ＦWBFL
のみを論理値“１”のＯＮ状態としてから前記ステップ
Ｓ２４の処理に移行し（ステップＳ１２１９）、そうで
ない場合には変動用前左輪内圧注意制御信号ＦCBFLのみ
を論理値“１”のＯＮ状態とし、何れの場合にあっても
関与しないその他の車輪の変動用内圧注意制御信号Ｆ
CBi 及び変動用内圧警告制御信号ＦWBi を全て論理値
“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ２４の処
理に移行する（ステップＳ１２２０）。
値 aveＤ1Bが前記前輪用所定左右輪速比前後差値の負値
（−Ｄ1F0 ）より小さくない場合にあって、この変動用
左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bが前記前輪用所定左
右輪速比前後差値の正値Ｄ1F 0 より大きい場合（ステッ
プＳ１２０３）で且つ前記変動用対角輪速比差の平均値
aveＤ3Bが前記所定対角輪速比差値の正値Ｄ30より大き
い場合（ステップＳ１２１４）に限って変動用前左輪内
圧注意カウンタＮBFL をインクリメントし（ステップＳ
１２１６）、この変動用前左輪内圧注意カウンタＮBFL
が前記所定カウント値Ｎ0 より大きい場合（ステップＳ
１２１８）には、変動用前左輪内圧警告制御信号ＦWBFL
のみを論理値“１”のＯＮ状態としてから前記ステップ
Ｓ２４の処理に移行し（ステップＳ１２１９）、そうで
ない場合には変動用前左輪内圧注意制御信号ＦCBFLのみ
を論理値“１”のＯＮ状態とし、何れの場合にあっても
関与しないその他の車輪の変動用内圧注意制御信号Ｆ
CBi 及び変動用内圧警告制御信号ＦWBi を全て論理値
“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ２４の処
理に移行する（ステップＳ１２２０）。
【００７７】また、前記変動用左右輪速比前後差の平均
値 aveＤ1Bが前記前輪用所定左右輪速比前後差値の正値
Ｄ1F0 より大きい場合であっても、前記変動用対角輪速
比差の平均値 aveＤ3Bが前記所定対角輪速比差値の正値
Ｄ30より大きくない場合には、前記変動用対角輪速比差
の平均値 aveＤ3Bが前記所定対角輪速比差値の負値（−
Ｄ30）より小さい場合（ステップＳ１２１７）で且つ前
記変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bが前記後輪
用所定左右輪速比前後差値の正値Ｄ1R0 より大きい場合
（ステップＳ１２２１）に限って変動用後右輪内圧注意
カウンタＮBRRをインクリメントし（ステップＳ１２２
２）、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する
こととしてから、この変動用後右輪内圧注意カウンタＮ
BRR が前記所定カウント値Ｎ0 より大きい場合（ステッ
プＳ１２２３）には、変動用後右輪内圧警告制御信号Ｆ
WBRRのみを論理値“１”のＯＮ状態としてから前記ステ
ップＳ２４の処理に移行し（ステップＳ１２２４）、そ
うでない場合には変動用後右輪内圧注意制御信号ＦCBRR
のみを論理値“１”のＯＮ状態とし、何れの場合にあっ
ても関与しないその他の車輪の変動用内圧注意制御信号
ＦCBi 及び変動用内圧警告制御信号ＦWBi を全て論理値
“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ２４の処
理に移行する（ステップＳ１２２５）。
値 aveＤ1Bが前記前輪用所定左右輪速比前後差値の正値
Ｄ1F0 より大きい場合であっても、前記変動用対角輪速
比差の平均値 aveＤ3Bが前記所定対角輪速比差値の正値
Ｄ30より大きくない場合には、前記変動用対角輪速比差
の平均値 aveＤ3Bが前記所定対角輪速比差値の負値（−
Ｄ30）より小さい場合（ステップＳ１２１７）で且つ前
記変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bが前記後輪
用所定左右輪速比前後差値の正値Ｄ1R0 より大きい場合
（ステップＳ１２２１）に限って変動用後右輪内圧注意
カウンタＮBRRをインクリメントし（ステップＳ１２２
２）、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する
こととしてから、この変動用後右輪内圧注意カウンタＮ
BRR が前記所定カウント値Ｎ0 より大きい場合（ステッ
プＳ１２２３）には、変動用後右輪内圧警告制御信号Ｆ
WBRRのみを論理値“１”のＯＮ状態としてから前記ステ
ップＳ２４の処理に移行し（ステップＳ１２２４）、そ
うでない場合には変動用後右輪内圧注意制御信号ＦCBRR
のみを論理値“１”のＯＮ状態とし、何れの場合にあっ
ても関与しないその他の車輪の変動用内圧注意制御信号
ＦCBi 及び変動用内圧警告制御信号ＦWBi を全て論理値
“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ２４の処
理に移行する（ステップＳ１２２５）。
【００７８】また、前記変動用左右輪速比前後差の平均
値 aveＤ1Bが前記前輪用所定左右輪速比前後差値の負値
（−Ｄ1F0 ）より小さくなく且つ変動用左右輪速比前後
差の平均値 aveＤ1Bが前記前輪用所定左右輪速比前後差
値の正値Ｄ1F0 より大きくない場合には、全ての車輪の
変動用内圧注意制御信号ＦCBi 及び変動用内圧警告制御
信号ＦWBi を論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記
ステップＳ２２の処理に移行する（ステップＳ１０１
５）。
値 aveＤ1Bが前記前輪用所定左右輪速比前後差値の負値
（−Ｄ1F0 ）より小さくなく且つ変動用左右輪速比前後
差の平均値 aveＤ1Bが前記前輪用所定左右輪速比前後差
値の正値Ｄ1F0 より大きくない場合には、全ての車輪の
変動用内圧注意制御信号ＦCBi 及び変動用内圧警告制御
信号ＦWBi を論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記
ステップＳ２２の処理に移行する（ステップＳ１０１
５）。
【００７９】次に前記ステップＳ２４で実行されるマイ
ナプログラムについて図１４のフローチャートを用いな
がら簡潔に説明する。このマイナプログラムでは、各車
輪の前記固定用内圧注意制御信号ＦCAi が“１”のセッ
ト状態でなく（ステップ１３０１）且つ前記変動用内圧
注意制御信号ＦCBi が“０”のリセット状態であり（ス
テップＳ１３０３）且つ前記固定用内圧警告制御信号Ｆ
WAi が“０”のリセット状態であり（ステップＳ１３０
４）且つ前記変動用内圧警告制御信号ＦWBi が“０”の
リセット状態である場合に限って当該車輪の内圧注意制
御信号ＦCi及び内圧警告制御信号ＦWiを共に“０”のリ
セット状態としてから前記ステップＳ２５の処理に移行
する（ステップＳ１３０７）。
ナプログラムについて図１４のフローチャートを用いな
がら簡潔に説明する。このマイナプログラムでは、各車
輪の前記固定用内圧注意制御信号ＦCAi が“１”のセッ
ト状態でなく（ステップ１３０１）且つ前記変動用内圧
注意制御信号ＦCBi が“０”のリセット状態であり（ス
テップＳ１３０３）且つ前記固定用内圧警告制御信号Ｆ
WAi が“０”のリセット状態であり（ステップＳ１３０
４）且つ前記変動用内圧警告制御信号ＦWBi が“０”の
リセット状態である場合に限って当該車輪の内圧注意制
御信号ＦCi及び内圧警告制御信号ＦWiを共に“０”のリ
セット状態としてから前記ステップＳ２５の処理に移行
する（ステップＳ１３０７）。
【００８０】また、各車輪の前記固定用内圧注意制御信
号ＦCAi が“１”のセット状態にあるか若しくは前記変
動用内圧注意制御信号ＦCBi が“０”のリセット状態に
ない場合にあって、固定用内圧警告制御信号ＦWAi が
“１”のセット状態にある場合（ステップＳ１３０２）
か若しくは変動用内圧警告制御信号ＦWBi が“０”のリ
セット状態にない場合（ステップＳ１３０８）、或いは
各車輪の前記固定用内圧注意制御信号ＦCAi が“１”の
セット状態になく且つ前記変動用内圧注意制御信号Ｆ
CBi が“０”のリセット状態にある場合にあって、固定
用内圧警告制御信号ＦWAi が“０”のリセット状態にな
い場合（ステップＳ１３０４）か若しくは変動用内圧警
告制御信号ＦWBi が“０”のリセット状態にない場合
（ステップＳ１３０７）には、当該車輪の内圧注意制御
信号ＦCiを“０”のリセット状態とすると共に、内圧警
告制御信号ＦWiを“１”のセット状態としてから前記ス
テップＳ２５の処理に移行する（ステップＳ１３０
６）。
号ＦCAi が“１”のセット状態にあるか若しくは前記変
動用内圧注意制御信号ＦCBi が“０”のリセット状態に
ない場合にあって、固定用内圧警告制御信号ＦWAi が
“１”のセット状態にある場合（ステップＳ１３０２）
か若しくは変動用内圧警告制御信号ＦWBi が“０”のリ
セット状態にない場合（ステップＳ１３０８）、或いは
各車輪の前記固定用内圧注意制御信号ＦCAi が“１”の
セット状態になく且つ前記変動用内圧注意制御信号Ｆ
CBi が“０”のリセット状態にある場合にあって、固定
用内圧警告制御信号ＦWAi が“０”のリセット状態にな
い場合（ステップＳ１３０４）か若しくは変動用内圧警
告制御信号ＦWBi が“０”のリセット状態にない場合
（ステップＳ１３０７）には、当該車輪の内圧注意制御
信号ＦCiを“０”のリセット状態とすると共に、内圧警
告制御信号ＦWiを“１”のセット状態としてから前記ス
テップＳ２５の処理に移行する（ステップＳ１３０
６）。
【００８１】また、各車輪の前記固定用内圧注意制御信
号ＦCAi が“１”のセット状態にあるか若しくは前記変
動用内圧注意制御信号ＦCBi が“０”のリセット状態に
ない場合にあって、固定用内圧警告制御信号ＦWAi が
“１”のセット状態になく（ステップＳ１３０２）且つ
変動用内圧警告制御信号ＦWBi が“０”のリセット状態
にある（ステップＳ１３０８）場合には、当該車輪の内
圧注意制御信号ＦCiを“１”のセット状態とすると共
に、内圧警告制御信号ＦWiを“０”のリセット状態とし
てから前記ステップＳ２５の処理に移行する（ステップ
Ｓ１３０９）。
号ＦCAi が“１”のセット状態にあるか若しくは前記変
動用内圧注意制御信号ＦCBi が“０”のリセット状態に
ない場合にあって、固定用内圧警告制御信号ＦWAi が
“１”のセット状態になく（ステップＳ１３０２）且つ
変動用内圧警告制御信号ＦWBi が“０”のリセット状態
にある（ステップＳ１３０８）場合には、当該車輪の内
圧注意制御信号ＦCiを“１”のセット状態とすると共
に、内圧警告制御信号ＦWiを“０”のリセット状態とし
てから前記ステップＳ２５の処理に移行する（ステップ
Ｓ１３０９）。
【００８２】ここで、本実施形態は、本発明のうち請求
項１乃び２及び４及び６に係るタイヤ内圧低下検出装置
を実施化したものであり、前記車輪速センサ４６ＦＬ〜
４６ＲＲ及び図３の演算処理のステップＳ２及びそこで
実行される図６の演算処理のステップＳ２０１が本発明
のタイヤ内圧低下検出装置の車輪速検出手段を構成し、
以下同様に，図３の演算処理のステップＳ３及びステッ
プＳ４を除く演算処理全体がタイヤ内圧低下検出手段を
構成し、図３の演算処理のステップＳ４が摩擦係数状態
検出手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ３が駆
動力検出手段を構成する。
項１乃び２及び４及び６に係るタイヤ内圧低下検出装置
を実施化したものであり、前記車輪速センサ４６ＦＬ〜
４６ＲＲ及び図３の演算処理のステップＳ２及びそこで
実行される図６の演算処理のステップＳ２０１が本発明
のタイヤ内圧低下検出装置の車輪速検出手段を構成し、
以下同様に，図３の演算処理のステップＳ３及びステッ
プＳ４を除く演算処理全体がタイヤ内圧低下検出手段を
構成し、図３の演算処理のステップＳ４が摩擦係数状態
検出手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ３が駆
動力検出手段を構成する。
【００８３】次に、本実施形態のタイヤ内圧低下検出装
置の作用について説明する。但し、前記図３のタイヤ内
圧低下検出のための演算処理は、前述した二つの先願の
内容を含む複雑な処理であり、ここでは理解を容易化す
るために、当該演算処理を幾つかのセクションに分割
し、それらを順序立てて説明するものとする。
置の作用について説明する。但し、前記図３のタイヤ内
圧低下検出のための演算処理は、前述した二つの先願の
内容を含む複雑な処理であり、ここでは理解を容易化す
るために、当該演算処理を幾つかのセクションに分割
し、それらを順序立てて説明するものとする。
【００８４】まず、前記図３の演算処理のステップＳ７
及びステップＳ８の作用について説明する。ここでは、
前記前後輪速左右比からなる座標（ＰF ，ＰR ）が図１
５の判定領域Ａに包含されているか否かによって、それ
以後のタイヤ内圧の低下検出に適した車両の直進又は近
似直進定常走行状態であるか否かの判定を行う。ここ
で、前後輪速（＝前後輪回転角速度と見なす）の左右比
ＰF ，ＰR を、互いに図１５に示すような直交座標軸に
設定したとき、四輪全てのタイヤが正規内圧状態にあっ
てタイヤ転がり動半径が安定しており、且つ安定した路
面状態で、例えば本実施形態にあっては前輪９Ｌ，９Ｒ
の駆動輪にかかる駆動力が安定し、また制動力が作用し
ていない、前述のような直進定常走行状態にあっては、
各車輪の回転角速度の比が一定の状態となるから前記前
後輪速左右比からなる座標（ＰF ，ＰR ）は図１５の固
定型基準点ＣA （＝（１，１))に一致する。
及びステップＳ８の作用について説明する。ここでは、
前記前後輪速左右比からなる座標（ＰF ，ＰR ）が図１
５の判定領域Ａに包含されているか否かによって、それ
以後のタイヤ内圧の低下検出に適した車両の直進又は近
似直進定常走行状態であるか否かの判定を行う。ここ
で、前後輪速（＝前後輪回転角速度と見なす）の左右比
ＰF ，ＰR を、互いに図１５に示すような直交座標軸に
設定したとき、四輪全てのタイヤが正規内圧状態にあっ
てタイヤ転がり動半径が安定しており、且つ安定した路
面状態で、例えば本実施形態にあっては前輪９Ｌ，９Ｒ
の駆動輪にかかる駆動力が安定し、また制動力が作用し
ていない、前述のような直進定常走行状態にあっては、
各車輪の回転角速度の比が一定の状態となるから前記前
後輪速左右比からなる座標（ＰF ，ＰR ）は図１５の固
定型基準点ＣA （＝（１，１))に一致する。
【００８５】一方、四輪のうちの何れか一輪のタイヤ内
圧が低下すると当該車輪のタイヤ転がり動半径が減少す
るため、その車両対角に位置する車輪の輪荷重が減少
し、もう一方の車両対角にある二輪の輪荷重が増加す
る。このうち、輪荷重の増加した車輪は車輪速が増加
し、輪荷重が減少すればその車輪速は減少する。但し、
実際のタイヤ内圧が低下している車輪速の変化に比し
て、輪荷重変化に伴う車輪速の変化は小さく、実質的に
はサスペンションのバネ定数、タイヤのバネ定数、車体
の剛性等に応じて、前後何れかの車輪速左右比が内圧変
化により増加すると、残りの車輪速左右比は微増する程
度となる。従って、前後輪速左右比を直交座標軸とする
座標系では、例えば図１５のように横軸に前輪速左右比
ＰF をとり且つ縦軸に後輪速左右比ＰR をとった場合
に、前左輪９Ｌのタイヤ内圧が低下して前左輪速ＶｗFL
が増加し、その結果，前輪速左右比ＰF が前記基準点Ｃ
より増加すると、後右輪速ＶｗRRは減少し且つ後左輪速
ＶｗRLは増加するから後輪速左右比Ｐ R が微増し、また
前右輪９Ｒのタイヤ内圧が低下して前右輪速ＶｗFRが増
加し、その結果，前輪速左右比ＰF が前記基準点Ｃより
減少すると、後輪速左右比ＰRが微減する。つまり、こ
れら二つの状況で発生する前記前後輪速左右比からなる
座標（ＰF ，ＰR ）は、図１６に示すように車両が直進
定常走行している状況下で、各車輪のタイヤ内圧低下率
に応じて同図１５の固定型基準点ＣA を通る直線Ｌ1Aの
軌跡を描く。また、後左右輪６Ｌ，６Ｒの何れかのタイ
ヤ内圧が低下したとき、前記前後輪速左右比からなる座
標（ＰF ，ＰR ）は、車両が直進定常走行している状況
下で、各車輪のタイヤ内圧低下率に応じて同図１５の固
定型基準点ＣA を通る直線Ｌ2Aの軌跡を描く。これらの
ことは、前記直交座標軸を車輪速右左比，即ち前記
ＰF ，ＰR の分母／分子を入れ換えても同様の傾向を示
し、また、例えば車両右側車輪，即ち右輪の前後比と、
車両左側車輪，即ち左輪の前後比とを前述のような直交
座標軸に設定した場合にも同様の傾向を示すことが分か
る。
圧が低下すると当該車輪のタイヤ転がり動半径が減少す
るため、その車両対角に位置する車輪の輪荷重が減少
し、もう一方の車両対角にある二輪の輪荷重が増加す
る。このうち、輪荷重の増加した車輪は車輪速が増加
し、輪荷重が減少すればその車輪速は減少する。但し、
実際のタイヤ内圧が低下している車輪速の変化に比し
て、輪荷重変化に伴う車輪速の変化は小さく、実質的に
はサスペンションのバネ定数、タイヤのバネ定数、車体
の剛性等に応じて、前後何れかの車輪速左右比が内圧変
化により増加すると、残りの車輪速左右比は微増する程
度となる。従って、前後輪速左右比を直交座標軸とする
座標系では、例えば図１５のように横軸に前輪速左右比
ＰF をとり且つ縦軸に後輪速左右比ＰR をとった場合
に、前左輪９Ｌのタイヤ内圧が低下して前左輪速ＶｗFL
が増加し、その結果，前輪速左右比ＰF が前記基準点Ｃ
より増加すると、後右輪速ＶｗRRは減少し且つ後左輪速
ＶｗRLは増加するから後輪速左右比Ｐ R が微増し、また
前右輪９Ｒのタイヤ内圧が低下して前右輪速ＶｗFRが増
加し、その結果，前輪速左右比ＰF が前記基準点Ｃより
減少すると、後輪速左右比ＰRが微減する。つまり、こ
れら二つの状況で発生する前記前後輪速左右比からなる
座標（ＰF ，ＰR ）は、図１６に示すように車両が直進
定常走行している状況下で、各車輪のタイヤ内圧低下率
に応じて同図１５の固定型基準点ＣA を通る直線Ｌ1Aの
軌跡を描く。また、後左右輪６Ｌ，６Ｒの何れかのタイ
ヤ内圧が低下したとき、前記前後輪速左右比からなる座
標（ＰF ，ＰR ）は、車両が直進定常走行している状況
下で、各車輪のタイヤ内圧低下率に応じて同図１５の固
定型基準点ＣA を通る直線Ｌ2Aの軌跡を描く。これらの
ことは、前記直交座標軸を車輪速右左比，即ち前記
ＰF ，ＰR の分母／分子を入れ換えても同様の傾向を示
し、また、例えば車両右側車輪，即ち右輪の前後比と、
車両左側車輪，即ち左輪の前後比とを前述のような直交
座標軸に設定した場合にも同様の傾向を示すことが分か
る。
【００８６】従って、前記図３の演算処理のステップＳ
８で、前記前後輪速左右比からなる図１５の直交座標系
の直線Ｌ1A，Ｌ2Aに微小幅ｄA を与えた領域の和集合か
らなる固定型判定領域Ａに、前記前後輪速左右比からな
る座標（ＰF ，ＰR ）が包含されているか否かを判定
し、当該前後輪速左右比からなる座標（ＰF ，ＰR ）が
固定型判定領域Ａに包含されている場合に、それ以後の
タイヤ内圧低下判定を行うことによって、当該車両は、
正確なタイヤ内圧の低下検出を行うに足る直進又は近似
直進定常走行状態にあることを判別することができる。
８で、前記前後輪速左右比からなる図１５の直交座標系
の直線Ｌ1A，Ｌ2Aに微小幅ｄA を与えた領域の和集合か
らなる固定型判定領域Ａに、前記前後輪速左右比からな
る座標（ＰF ，ＰR ）が包含されているか否かを判定
し、当該前後輪速左右比からなる座標（ＰF ，ＰR ）が
固定型判定領域Ａに包含されている場合に、それ以後の
タイヤ内圧低下判定を行うことによって、当該車両は、
正確なタイヤ内圧の低下検出を行うに足る直進又は近似
直進定常走行状態にあることを判別することができる。
【００８７】次に前記図３の演算処理のステップＳ０，
ステップＳ１４及びステップＳ２２の作用について説明
する。前述のように前記前後輪速左右比からなる座標
（ＰF ，ＰR ）はタイヤ内圧低下によって輪荷重変動す
るが、それだけでなく、例えば乗員数や積載量或いは燃
料の多寡による輪荷重変動の影響も受けるから、図３の
ステップＳ０で実行される図４の演算処理ではドア信号
ＳDOORが開状態を示す論理値“１”であるとき或いはト
ランクリッド信号ＳTRが開状態を示す論理値“１”であ
るとき或いはフューエルリッド信号ＳFLが開状態を示す
論理値“１”であるとき及びイグニッションスイッチか
らＯＮ信号が供給されると、各車輪の輪荷重状態に変動
が発生する可能性があるとして、変動型判定領域設定フ
ラグＦ1 及び変動型基準値設定フラグＦ2 （合わせて変
動型判定領域仮設定フラグＦ1N及び低μ路面フラグ
ＦLO）が共に“０”にリセットされ、車輪速比累積カウ
ンタｍ及び車輪速比差累積カウンタｎが共に“０”にク
リアされる。そして、少なくとも前記前後輪速左右比か
らなる座標（ＰF ，ＰR ）が前記固定型判定領域Ａに包
含されるときに、図３のステップＳ１４においてインク
リメントされる車輪速比累積カウンタｍが予め設定され
た所定累積カウント値ｍD 以上となると、図１７に示す
ようにそれまでの前後輪速左右比の平均値を前後輪速左
右比基準値ＰF0B ，ＰR0B とし、この前後輪速左右比基
準値からなる座標（ＰF0B ，ＰR0B ）を図１８に示す変
動型基準点Ｃ B とし、前述と同様にこの変動型基準点Ｃ
B を通る直進定常走行状態のタイヤ内圧低下に伴う前後
輪速左右比変動直線Ｌ1B，Ｌ2Bを与え、更に両直線
Ｌ1B，Ｌ2Bに微小幅ｄB を加えた領域の和集合からなる
変動型判定領域Ｂを設定し、これと共に前記変動型判定
領域設定フラグＦ1 が“１”にセットされるから、再び
ドアやトランクリッドやフューエルリッドが開閉された
り，エンジンが再始動されたりしない限り、この変動型
判定領域Ｂが維持される。なお、このステップでは、低
μ路面フラグＦLOが、後述するステップＳ６の演算処理
で“１”にセットされている場合には、前記変動型判定
領域設定フラグＦ1 に合わせて変動型判定領域仮設定フ
ラグＦ1Nも“１”にセットされ、この変動型判定領域仮
設定フラグＦ1Nが“１”にセットされている限りは、前
記変動型判定領域Ｂの再設定が繰返して行われることに
なる。
ステップＳ１４及びステップＳ２２の作用について説明
する。前述のように前記前後輪速左右比からなる座標
（ＰF ，ＰR ）はタイヤ内圧低下によって輪荷重変動す
るが、それだけでなく、例えば乗員数や積載量或いは燃
料の多寡による輪荷重変動の影響も受けるから、図３の
ステップＳ０で実行される図４の演算処理ではドア信号
ＳDOORが開状態を示す論理値“１”であるとき或いはト
ランクリッド信号ＳTRが開状態を示す論理値“１”であ
るとき或いはフューエルリッド信号ＳFLが開状態を示す
論理値“１”であるとき及びイグニッションスイッチか
らＯＮ信号が供給されると、各車輪の輪荷重状態に変動
が発生する可能性があるとして、変動型判定領域設定フ
ラグＦ1 及び変動型基準値設定フラグＦ2 （合わせて変
動型判定領域仮設定フラグＦ1N及び低μ路面フラグ
ＦLO）が共に“０”にリセットされ、車輪速比累積カウ
ンタｍ及び車輪速比差累積カウンタｎが共に“０”にク
リアされる。そして、少なくとも前記前後輪速左右比か
らなる座標（ＰF ，ＰR ）が前記固定型判定領域Ａに包
含されるときに、図３のステップＳ１４においてインク
リメントされる車輪速比累積カウンタｍが予め設定され
た所定累積カウント値ｍD 以上となると、図１７に示す
ようにそれまでの前後輪速左右比の平均値を前後輪速左
右比基準値ＰF0B ，ＰR0B とし、この前後輪速左右比基
準値からなる座標（ＰF0B ，ＰR0B ）を図１８に示す変
動型基準点Ｃ B とし、前述と同様にこの変動型基準点Ｃ
B を通る直進定常走行状態のタイヤ内圧低下に伴う前後
輪速左右比変動直線Ｌ1B，Ｌ2Bを与え、更に両直線
Ｌ1B，Ｌ2Bに微小幅ｄB を加えた領域の和集合からなる
変動型判定領域Ｂを設定し、これと共に前記変動型判定
領域設定フラグＦ1 が“１”にセットされるから、再び
ドアやトランクリッドやフューエルリッドが開閉された
り，エンジンが再始動されたりしない限り、この変動型
判定領域Ｂが維持される。なお、このステップでは、低
μ路面フラグＦLOが、後述するステップＳ６の演算処理
で“１”にセットされている場合には、前記変動型判定
領域設定フラグＦ1 に合わせて変動型判定領域仮設定フ
ラグＦ1Nも“１”にセットされ、この変動型判定領域仮
設定フラグＦ1Nが“１”にセットされている限りは、前
記変動型判定領域Ｂの再設定が繰返して行われることに
なる。
【００８８】そして、図３の演算処理のＳ２２では、前
記変動型判定領域Ｂに前後輪速左右比からなる座標（Ｐ
F ，ＰR ）が包含されていて，車両が直進又は近似直進
定常走行状態にあるか否かが判定されるが、この変動型
判定領域Ｂは、そのときの輪荷重の変動状態に応じたも
のであるから、与えられる微小幅ｄB を小さくしても車
両が直進又は近似直進定常走行状態である限り、前記前
後輪速左右比からなる座標（ＰF ，ＰR ）が当該変動型
判定領域Ｂから外れることはないし、逆に微小幅ｄB を
小さくすればするほど車両の直進又は近似直進定常走行
状態を正確に判定することができる。また、この変動型
判定領域Ｂは前記ドアやトランクリッドやフューエルリ
ッドが開閉されたり，エンジンが再始動されたりする、
即ち輪荷重変動が発生する可能性のある度に再設定され
るから、前記微小幅ｄB は比較的小さな一定値に設定し
ておけばよい。但し、本実施形態では前記固定型判定領
域Ａによる直進又は近似直進定常走行状態の判定も合わ
せて実施する。これは、前記変動型判定領域Ｂが設定さ
れるまでにサンプリングされた前記前後輪速左右比から
なる座標（ＰF ，ＰR ），つまり前後輪速左右比基準値
からなる座標（ＰF0 B ，ＰR0B ）が既に或る車輪のタイ
ヤ内圧低下に伴うものであるとき、後述するタイヤ内圧
の低下車輪特定ができなくなるという問題を回避するた
めである。また、後述するようにデータの更なる選択判
定を行い、それが故に前記変動型判定領域Ｂの設定タイ
ミングが遅くなってしまう場合を想定し、それまでの間
にも一応のタイヤ内圧低下検出機能が発揮されるように
するという目的もある。
記変動型判定領域Ｂに前後輪速左右比からなる座標（Ｐ
F ，ＰR ）が包含されていて，車両が直進又は近似直進
定常走行状態にあるか否かが判定されるが、この変動型
判定領域Ｂは、そのときの輪荷重の変動状態に応じたも
のであるから、与えられる微小幅ｄB を小さくしても車
両が直進又は近似直進定常走行状態である限り、前記前
後輪速左右比からなる座標（ＰF ，ＰR ）が当該変動型
判定領域Ｂから外れることはないし、逆に微小幅ｄB を
小さくすればするほど車両の直進又は近似直進定常走行
状態を正確に判定することができる。また、この変動型
判定領域Ｂは前記ドアやトランクリッドやフューエルリ
ッドが開閉されたり，エンジンが再始動されたりする、
即ち輪荷重変動が発生する可能性のある度に再設定され
るから、前記微小幅ｄB は比較的小さな一定値に設定し
ておけばよい。但し、本実施形態では前記固定型判定領
域Ａによる直進又は近似直進定常走行状態の判定も合わ
せて実施する。これは、前記変動型判定領域Ｂが設定さ
れるまでにサンプリングされた前記前後輪速左右比から
なる座標（ＰF ，ＰR ），つまり前後輪速左右比基準値
からなる座標（ＰF0 B ，ＰR0B ）が既に或る車輪のタイ
ヤ内圧低下に伴うものであるとき、後述するタイヤ内圧
の低下車輪特定ができなくなるという問題を回避するた
めである。また、後述するようにデータの更なる選択判
定を行い、それが故に前記変動型判定領域Ｂの設定タイ
ミングが遅くなってしまう場合を想定し、それまでの間
にも一応のタイヤ内圧低下検出機能が発揮されるように
するという目的もある。
【００８９】また、これに先立って、図３の演算処理の
ステップＳ２で実行される図６の演算処理では、ブレー
キ信号ＳBRK が論理値“０”のＯＦＦ状態であるか否か
を判定し、また車体前後加速度の絶対値｜Ｘｇ｜が予め
設定された所定前後加速度値Ｘｇ0 より小さいか否かを
判定し、これら二つの条件が満足されたとき，即ち前述
したブレーキによる制動力が作用せず、且つ車体に大き
な加速力や減速力が作用していないときに、前記前後輪
速左右比からなる座標（ＰF ，ＰR ）による直進又は近
似直進定常走行状態の判定を行うことで、タイヤ内圧の
低下検出の精度を向上することができる。
ステップＳ２で実行される図６の演算処理では、ブレー
キ信号ＳBRK が論理値“０”のＯＦＦ状態であるか否か
を判定し、また車体前後加速度の絶対値｜Ｘｇ｜が予め
設定された所定前後加速度値Ｘｇ0 より小さいか否かを
判定し、これら二つの条件が満足されたとき，即ち前述
したブレーキによる制動力が作用せず、且つ車体に大き
な加速力や減速力が作用していないときに、前記前後輪
速左右比からなる座標（ＰF ，ＰR ）による直進又は近
似直進定常走行状態の判定を行うことで、タイヤ内圧の
低下検出の精度を向上することができる。
【００９０】次に前記図３の演算処理のステップＳ１，
ステップＳ１５乃至ステップＳ１８，ステップＳ２０乃
至ステップＳ２４の作用について説明する。前述のよう
にして固定型判定領域Ａにおけるタイヤ内圧低下検出の
条件が設定されると、インクリメントされる累積カウン
タｎが所定カウント値ｎ0 より大きくなるまで、前記ス
テップＳ１５で実行される図９の演算処理において算出
される変動用左右輪比前後差Ｄ1 及び変動用対角輪速比
差Ｄ3 を累積して各差分累積値ΣＤ1 ，ΣＤ3 を算出
し、更に同ステップＳ１８で実行される図１０の演算処
理において、それらの平均からタイヤ内圧低下車輪検出
のための評価値として固定用左右輪速比前後差の平均値
aveＤ1A，固定用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aを算出
する。また、前述のようにして変動型判定領域Ｂが設定
されて変動型判定領域設定フラグＦ1 が“１”にセット
され且つ変動型基準値設定フラグＦ2 が“０”にリセッ
トされているときには、同じく図１０の演算処理におい
て、算出された前記変動用左右輪速比前後差の平均値 a
veＤ1A，変動用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aが、夫々
変動用左右輪速比前後差基準値Ｄ110 及び変動用対角輪
速比差基準値Ｄ310 に設定され、これに伴って変動型基
準値設定フラグＦ2 が“１”にセットされるから、その
後は前記変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Aから
変動用左右輪速比前後差基準値Ｄ110 を減じた値がもう
一つのタイヤ内圧低下車輪検出のための評価値である変
動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bとして算出設定
され、同じく前記変動用対角輪速比差の平均値 aveＤ3A
から変動用対角輪速比差基準値Ｄ310 を減じた値が変動
用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Bとして算出設定され
る。なお、この実施形態では、左右輪速比前後差Ｄ1 及
び対角輪速比差Ｄ3 を平均化することにより、前記前後
輪速左右比からなる座標（ＰF ，Ｐ R ）が固定型判定領
域Ａ或いは変動型判定領域Ｂに包含されるときの各車輪
速（車輪回転角速度）Ｖｗi をならして，一時的な車輪
速変動によりタイヤ内圧の低下検出精度が低下するのを
抑制防止することができる。
ステップＳ１５乃至ステップＳ１８，ステップＳ２０乃
至ステップＳ２４の作用について説明する。前述のよう
にして固定型判定領域Ａにおけるタイヤ内圧低下検出の
条件が設定されると、インクリメントされる累積カウン
タｎが所定カウント値ｎ0 より大きくなるまで、前記ス
テップＳ１５で実行される図９の演算処理において算出
される変動用左右輪比前後差Ｄ1 及び変動用対角輪速比
差Ｄ3 を累積して各差分累積値ΣＤ1 ，ΣＤ3 を算出
し、更に同ステップＳ１８で実行される図１０の演算処
理において、それらの平均からタイヤ内圧低下車輪検出
のための評価値として固定用左右輪速比前後差の平均値
aveＤ1A，固定用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aを算出
する。また、前述のようにして変動型判定領域Ｂが設定
されて変動型判定領域設定フラグＦ1 が“１”にセット
され且つ変動型基準値設定フラグＦ2 が“０”にリセッ
トされているときには、同じく図１０の演算処理におい
て、算出された前記変動用左右輪速比前後差の平均値 a
veＤ1A，変動用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aが、夫々
変動用左右輪速比前後差基準値Ｄ110 及び変動用対角輪
速比差基準値Ｄ310 に設定され、これに伴って変動型基
準値設定フラグＦ2 が“１”にセットされるから、その
後は前記変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Aから
変動用左右輪速比前後差基準値Ｄ110 を減じた値がもう
一つのタイヤ内圧低下車輪検出のための評価値である変
動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bとして算出設定
され、同じく前記変動用対角輪速比差の平均値 aveＤ3A
から変動用対角輪速比差基準値Ｄ310 を減じた値が変動
用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Bとして算出設定され
る。なお、この実施形態では、左右輪速比前後差Ｄ1 及
び対角輪速比差Ｄ3 を平均化することにより、前記前後
輪速左右比からなる座標（ＰF ，Ｐ R ）が固定型判定領
域Ａ或いは変動型判定領域Ｂに包含されるときの各車輪
速（車輪回転角速度）Ｖｗi をならして，一時的な車輪
速変動によりタイヤ内圧の低下検出精度が低下するのを
抑制防止することができる。
【００９１】ここで、例えば前記固定型判定領域Ａにお
ける左右輪速比前後差Ｄ1 に着目すると、その算出式７
からも明らかなように、前記タイヤ内圧低下による車輪
速の変化と、輪荷重変化による車輪速の変化の増減傾向
及びその大きさに従って、前左輪９Ｌのタイヤ内圧が低
下した場合や、後右輪６Ｒのタイヤ内圧が低下した場合
には左右輪速比前後差Ｄ1 が増加する。逆に、前右輪９
Ｒのタイヤ内圧が低下した場合や、後左輪６Ｌのタイヤ
内圧が低下した場合には、当該左右輪速比前後差Ｄ1 は
減少する。これを実験により検証した結果が図１９ａで
ある。従って、予め設定した輪荷重状態での四輪正規内
圧時の左右輪速比前後差Ｄ1 を左右輪速比前後差の初期
値Ｄ100 とし、前記ステップＳ１８で実行される図１０
の演算処理で、差分累積値の平均値（ΣＤ1 ／ｎ0 ）か
ら初期値Ｄ100 を減じて得られる固定型左右輪速比前後
差の平均値 aveＤ1Aが、同ステップＳ２１で実行される
図１２の演算処理において前輪用所定左右輪速比前後差
の負値（−Ｄ1F0 ）を越えて小さいときには、それ以後
のステップで前右輪９Ｒ又は後左輪６Ｌの何れのタイヤ
内圧が低下しているかが判定されて特定され、固定型左
右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Aが前輪用所定左右輪速
比前後差の正値Ｄ1F0 を越えて大きいときには、それ以
後のステップで前左輪９Ｌ又は後右輪６Ｒの何れのタイ
ヤ内圧が低下しているかが判定されて特定され、それら
の何れでもない場合には全ての車輪のタイヤ内圧が正規
内圧又はその近傍であるとして変動用内圧注意制御信号
ＦCAi及び変動用内圧警告制御信号ＦWAi がＯＦＦ状態
に設定されることになる。
ける左右輪速比前後差Ｄ1 に着目すると、その算出式７
からも明らかなように、前記タイヤ内圧低下による車輪
速の変化と、輪荷重変化による車輪速の変化の増減傾向
及びその大きさに従って、前左輪９Ｌのタイヤ内圧が低
下した場合や、後右輪６Ｒのタイヤ内圧が低下した場合
には左右輪速比前後差Ｄ1 が増加する。逆に、前右輪９
Ｒのタイヤ内圧が低下した場合や、後左輪６Ｌのタイヤ
内圧が低下した場合には、当該左右輪速比前後差Ｄ1 は
減少する。これを実験により検証した結果が図１９ａで
ある。従って、予め設定した輪荷重状態での四輪正規内
圧時の左右輪速比前後差Ｄ1 を左右輪速比前後差の初期
値Ｄ100 とし、前記ステップＳ１８で実行される図１０
の演算処理で、差分累積値の平均値（ΣＤ1 ／ｎ0 ）か
ら初期値Ｄ100 を減じて得られる固定型左右輪速比前後
差の平均値 aveＤ1Aが、同ステップＳ２１で実行される
図１２の演算処理において前輪用所定左右輪速比前後差
の負値（−Ｄ1F0 ）を越えて小さいときには、それ以後
のステップで前右輪９Ｒ又は後左輪６Ｌの何れのタイヤ
内圧が低下しているかが判定されて特定され、固定型左
右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Aが前輪用所定左右輪速
比前後差の正値Ｄ1F0 を越えて大きいときには、それ以
後のステップで前左輪９Ｌ又は後右輪６Ｒの何れのタイ
ヤ内圧が低下しているかが判定されて特定され、それら
の何れでもない場合には全ての車輪のタイヤ内圧が正規
内圧又はその近傍であるとして変動用内圧注意制御信号
ＦCAi及び変動用内圧警告制御信号ＦWAi がＯＦＦ状態
に設定されることになる。
【００９２】なお、前記左右輪速比前後差Ｄ1 の代わり
に下記１８式で算出される前後輪速左右比Ｄ2 を用いて
もよい。 Ｄ2 ＝ＶｗFL／ＶｗRL−ＶｗFR／ＶｗRR ………(18) この前後輪速左右比Ｄ2 を用いた場合も、前記タイヤ内
圧低下による車輪速の変化と、輪荷重変化による車輪速
の変化の増減傾向及びその大きさに従って、前左輪９Ｌ
のタイヤ内圧が低下した場合や、後右輪６Ｒのタイヤ内
圧が低下した場合には前後輪速比左右差Ｄ3 が増加し、
前右輪９Ｒや後左輪６Ｌのタイヤ内圧が低下した場合に
は前後輪速比左右差Ｄ2 は減少する。これを実験により
検証した結果が図１９ｂである（但し、図では、縦軸を
前後輪速比左右差の負値（−Ｄ2）で表記しているた
め、増減の方向が一見，逆転している）。従って、前記
と同様に、予め設定した輪荷重状態での四輪正規内圧時
の前後輪速比左右差Ｄ2 を前後輪速比左右差の初期値Ｄ
200 とし、前記図３の演算処理と同様に、その差分累積
値の平均値（ΣＤ2 ／ｎ0 ）から初期値Ｄ200 を減じて
得られる変動用前後輪速比左右差の平均値 aveＤ2Aが不
感帯を越える正値となって増加するときは、前左輪９Ｌ
又は後右輪６Ｒのタイヤ内圧が低下していることを判定
して特定することができ、当該変動用左右輪速比前後差
の平均値 aveＤ2Aが不感帯を越える負値となって減少す
るときは、前右輪９Ｒ又は後左輪６Ｌのタイヤ内圧が低
下していることを判定して特定することができる。な
お、前記左右輪速比前後差Ｄ1 や前後輪速左右比Ｄ
2 は、その算出式から明らかなように或いは後述する旋
回走行時の前左右輪速の回転差や後左右輪速の回転差の
説明からも分かるように、実際には緩やかに旋回走行し
ているときに発生する前後左右輪速の回転差を補正或い
はキャンセルするものである。
に下記１８式で算出される前後輪速左右比Ｄ2 を用いて
もよい。 Ｄ2 ＝ＶｗFL／ＶｗRL−ＶｗFR／ＶｗRR ………(18) この前後輪速左右比Ｄ2 を用いた場合も、前記タイヤ内
圧低下による車輪速の変化と、輪荷重変化による車輪速
の変化の増減傾向及びその大きさに従って、前左輪９Ｌ
のタイヤ内圧が低下した場合や、後右輪６Ｒのタイヤ内
圧が低下した場合には前後輪速比左右差Ｄ3 が増加し、
前右輪９Ｒや後左輪６Ｌのタイヤ内圧が低下した場合に
は前後輪速比左右差Ｄ2 は減少する。これを実験により
検証した結果が図１９ｂである（但し、図では、縦軸を
前後輪速比左右差の負値（−Ｄ2）で表記しているた
め、増減の方向が一見，逆転している）。従って、前記
と同様に、予め設定した輪荷重状態での四輪正規内圧時
の前後輪速比左右差Ｄ2 を前後輪速比左右差の初期値Ｄ
200 とし、前記図３の演算処理と同様に、その差分累積
値の平均値（ΣＤ2 ／ｎ0 ）から初期値Ｄ200 を減じて
得られる変動用前後輪速比左右差の平均値 aveＤ2Aが不
感帯を越える正値となって増加するときは、前左輪９Ｌ
又は後右輪６Ｒのタイヤ内圧が低下していることを判定
して特定することができ、当該変動用左右輪速比前後差
の平均値 aveＤ2Aが不感帯を越える負値となって減少す
るときは、前右輪９Ｒ又は後左輪６Ｌのタイヤ内圧が低
下していることを判定して特定することができる。な
お、前記左右輪速比前後差Ｄ1 や前後輪速左右比Ｄ
2 は、その算出式から明らかなように或いは後述する旋
回走行時の前左右輪速の回転差や後左右輪速の回転差の
説明からも分かるように、実際には緩やかに旋回走行し
ているときに発生する前後左右輪速の回転差を補正或い
はキャンセルするものである。
【００９３】一方、前記対角輪速比差Ｄ3 に着目する
と、前記タイヤ内圧低下による車輪速の変化と、輪荷重
変化による車輪速の変化の増減傾向及びその大きさに従
って、その算出式８からも明らかなように、前左輪９Ｌ
や後左輪６Ｌのタイヤ内圧が低下した場合には対角輪速
比差Ｄ3 が増加し、前右輪９Ｒや後右輪６Ｒのタイヤ内
圧が低下した場合には対角輪速比差Ｄ3 は減少する。こ
れを実験により検証した結果が図１９ｃである。従っ
て、予め設定された輪荷重状態での四輪正規内圧時の対
角輪速比差Ｄ3 を対角輪速比差の初期値Ｄ300 とし、前
記ステップＳ１８で実行される図１０の演算処理で、差
分累積値の平均値（ΣＤ3 ／ｎ0 ）から初期値Ｄ300 を
減じて得られる固定用対角輪速比差の平均値 aveＤ
3Aが、同ステップＳ２１で実行される図１２の演算処理
において所定対角輪速比差の負値（−Ｄ30）を越えて小
さいときには、前右輪９Ｒのタイヤ内圧が低下している
と判定されて特定され、そうでないときには、後左輪６
Ｌのタイヤ内圧が低下していると判定されて特定され、
一方、固定用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aが所定対角
輪速比差の正値Ｄ30を越えて大きいときには、前左輪９
Ｌのタイヤ内圧が低下していると判定されて特定され、
そうでないときには、後右輪６Ｒのタイヤ内圧が低下し
ていると判定されて特定される。但し、前記固定型左右
輪速比前後差の平均値aveＤ1Aが前輪用所定左右輪速比
前後差の負値（−Ｄ1F0 ）を越えて小さいとして前記タ
イヤ内圧低下輪が特定された後に、固定用対角輪速比差
の平均値 aveＤ 3Aが所定対角輪速比差の正値Ｄ30を越え
て大きくないときや、同じく固定型左右輪速比前後差の
平均値 aveＤ1Aが前輪用所定左右輪速比前後差の正値Ｄ
1F0 を越えて大きいとして前記タイヤ内圧低下輪が特定
された後に、固定用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aが所
定対角輪速比差の負値（−Ｄ30）を越えて小さくないと
きには、前記タイヤ内圧低下車輪特定の原則に反する状
態であるから、それ以後のタイヤ内圧低下車輪特定を行
わずにメインプログラムに復帰する。
と、前記タイヤ内圧低下による車輪速の変化と、輪荷重
変化による車輪速の変化の増減傾向及びその大きさに従
って、その算出式８からも明らかなように、前左輪９Ｌ
や後左輪６Ｌのタイヤ内圧が低下した場合には対角輪速
比差Ｄ3 が増加し、前右輪９Ｒや後右輪６Ｒのタイヤ内
圧が低下した場合には対角輪速比差Ｄ3 は減少する。こ
れを実験により検証した結果が図１９ｃである。従っ
て、予め設定された輪荷重状態での四輪正規内圧時の対
角輪速比差Ｄ3 を対角輪速比差の初期値Ｄ300 とし、前
記ステップＳ１８で実行される図１０の演算処理で、差
分累積値の平均値（ΣＤ3 ／ｎ0 ）から初期値Ｄ300 を
減じて得られる固定用対角輪速比差の平均値 aveＤ
3Aが、同ステップＳ２１で実行される図１２の演算処理
において所定対角輪速比差の負値（−Ｄ30）を越えて小
さいときには、前右輪９Ｒのタイヤ内圧が低下している
と判定されて特定され、そうでないときには、後左輪６
Ｌのタイヤ内圧が低下していると判定されて特定され、
一方、固定用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aが所定対角
輪速比差の正値Ｄ30を越えて大きいときには、前左輪９
Ｌのタイヤ内圧が低下していると判定されて特定され、
そうでないときには、後右輪６Ｒのタイヤ内圧が低下し
ていると判定されて特定される。但し、前記固定型左右
輪速比前後差の平均値aveＤ1Aが前輪用所定左右輪速比
前後差の負値（−Ｄ1F0 ）を越えて小さいとして前記タ
イヤ内圧低下輪が特定された後に、固定用対角輪速比差
の平均値 aveＤ 3Aが所定対角輪速比差の正値Ｄ30を越え
て大きくないときや、同じく固定型左右輪速比前後差の
平均値 aveＤ1Aが前輪用所定左右輪速比前後差の正値Ｄ
1F0 を越えて大きいとして前記タイヤ内圧低下輪が特定
された後に、固定用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aが所
定対角輪速比差の負値（−Ｄ30）を越えて小さくないと
きには、前記タイヤ内圧低下車輪特定の原則に反する状
態であるから、それ以後のタイヤ内圧低下車輪特定を行
わずにメインプログラムに復帰する。
【００９４】そして、このようにしてタイヤ内圧の低下
している車輪が特定される度に、前記前後輪速左右比か
らなる座標（ＰF ，ＰR ）が前記固定型判定領域Ａに包
含されるときの左右輪速比前後差Ｄ1 及び対角輪速比差
Ｄ3 を所定カウント値ｎ0 個サンプリングし、その固定
用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1A及び固定用対角輪
速比差の平均値 aveＤ3Aに応じてタイヤ内圧の低下して
いる車輪が特定される度に、当該タイヤ内圧の低下して
いる車輪の固定用内圧注意カウンタＮAi（ｉ＝ＦＬ〜Ｒ
Ｒ）をインクリメントし、この固定用内圧注意カウンタ
ＮAiが所定カウント値Ｎ0 以下であるときには当該車輪
の固定用内圧注意制御信号ＦCAi をＯＮ状態とし、この
固定用内圧注意カウンタＮAiが所定カウント値Ｎ0 より
大きくなると当該車輪の固定用内圧警告制御信号ＦWAi
をＯＮ状態とする。
している車輪が特定される度に、前記前後輪速左右比か
らなる座標（ＰF ，ＰR ）が前記固定型判定領域Ａに包
含されるときの左右輪速比前後差Ｄ1 及び対角輪速比差
Ｄ3 を所定カウント値ｎ0 個サンプリングし、その固定
用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1A及び固定用対角輪
速比差の平均値 aveＤ3Aに応じてタイヤ内圧の低下して
いる車輪が特定される度に、当該タイヤ内圧の低下して
いる車輪の固定用内圧注意カウンタＮAi（ｉ＝ＦＬ〜Ｒ
Ｒ）をインクリメントし、この固定用内圧注意カウンタ
ＮAiが所定カウント値Ｎ0 以下であるときには当該車輪
の固定用内圧注意制御信号ＦCAi をＯＮ状態とし、この
固定用内圧注意カウンタＮAiが所定カウント値Ｎ0 より
大きくなると当該車輪の固定用内圧警告制御信号ＦWAi
をＯＮ状態とする。
【００９５】一方、図３ステップＳ２３で実行される前
記図１３の演算処理による前記変動用左右輪速比前後差
の平均値 aveＤ1B及び変動用対角輪速比差の平均値 ave
Ｄ3Bを用いたタイヤ内圧低下車輪の特定原理も、基本的
には前記固定用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1A及び
固定用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aを用いたタイヤ内
圧低下車輪の特定原理と全く同様であり、具体的には前
記図１１の演算処理による作用の説明において「固定
用」とある記載を「変動用」に変更し、添字「Ａ」を
「Ｂ」に変更すればよく、結果的に前記変動用左右輪速
比前後差の平均値 aveＤ1B及び変動用対角輪速比差の平
均値 aveＤ3Bに応じてタイヤ内圧の低下している車輪が
特定される度に、当該タイヤ内圧の低下している車輪の
変動用内圧注意カウンタＮBi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）をイン
クリメントし、この変動用内圧注意カウンタＮBiが所定
カウント値Ｎ0 以下であるときには当該車輪の変動用内
圧注意制御信号ＦCBi をＯＮ状態とし、この変動用内圧
注意カウンタＮBiが所定カウント値Ｎ0 より大きくなる
と当該車輪の変動用内圧警告制御信号ＦWBi をＯＮ状態
とする。
記図１３の演算処理による前記変動用左右輪速比前後差
の平均値 aveＤ1B及び変動用対角輪速比差の平均値 ave
Ｄ3Bを用いたタイヤ内圧低下車輪の特定原理も、基本的
には前記固定用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1A及び
固定用対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aを用いたタイヤ内
圧低下車輪の特定原理と全く同様であり、具体的には前
記図１１の演算処理による作用の説明において「固定
用」とある記載を「変動用」に変更し、添字「Ａ」を
「Ｂ」に変更すればよく、結果的に前記変動用左右輪速
比前後差の平均値 aveＤ1B及び変動用対角輪速比差の平
均値 aveＤ3Bに応じてタイヤ内圧の低下している車輪が
特定される度に、当該タイヤ内圧の低下している車輪の
変動用内圧注意カウンタＮBi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）をイン
クリメントし、この変動用内圧注意カウンタＮBiが所定
カウント値Ｎ0 以下であるときには当該車輪の変動用内
圧注意制御信号ＦCBi をＯＮ状態とし、この変動用内圧
注意カウンタＮBiが所定カウント値Ｎ0 より大きくなる
と当該車輪の変動用内圧警告制御信号ＦWBi をＯＮ状態
とする。
【００９６】ここで、前述のように変動用左右輪速比前
後差基準値Ｄ110 及び変動用対角輪速比差基準値Ｄ310
は変動型判定領域Ｂが設定されたときの固定用左右輪速
比前後差の平均値 aveＤ1A，固定用対角輪速比差の平均
値 aveＤ3Aから設定される。従って、この変動用左右輪
速比前後差基準値Ｄ110 及び変動用対角輪速比差基準値
Ｄ310 は、予め設定された初期値Ｄ10，Ｄ300 を除く当
該走行車両の輪荷重変動に応じた各車輪速比差となる。
従って、前記差分累積値の平均値（ΣＤ1 ／ｎ 0 ），
（ΣＤ3 ／ｎ0 ）から前記初期値Ｄ100 ，Ｄ300 を減じ
て得た固定用左右輪速比前後差 aveＤ1A或いは固定用対
角輪速比差 aveＤ3Aから、更に前記変動用左右輪速比前
後差基準値Ｄ110 若しくは変動用対角輪速比差基準値Ｄ
310 を減じて得られる変動用左右輪速比前後差の平均値
aveＤ1B或いは変動用対角輪速比差の平均値 aveＤ
3Bは、前述のように輪荷重が変動していると考えられる
車両でタイヤ内圧低下車輪を特定するのに最適な評価値
であることが分かる。従って、これら変動用左右輪速比
前後差の平均値 aveＤ1B及び変動用対角輪速比差の平均
値aveＤ3Bを用いて、各所定値との比較を行うことで、
タイヤ内圧が低下している車輪を正確に特定することが
できる。なお、前述のような変動用左右輪速比前後差基
準値Ｄ110 及び変動用対角輪速比差基準値Ｄ310 のよう
な所定車輪速関係及びその基準値の再設定を、前記変動
型判定領域Ｂの再設定等を含めて、本発明では初期化と
称している。
後差基準値Ｄ110 及び変動用対角輪速比差基準値Ｄ310
は変動型判定領域Ｂが設定されたときの固定用左右輪速
比前後差の平均値 aveＤ1A，固定用対角輪速比差の平均
値 aveＤ3Aから設定される。従って、この変動用左右輪
速比前後差基準値Ｄ110 及び変動用対角輪速比差基準値
Ｄ310 は、予め設定された初期値Ｄ10，Ｄ300 を除く当
該走行車両の輪荷重変動に応じた各車輪速比差となる。
従って、前記差分累積値の平均値（ΣＤ1 ／ｎ 0 ），
（ΣＤ3 ／ｎ0 ）から前記初期値Ｄ100 ，Ｄ300 を減じ
て得た固定用左右輪速比前後差 aveＤ1A或いは固定用対
角輪速比差 aveＤ3Aから、更に前記変動用左右輪速比前
後差基準値Ｄ110 若しくは変動用対角輪速比差基準値Ｄ
310 を減じて得られる変動用左右輪速比前後差の平均値
aveＤ1B或いは変動用対角輪速比差の平均値 aveＤ
3Bは、前述のように輪荷重が変動していると考えられる
車両でタイヤ内圧低下車輪を特定するのに最適な評価値
であることが分かる。従って、これら変動用左右輪速比
前後差の平均値 aveＤ1B及び変動用対角輪速比差の平均
値aveＤ3Bを用いて、各所定値との比較を行うことで、
タイヤ内圧が低下している車輪を正確に特定することが
できる。なお、前述のような変動用左右輪速比前後差基
準値Ｄ110 及び変動用対角輪速比差基準値Ｄ310 のよう
な所定車輪速関係及びその基準値の再設定を、前記変動
型判定領域Ｂの再設定等を含めて、本発明では初期化と
称している。
【００９７】そして、図３のステップＳ２４で実行され
る前記図１４の演算処理では、前記全ての制御信号Ｆ
CAi ，ＦCBi ，ＦWAi ，ＦWBi がＯＦＦ状態にあるとき
に内圧注意制御信号ＦCiも内圧警告制御信号ＦWiもＯＦ
Ｆ状態に設定するが、固定用内圧注意制御信号ＦCAi 又
は変動用内圧注意制御信号ＦCBi の何れかがＯＮ状態に
あるときに内圧注意制御信号ＦCiのみをＯＮ状態とし、
前記固定用内圧警告制御信号ＦWAi 又は変動用内圧警告
制御信号ＦWBi の何れかがＯＮ状態にあるときに内圧警
告制御信号ＦWiのみをＯＮ状態とし、これにより、前記
ＯＮ状態の内圧注意制御信号ＦCiを入力した前記駆動回
路５３ＦＬ〜５３ＲＲからは該当する車輪表示ランプ３
５ＦＬ〜３５ＲＲを点滅する駆動信号ＬＤFL〜ＬＤRRが
出力されて、インストゥルメントパネル上の該当車輪表
示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲが点滅し、前記ＯＮ状態の
内圧警告制御信号ＦWiを入力した前記駆動回路５３ＦＬ
〜５３ＲＲからは該当する車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３
５ＲＲを点灯する駆動信号ＬＤFL〜ＬＤRRが出力され
て、インストゥルメントパネル上の該当車輪表示ランプ
３５ＦＬ〜３５ＲＲが点灯するから、運転者を含む乗員
は当該車輪のタイヤ内圧が低下していることを認識する
ことができる。
る前記図１４の演算処理では、前記全ての制御信号Ｆ
CAi ，ＦCBi ，ＦWAi ，ＦWBi がＯＦＦ状態にあるとき
に内圧注意制御信号ＦCiも内圧警告制御信号ＦWiもＯＦ
Ｆ状態に設定するが、固定用内圧注意制御信号ＦCAi 又
は変動用内圧注意制御信号ＦCBi の何れかがＯＮ状態に
あるときに内圧注意制御信号ＦCiのみをＯＮ状態とし、
前記固定用内圧警告制御信号ＦWAi 又は変動用内圧警告
制御信号ＦWBi の何れかがＯＮ状態にあるときに内圧警
告制御信号ＦWiのみをＯＮ状態とし、これにより、前記
ＯＮ状態の内圧注意制御信号ＦCiを入力した前記駆動回
路５３ＦＬ〜５３ＲＲからは該当する車輪表示ランプ３
５ＦＬ〜３５ＲＲを点滅する駆動信号ＬＤFL〜ＬＤRRが
出力されて、インストゥルメントパネル上の該当車輪表
示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲが点滅し、前記ＯＮ状態の
内圧警告制御信号ＦWiを入力した前記駆動回路５３ＦＬ
〜５３ＲＲからは該当する車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３
５ＲＲを点灯する駆動信号ＬＤFL〜ＬＤRRが出力され
て、インストゥルメントパネル上の該当車輪表示ランプ
３５ＦＬ〜３５ＲＲが点灯するから、運転者を含む乗員
は当該車輪のタイヤ内圧が低下していることを認識する
ことができる。
【００９８】次に図３の演算処理のステップＳ３及びス
テップＳ４及びステップＳ６及びステップＳ１１及びス
テップＳ１９の作用について説明する。前述のような所
定の車輪速関係を用いたタイヤ内圧低下検出装置におい
て、特に駆動左右輪間，本実施形態では前左右輪９Ｌ，
９Ｒ間に差動制限装置が付加されている場合、当該差動
制限装置は、駆動輪にかかる駆動力が大きくなると、駆
動左右輪間の車輪回転角速度（車輪速）の差を小さくす
る作用があるため、例えば図２０ａに示すように、駆動
力が零であるときに、本来なら前記タイヤ内圧低下によ
って駆動輪速左右比である前輪速左右比ＰF が“１”で
ない場合でも、駆動（前）輪９Ｌ，９Ｒへの駆動力が大
きくなると、それが“１”又はその近傍の値に収束して
しまう場合がある。同図における各曲線は、前述のよう
にタイヤ内圧低下車輪が異なる場合や、その低下比率が
異なる場合を示している。また、駆動（前）輪９Ｌ，９
Ｒに係る駆動力が同等でも、所謂路面反力トルクが小さ
い低μ路面では、図２０ｂに示すように、駆動輪速左右
比である前輪速左右比ＰF が“１”又はその近傍に収束
し易くなることから、前記の傾向は低μ路面ほど顕著に
なると言える。これは、例えば図２０ａに示す高μ路面
で前輪速左右比ＰF が“１”に収束する駆動力をＴｒ0
としたとき、低μ路面での同様の駆動力はＴｒ 0 ’とな
り、当該低μ路面での駆動力Ｔｒ0 ’は高μ路面での駆
動力Ｔｒ0 より小さくなることからも明らかである。
テップＳ４及びステップＳ６及びステップＳ１１及びス
テップＳ１９の作用について説明する。前述のような所
定の車輪速関係を用いたタイヤ内圧低下検出装置におい
て、特に駆動左右輪間，本実施形態では前左右輪９Ｌ，
９Ｒ間に差動制限装置が付加されている場合、当該差動
制限装置は、駆動輪にかかる駆動力が大きくなると、駆
動左右輪間の車輪回転角速度（車輪速）の差を小さくす
る作用があるため、例えば図２０ａに示すように、駆動
力が零であるときに、本来なら前記タイヤ内圧低下によ
って駆動輪速左右比である前輪速左右比ＰF が“１”で
ない場合でも、駆動（前）輪９Ｌ，９Ｒへの駆動力が大
きくなると、それが“１”又はその近傍の値に収束して
しまう場合がある。同図における各曲線は、前述のよう
にタイヤ内圧低下車輪が異なる場合や、その低下比率が
異なる場合を示している。また、駆動（前）輪９Ｌ，９
Ｒに係る駆動力が同等でも、所謂路面反力トルクが小さ
い低μ路面では、図２０ｂに示すように、駆動輪速左右
比である前輪速左右比ＰF が“１”又はその近傍に収束
し易くなることから、前記の傾向は低μ路面ほど顕著に
なると言える。これは、例えば図２０ａに示す高μ路面
で前輪速左右比ＰF が“１”に収束する駆動力をＴｒ0
としたとき、低μ路面での同様の駆動力はＴｒ 0 ’とな
り、当該低μ路面での駆動力Ｔｒ0 ’は高μ路面での駆
動力Ｔｒ0 より小さくなることからも明らかである。
【００９９】このことを前記前後輪速左右比ＰF ，ＰR
からなる直交座標系で考察する。このような直交座標系
では、例えば十分な高μ路面で、旋回半径が大きく、そ
の結果、左右輪間での荷重移動が小さい旋回走行状態に
おける車輪速関係，つまり前後輪速左右比ＰF ，Ｐ
R は、図２１に符号Ｈで示す領域のように、ほぼ４５°
右上上がりの直線近傍に分布する。ところが、低μ路面
で駆動力がかかると、同図２１で横軸に設定された駆動
（前）輪速左右比ＰF は“１”に収束しようとするか
ら、当該低μ路面では、同等の旋回走行状態における車
輪速関係，つまり前後輪速左右比ＰF ，ＰR は、同図に
Ｌで示す領域のような範囲にまで広がってしまう。この
広い低μ路面での車輪速（関係）分布において、前記変
動型判定領域Ｂやその基準値ＰF0B ，ＰR0B が誤って設
定された場合の一例及びその不具合について図２２を用
いて説明する。ここで、本来設定されるべき四輪正規内
圧状態での変動型基準点ＣB は、前記前後輪速左右比か
らなる座標（ＰF ，ＰR ）が（１，１）の点（固定型基
準点ＣA と同じ点）であるとすると、例えば大きな旋回
半径での右旋回走行時にあって、駆動力が零ならば本来
ｐ点にあるべき前後輪速左右比座標（ＰF ，ＰR ）は、
そのときの駆動力で同図の左方に移動（図ではシフト）
し、前記固定型基準点ＣA と同じ点である変動型基準点
ＣB から単に後（従動）輪速左右比ＰR が大きくなった
だけのｑ点になり、このｑ点で前記初期化，即ち変動型
基準点が誤って設定されたものとする。すると、このｑ
点を基準点として前記変動型判定領域Ｂが設定されるの
であるから、例えば四輪正規内圧時の直進定常走行状態
で駆動力が零であって，前記本来の変動型基準点ＣB に
等しい前後輪速左右比座標点ｒ点は、前述のタイヤ内圧
低下輪特定の原理に従って後右輪６Ｒが減圧していると
判定される。また、前記右旋回走行状態で駆動力が零で
ある前後輪速左右比座標点ｐ点は、本来の変動型判定領
域Ｂから外れているにも関わらず、前記誤って設定され
た変動型判定領域Ｂに包含されるとし、即ち右旋回走行
状態であるにも関わらず、直進又は近似直進走行状態で
あると誤判断され、その結果，前記と同様に前左輪９Ｌ
が減圧していると判定される。これらが誤判定であるこ
とは明らかである。以上より、路面μが低い場合は特に
変動型基準点ＣB の設定，即ち初期化を慎重に行う必要
のあることが分かる。
からなる直交座標系で考察する。このような直交座標系
では、例えば十分な高μ路面で、旋回半径が大きく、そ
の結果、左右輪間での荷重移動が小さい旋回走行状態に
おける車輪速関係，つまり前後輪速左右比ＰF ，Ｐ
R は、図２１に符号Ｈで示す領域のように、ほぼ４５°
右上上がりの直線近傍に分布する。ところが、低μ路面
で駆動力がかかると、同図２１で横軸に設定された駆動
（前）輪速左右比ＰF は“１”に収束しようとするか
ら、当該低μ路面では、同等の旋回走行状態における車
輪速関係，つまり前後輪速左右比ＰF ，ＰR は、同図に
Ｌで示す領域のような範囲にまで広がってしまう。この
広い低μ路面での車輪速（関係）分布において、前記変
動型判定領域Ｂやその基準値ＰF0B ，ＰR0B が誤って設
定された場合の一例及びその不具合について図２２を用
いて説明する。ここで、本来設定されるべき四輪正規内
圧状態での変動型基準点ＣB は、前記前後輪速左右比か
らなる座標（ＰF ，ＰR ）が（１，１）の点（固定型基
準点ＣA と同じ点）であるとすると、例えば大きな旋回
半径での右旋回走行時にあって、駆動力が零ならば本来
ｐ点にあるべき前後輪速左右比座標（ＰF ，ＰR ）は、
そのときの駆動力で同図の左方に移動（図ではシフト）
し、前記固定型基準点ＣA と同じ点である変動型基準点
ＣB から単に後（従動）輪速左右比ＰR が大きくなった
だけのｑ点になり、このｑ点で前記初期化，即ち変動型
基準点が誤って設定されたものとする。すると、このｑ
点を基準点として前記変動型判定領域Ｂが設定されるの
であるから、例えば四輪正規内圧時の直進定常走行状態
で駆動力が零であって，前記本来の変動型基準点ＣB に
等しい前後輪速左右比座標点ｒ点は、前述のタイヤ内圧
低下輪特定の原理に従って後右輪６Ｒが減圧していると
判定される。また、前記右旋回走行状態で駆動力が零で
ある前後輪速左右比座標点ｐ点は、本来の変動型判定領
域Ｂから外れているにも関わらず、前記誤って設定され
た変動型判定領域Ｂに包含されるとし、即ち右旋回走行
状態であるにも関わらず、直進又は近似直進走行状態で
あると誤判断され、その結果，前記と同様に前左輪９Ｌ
が減圧していると判定される。これらが誤判定であるこ
とは明らかである。以上より、路面μが低い場合は特に
変動型基準点ＣB の設定，即ち初期化を慎重に行う必要
のあることが分かる。
【０１００】一方、本来の変動型基準点ＣB （ここでは
固定型基準点ＣA （＝（１，１))と同じ点と考える）に
一致するように前述の初期化が行われても、特に低μ路
面では、前記と同様に前後輪速左右比座標（ＰF ，
ＰR ）の駆動力によるシフトが発生し易いため、例えば
図２３に示すように四輪正規内圧状態時であって，駆動
力によりシフトした右旋回走行時の前後輪速左右比座標
点ｓ点は、本来、タイヤ内圧低下検出を行うべきでない
右旋回走行時であるにも関わらず、あたかも変動型判定
領域Ｂに包含されたものとされ、しかも前記原理に従っ
て後左輪６Ｌが減圧していると判定される。また、同じ
く左旋回走行時で駆動力によってシフトした前後輪速左
右比座標点ｔ点は後右輪６Ｒが減圧していると判定され
る。このことは、図２４に示すように四輪正規内圧時に
おける旋回（図では右旋回）走行状態で駆動（前）左右
輪速が低μ路面又は駆動力によって回転差がなくなり、
一方、従動（後）左右輪速には回転差が残存するため
に、これは直進又は近似直進走行状態における左右何れ
かの後輪（図では後左輪）が減圧している状態と車輪速
バランス上，等価になってしまうことを意味している。
即ち、前記正確な初期化後も、駆動力が大きい場合の車
輪速データを排除するか、若しくは後述の原理に従って
当該車輪速データを補正する必要のあることが分かる。
固定型基準点ＣA （＝（１，１))と同じ点と考える）に
一致するように前述の初期化が行われても、特に低μ路
面では、前記と同様に前後輪速左右比座標（ＰF ，
ＰR ）の駆動力によるシフトが発生し易いため、例えば
図２３に示すように四輪正規内圧状態時であって，駆動
力によりシフトした右旋回走行時の前後輪速左右比座標
点ｓ点は、本来、タイヤ内圧低下検出を行うべきでない
右旋回走行時であるにも関わらず、あたかも変動型判定
領域Ｂに包含されたものとされ、しかも前記原理に従っ
て後左輪６Ｌが減圧していると判定される。また、同じ
く左旋回走行時で駆動力によってシフトした前後輪速左
右比座標点ｔ点は後右輪６Ｒが減圧していると判定され
る。このことは、図２４に示すように四輪正規内圧時に
おける旋回（図では右旋回）走行状態で駆動（前）左右
輪速が低μ路面又は駆動力によって回転差がなくなり、
一方、従動（後）左右輪速には回転差が残存するため
に、これは直進又は近似直進走行状態における左右何れ
かの後輪（図では後左輪）が減圧している状態と車輪速
バランス上，等価になってしまうことを意味している。
即ち、前記正確な初期化後も、駆動力が大きい場合の車
輪速データを排除するか、若しくは後述の原理に従って
当該車輪速データを補正する必要のあることが分かる。
【０１０１】本実施形態では、後者を用いて車輪速デー
タ若しくはそれから算出される前記各車輪速関係のデー
タを補正する。即ち、前述のように若しくは図２５に示
すように、例えば前記駆動（前）輪速左右比ＰF が
“１”に収束する駆動力Ｔｒ0 は路面μに応じて決まっ
ているから、車両の直進又は近似直進走行状態におい
て、この所定駆動力Ｔｒ0 より小さい駆動力Ｔｒの減少
と共に、タイヤ内圧低下車輪を伴う前輪速左右比ＰF が
リニアに増加するものとすると、そのときの駆動力Ｔｒ
における前輪速左右比ＰF と前記所定駆動力Ｔｒ0 （前
輪速左右比ＰF は“１”）とを結ぶ直線において、当該
駆動力Ｔｒを“０”にすれば駆動力が零又は略零のとき
の前輪速左右比ＰF を得ることができる。この変換関数
を補正関数α(T r)とする。なお、駆動力が負値であると
いう状況は、例えばエンジンブレーキトルクによって逆
方向への駆動力がかかっていることを意味する。
タ若しくはそれから算出される前記各車輪速関係のデー
タを補正する。即ち、前述のように若しくは図２５に示
すように、例えば前記駆動（前）輪速左右比ＰF が
“１”に収束する駆動力Ｔｒ0 は路面μに応じて決まっ
ているから、車両の直進又は近似直進走行状態におい
て、この所定駆動力Ｔｒ0 より小さい駆動力Ｔｒの減少
と共に、タイヤ内圧低下車輪を伴う前輪速左右比ＰF が
リニアに増加するものとすると、そのときの駆動力Ｔｒ
における前輪速左右比ＰF と前記所定駆動力Ｔｒ0 （前
輪速左右比ＰF は“１”）とを結ぶ直線において、当該
駆動力Ｔｒを“０”にすれば駆動力が零又は略零のとき
の前輪速左右比ＰF を得ることができる。この変換関数
を補正関数α(T r)とする。なお、駆動力が負値であると
いう状況は、例えばエンジンブレーキトルクによって逆
方向への駆動力がかかっていることを意味する。
【０１０２】これを具体的に図示したのが図２６ａであ
る。このとき、原点Ｏを構成する駆動（前）輪速左右比
ＰF の座標“１”は、本来変動型基準点ＣB の基準値Ｐ
FOBを構成する前左輪速／前右輪速（＝ＶｗFL0 ／Ｖｗ
FR0 ）（実際には前記所定サンプリング数ｍD 個の平均
値）である。一方、前述のように前記変動用左右輪速比
前後差基準値Ｄ110 も、前記変動型基準点ＣB を構成す
る各車輪速Ｖｗi0で構成されるから、これを（ＶｗFL0
／ＶｗFR0 −ＶｗRL0 ／ＶｗRR0 ）と表し、例えば前左
輪９Ｌの減圧に伴う前記固定用左右輪速比前後差の平均
値 aveＤ1Aが（((ＶｗFL0 ＋ΔＶｗFL）／ＶｗFR0 −Ｖ
ｗRL0 ／ＶｗRR0 ）で表されるとすると、前記１３式で
得られる変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bは
（ΔＶｗFL／ＶｗFR0 ）と表れる。ここで、前述のよう
に前左輪９Ｌが減圧すると、前右輪９Ｒの輪荷重が変化
（増加）し、それに伴って前右輪速ＶｗFRも変動するは
ずである。しかしながら、こうした左右輪間の輪荷重変
動に伴う車輪速変動は、減圧車輪の車輪速変動或いは前
記駆動力による車輪速変動に対して無視できるほど小さ
いために、前記算出された変動用左右輪速比前後差の平
均値 aveＤ1Bに前記補正関数α(Tr)を乗じて駆動力が零
又は略零状態での変動用左右輪速比前後差の平均値 ave
Ｄ1Bを得ることができる。従って、駆動力“０”と前記
変動用左右輪速比前後差の平均値“０”とからなる原点
Ｏに置換した図２６ｂの駆動力−変動用左右輪速比前後
差の平均値座標系においても、前記補正関数α(Tr)を用
いて変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bを直接補
正できることが分かる。
る。このとき、原点Ｏを構成する駆動（前）輪速左右比
ＰF の座標“１”は、本来変動型基準点ＣB の基準値Ｐ
FOBを構成する前左輪速／前右輪速（＝ＶｗFL0 ／Ｖｗ
FR0 ）（実際には前記所定サンプリング数ｍD 個の平均
値）である。一方、前述のように前記変動用左右輪速比
前後差基準値Ｄ110 も、前記変動型基準点ＣB を構成す
る各車輪速Ｖｗi0で構成されるから、これを（ＶｗFL0
／ＶｗFR0 −ＶｗRL0 ／ＶｗRR0 ）と表し、例えば前左
輪９Ｌの減圧に伴う前記固定用左右輪速比前後差の平均
値 aveＤ1Aが（((ＶｗFL0 ＋ΔＶｗFL）／ＶｗFR0 −Ｖ
ｗRL0 ／ＶｗRR0 ）で表されるとすると、前記１３式で
得られる変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bは
（ΔＶｗFL／ＶｗFR0 ）と表れる。ここで、前述のよう
に前左輪９Ｌが減圧すると、前右輪９Ｒの輪荷重が変化
（増加）し、それに伴って前右輪速ＶｗFRも変動するは
ずである。しかしながら、こうした左右輪間の輪荷重変
動に伴う車輪速変動は、減圧車輪の車輪速変動或いは前
記駆動力による車輪速変動に対して無視できるほど小さ
いために、前記算出された変動用左右輪速比前後差の平
均値 aveＤ1Bに前記補正関数α(Tr)を乗じて駆動力が零
又は略零状態での変動用左右輪速比前後差の平均値 ave
Ｄ1Bを得ることができる。従って、駆動力“０”と前記
変動用左右輪速比前後差の平均値“０”とからなる原点
Ｏに置換した図２６ｂの駆動力−変動用左右輪速比前後
差の平均値座標系においても、前記補正関数α(Tr)を用
いて変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bを直接補
正できることが分かる。
【０１０３】一方、前記変動用対角輪速比差基準値Ｄ
310 も（ＶｗFL0 ／ＶｗRR0 −ＶｗFR 0 ／ＶｗRL0 ）と
表し、前記と同様に前左輪９Ｌの減圧に伴う前記固定用
対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aが（((ＶｗFL0 ＋ΔＶｗ
FL）／ＶｗRR0 −ＶｗFR0 ／ＶｗRL0 ）で表されるとす
ると、前記１４式で得られる変動用対角輪速比差の平均
値 aveＤ3Bは（ΔＶｗFL／ＶｗRR0 ）と表れる。ここ
で、分母に表れる後右輪速ＶｗRRの輪荷重変動に伴う車
輪速変動が、前記無視できる前右輪速ＶｗFR程度であれ
ば、前記補正関数α(Tr)を用いて変動用対角輪速比差の
平均値 aveＤ3Bを補正することも可能である。しかしな
がら、厳密には減圧した前左輪と対角な後右輪速ＶｗRR
は、前記前右輪速ＶｗFRよりも大きな車輪速変動が発生
し、これを無視しないと前記変動用左右輪速比前後差の
平均値 aveＤ1Bのための補正関数α(T r)とは異なる補正
関数β(Tr)が必要となる。但し、前述のように何れかの
車輪の減圧に伴う各車輪の輪荷重変動及びそれに伴って
発生する車輪速変動は、少なくとも車両の直進又は近似
直進走行状態で当該減圧車輪のタイヤ内圧低下量に応じ
たものであるから、この補正関数β(Tr)も前記補正関数
α(Tr)と一意な関係にある。従って、この変動用対角輪
速比差の平均値 aveＤ3Bのための補正関数β(Tr)は、前
記変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bのための補
正関数α(Tr)が決定すれば一意に設定することができ
る。これらの補正関数α(Tr)，β(Tr)の算出設定が前記
ステップＳ１１で行われる。
310 も（ＶｗFL0 ／ＶｗRR0 −ＶｗFR 0 ／ＶｗRL0 ）と
表し、前記と同様に前左輪９Ｌの減圧に伴う前記固定用
対角輪速比差の平均値 aveＤ3Aが（((ＶｗFL0 ＋ΔＶｗ
FL）／ＶｗRR0 −ＶｗFR0 ／ＶｗRL0 ）で表されるとす
ると、前記１４式で得られる変動用対角輪速比差の平均
値 aveＤ3Bは（ΔＶｗFL／ＶｗRR0 ）と表れる。ここ
で、分母に表れる後右輪速ＶｗRRの輪荷重変動に伴う車
輪速変動が、前記無視できる前右輪速ＶｗFR程度であれ
ば、前記補正関数α(Tr)を用いて変動用対角輪速比差の
平均値 aveＤ3Bを補正することも可能である。しかしな
がら、厳密には減圧した前左輪と対角な後右輪速ＶｗRR
は、前記前右輪速ＶｗFRよりも大きな車輪速変動が発生
し、これを無視しないと前記変動用左右輪速比前後差の
平均値 aveＤ1Bのための補正関数α(T r)とは異なる補正
関数β(Tr)が必要となる。但し、前述のように何れかの
車輪の減圧に伴う各車輪の輪荷重変動及びそれに伴って
発生する車輪速変動は、少なくとも車両の直進又は近似
直進走行状態で当該減圧車輪のタイヤ内圧低下量に応じ
たものであるから、この補正関数β(Tr)も前記補正関数
α(Tr)と一意な関係にある。従って、この変動用対角輪
速比差の平均値 aveＤ3Bのための補正関数β(Tr)は、前
記変動用左右輪速比前後差の平均値 aveＤ1Bのための補
正関数α(Tr)が決定すれば一意に設定することができ
る。これらの補正関数α(Tr)，β(Tr)の算出設定が前記
ステップＳ１１で行われる。
【０１０４】以上により、本実施形態では、前記図３の
演算処理のステップＳ３で各駆動（前）輪への駆動力Ｔ
ｒを算出し、次のステップＳ４で路面μを算出したら、
ステップＳ６で実行される図７の演算処理で、前記変動
用左右輪速比前後差の平均値及び変動用対角輪速比差の
平均値（以下、これらを総じて各評価値とも記す） ave
Ｄ1B， aveＤ3B或いは変動型判定領域Ｂを設定するため
の車輪速Ｖｗi 及びその車輪速関係のデータの選択判定
を行う。ここでは、前記変動型判定領域設定フラグＦ1
が“０”のリセット状態か、若しくは当該フラグＦ1 が
“１”のセット状態であっても前記変動型判定領域仮設
定フラグＦ1Nが“１”のセット状態である場合には、何
れにしても変動型判定領域Ｂを再設定する必要があると
してステップＳ６０２に移行し、そうでない場合，即ち
十分な高μ路面において駆動力バランスを考慮した適切
な変動型判定領域Ｂが設定されている場合にのみステッ
プＳ６０５に移行する。前記ステップＳ６０２では路面
μが高μ路面であるか否かの判定がなされ、ここで低μ
路面であると判定された場合にあって、次のステップＳ
６０７で駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が前記比較的小さい所
定値Ｔ3 以下でない場合にはそのままメインプログラム
に復帰してしまうことになり、前記各評価値aveＤ1B，
aveＤ3B或いは変動型判定領域Ｂを設定するための車輪
速Ｖｗi 及びその所定車輪速関係のデータ（以下、単に
車輪速データとも記す）の蓄積を行わない。
演算処理のステップＳ３で各駆動（前）輪への駆動力Ｔ
ｒを算出し、次のステップＳ４で路面μを算出したら、
ステップＳ６で実行される図７の演算処理で、前記変動
用左右輪速比前後差の平均値及び変動用対角輪速比差の
平均値（以下、これらを総じて各評価値とも記す） ave
Ｄ1B， aveＤ3B或いは変動型判定領域Ｂを設定するため
の車輪速Ｖｗi 及びその車輪速関係のデータの選択判定
を行う。ここでは、前記変動型判定領域設定フラグＦ1
が“０”のリセット状態か、若しくは当該フラグＦ1 が
“１”のセット状態であっても前記変動型判定領域仮設
定フラグＦ1Nが“１”のセット状態である場合には、何
れにしても変動型判定領域Ｂを再設定する必要があると
してステップＳ６０２に移行し、そうでない場合，即ち
十分な高μ路面において駆動力バランスを考慮した適切
な変動型判定領域Ｂが設定されている場合にのみステッ
プＳ６０５に移行する。前記ステップＳ６０２では路面
μが高μ路面であるか否かの判定がなされ、ここで低μ
路面であると判定された場合にあって、次のステップＳ
６０７で駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が前記比較的小さい所
定値Ｔ3 以下でない場合にはそのままメインプログラム
に復帰してしまうことになり、前記各評価値aveＤ1B，
aveＤ3B或いは変動型判定領域Ｂを設定するための車輪
速Ｖｗi 及びその所定車輪速関係のデータ（以下、単に
車輪速データとも記す）の蓄積を行わない。
【０１０５】これに対して、駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が
前記比較的小さい所定値Ｔ3 以下のときには、車輪速デ
ータの蓄積が行われることになる。そして、次のステッ
プＳ６１０で低μ路面フラグＦLOが“１”にセットされ
る。すると、前記ステップＳ１１で前記補正関数
α(Tr)，β(Tr)が算出設定されるが、前記ステップＳ１
４では前記低μ路面フラグＦLOが“１”にセットされて
いる場合には、前記変動型判定領域設定フラグＦ1 と共
に変動型判定領域仮設定フラグＦ1Nも“１”にセットさ
れてしまうため、前記ステップＳ６０３から再びステッ
プＳ６０２に移行されてしまい、これは後述するステッ
プＳ６０６以後の高μ路面でのデータによる変動型判定
領域Ｂの設定が完了するまで繰返される。ところで、こ
のような低μ路面で車輪速データの選択を行うための駆
動力の閾値となる所定値Ｔ3 は、当該低μ路面で前記車
輪速関係の回転差が小さくなったり消失したりしない程
度に十分に小さく、例えば前記図２５において駆動力Ｔ
ｒ＝０の直線近傍のみの車輪速データを選択するように
なっているから、或る程度の時間，即ち前記車輪速比累
積カウンタｍ又は車輪速比差累積カウンタｎが夫々所定
カウント値ｍD 又はｎ0 以上となる程度の時間で、駆動
力が零又は略零と見なせる程度の車輪速データが蓄積で
き、少なくともこの間の車輪速データに応じて設定され
る変動型判定領域Ｂや前記各評価値 aveＤ1B， aveＤ3B
は、路面μや駆動力Ｔｒを考慮しないものに比して信頼
性の高いものとなる。
前記比較的小さい所定値Ｔ3 以下のときには、車輪速デ
ータの蓄積が行われることになる。そして、次のステッ
プＳ６１０で低μ路面フラグＦLOが“１”にセットされ
る。すると、前記ステップＳ１１で前記補正関数
α(Tr)，β(Tr)が算出設定されるが、前記ステップＳ１
４では前記低μ路面フラグＦLOが“１”にセットされて
いる場合には、前記変動型判定領域設定フラグＦ1 と共
に変動型判定領域仮設定フラグＦ1Nも“１”にセットさ
れてしまうため、前記ステップＳ６０３から再びステッ
プＳ６０２に移行されてしまい、これは後述するステッ
プＳ６０６以後の高μ路面でのデータによる変動型判定
領域Ｂの設定が完了するまで繰返される。ところで、こ
のような低μ路面で車輪速データの選択を行うための駆
動力の閾値となる所定値Ｔ3 は、当該低μ路面で前記車
輪速関係の回転差が小さくなったり消失したりしない程
度に十分に小さく、例えば前記図２５において駆動力Ｔ
ｒ＝０の直線近傍のみの車輪速データを選択するように
なっているから、或る程度の時間，即ち前記車輪速比累
積カウンタｍ又は車輪速比差累積カウンタｎが夫々所定
カウント値ｍD 又はｎ0 以上となる程度の時間で、駆動
力が零又は略零と見なせる程度の車輪速データが蓄積で
き、少なくともこの間の車輪速データに応じて設定され
る変動型判定領域Ｂや前記各評価値 aveＤ1B， aveＤ3B
は、路面μや駆動力Ｔｒを考慮しないものに比して信頼
性の高いものとなる。
【０１０６】一方、前記ステップＳ６０２で高μ路面で
あると判定された場合にあって、次のステップＳ６０６
で駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が前記中程度の所定値Ｔ1 以
下でない場合には、そのままメインプログラムに復帰し
てしまうことになって前記車輪速データの蓄積を行わな
い。逆に車輪速データの蓄積を行うための駆動力の閾値
となる所定値Ｔ1 は、当該高μ路面で前記車輪速関係の
回転差が小さくなったり消失したりしない程度に小さ
く、前記車輪速比累積カウンタｍ又は車輪速比差累積カ
ウンタｎが夫々所定カウント値ｍD 又はｎ0 以上となる
程度の時間の車輪速データによる変動型判定領域Ｂや前
記各評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bは、十分に信頼性の高い
ものとなる。従って、次のステップＳ６１１では低μ路
面フラグＦ LOが“０”にリセットされるから、前記図１
４の演算処理では変動型判定領域Ｂの設定後に前記変動
型判定領域設定フラグＦ1 を“１”にセットすると共に
前記変動型判定領域仮設定フラグＦ1Nを“０”にリセッ
トし、これ以後は前記ステップＳ６０３からステップＳ
６０５に移行して、少なくとも変動型判定領域Ｂ設定の
ための車輪速データの蓄積は行われない。
あると判定された場合にあって、次のステップＳ６０６
で駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が前記中程度の所定値Ｔ1 以
下でない場合には、そのままメインプログラムに復帰し
てしまうことになって前記車輪速データの蓄積を行わな
い。逆に車輪速データの蓄積を行うための駆動力の閾値
となる所定値Ｔ1 は、当該高μ路面で前記車輪速関係の
回転差が小さくなったり消失したりしない程度に小さ
く、前記車輪速比累積カウンタｍ又は車輪速比差累積カ
ウンタｎが夫々所定カウント値ｍD 又はｎ0 以上となる
程度の時間の車輪速データによる変動型判定領域Ｂや前
記各評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bは、十分に信頼性の高い
ものとなる。従って、次のステップＳ６１１では低μ路
面フラグＦ LOが“０”にリセットされるから、前記図１
４の演算処理では変動型判定領域Ｂの設定後に前記変動
型判定領域設定フラグＦ1 を“１”にセットすると共に
前記変動型判定領域仮設定フラグＦ1Nを“０”にリセッ
トし、これ以後は前記ステップＳ６０３からステップＳ
６０５に移行して、少なくとも変動型判定領域Ｂ設定の
ための車輪速データの蓄積は行われない。
【０１０７】また、前述のようにして変動型判定領域Ｂ
を再設定する必要のない場合には、前記ステップＳ６０
５で低μ路面か高μ路面かの判定が行われ、ここで低μ
路面であると判定された場合にあって、次のステップＳ
６０９で駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が前記中程度の所定値
Ｔ4 以下でない場合には、そのままメインプログラムに
復帰してしまうことになって前記車輪速データの蓄積を
行わない。逆に車輪速データの蓄積を行うための駆動力
の閾値となる所定値Ｔ4 は、当該低μ路面でも前記車輪
速関係の回転差を十分に補正できる程度の値に設定され
ている。また、前記ステップＳ６０５で高μ路面である
と判定された場合にあって、次のステップＳ６０８で駆
動力の絶対値｜Ｔｒ｜が前記比較的大きい所定値Ｔ2 以
下でない場合には、そのままメインプログラムに復帰し
てしまうことになって前記車輪速データの蓄積を行わな
い。逆に車輪速データの蓄積を行うための駆動力の閾値
となる所定値Ｔ2 は、当該高μ路面で前記車輪速関係の
回転差を十分に補正できる程度の値に設定されている。
このようにして、前記補正関数α(Tr)，β(Tr)によって
補正可能な車輪速データを、前記路面μ及び駆動力Ｔｒ
に応じて選択することにより、タイヤ内圧低下車輪の特
定（検出）精度は大幅に向上する。
を再設定する必要のない場合には、前記ステップＳ６０
５で低μ路面か高μ路面かの判定が行われ、ここで低μ
路面であると判定された場合にあって、次のステップＳ
６０９で駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が前記中程度の所定値
Ｔ4 以下でない場合には、そのままメインプログラムに
復帰してしまうことになって前記車輪速データの蓄積を
行わない。逆に車輪速データの蓄積を行うための駆動力
の閾値となる所定値Ｔ4 は、当該低μ路面でも前記車輪
速関係の回転差を十分に補正できる程度の値に設定され
ている。また、前記ステップＳ６０５で高μ路面である
と判定された場合にあって、次のステップＳ６０８で駆
動力の絶対値｜Ｔｒ｜が前記比較的大きい所定値Ｔ2 以
下でない場合には、そのままメインプログラムに復帰し
てしまうことになって前記車輪速データの蓄積を行わな
い。逆に車輪速データの蓄積を行うための駆動力の閾値
となる所定値Ｔ2 は、当該高μ路面で前記車輪速関係の
回転差を十分に補正できる程度の値に設定されている。
このようにして、前記補正関数α(Tr)，β(Tr)によって
補正可能な車輪速データを、前記路面μ及び駆動力Ｔｒ
に応じて選択することにより、タイヤ内圧低下車輪の特
定（検出）精度は大幅に向上する。
【０１０８】そして、前記ステップＳ１１で前記補正関
数α(Tr)，β(Tr)を算出設定したら、これらを用いて図
３の演算処理のステップＳ１９で、前記前輪速左右比Ｐ
F 及び各評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bを補正する。このス
テップＳ１９で実行される図１１では、変動型基準値設
定フラグＦ2 が“１”にセットされている場合には前記
補正関数α(Tr)を用いて前輪速左右比ＰF の補正が前述
のようになされるが、前記各評価値 aveＤ1B， aveＤ3B
の補正は、前述のように減圧車輪が前左右輪９Ｌ，９Ｒ
の何れかの場合にしか行われない。これは、前記補正関
数α(Tr)，β(T r)が、前述のように、何れも駆動輪であ
る前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRについてのみ補正を施すも
のであるため、例えば各評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bに従
動輪である後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRが表れたときに
は、これを補正することは却って減圧車輪の特定（検
出）精度を低下せしめることになるためである。但し、
前述のように各補正関数α(Tr)，β(Tr)は、各車輪速関
係のデータを大きくしたり小さくしたりする補正係数的
な意味合いしかないので、こうした補正を施す以前の各
評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bの傾向そのものは、補正した
後も変わらず、従って前記図１２又は図１３の演算処理
と同様に、各評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bの符号を判定す
れば前左右輪９Ｌ，９Ｒの何れかが減圧していることは
特定（検出）可能である。そこで、前記ステップＳ１９
０３乃至ステップＳ１９０５で前左輪９Ｌ若しくは前右
輪９Ｒが減圧していると判定された場合のみ、前記１６
式及び１７式によって各評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bを補
正する。
数α(Tr)，β(Tr)を算出設定したら、これらを用いて図
３の演算処理のステップＳ１９で、前記前輪速左右比Ｐ
F 及び各評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bを補正する。このス
テップＳ１９で実行される図１１では、変動型基準値設
定フラグＦ2 が“１”にセットされている場合には前記
補正関数α(Tr)を用いて前輪速左右比ＰF の補正が前述
のようになされるが、前記各評価値 aveＤ1B， aveＤ3B
の補正は、前述のように減圧車輪が前左右輪９Ｌ，９Ｒ
の何れかの場合にしか行われない。これは、前記補正関
数α(Tr)，β(T r)が、前述のように、何れも駆動輪であ
る前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRについてのみ補正を施すも
のであるため、例えば各評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bに従
動輪である後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRが表れたときに
は、これを補正することは却って減圧車輪の特定（検
出）精度を低下せしめることになるためである。但し、
前述のように各補正関数α(Tr)，β(Tr)は、各車輪速関
係のデータを大きくしたり小さくしたりする補正係数的
な意味合いしかないので、こうした補正を施す以前の各
評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bの傾向そのものは、補正した
後も変わらず、従って前記図１２又は図１３の演算処理
と同様に、各評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bの符号を判定す
れば前左右輪９Ｌ，９Ｒの何れかが減圧していることは
特定（検出）可能である。そこで、前記ステップＳ１９
０３乃至ステップＳ１９０５で前左輪９Ｌ若しくは前右
輪９Ｒが減圧していると判定された場合のみ、前記１６
式及び１７式によって各評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bを補
正する。
【０１０９】このように、変動型基準点及び変動型判定
領域或いは変動用基準値の設定，即ち初期化に用いられ
る車輪速或いはその車輪速関係のデータを、路面μ及び
駆動力Ｔｒに応じて選択するようにした本実施形態で
は、各判定領域や基準値が適正に設定されるためにタイ
ヤ内圧低下車輪の検出精度が向上する。また、このよう
に基準値が初期化された後にタイヤ内圧低下車輪を検出
するための車輪速関係の評価値を路面μ及び駆動力Ｔｒ
に応じて補正することにより、タイヤ内圧低下車輪の検
出精度は更に向上する。
領域或いは変動用基準値の設定，即ち初期化に用いられ
る車輪速或いはその車輪速関係のデータを、路面μ及び
駆動力Ｔｒに応じて選択するようにした本実施形態で
は、各判定領域や基準値が適正に設定されるためにタイ
ヤ内圧低下車輪の検出精度が向上する。また、このよう
に基準値が初期化された後にタイヤ内圧低下車輪を検出
するための車輪速関係の評価値を路面μ及び駆動力Ｔｒ
に応じて補正することにより、タイヤ内圧低下車輪の検
出精度は更に向上する。
【０１１０】なお、前記第１実施形態では、駆動力の絶
対値｜Ｔｒ｜が所定値Ｔ1 〜Ｔ4 以下であるときに各評
価値 aveＤ1B（ aveＤ2B）， aveＤ3Bを補正することと
したが、例えば図２０に示すように、駆動力が負値であ
る場合，即ちエンジンブレーキ等によるバックトルクが
作用している場合には、当該路面μにおける駆動力Ｔｒ
と各評価値 aveＤ1B（ aveＤ2B）， aveＤ3Bとの一意関
係は維持されるので、前記図７に示す各駆動力判定は単
に駆動力Ｔｒが各所定値Ｔ1 〜Ｔ4 以下である場合に補
正を行うものとしてもよい。
対値｜Ｔｒ｜が所定値Ｔ1 〜Ｔ4 以下であるときに各評
価値 aveＤ1B（ aveＤ2B）， aveＤ3Bを補正することと
したが、例えば図２０に示すように、駆動力が負値であ
る場合，即ちエンジンブレーキ等によるバックトルクが
作用している場合には、当該路面μにおける駆動力Ｔｒ
と各評価値 aveＤ1B（ aveＤ2B）， aveＤ3Bとの一意関
係は維持されるので、前記図７に示す各駆動力判定は単
に駆動力Ｔｒが各所定値Ｔ1 〜Ｔ4 以下である場合に補
正を行うものとしてもよい。
【０１１１】次に、本発明のタイヤ内圧低下検出装置の
第２実施形態について説明する。この実施形態と前記第
１実施形態との相違について簡潔に説明すれば、本実施
形態は、まず高μ路面の車輪速データのみから前記変動
型判定領域及び変動用基準値を設定し，即ち初期化を行
い、これらが初期化された後は、前述の駆動力に対する
車輪速変動で記したように、低μ路面であっても高μ路
面であっても駆動力が零又は略零のときの車輪速関係の
評価値のみをもってタイヤ内圧低下車輪の検出精度を向
上しようとするものである。
第２実施形態について説明する。この実施形態と前記第
１実施形態との相違について簡潔に説明すれば、本実施
形態は、まず高μ路面の車輪速データのみから前記変動
型判定領域及び変動用基準値を設定し，即ち初期化を行
い、これらが初期化された後は、前述の駆動力に対する
車輪速変動で記したように、低μ路面であっても高μ路
面であっても駆動力が零又は略零のときの車輪速関係の
評価値のみをもってタイヤ内圧低下車輪の検出精度を向
上しようとするものである。
【０１１２】そのために、本実施形態では前記第１実施
形態の図３の演算処理に代えて図２７の演算処理が実行
される。この演算処理では、前記図３の演算処理のステ
ップＳ０がステップＳ０’に、ステップＳ６がステップ
Ｓ６’に、ステップＳ１４がステップＳ１４’に変更さ
れ、ステップＳ１１及びステップＳ１９が削除されてい
る点を除いて、当該図３の演算処理と同様又はほぼ同様
であるため、重複する演算処理の説明を省略する。
形態の図３の演算処理に代えて図２７の演算処理が実行
される。この演算処理では、前記図３の演算処理のステ
ップＳ０がステップＳ０’に、ステップＳ６がステップ
Ｓ６’に、ステップＳ１４がステップＳ１４’に変更さ
れ、ステップＳ１１及びステップＳ１９が削除されてい
る点を除いて、当該図３の演算処理と同様又はほぼ同様
であるため、重複する演算処理の説明を省略する。
【０１１３】このうち、前記ステップＳ０’では前記第
１実施形態の図４の演算処理に代えて図２８の演算処理
がマイナプログラムとして実行される。この図２８の演
算処理では、図４のステップＳ００４がステップＳ００
４’に変更されている点を除いて当該図４の演算処理と
同様であるために、同様のステップには同等の符号を附
してその詳細な説明を省略する。また、前記ステップＳ
００４’では、後述する変動型判定領域Ｂを低μ路面で
仮設定する必要がなくなったために前記変動型判定領域
仮設定フラグＦ1N及び低μ路面フラグＦLOがなくなり、
それらのリセットが削除された点を除いて前記図４のス
テップＳ００４と同様であるために、その詳細な説明を
省略する。
１実施形態の図４の演算処理に代えて図２８の演算処理
がマイナプログラムとして実行される。この図２８の演
算処理では、図４のステップＳ００４がステップＳ００
４’に変更されている点を除いて当該図４の演算処理と
同様であるために、同様のステップには同等の符号を附
してその詳細な説明を省略する。また、前記ステップＳ
００４’では、後述する変動型判定領域Ｂを低μ路面で
仮設定する必要がなくなったために前記変動型判定領域
仮設定フラグＦ1N及び低μ路面フラグＦLOがなくなり、
それらのリセットが削除された点を除いて前記図４のス
テップＳ００４と同様であるために、その詳細な説明を
省略する。
【０１１４】次に、前記ステップＳ６’では前記第１実
施形態の図７の演算処理に代えて図２９の演算処理がマ
イナプログラムとして実行される。この図２９の演算処
理では、図７の演算処理のステップＳ６０３，ステップ
Ｓ６０７，ステップＳ６１０乃至ステップＳ６１３が削
除され、ステップＳ６０８がステップＳ６０８’に、ス
テップＳ６０９がステップＳ６０９’に変更された点を
除いて当該図７の演算処理と同様であるために、同様の
ステップには同等の符号を附してその詳細な説明を省略
する。また、前記ステップＳ６０２で路面μが所定値μ
0 以上でない場合や駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が前記中程
度の所定値Ｔ1 以下でない場合にはそのままメインプロ
グラムに復帰するように変更されている。また、前記ス
テップＳ６０９’では、駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が所定
値Ｔ4'以下である場合に前記ステップＳ７の処理に移行
し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ６０８’では、駆動力の絶対値｜
Ｔｒ｜が所定値Ｔ2'以下である場合に前記ステップＳ７
の処理に移行し、そうでない場合にはメインプログラム
に復帰する。ここで、前記駆動力の閾値となる各所定値
Ｔ4'，Ｔ2'は、何れも駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が略零程
度に抑制される値に設定されている。
施形態の図７の演算処理に代えて図２９の演算処理がマ
イナプログラムとして実行される。この図２９の演算処
理では、図７の演算処理のステップＳ６０３，ステップ
Ｓ６０７，ステップＳ６１０乃至ステップＳ６１３が削
除され、ステップＳ６０８がステップＳ６０８’に、ス
テップＳ６０９がステップＳ６０９’に変更された点を
除いて当該図７の演算処理と同様であるために、同様の
ステップには同等の符号を附してその詳細な説明を省略
する。また、前記ステップＳ６０２で路面μが所定値μ
0 以上でない場合や駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が前記中程
度の所定値Ｔ1 以下でない場合にはそのままメインプロ
グラムに復帰するように変更されている。また、前記ス
テップＳ６０９’では、駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が所定
値Ｔ4'以下である場合に前記ステップＳ７の処理に移行
し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ６０８’では、駆動力の絶対値｜
Ｔｒ｜が所定値Ｔ2'以下である場合に前記ステップＳ７
の処理に移行し、そうでない場合にはメインプログラム
に復帰する。ここで、前記駆動力の閾値となる各所定値
Ｔ4'，Ｔ2'は、何れも駆動力の絶対値｜Ｔｒ｜が略零程
度に抑制される値に設定されている。
【０１１５】次に、前記ステップＳ１４’では前記第１
実施形態の図８の演算処理に代えて図３０の演算処理が
マイナプログラムとして実行される。この図３０の演算
処理では、図８の演算処理のステップＳ１４０２，及び
ステップＳ１４１０乃至ステップＳ１４１２が削除され
ている点を除いて当該図８の演算処理と同様であるため
に同様のステップには同等の符号を附してその詳細な説
明を省略する。また、前記ステップＳ１４０１では、前
記変動型判定領域設定フラグＦ1 が“０”のリセット状
態でない場合にはそのまま前記ステップＳ１５の処理に
移行するように変更されている。また、前記ステップＳ
１４０９で車輪速比累積カウンタｍをクリアしたら、そ
のまま前記ステップＳ１５の処理に移行するように変更
されている。
実施形態の図８の演算処理に代えて図３０の演算処理が
マイナプログラムとして実行される。この図３０の演算
処理では、図８の演算処理のステップＳ１４０２，及び
ステップＳ１４１０乃至ステップＳ１４１２が削除され
ている点を除いて当該図８の演算処理と同様であるため
に同様のステップには同等の符号を附してその詳細な説
明を省略する。また、前記ステップＳ１４０１では、前
記変動型判定領域設定フラグＦ1 が“０”のリセット状
態でない場合にはそのまま前記ステップＳ１５の処理に
移行するように変更されている。また、前記ステップＳ
１４０９で車輪速比累積カウンタｍをクリアしたら、そ
のまま前記ステップＳ１５の処理に移行するように変更
されている。
【０１１６】ここで、本実施形態は、本発明のうち請求
項１乃び２及び７に係るタイヤ内圧低下検出装置を実施
化したものであり、前記車輪速センサ４６ＦＬ〜４６Ｒ
Ｒ及び図２７の演算処理のステップＳ２及びそこで実行
される図６の演算処理のステップＳ２０１が本発明のタ
イヤ内圧低下検出装置の車輪速検出手段を構成し、以下
同様に，図２７の演算処理のステップＳ３及びステップ
Ｓ４を除く演算処理全体がタイヤ内圧低下検出手段を構
成し、図２７の演算処理のステップＳ４が摩擦係数状態
検出手段を構成し、図２７の演算処理のステップＳ３が
駆動力検出手段を構成する。
項１乃び２及び７に係るタイヤ内圧低下検出装置を実施
化したものであり、前記車輪速センサ４６ＦＬ〜４６Ｒ
Ｒ及び図２７の演算処理のステップＳ２及びそこで実行
される図６の演算処理のステップＳ２０１が本発明のタ
イヤ内圧低下検出装置の車輪速検出手段を構成し、以下
同様に，図２７の演算処理のステップＳ３及びステップ
Ｓ４を除く演算処理全体がタイヤ内圧低下検出手段を構
成し、図２７の演算処理のステップＳ４が摩擦係数状態
検出手段を構成し、図２７の演算処理のステップＳ３が
駆動力検出手段を構成する。
【０１１７】この実施形態では、前記図２７の演算処理
のステップＳ６’で実行される図２９の演算処理におい
て、未だ変動型判定領域設定フラグＦ1 が“０”のリセ
ット状態であって前記変動型判定領域Ｂが設定されず、
それに伴って前記各車輪速関係の評価値のための変動用
基準値Ｄ110 ，Ｄ310 が設定（初期化）されていない状
態で、路面μが所定値μ0 以上でない，低μ路面の場合
にはメインプログラムに復帰して、それらを初期化する
ための前記車輪速データを蓄積しない。また、路面μが
所定値μ0 以上の高μ路面でも、駆動力の絶対値｜Ｔｒ
｜が前記所定値Ｔ1 以下でない場合にも前記車輪速デー
タを蓄積しない。従って、逆に蓄積された車輪速データ
に基づいて設定される変動型判定領域Ｂや各変動用基準
値Ｄ110，Ｄ310 は、十分な高μ路面で前記駆動力バラ
ンスを考慮した適正なものとなるから、その分だけタイ
ヤ内圧低下車輪の特定（検出）精度が向上する。
のステップＳ６’で実行される図２９の演算処理におい
て、未だ変動型判定領域設定フラグＦ1 が“０”のリセ
ット状態であって前記変動型判定領域Ｂが設定されず、
それに伴って前記各車輪速関係の評価値のための変動用
基準値Ｄ110 ，Ｄ310 が設定（初期化）されていない状
態で、路面μが所定値μ0 以上でない，低μ路面の場合
にはメインプログラムに復帰して、それらを初期化する
ための前記車輪速データを蓄積しない。また、路面μが
所定値μ0 以上の高μ路面でも、駆動力の絶対値｜Ｔｒ
｜が前記所定値Ｔ1 以下でない場合にも前記車輪速デー
タを蓄積しない。従って、逆に蓄積された車輪速データ
に基づいて設定される変動型判定領域Ｂや各変動用基準
値Ｄ110，Ｄ310 は、十分な高μ路面で前記駆動力バラ
ンスを考慮した適正なものとなるから、その分だけタイ
ヤ内圧低下車輪の特定（検出）精度が向上する。
【０１１８】また、前記図２７の演算処理のステップＳ
６’で実行される図２９の演算処理において、前記十分
な高μ路面で駆動力バランスを考慮した変動型判定領域
Ｂや各変動用基準値Ｄ110 ，Ｄ310 が設定された後は、
タイヤ内圧低下車輪特定（検出）のための車輪速データ
として、高μ路面であっても低μ路面であっても、駆動
力Ｔr が略零のときのものだけを蓄積して用いるため、
少なくとも前述のように駆動力によって前記各車輪速関
係の評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bが変動することがなく、
その分だけタイヤ内圧低下車輪の特定（検出）精度が向
上する。
６’で実行される図２９の演算処理において、前記十分
な高μ路面で駆動力バランスを考慮した変動型判定領域
Ｂや各変動用基準値Ｄ110 ，Ｄ310 が設定された後は、
タイヤ内圧低下車輪特定（検出）のための車輪速データ
として、高μ路面であっても低μ路面であっても、駆動
力Ｔr が略零のときのものだけを蓄積して用いるため、
少なくとも前述のように駆動力によって前記各車輪速関
係の評価値 aveＤ1B， aveＤ3Bが変動することがなく、
その分だけタイヤ内圧低下車輪の特定（検出）精度が向
上する。
【０１１９】なお、前記各実施形態では、前記固定用内
圧注意制御信号ＦCAi 又は変動用内圧注意制御信号Ｆ
CBi の何れかがＯＮ状態にあるときに内圧注意制御信号
ＦCiのみをＯＮ状態とし、前記固定用内圧警告制御信号
ＦWAi 又は変動用内圧警告制御信号ＦWBi の何れかがＯ
Ｎ状態にあるときに内圧警告制御信号ＦWiのみをＯＮ状
態として、前記ＯＮ状態の内圧注意制御信号ＦCiを入力
した前記駆動回路５３ＦＬ〜５３ＲＲからは該当する車
輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲを点滅する駆動信号Ｌ
ＤFL〜ＬＤRRが出力されて、インストゥルメントパネル
上の該当車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲが点滅し、
前記ＯＮ状態の内圧警告制御信号ＦWiを入力した前記駆
動回路５３ＦＬ〜５３ＲＲからは該当する車輪表示ラン
プ３５ＦＬ〜３５ＲＲを点灯する駆動信号ＬＤFL〜ＬＤ
RRが出力されて、インストゥルメントパネル上の該当車
輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲが点灯することとした
が、本発明では、前記固定用注意／警告制御信号
ＦCAi ，ＦWAi と変動用内圧注意／警告制御信号
ＦCBi ，ＦWBi とで発生される警報の形態を異なるもの
として運転者を含む乗員へのタイヤ内圧低下輪の認識を
異なるものとしてもよく、また特に前記第１実施形態に
おいては前記高μ路面での変動型判定領域Ｂが設定され
るまでと低μ路面での変動型判定領域Ｂが設定されたと
きとの前記変動用内圧注意／警告制御信号ＦCBi ，Ｆ
WBi で発生される警報の形態を異なるものとして運転者
を含む乗員などへのタイヤ内圧低下輪の認識を異なるも
のとしてもよい。
圧注意制御信号ＦCAi 又は変動用内圧注意制御信号Ｆ
CBi の何れかがＯＮ状態にあるときに内圧注意制御信号
ＦCiのみをＯＮ状態とし、前記固定用内圧警告制御信号
ＦWAi 又は変動用内圧警告制御信号ＦWBi の何れかがＯ
Ｎ状態にあるときに内圧警告制御信号ＦWiのみをＯＮ状
態として、前記ＯＮ状態の内圧注意制御信号ＦCiを入力
した前記駆動回路５３ＦＬ〜５３ＲＲからは該当する車
輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲを点滅する駆動信号Ｌ
ＤFL〜ＬＤRRが出力されて、インストゥルメントパネル
上の該当車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲが点滅し、
前記ＯＮ状態の内圧警告制御信号ＦWiを入力した前記駆
動回路５３ＦＬ〜５３ＲＲからは該当する車輪表示ラン
プ３５ＦＬ〜３５ＲＲを点灯する駆動信号ＬＤFL〜ＬＤ
RRが出力されて、インストゥルメントパネル上の該当車
輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲが点灯することとした
が、本発明では、前記固定用注意／警告制御信号
ＦCAi ，ＦWAi と変動用内圧注意／警告制御信号
ＦCBi ，ＦWBi とで発生される警報の形態を異なるもの
として運転者を含む乗員へのタイヤ内圧低下輪の認識を
異なるものとしてもよく、また特に前記第１実施形態に
おいては前記高μ路面での変動型判定領域Ｂが設定され
るまでと低μ路面での変動型判定領域Ｂが設定されたと
きとの前記変動用内圧注意／警告制御信号ＦCBi ，Ｆ
WBi で発生される警報の形態を異なるものとして運転者
を含む乗員などへのタイヤ内圧低下輪の認識を異なるも
のとしてもよい。
【０１２０】また、上記各実施形態で定義された各車輪
速関係の評価値は、前述のように分子／分母を入れ換え
ても同様の傾向を示すことから、それらの分子／分母を
入れ換えた車輪速関係の評価値を用いてタイヤ内圧低下
の検出を行ってもよい。また、前記車輪速関係の評価値
の分子／分母を入れ換えても、その算出に用いられる差
分値はタイヤ内圧の低下率に応じて一様の傾向を示すこ
とから、前記各車輪速関係の評価値に用いられる各差分
値の算出は、前述に限定されるものでなくともよい。
速関係の評価値は、前述のように分子／分母を入れ換え
ても同様の傾向を示すことから、それらの分子／分母を
入れ換えた車輪速関係の評価値を用いてタイヤ内圧低下
の検出を行ってもよい。また、前記車輪速関係の評価値
の分子／分母を入れ換えても、その算出に用いられる差
分値はタイヤ内圧の低下率に応じて一様の傾向を示すこ
とから、前記各車輪速関係の評価値に用いられる各差分
値の算出は、前述に限定されるものでなくともよい。
【０１２１】また、これらの実施形態においては、タイ
ヤ内圧低下検出装置をマイクロコンピュータで構成した
場合について説明したが、演算回路等の電子回路を組み
合わせて構成するようにしてもよい。
ヤ内圧低下検出装置をマイクロコンピュータで構成した
場合について説明したが、演算回路等の電子回路を組み
合わせて構成するようにしてもよい。
【０１２２】また、前記車輪速検出手段としての車輪速
センサは、所謂アンチスキッド制御装置等のその他の車
両運動制御装置と共用してもよい。また、それに伴っ
て，前記マイクロコンピュータ等で構成される演算処理
装置を共用化することも可能となる。
センサは、所謂アンチスキッド制御装置等のその他の車
両運動制御装置と共用してもよい。また、それに伴っ
て，前記マイクロコンピュータ等で構成される演算処理
装置を共用化することも可能となる。
【図１】本発明のタイヤ内圧低下検出装置の一例を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図２】図２のコントロールユニットを示すブロック図
である。
である。
【図３】図２のコントロールユニットで実行される演算
処理の第１実施形態のフローチャートである。
処理の第１実施形態のフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で実行されるマイナプログラム
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図５】図３の演算処理で実行されるマイナプログラム
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図６】図３の演算処理で実行されるマイナプログラム
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図７】図３の演算処理で実行されるマイナプログラム
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図８】図３の演算処理で実行されるマイナプログラム
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図９】図３の演算処理で実行されるマイナプログラム
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図１０】図３の演算処理で実行されるマイナプログラ
ムのフローチャートである。
ムのフローチャートである。
【図１１】図３の演算処理で実行されるマイナプログラ
ムのフローチャートである。
ムのフローチャートである。
【図１２】図３の演算処理で実行されるマイナプログラ
ムのフローチャートである。
ムのフローチャートである。
【図１３】図３の演算処理で実行されるマイナプログラ
ムのフローチャートである。
ムのフローチャートである。
【図１４】図３の演算処理で実行されるマイナプログラ
ムのフローチャートである。
ムのフローチャートである。
【図１５】図３の演算処理で使用される前後輪速左右比
固定型判定領域の説明図である。
固定型判定領域の説明図である。
【図１６】図１５の座標系で各車輪が減圧したときの前
後輪速左右比座標の変化の状態を示す説明図である。
後輪速左右比座標の変化の状態を示す説明図である。
【図１７】図１５の座標系で各車輪の輪荷重が変動した
ときの前後輪速左右比座標の変化の状態を示す説明図で
ある。
ときの前後輪速左右比座標の変化の状態を示す説明図で
ある。
【図１８】図３の演算処理で使用される前後輪速左右比
変動型判定領域の説明図である。
変動型判定領域の説明図である。
【図１９】タイヤ内圧低下車輪を特定する各車輪速関係
の評価値の説明図である。
の評価値の説明図である。
【図２０】路面μに応じた駆動力と駆動輪速左右比との
関係を示す説明図である。
関係を示す説明図である。
【図２１】路面μと駆動力が変化したときの前後輪速左
右比座標の変化の状態を示す説明図である。
右比座標の変化の状態を示す説明図である。
【図２２】低μ路面で駆動力がかかったときの前後輪速
左右比座標の変化の状態を示す説明図である。
左右比座標の変化の状態を示す説明図である。
【図２３】低μ路面で駆動力がかかったときの前後輪速
左右比座標の変化の状態を示す説明図である。
左右比座標の変化の状態を示す説明図である。
【図２４】図２３で算出される車輪速関係のバランスの
説明図である。
説明図である。
【図２５】駆動力に対する駆動輪速左右比の補正関数の
説明図である。
説明図である。
【図２６】駆動力に対する各車輪速関係の評価値の補正
関数の説明図である。
関数の説明図である。
【図２７】図２のコントロールユニットで実行される演
算処理の第２実施形態のフローチャートである。
算処理の第２実施形態のフローチャートである。
【図２８】図２７の演算処理で実行されるマイナプログ
ラムのフローチャートである。
ラムのフローチャートである。
【図２９】図２７の演算処理で実行されるマイナプログ
ラムのフローチャートである。
ラムのフローチャートである。
【図３０】図２７の演算処理で実行されるマイナプログ
ラムのフローチャートである。
ラムのフローチャートである。
６Ｌ，６Ｒは後左右輪 ９Ｌ，９Ｒは前左右輪 ３５ＦＬ〜３５ＲＲは車輪表示ランプ ４０はコントロールユニット ４２はドアスイッチ ４３はトランクリッドスイッチ ４４はフューエルリッドスイッチ ４５はブレーキスイッチ ４６ＦＬ〜４６ＲＲは車輪速センサ ５１はマイクロコンピュータ
Claims (7)
- 【請求項１】 車両の各車輪の回転角速度を車輪速とし
て検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段で検
出された各車輪速から所定の車輪速関係に応じた評価値
を算出し、当該車輪速関係の基準値と評価値とからタイ
ヤ内圧の低下した車輪を検出すると共に、車両の走行中
に前記車輪速関係の基準値の初期化を行うタイヤ内圧低
下検出手段と、路面の摩擦係数状態を検出する摩擦係数
状態検出推定手段及び各車輪への駆動力を検出する駆動
力検出手段の少なくとも一方とを備え、前記タイヤ内圧
低下検出手段は、前記摩擦係数状態検出手段で検出され
た路面摩擦係数状態が当該路面摩擦係数状態に対して設
定された所定値以上及び駆動力検出手段で検出された駆
動力が当該駆動力に対して設定された所定値以下の少な
くとも一方であるときに前記車輪速関係の基準値の初期
化を行うことを特徴とするタイヤ内圧低下検出装置。 - 【請求項２】 前記タイヤ内圧低下検出手段は、前記車
輪速関係の基準値の初期化が完了するまでの間、予め設
定された基準値と前記車輪速関係の評価値とからタイヤ
内圧の低下している車輪を検出することを特徴とする請
求項１に記載のタイヤ内圧低下検出装置。 - 【請求項３】 前記タイヤ内圧低下検出手段は、前記車
輪速関係の基準値の初期化が完了するまでにタイヤ内圧
が低下している車輪が検出されたときと、それ以前にタ
イヤ内圧が低下している車輪が検出されたときとで、異
なる警報を発生することを特徴とする請求項２に記載の
タイヤ内圧低下検出装置。 - 【請求項４】 前記タイヤ内圧低下検出手段は、前記摩
擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係数状態が前
記所定値以上となる以前にも前記車輪速関係の基準値の
初期化を行うことを特徴とする請求項１乃至３の何れか
に記載のタイヤ内圧低下検出装置。 - 【請求項５】 前記タイヤ内圧低下検出手段は、前記路
面摩擦係数状態が前記所定値以上となる以前に初期化さ
れた基準値に基づいてタイヤ内圧が低下している車輪を
検出したときと、路面摩擦係数状態が所定値以上となっ
た以後に初期化された基準値に基づいてタイヤ内圧が低
下している車輪を検出したときとで、異なる警報を発生
することを特徴とする請求項４に記載のタイヤ内圧低下
検出装置。 - 【請求項６】 車両の各車輪の回転角速度を車輪速とし
て検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段で検
出された各車輪速から所定の車輪速関係に応じた評価値
を算出し、当該車輪速関係の基準値と評価値とからタイ
ヤ内圧の低下した車輪を検出すると共に、車両の走行中
に前記車輪速関係の基準値の初期化を行うタイヤ内圧低
下検出手段と、路面の摩擦係数状態を検出する摩擦係数
状態検出手段と、各車輪への駆動力を検出する駆動力検
出手段とを備え、前記タイヤ内圧低下検出手段は、前記
車輪速関係の基準値の初期化が完了した後に、前記路面
摩擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係数状態及
び前記駆動力検出手段で検出された各車輪への駆動力に
基づいて、前記車輪速検出手段で検出された車輪速及び
それから算出される前記所定の車輪速関係に応じた評価
値の何れか一方を補正することを特徴とするタイヤ内圧
低下検出装置。 - 【請求項７】 車両の各車輪の回転角速度を車輪速とし
て検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段で検
出された各車輪速から所定の車輪速関係に応じた評価値
を算出し、当該車輪速関係の基準値と評価値とからタイ
ヤ内圧の低下した車輪を検出すると共に、車両の走行中
に前記車輪速関係の基準値の初期化を行うタイヤ内圧低
下検出手段と、各車輪への駆動力を検出する駆動力検出
手段とを備え、前記タイヤ内圧低下検出手段は、前記車
輪速関係の基準値の初期化が完了した後に、前記駆動力
検出手段で検出された各車輪への駆動力が零又は略零の
ときの前記車輪速検出手段で検出された車輪速のみから
前記タイヤ内圧低下車輪の検出を行うことを特徴とする
タイヤ内圧低下検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8162769A JPH106724A (ja) | 1996-06-24 | 1996-06-24 | タイヤ内圧低下検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8162769A JPH106724A (ja) | 1996-06-24 | 1996-06-24 | タイヤ内圧低下検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH106724A true JPH106724A (ja) | 1998-01-13 |
Family
ID=15760879
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8162769A Pending JPH106724A (ja) | 1996-06-24 | 1996-06-24 | タイヤ内圧低下検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH106724A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4696080A (en) * | 1985-01-07 | 1987-09-29 | Kanai Juyo Kogyo Kabushiki Kaisha | Metallic wire for spinning machinery and the method of manufacturing the same |
| US6388568B1 (en) | 2000-07-18 | 2002-05-14 | Sumitomo Rubber Industries | Apparatus and method for alarming decrease in tire air-pressure |
-
1996
- 1996-06-24 JP JP8162769A patent/JPH106724A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4696080A (en) * | 1985-01-07 | 1987-09-29 | Kanai Juyo Kogyo Kabushiki Kaisha | Metallic wire for spinning machinery and the method of manufacturing the same |
| US6388568B1 (en) | 2000-07-18 | 2002-05-14 | Sumitomo Rubber Industries | Apparatus and method for alarming decrease in tire air-pressure |
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