JPH1047471A - Automatic transmission controller - Google Patents
Automatic transmission controllerInfo
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- JPH1047471A JPH1047471A JP8223116A JP22311696A JPH1047471A JP H1047471 A JPH1047471 A JP H1047471A JP 8223116 A JP8223116 A JP 8223116A JP 22311696 A JP22311696 A JP 22311696A JP H1047471 A JPH1047471 A JP H1047471A
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- JP
- Japan
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- engagement
- engine speed
- automatic transmission
- state
- throttle
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は自動変速機の制御
装置に係り、特にエンジン回転数が高い場合でも、直結
クラッチが係合した状態のままで被駆動状態から駆動状
態への変化によるショックの発生を確実に防止し得る自
動変速機の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control system for an automatic transmission, and more particularly to a control system for an automatic transmission. The present invention relates to a control device for an automatic transmission that can surely prevent the occurrence.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両には搭載した内燃機関の駆動力を走
行条件に応じて所要に変換して取出すために、自動式の
変速機や手動式の変速機を備えている。2. Description of the Related Art A vehicle is provided with an automatic transmission or a manual transmission in order to convert a driving force of an internal combustion engine mounted on the vehicle to a required one in accordance with running conditions and to extract the required driving force.
【０００３】自動式の変速機（オートマチックトランス
ミッション、ＡＴ）においては、通常、車速とスロット
ル開度とからなる変速マップを設定し、この変速マップ
にて変速制御する。In an automatic transmission (automatic transmission, AT), a shift map composed of a vehicle speed and a throttle opening is usually set, and shift control is performed using the shift map.
【０００４】前記自動変速機の制御装置としては、特公
昭６３−１６６２８号公報に開示されるものがある。こ
の公報に開示される車輌用自動変速機の制御方法は、ト
ルクコンバータと複数の変速段の間に切換えられる歯車
変速機構とトルクコンバータを直結する直結クラッチと
を含む車輌用自動変速機の制御方法にして、アクセルペ
ダル踏込量に関する信号を含む複数の入力信号に基づい
て歯車変速機構を複数の変速段の間に切換設定するとと
もに直結クラッチを係合と開放の間に切換設定し、その
際アクセルペダル踏込量が実質的に零であるとき他の条
件の如何に拘らず直結クラッチを開放状態に設定し、ま
たアクセルペダル踏込量が実質的に零より増大したとき
所定時間だけ他の条件の如何に拘らず直結クラッチの係
合を抑止している。A control device for the automatic transmission is disclosed in Japanese Patent Publication No. 63-16628. The control method of a vehicle automatic transmission disclosed in this publication is directed to a method of controlling a vehicle automatic transmission including a torque converter, a gear transmission mechanism that can be switched between a plurality of shift speeds, and a direct connection clutch that directly connects the torque converter. Based on a plurality of input signals including a signal relating to the accelerator pedal depression amount, the gear transmission mechanism is switched between a plurality of gears and the direct coupling clutch is switched between engagement and disengagement. When the pedal depression amount is substantially zero, the direct-coupled clutch is set to the disengaged state regardless of other conditions, and when the accelerator pedal depression amount increases substantially from zero, the other conditions are set for a predetermined time. Regardless, the engagement of the direct coupling clutch is suppressed.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の自動
変速機の制御装置において、エンジン回転数が高い領域
では、スロットル開度を少許開放した状態でも被駆動状
態のままである。By the way, in a conventional control device for an automatic transmission, in a region where the engine speed is high, the driven state remains even when the throttle opening is slightly opened.
【０００６】そして、この被駆動状態でも、所定時間後
には直結クラッチが係合する。その後、アクセルペダル
を更に踏み込むと、内燃機関が駆動状態となるため、直
結クラッチが係合したままで、被駆動状態から駆動状態
へと変化し、ショックが発生するという不都合がある。[0006] Even in this driven state, the direct coupling clutch is engaged after a predetermined time. Thereafter, when the accelerator pedal is further depressed, the internal combustion engine is driven, so that the driven state is changed from the driven state to the driven state while the direct-coupled clutch remains engaged, and a shock occurs.
【０００７】詳述すると、図１４に示す如く、点Ａの状
態からアクセルペダルを踏み込んで点Ａ’の状態となっ
た場合に、被駆動領域から駆動領域へ移行することな
り、所定時間後にはトルクコンバータクラッチである直
結クラッチの係合が許可される。More specifically, as shown in FIG. 14, when the accelerator pedal is depressed from the state of point A to the state of point A ', the state shifts from the driven area to the driving area, and after a predetermined time, Engagement of the direct coupling clutch, which is a torque converter clutch, is permitted.
【０００８】しかし、図１４に示す如く、点Ｂの状態か
らアクセルペダルを踏み込んで点Ｂ’の状態となった場
合には、被駆動領域にある。そして、被駆動領域である
にも拘らず、所定時間後には直結クラッチの係合が許可
されるため、被駆動状態での直結クラッチの係合動作が
発生する。However, as shown in FIG. 14, when the accelerator pedal is depressed from the state at the point B to the state at the point B ', it is in the driven area. Then, the engagement of the direct coupling clutch is permitted after a predetermined time, regardless of the driven area, so that the engagement operation of the direct coupling clutch in the driven state occurs.
【０００９】この状態から更にアクセルペダルを踏み込
むと、被駆動領域から駆動領域へ移行することとなり、
直結クラッチが係合した状態のままで、被駆動状態から
駆動状態への変化が生じ、上述した如くショックが発生
するものである。When the accelerator pedal is further depressed from this state, the state shifts from the driven area to the driving area,
A change from the driven state to the driven state occurs while the direct coupling clutch remains engaged, and a shock occurs as described above.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、トルクコンバータ内に直結
クラッチを設けるとともに所定条件に応じて前記直結ク
ラッチを係合・解除すべく制御する制御手段を有する自
動変速機の制御装置において、スロットル開度を検出す
るスロットルセンサを設け、このスロットルセンサから
の検出信号を入力しスロットル全閉による前記直結クラ
ッチの係合禁止状態の際にスロットル全閉でない且つ駆
動状態であるの条件を満足した際には前記直結クラッチ
の係合を許可すべく制御する機能を前記制御手段に付加
して設けたことを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, in order to eliminate the above-mentioned disadvantages, the present invention provides a control system in which a direct coupling clutch is provided in a torque converter and control is performed to engage and disengage the direct coupling clutch in accordance with predetermined conditions. In a control device for an automatic transmission having a means, a throttle sensor for detecting a throttle opening is provided, and a detection signal from the throttle sensor is inputted, and when the engagement of the direct coupling clutch is inhibited by the throttle being fully closed, the throttle is fully closed. And a control function for permitting the engagement of the direct coupling clutch when the condition of not being driven and being in a driving state is satisfied is added to the control means.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
スロットルセンサからの検出信号を入力しスロットル全
閉による直結クラッチの係合禁止状態の際にスロットル
全閉でない且つ駆動状態であるの条件を満足した際に
は、制御手段によって直結クラッチの係合を許可すべく
制御し、スロットル全閉状態からスロットルバルブを開
けた際に、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッ
チが係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への
変化によるショックの発生を確実に防止している。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
When the detection signal from the throttle sensor is input and the condition that the throttle is not fully closed and the driving state is satisfied in the state where the engagement of the direct coupling clutch by the throttle fully closed is prohibited, the engagement of the direct coupling clutch is controlled by the control means. When the throttle valve is opened from the throttle fully closed state and the engine speed is high, a shock occurs due to the change from the driven state to the driven state with the direct coupling clutch engaged even when the throttle valve is opened from the fully closed state. Is reliably prevented.
【００１２】[0012]
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１３】図１〜図７はこの発明の第１実施例を示す
ものである。図３及び図４において、２は車両（図示せ
ず）に搭載された図示しない内燃機関に接続する自動変
速機である。FIGS. 1 to 7 show a first embodiment of the present invention. 3 and 4, reference numeral 2 denotes an automatic transmission connected to an internal combustion engine (not shown) mounted on a vehicle (not shown).
【００１４】この自動変速機２は、内燃機関の出力軸
（図示せず）に連結する入力軸４と、流体式トルクコン
バータ６と、このトルクコンバータ６をバイパスして入
力軸４をトルクコンバータ６の出力軸６ａに直結する直
結クラッチ８と、トルクコンバータ６の出力軸６ａに接
続された軸を入力軸１０としこれにいくつかの変速特性
を与えてその出力軸１２に車両の駆動輪を駆動するため
の駆動力を出力する歯車変速機構１４とからなる。The automatic transmission 2 includes an input shaft 4 connected to an output shaft (not shown) of the internal combustion engine, a fluid torque converter 6, and the input shaft 4 bypassing the torque converter 6 and connecting the input shaft 4 to the torque converter 6. And a shaft directly connected to the output shaft 6a of the torque converter 6 is used as an input shaft 10 to give some shifting characteristics to drive the drive wheels of the vehicle to the output shaft 12. And a gear transmission mechanism 14 that outputs a driving force for performing the driving.
【００１５】また、歯車変速機構１４は、入力軸１０に
連結される第１キャリヤ１６と、この第１キャリヤ１６
によって担持される第１プラネタリピニオン１８と、第
１プラネタリピニオン１８に噛合する第１サンギヤ２０
及び第１リングギヤ２２と、第１キャリヤ１６と第１サ
ンギヤ２０との間に設けた第１ワンウェィクラッチ２４
と、第１キャリヤ１６と第１サンギヤ２０とを選択的に
結合する第１クラッチ２６と、第１サンギヤ２０を図示
しないハウジングに対して選択的に固定する第１ブレー
キ２８とを含むオーバドライブ機構を有する。The gear transmission mechanism 14 includes a first carrier 16 connected to the input shaft 10 and the first carrier 16.
Planetary pinion 18 carried by first planetary pinion 18 and first sun gear 20 meshing with first planetary pinion 18
And a first ring gear 22 and a first one-way clutch 24 provided between the first carrier 16 and the first sun gear 20.
An overdrive mechanism including a first clutch 26 for selectively connecting the first carrier 16 and the first sun gear 20 and a first brake 28 for selectively fixing the first sun gear 20 to a housing (not shown). Having.
【００１６】また、前記歯車変速機構１４は、第１リン
グギヤ２２に中間軸３０及びサンギヤ軸３２を選択的に
連結する第２クラッチ３４及び第３クラッチ３６と、中
間軸３０に連結された第２リングギヤ３８と、サンギヤ
軸３２に連結された第２サンギヤ４０と、第２リングギ
ヤ３８と第２サンギヤ４０との間に噛合させ前記出力軸
１２に連結された第２キャリヤ４２によって担持された
第２プラネタリピニオン４４と、サンギヤ軸３２に連結
された第３サンギヤ４６と、出力軸１２に連結された第
３リングギヤ４８と、第３サンギヤ４６と第３リングギ
ヤ４８との間に噛合させた第３プラネタリピニオン５０
と、この第３プラネタリピニオン５０を担持する第３キ
ャリア５２と、サンギヤ軸３２を図示しないハウジング
に対して選択的に固定する第２ブレーキ５４と、サンギ
ヤ軸３２を第２ワンウェイクラッチ５６を介して図示し
ないハウジングに対して選択的に固定する第３ブレーキ
５８と、第３キャリヤ５２を図示しないハウジングに対
して一方向の回転に対して固定する第３ワンウェイクラ
ッチ６０と、第３キャリヤ５２を図示しないハウジング
に対して選択的に固定する第４ブレーキ６２を含み、例
えば前進三段と後退一段との変速段を達成する変速装置
を有する。The gear transmission mechanism 14 includes a second clutch 34 and a third clutch 36 for selectively connecting the intermediate shaft 30 and the sun gear shaft 32 to the first ring gear 22, and a second clutch 34 connected to the intermediate shaft 30. A second sun gear 40 connected to the ring gear 38 and the sun gear shaft 32; and a second sun gear meshed between the second ring gear 38 and the second sun gear 40 and carried by a second carrier 42 connected to the output shaft 12. A planetary pinion 44, a third sun gear 46 connected to the sun gear shaft 32, a third ring gear 48 connected to the output shaft 12, and a third planetary gear meshed between the third sun gear 46 and the third ring gear 48. Pinion 50
A third carrier 52 for carrying the third planetary pinion 50, a second brake 54 for selectively fixing the sun gear shaft 32 to a housing (not shown), and the sun gear shaft 32 via a second one-way clutch 56. A third brake 58 for selectively fixing to a housing (not shown), a third one-way clutch 60 for fixing the third carrier 52 to one-way rotation with respect to the housing (not shown), and a third carrier 52 are shown. And a fourth brake 62 for selectively fixing to a housing not provided, for example, a transmission that achieves three forward speeds and one reverse speed.
【００１７】前記自動変速機２の直結クラッチ８と歯車
変速機構１４の第１、第２ワンウェイクラッチ２４、５
６及び第１〜第３クラッチ２６、３４、３６、第１〜第
４ブレーキ２８、５４、５８、６２は、自動変速機油圧
制御手段６４により選択的に油圧を供給あるいは排出さ
れる構成を有しており、前記直結クラッチ８の係合ある
いは開放の状態を選択的に達成し、またオートドライブ
を含む前進四段と後退一段の変速段の間で切換設定を行
う。The direct coupling clutch 8 of the automatic transmission 2 and the first and second one-way clutches 24, 5 of the gear transmission mechanism 14
The sixth and first to third clutches 26, 34, 36 and the first to fourth brakes 28, 54, 58, 62 have a configuration in which the hydraulic pressure is selectively supplied or discharged by the automatic transmission hydraulic control means 64. Thus, the engaged or disengaged state of the direct coupling clutch 8 is selectively achieved, and switching is set between four forward speeds including an auto drive and one reverse speed.
【００１８】前記自動変速機油圧制御手段６４は、トル
クコンバータクラッチたる直結クラッチ８用のソレノイ
ド６６と、前記歯車変速機構１４用の第１、第２ソレノ
イド６８、７０との３つのソレノイドによって制御され
るものである。The automatic transmission oil pressure control means 64 is controlled by three solenoids, a solenoid 66 for the direct coupling clutch 8 as a torque converter clutch, and first and second solenoids 68 and 70 for the gear transmission mechanism 14. Things.
【００１９】そして、前記ソレノイド６６及び第１、第
２ソレノイド６８、７０に連絡する制御手段７２を設
け、この制御手段７２により所定条件に応じて前記直結
クラッチ８を係合・解除すべく制御する。A control means 72 for communicating with the solenoid 66 and the first and second solenoids 68 and 70 is provided. The control means 72 controls the direct coupling clutch 8 to be engaged / disengaged in accordance with predetermined conditions. .
【００２０】更に、図示しないスロットルバルブのスロ
ットル開度を検出するスロットルセンサ７４を設け、こ
のスロットルセンサ７４からの検出信号を入力しスロッ
トル全閉による前記直結クラッチ８の係合禁止状態の際
にスロットル全閉でない且つ駆動状態であるの条件を満
足した際に、前記直結クラッチ８の係合を許可すべく制
御する機能を前記制御手段７２に付加して設ける構成を
有する。Further, a throttle sensor 74 for detecting a throttle opening of a throttle valve (not shown) is provided, and a detection signal from the throttle sensor 74 is inputted so that when the engagement of the direct connection clutch 8 is prohibited due to the throttle being fully closed, When the condition of not being fully closed and being in the driving state is satisfied, the control means 72 is additionally provided with a function of controlling to permit the engagement of the direct coupling clutch 8.
【００２１】詳述すれば、図５及び図６に示す如く、前
記制御手段（ＥＣＵ）７２に、スロットルセンサ７４
と、車速を検出する車速センサ７６と、エンジン回転数
を検出するエンジン回転数検出手段７８と、シフトスイ
ッチ（ＳＷ）８０とを接続して設ける。More specifically, as shown in FIGS. 5 and 6, a throttle sensor 74 is provided to the control means (ECU) 72.
And a vehicle speed sensor 76 for detecting a vehicle speed, an engine speed detecting means 78 for detecting an engine speed, and a shift switch (SW) 80 connected to each other.
【００２２】そして、前記制御手段７２は、エンジン回
転検出手段７８からのエンジン回転数をテーブルとして
予め設定した値とスロットルセンサ７４からのスロット
ル開度とを比較して駆動状態を判定するものである。The control means 72 determines the driving state by comparing the engine speed from the engine speed detecting means 78 with a preset value as a table and the throttle opening from the throttle sensor 74. .
【００２３】また、前記制御手段７２は、図５に示す如
く、シフトスイッチ（ＳＷ）８０とスロットルセンサ７
４と車速センサ７６とが連絡する変速段算出手段８２
と、スロットルセンサ７４とエンジン回転数検出手段７
８とが連絡する係合禁止判定手段８４と、スロットルセ
ンサ７４と車速センサ７６と変速段算出手段８２と係合
禁止判定手段８４とが連絡するトルクコンバータクラッ
チたる直結クラッチ８用の第１制御手段８６と、変速段
算出手段８２が連絡する第１、第２ソレノイド６８、７
０用の第２制御手段８８とからなる。The control means 72 includes a shift switch (SW) 80 and a throttle sensor 7 as shown in FIG.
Speed calculating means 82 in which the vehicle speed sensor 4 and the vehicle speed sensor 76 communicate with each other
, Throttle sensor 74 and engine speed detecting means 7
First control means for the direct-coupled clutch 8, which is a torque converter clutch, to which the engagement prohibition determining means 84 communicates with the throttle sensor 74, the vehicle speed sensor 76, the gear position calculating means 82, and the engagement prohibition determining means 84. 86 and the first and second solenoids 68 and 7 which are communicated by the shift speed calculating means 82.
And second control means 88 for zero.
【００２４】次に、図７の自動変速機の制御装置のメイ
ン制御用フローチャートに沿って作用を説明する。Next, the operation will be described with reference to the main control flowchart of the control device for the automatic transmission shown in FIG.
【００２５】自動変速機の制御装置のメイン制御用プロ
グラムがスタート（１００）すると、シフトスイッチ
（ＳＷ）８０からの信号を取り込む（１０２）ととも
に、スロットルセンサ７４からの検出信号を取り込み
（１０４）、車速センサ７６からの検出信号を取り込み
（１０６）、エンジン回転数検出手段７８からの検出信
号を取り込む（１０８）。When the main control program of the control device of the automatic transmission starts (100), a signal from the shift switch (SW) 80 is captured (102), and a detection signal from the throttle sensor 74 is captured (104). The detection signal from the vehicle speed sensor 76 is fetched (106), and the detection signal from the engine speed detecting means 78 is fetched (108).
【００２６】そして、シフトスイッチ（ＳＷ）８０とス
ロットルセンサ７４と車速センサ７６との各信号から変
速段算出手段８２の変速線図によって変速段を算出（１
１０）し、第１、第２ソレノイド６８、７０用の第２制
御手段８８によって変速段に応じた第１、第２ソレノイ
ド６８、７０のＯＮ／ＯＦＦの組み合わせ制御（１１
２）を行う。The shift speed is calculated from the signals of the shift switch (SW) 80, the throttle sensor 74 and the vehicle speed sensor 76 by the shift diagram of the shift speed calculating means 82 (1).
10) Then, the second control means 88 for the first and second solenoids 68, 70 controls the ON / OFF combination of the first and second solenoids 68, 70 according to the shift speed (11).
Perform 2).
【００２７】その後、係合禁止判定を行うために係合禁
止判定手段８４にスロットルセンサ７４とエンジン回転
数検出手段７８との各信号を取り込む（１１４）。Thereafter, the signals from the throttle sensor 74 and the engine speed detecting means 78 are taken into the engagement prohibiting judging means 84 in order to perform the engagement prohibiting judgment (114).
【００２８】前記係合禁止判定手段８４によって係合禁
止状態であるか否かの判断（１１６）を行い、この判断
（１１６）がＹＥＳ、つまり係合許可フラグが零（０）
の場合には、スロットルセンサ７４と車速センサ７６と
変速段算出手段８２との各信号から係合線図に従って第
１制御手段８６が判定し、トルクコンバータクラッチた
る直結クラッチ８用の第１制御手段８６によってトルク
コンバータクラッチたる直結クラッチ８を解除（１１
８）し、シフトスイッチ（ＳＷ）８０からの信号の取り
込み処理（１０２）に戻す。It is determined by the engagement prohibition determining means 84 whether or not the engagement is prohibited (116), and this determination (116) is YES, that is, the engagement permission flag is zero (0).
In the case of, the first control means 86 determines from the signals of the throttle sensor 74, the vehicle speed sensor 76 and the gear position calculation means 82 according to the engagement diagram, and the first control means for the direct coupling clutch 8 as a torque converter clutch. 86, the direct coupling clutch 8 as the torque converter clutch is released (11
8) Then, the process returns to the process (102) for capturing the signal from the shift switch (SW) 80.
【００２９】また、判断（１１６）がＮＯ、つまり係合
許可フラグが１の場合には、トルクコンバータクラッチ
たる直結クラッチ８の係合状態の判定処理（１２０）に
移行し、直結クラッチ８が係合であるか否かの判断（１
２２）を行い、この判断（１２２）がＮＯの場合には、
直結クラッチ８の解除処理（１１８）に移行させ、判断
（１２２）がＹＥＳの場合には、直結クラッチ８を係合
（１２４）させ、シフトスイッチ（ＳＷ）８０からの信
号の取り込み処理（１０２）に戻す。If the determination (116) is NO, that is, if the engagement permission flag is 1, the process proceeds to a determination process (120) of the engagement state of the direct coupling clutch 8, which is a torque converter clutch, and the direct coupling clutch 8 is engaged. Judgment (1)
22), and if this determination (122) is NO,
The process proceeds to the release process (118) of the direct coupling clutch 8, and if the determination (122) is YES, the direct coupling clutch 8 is engaged (124), and a signal fetch process from the shift switch (SW) 80 (102). Return to
【００３０】ここで、図１の自動変速機の制御装置の係
合禁止判定制御用フローチャートに沿って説明する。Here, a description will be given with reference to a flowchart for engagement prohibition determination control of the control device of the automatic transmission in FIG.
【００３１】係合禁止判定制御用プログラムがスタート
（２００）すると、スロットル開度がスロットル全閉状
態であるか否かの判断（２０２）を行い、この判断（２
０２）がＮＯの場合には、係合許可フラグが１か否かの
判断（２０４）に移行させ、判断（２０２）がＹＥＳの
場合には、係合許可フラグを零（０）とし（２０６）、
タイマクリア（２０８）を行った後に、係合禁止判定制
御用プログラムをエンド（２２０）させる。When the engagement prohibition determination control program is started (200), it is determined whether or not the throttle opening is in the fully closed state (202).
If 02) is NO, the process proceeds to a judgment (204) as to whether the engagement permission flag is 1 or not. If the judgment (202) is YES, the engagement permission flag is set to zero (0) (206). ),
After the timer is cleared (208), the engagement prohibition determination control program is ended (220).
【００３２】また、上述の係合許可フラグが１か否かの
判断（２０４）がＹＥＳの場合には、係合禁止判定制御
用プログラムのエンド（２２０）に移行させ、判断（２
０４）がＮＯの場合には、係合判定スロットル開度の検
索処理（２１０）を行い、実際のスロットル開度が係合
判定スロットル開度以上か否かの判断（２１２）を行う
（図２参照）。If the determination (204) as to whether or not the above-mentioned engagement permission flag is 1 is YES, the process proceeds to the end (220) of the engagement inhibition determination control program, and the determination (2)
If NO in step 04), a search process for engagement determination throttle opening (210) is performed, and a determination is made as to whether the actual throttle opening is equal to or greater than the engagement determination throttle opening (212) (FIG. 2). reference).
【００３３】そして、実際のスロットル開度が係合判定
スロットル開度以上か否かの判断（２１２）がＮＯの場
合には、タイマクリアの処理（２０８）を行った後に、
係合禁止判定制御用プログラムをエンド（２２０）さ
せ、判断（２１２）がＹＥＳの場合には、タイマ（Ｔ）
のカウントアップ（２１４）を行い、タイマ（Ｔ）が係
合許可ディレー時間（Ｔ0 ）以上であるか否かの判断
（２１６）に移行させる。If the determination (212) of whether the actual throttle opening is equal to or greater than the engagement determination throttle opening is NO, a timer clear process (208) is performed, and then
The engagement prohibition determination control program is ended (220), and if the determination (212) is YES, the timer (T)
Is counted up (214), and the process proceeds to a determination (216) as to whether the timer (T) is equal to or longer than the engagement permission delay time (T 0 ).
【００３４】この判断（２１６）がＮＯの場合には、係
合禁止判定制御用プログラムをエンド（２２０）させ、
判断（２１６）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを
１とし（２１８）、その後、係合禁止判定制御用プログ
ラムをエンド（２２０）させる。If this determination (216) is NO, the engagement prohibition determination control program ends (220).
If the determination (216) is YES, the engagement permission flag is set to 1 (218), and then the engagement prohibition determination control program is ended (220).
【００３５】このため、スロットル全閉状態により直結
クラッチ８が開放された後、駆動状態となって所定時間
経過後に直結クラッチ８の係合が許可されることとな
り、被駆動状態で直結クラッチ８が係合されることがな
い。よって、直結クラッチ８が係合した状態のままで被
駆動状態から駆動状態に変化することがなく、ショック
が発生しない。For this reason, after the direct coupling clutch 8 is released due to the throttle fully closed state, the driving state is established, and the engagement of the direct coupling clutch 8 is permitted after a lapse of a predetermined time, and the direct coupling clutch 8 is driven in the driven state. There is no engagement. Therefore, the driven state does not change from the driven state to the driven state while the direct coupling clutch 8 is engaged, and no shock occurs.
【００３６】これにより、スロットル全閉状態からスロ
ットルバルブを開けた際に、エンジン回転数が高い場合
でも、直結クラッチ８が係合した状態のままで被駆動状
態から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に
防止することができ、実用上有利である。Thus, when the throttle valve is opened from the fully closed state of the throttle, even if the engine speed is high, the shock due to the change from the driven state to the driven state while the direct coupling clutch 8 is still engaged is maintained. Generation can be reliably prevented, which is practically advantageous.
【００３７】また、前記制御手段７２内のプログラムの
変更のみで対処し得ることにより、構成が複雑化する惧
れが全くなく、製作が容易で、コストを低廉に維持する
ことができ、経済的に有利である。Further, since it can be dealt with only by changing the program in the control means 72, there is no fear that the configuration becomes complicated, the production is easy, the cost can be maintained at low cost, and the cost is low. Is advantageous.
【００３８】図８及び図９はこの発明の第２実施例を示
すものである。この第２実施例において、上述第１実施
例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明す
る。FIGS. 8 and 9 show a second embodiment of the present invention. In the second embodiment, portions that perform the same functions as those in the first embodiment will be described with the same reference numerals.
【００３９】上述第１実施例においては、前記制御手段
が、エンジン回転検出手段からのエンジン回転数のテー
ブルとして予め設定した値とスロットルセンサからのス
ロットル開度とを比較して駆動状態を判定する構成とし
たが、この第２実施例の特徴とするところは、前記制御
手段が、予め設定した値とトルクコンバータの速度比と
を比較して駆動状態を判定する構成とした点にある。In the first embodiment, the control means determines the driving state by comparing a value preset as a table of the engine speed from the engine speed detecting means with the throttle opening from the throttle sensor. The second embodiment is characterized in that the control means compares the preset value with the speed ratio of the torque converter to determine the driving state.
【００４０】ここで、上述第１実施例の構成における時
間的ずれについて説明すると、図８に示す如く、トルク
コンバータの特性として、速度比＝１．０において伝達
トルク＝０であり、速度比が１．０未満の場合には駆動
状態となる。Here, the time lag in the configuration of the first embodiment will be described. As shown in FIG. 8, as a characteristic of the torque converter, the transmission torque = 0 when the speed ratio = 1.0, and the speed ratio is If it is less than 1.0, it is in the driving state.
【００４１】また、速度比が１．０を越える被駆動状態
からスロットルバルブを開けた場合に、エンジン回転数
が上昇して速度比が１．０未満となると、エンジントル
クを駆動輪に伝達することができる。When the throttle valve is opened from a driven state in which the speed ratio exceeds 1.0 and the engine speed increases and the speed ratio becomes less than 1.0, the engine torque is transmitted to the drive wheels. be able to.
【００４２】このため、判定スロットル開度以上となっ
てから実際に駆動状態となるまでに時間を要するもので
ある。For this reason, it takes time from when the throttle opening becomes equal to or greater than the determined throttle opening to when the driving state is actually achieved.
【００４３】そして、第２実施例においては、前記制御
手段はトルクコンバータのすべりを利用して駆動状態を
判定することにより、判定が行われた時点で駆動状態と
なっており、直結クラッチの係合許可までのディレー時
間を０としてもよい。In the second embodiment, the control means determines the drive state using the slip of the torque converter, and the drive state is established at the time when the determination is made. The delay time until the combination is permitted may be set to zero.
【００４４】ここで、図９の自動変速機の制御装置の係
合禁止判定制御用フローチャートに沿って説明する。Here, a description will be given with reference to a flowchart for engagement prohibition determination control of the control device of the automatic transmission in FIG.
【００４５】係合禁止判定制御用プログラムがスタート
（３００）すると、スロットル開度がスロットル全閉状
態であるか否かの判断（３０２）を行い、この判断（３
０２）がＮＯの場合には、係合許可フラグが１か否かの
判断（３０４）に移行させ、判断（３０２）がＹＥＳの
場合には、係合許可フラグを零（０）とし（３０６）、
タイマクリア（３０８）を行った後に、係合禁止判定制
御用プログラムをエンド（３２０）させる。When the engagement prohibition determination control program is started (300), it is determined whether or not the throttle opening is in the fully closed state (302).
If 02) is NO, the process proceeds to a judgment (304) as to whether the engagement permission flag is 1 or not. If the judgment (302) is YES, the engagement permission flag is set to zero (0) (306). ),
After the timer is cleared (308), the engagement prohibition determination control program is ended (320).
【００４６】また、上述の係合許可フラグが１か否かの
判断（３０４）がＹＥＳの場合には、係合禁止判定制御
用プログラムのエンド（３２０）に移行させ、判断（３
０４）がＮＯの場合には、トルクコンバータの速度比の
計算（３１０）を行う。このトルクコンバータの速度比
は、以下の式によって求められる。 速度比＝タービン回転数／ポンプ回転数＝（車速×ギヤ
比／エンジン回転数）×定数If the determination (304) as to whether or not the above-mentioned engagement permission flag is 1 is YES, the program proceeds to the end (320) of the program for controlling the control of engagement inhibition, and the determination (3)
If 04) is NO, calculation (310) of the speed ratio of the torque converter is performed. The speed ratio of this torque converter is obtained by the following equation. Speed ratio = turbine speed / pump speed = (vehicle speed x gear ratio / engine speed) x constant
【００４７】トルクコンバータの速度比を計算した後
に、トルクコンバータの速度比が予め設定した値である
係合許可速度比ｅ0 以下であるか否かの判断（３１２）
を行う。After calculating the speed ratio of the torque converter, it is determined whether or not the speed ratio of the torque converter is equal to or less than an engagement permission speed ratio e 0 which is a preset value (312).
I do.
【００４８】そして、判断（３１２）がＮＯの場合に
は、タイマクリアの処理（３０８）を行った後に、係合
禁止判定制御用プログラムをエンド（３２０）させ、判
断（３１２）がＹＥＳの場合には、タイマ（Ｔ）のカウ
ントアップ（３１４）を行い、タイマ（Ｔ）が係合許可
ディレー時間（Ｔ0 ）以上であるか否かの判断（３１
６）に移行させる。If the judgment (312) is NO, after the timer clear processing (308) is performed, the engagement prohibition judgment control program is ended (320), and if the judgment (312) is YES, The timer (T) is counted up (314), and it is determined whether the timer (T) is longer than the engagement permission delay time (T 0 ) (31).
Move to 6).
【００４９】この判断（３１６）がＮＯの場合には、係
合禁止判定制御用プログラムをエンド（３２０）させ、
判断（３１６）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを
１とし（３１８）、その後、係合禁止判定制御用プログ
ラムをエンド（３２０）させる。If the judgment (316) is NO, the program for controlling the control of the prohibition of engagement is ended (320).
If the determination (316) is YES, the engagement permission flag is set to 1 (318), and then the engagement prohibition determination control program is ended (320).
【００５０】さすれば、上述第１実施例のものと同様
に、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチが係
合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変化に
よるショックの発生を確実に防止することができ、実用
上有利である。In the same manner as in the first embodiment, even when the engine speed is high, the occurrence of a shock due to the change from the driven state to the driven state while the direct coupling clutch is engaged can be prevented. It can be prevented reliably, which is practically advantageous.
【００５１】また、駆動状態の判定が、補機駆動の有無
や高地走行による出力が低下等によるエンジン出力トル
クとスロットル開度との相関のずれによる影響をうける
ことがなく、確実な判定を行うことができる。In addition, the determination of the driving state is not affected by the deviation of the correlation between the engine output torque and the throttle opening due to the presence or absence of driving of the auxiliary equipment and the decrease in output due to high altitude traveling, and the determination is made reliably. be able to.
【００５２】更に、前記制御手段内のプログラムの変更
のみで対処し得ることにより、上述第１実施例のものと
同様に、構成が複雑化する惧れが全くなく、製作が容易
で、コストを低廉に維持することができ、経済的に有利
である。Further, since it can be dealt with only by changing the program in the control means, there is no concern that the configuration becomes complicated, as in the case of the above-described first embodiment, the production is easy, and the cost is reduced. It can be maintained at low cost and is economically advantageous.
【００５３】図１０はこの発明の第３実施例を示すもの
である。FIG. 10 shows a third embodiment of the present invention.
【００５４】この第３実施例の特徴とするところは、前
記制御手段が、スロットル全閉状態からスロットル全閉
以外の状態となった際のエンジン回転数から予め設定し
た所定値以上にエンジン回転数が上昇した際に駆動状態
と判定する構成とした点にある。A feature of the third embodiment is that the control means sets the engine speed to a predetermined value or more based on the engine speed when the throttle is completely closed to a state other than the throttle fully closed. Is determined to be in the driving state when the pressure rises.
【００５５】ここで、図１０の自動変速機の制御装置の
係合禁止判定制御用フローチャートに沿って説明する。Here, a description will be given with reference to a flowchart for controlling engagement inhibition determination of the control device of the automatic transmission in FIG.
【００５６】係合禁止判定制御用プログラムがスタート
（４００）すると、スロットル開度がスロットル全閉状
態であるか否かの判断（４０２）を行い、この判断（４
０２）がＮＯの場合には、係合許可フラグが１か否かの
判断（４０４）に移行させ、判断（４０２）がＹＥＳの
場合には、係合許可フラグを零（０）とし（４０６）、
タイマクリア（４０８）を行った後に、係合禁止判定制
御用プログラムをエンド（４２２）させる。When the engagement prohibition determination control program is started (400), it is determined whether or not the throttle opening is in the fully closed state (402).
If 02) is NO, the process proceeds to a judgment (404) of whether the engagement permission flag is 1 or not, and if the judgment (402) is YES, the engagement permission flag is set to zero (0) (406). ),
After the timer is cleared (408), the engagement prohibition determination control program is ended (422).
【００５７】また、上述の係合許可フラグが１か否かの
判断（４０４）がＹＥＳの場合には、係合禁止判定制御
用プログラムのエンド（４２２）に移行させ、判断（４
０４）がＮＯの場合には、スロットル全閉状態からスロ
ットル全閉以外の状態となったか否かの判断（４１０）
を行う。If the determination (404) as to whether or not the above-mentioned engagement permission flag is 1 is YES, the program shifts to the end (422) of the engagement inhibition determination control program, and the determination (4)
If NO in step 04), it is determined whether or not the throttle has been changed from the fully closed state to a state other than the fully closed state (410).
I do.
【００５８】この判断（４１０）がＹＥＳの場合には、
エンジン回転数に予め設定した所定値である係合許可エ
ンジン回転数増加量△Ｎｅ0 を加えて駆動状態判定エン
ジン回転数Ｎｅ0 とし（４１２）、エンジン回転数が駆
動状態判定エンジン回転数Ｎｅ0 以上であるか否かの判
断（４１４）に移行させ、上述の判断（４１０）がＮＯ
の場合には、そのままエンジン回転数が駆動状態判定エ
ンジン回転数Ｎｅ0 以上であるか否かの判断（４１４）
に移行させる。If this judgment (410) is YES,
By adding the engagement permission engine speed increase amount △ Ne 0 which is a predetermined value to the engine speed in advance, the drive state determination engine speed Ne 0 is obtained (412), and the engine speed is the drive state determination engine speed Ne 0. The process proceeds to a determination (414) as to whether or not the above is true.
In the case of (4), it is determined whether or not the engine speed is equal to or more than the drive state determination engine speed Ne 0 (414).
Move to
【００５９】そして、判断（４１４）がＮＯの場合に
は、タイマクリアの処理（４０８）を行った後に、係合
禁止判定制御用プログラムをエンド（４２２）させ、判
断（４１４）がＹＥＳの場合には、タイマ（Ｔ）のカウ
ントアップ（４１６）を行い、タイマ（Ｔ）が係合許可
ディレー時間（Ｔ0 ）以上であるか否かの判断（４１
８）に移行させる。If the judgment (414) is NO, after the timer clear process (408) is performed, the engagement prohibition judgment control program is ended (422), and if the judgment (414) is YES. In step (41), the timer (T) is counted up (416), and it is determined whether the timer (T) is longer than the engagement permission delay time (T 0 ) (41).
Move to 8).
【００６０】この判断（４１８）がＮＯの場合には、係
合禁止判定制御用プログラムをエンド（４２２）させ、
判断（４１８）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを
１とし（４２０）、その後、係合禁止判定制御用プログ
ラムをエンド（４２２）させる。If this determination (418) is NO, the engagement prohibition determination control program is ended (422), and
If the determination (418) is YES, the engagement permission flag is set to 1 (420), and thereafter, the engagement prohibition determination control program is ended (422).
【００６１】さすれば、上述第１及び第２実施例のもの
と同様に、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッ
チが係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への
変化によるショックの発生を確実に防止することがで
き、実用上有利である。As in the first and second embodiments, even when the engine speed is high, the shock caused by the change from the driven state to the driven state while the direct coupling clutch is engaged remains. Can be reliably prevented, which is practically advantageous.
【００６２】また、駆動状態の判定が、補機駆動の有無
や高地走行による出力が低下等によるエンジン出力トル
クとスロットル開度との相関のずれによる影響をうける
ことがなく、上述第２実施例のものと同様に、確実な判
定を行うことができる。Further, the determination of the driving state is not affected by the deviation of the correlation between the engine output torque and the throttle opening due to the presence or absence of driving of the auxiliary equipment or the decrease in the output due to high altitude traveling, and the second embodiment described above. As in the case of, a reliable determination can be made.
【００６３】更に、前記制御手段内のプログラムの変更
のみで対処し得ることにより、上述第１及び第２実施例
のものと同様に、構成が複雑化する惧れが全くなく、製
作が容易で、コストを低廉に維持することができ、経済
的に有利である。Further, since it can be dealt with only by changing the program in the control means, there is no fear that the configuration is complicated at all, as in the first and second embodiments, and the production is easy. The cost can be kept low, which is economically advantageous.
【００６４】図１１〜図１３はこの発明の第４実施例を
示すものである。FIGS. 11 to 13 show a fourth embodiment of the present invention.
【００６５】この第４実施例の特徴とするところは、前
記制御手段が、駆動状態であると判定できる駆動状態判
定エンジン回転数をタービン回転数のテーブルとして予
め設定し、エンジン回転数と駆動状態判定エンジン回転
数と比較して駆動状態を判定する構成とした点にある。A feature of the fourth embodiment is that the control means previously sets a driving state determination engine speed at which the driving state can be determined as a driving state as a turbine speed table. The point is that the drive state is determined by comparing with the determination engine speed.
【００６６】ここで、図１１の自動変速機の制御装置の
係合禁止判定制御用フローチャートに沿って説明する。Here, a description will be given with reference to a flowchart for engagement prohibition determination control of the control device of the automatic transmission in FIG.
【００６７】係合禁止判定制御用プログラムがスタート
（５００）すると、スロットル開度がスロットル全閉状
態であるか否かの判断（５０２）を行い、この判断（５
０２）がＮＯの場合には、係合許可フラグが１か否かの
判断（５０４）に移行させ、判断（５０２）がＹＥＳの
場合には、係合許可フラグを零（０）とし（５０６）、
タイマクリア（５０８）を行った後に、係合禁止判定制
御用プログラムをエンド（５２０）させる。When the engagement prohibition determination control program is started (500), it is determined whether or not the throttle opening is in the fully closed state (502).
If 02) is NO, the process proceeds to a determination (504) as to whether the engagement permission flag is 1 or not, and if the determination (502) is YES, the engagement permission flag is set to zero (0) (506). ),
After the timer is cleared (508), the engagement prohibition determination control program is ended (520).
【００６８】また、上述の係合許可フラグが１か否かの
判断（５０４）がＹＥＳの場合には、係合禁止判定制御
用プログラムのエンド（５２０）に移行させ、判断（５
０４）がＮＯの場合には、駆動状態判定エンジン回転数
Ｎｅ0 の検索（５１０）を行う。この駆動状態判定エン
ジン回転数Ｎｅ0 は、図１２に示す如く、タービン回転
数のテーブルとして、あるいは図１３に示す如く、車速
のテーブルとして予め設定されている。If the determination (504) as to whether or not the above-mentioned engagement permission flag is 1 is YES, the process proceeds to the end (520) of the engagement prohibition determination control program, and the determination (5)
When 04) is NO, performs searches of the drive state decision engine speed Ne 0 to (510). The drive state determination engine speed Ne 0 is set in advance as a table of turbine speed as shown in FIG. 12 or as a table of vehicle speed as shown in FIG.
【００６９】駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ0 を検索
した後に、エンジン回転数が駆動状態判定エンジン回転
数Ｎｅ0 以上であるか否かの判断（５１２）を行う。[0069] performed after searching the driving state determining engine speed Ne 0, it determines whether or not the engine speed is driven state determining engine speed Ne 0 or more (512).
【００７０】そして、判断（５１２）がＮＯの場合に
は、タイマクリアの処理（５０８）を行った後に、係合
禁止判定制御用プログラムをエンド（５２０）させ、判
断（５１２）がＹＥＳの場合には、タイマ（Ｔ）のカウ
ントアップ（５１４）を行い、タイマ（Ｔ）が係合許可
ディレー時間（Ｔ0 ）以上であるか否かの判断（５１
６）に移行させる。If the judgment (512) is NO, after the timer clear processing (508) is performed, the engagement prohibition judgment control program is ended (520), and if the judgment (512) is YES, In step (51), the timer (T) is counted up (514), and it is determined whether the timer (T) is longer than the engagement permission delay time (T 0 ) (51).
Move to 6).
【００７１】この判断（５１６）がＮＯの場合には、係
合禁止判定制御用プログラムをエンド（５２０）させ、
判断（５１６）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを
１とし（５１８）、その後、係合禁止判定制御用プログ
ラムをエンド（５２０）させる。If the determination (516) is NO, the engagement prohibition determination control program ends (520).
If the determination (516) is YES, the engagement permission flag is set to 1 (518), and then the engagement prohibition determination control program is ended (520).
【００７２】さすれば、上述第１〜第３実施例のものと
同様に、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチ
が係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変
化によるショックの発生を確実に防止することができ、
実用上有利である。In the same manner as in the first to third embodiments, even when the engine speed is high, the shock caused by the change from the driven state to the driving state while the direct coupling clutch is engaged remains. Can be reliably prevented,
It is practically advantageous.
【００７３】また、駆動状態の判定が、補機駆動の有無
や高地走行による出力が低下等によるエンジン出力トル
クとスロットル開度との相関のずれによる影響をうける
ことがなく、上述第２及び第３実施例のものと同様に、
確実な判定を行うことができる。Further, the determination of the driving state is not affected by the deviation of the correlation between the engine output torque and the throttle opening due to the presence or absence of driving of the auxiliary equipment or the decrease in the output due to high altitude running, and the above-mentioned second and the third conditions are not affected. As in the third embodiment,
A reliable determination can be made.
【００７４】更に、前記制御手段内のプログラムの変更
のみで対処し得ることにより、上述第１〜第３実施例の
ものと同様に、構成が複雑化する惧れが全くなく、製作
が容易で、コストを低廉に維持することができ、経済的
に有利である。Further, since it can be dealt with only by changing the program in the control means, there is no concern that the configuration is complicated as in the above-described first to third embodiments, and the production is easy. The cost can be kept low, which is economically advantageous.
【００７５】[0075]
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、トルクコンバータ内に直結クラッチを設けるととも
に所定条件に応じて直結クラッチを係合・解除すべく制
御する制御手段を有する自動変速機の制御装置におい
て、スロットル開度を検出するスロットルセンサを設
け、スロットルセンサからの検出信号を入力しスロット
ル全閉による直結クラッチの係合禁止状態の際にスロッ
トル全閉でない且つ駆動状態であるの条件を満足した際
に直結クラッチの係合を許可すべく制御する機能を制御
手段に付加して設けたので、エンジン回転数が高い場合
でも、直結クラッチが係合した状態のままで被駆動状態
から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に防
止することができ、実用上有利である。また、前記制御
手段内のプログラムの変更のみで対処し得ることによ
り、構成が複雑化する惧れが全くなく、製作が容易で、
コストを低廉に維持することができ、経済的に有利であ
る。As described above in detail, according to the present invention, there is provided an automatic transmission having a direct coupling clutch in a torque converter and having control means for controlling engagement and disengagement of the direct coupling clutch in accordance with predetermined conditions. In the control device, a throttle sensor for detecting a throttle opening is provided, and a detection signal from the throttle sensor is input, and the condition that the throttle is not fully closed and the driving state is not set when the engagement of the direct-coupled clutch by the throttle fully closed is prohibited. A control function is added to the control means to allow the engagement of the direct coupling clutch when it is satisfied, so that even when the engine speed is high, the drive is performed from the driven state while the direct coupling clutch is engaged. The occurrence of a shock due to the change to the state can be reliably prevented, which is practically advantageous. In addition, since it can be dealt with only by changing the program in the control means, there is no fear that the configuration is complicated, and the production is easy.
The cost can be kept low, which is economically advantageous.
【図１】この発明の第１実施例を示す自動変速機の制御
装置の係合禁止判定制御用フローチャートである。FIG. 1 is a flowchart for engagement inhibition determination control of a control device for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention.
【図２】係合判定スロットル開度とエンジン回転数との
関係を示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a relationship between an engagement determination throttle opening and an engine speed;
【図３】自動変速機の構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram of an automatic transmission.
【図４】自動変速機の概略図である。FIG. 4 is a schematic view of an automatic transmission.
【図５】自動変速機の概略ブロック図である。FIG. 5 is a schematic block diagram of an automatic transmission.
【図６】自動変速機の概略システム図である。FIG. 6 is a schematic system diagram of an automatic transmission.
【図７】自動変速機の制御装置のメイン制御用フローチ
ャートである。FIG. 7 is a main control flowchart of the control device for the automatic transmission.
【図８】この発明の第２実施例における時間的ずれの概
略説明図である。FIG. 8 is a schematic explanatory diagram of a time lag in a second embodiment of the present invention.
【図９】この発明の第２実施例を示す自動変速機の制御
装置の係合禁止判定制御用フローチャートである。FIG. 9 is a flowchart for engagement inhibition determination control of the control device for the automatic transmission according to the second embodiment of the present invention.
【図１０】この発明の第３実施例を示す自動変速機の制
御装置の係合禁止判定制御用フローチャートである。FIG. 10 is a flowchart for engagement prohibition determination control of a control device for an automatic transmission according to a third embodiment of the present invention.
【図１１】この発明の第４実施例を示す自動変速機の制
御装置の係合禁止判定制御用フローチャートである。FIG. 11 is a flowchart for engagement inhibition determination control of a control device for an automatic transmission according to a fourth embodiment of the present invention.
【図１２】駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ0 とタービ
ン回転数との関係を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing a relationship between a driving state determination engine speed Ne 0 and a turbine speed.
【図１３】駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ0 と車速と
の関係を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a relationship between a driving state determination engine rotation speed Ne 0 and a vehicle speed.
【図１４】この発明の従来技術を示すスロットル開度と
エンジン回転数との関係図である。FIG. 14 is a graph showing the relationship between the throttle opening and the engine speed according to the prior art of the present invention.
【符号の説明】 ２ 自動変速機 ４ 入力軸 ６ トルクコンバータ ８ 直結クラッチ １４ 歯車変速機構 ３０ 中間軸 ３２ サンギヤ軸 ６４ 自動変速機油圧制御手段 ６６ ソレノイド ６８ 第１ソレノイド ７０ 第２ソレノイド ７２ 制御手段 ７４ スロットルセンサ ７６ 車速センサ ７８ エンジン回転数検出手段 ８０ シフトスイッチ（ＳＷ） ８２ 変速段算出手段 ８４ 係合禁止判定手段 ８６ 第１制御手段 ８８ 第２制御手段[Description of Signs] 2 Automatic transmission 4 Input shaft 6 Torque converter 8 Direct coupling clutch 14 Gear transmission mechanism 30 Intermediate shaft 32 Sun gear shaft 64 Automatic transmission hydraulic control means 66 Solenoid 68 First solenoid 70 Second solenoid 72 Control means 74 Throttle Sensor 76 Vehicle speed sensor 78 Engine speed detecting means 80 Shift switch (SW) 82 Shift speed calculating means 84 Engagement prohibition determining means 86 First control means 88 Second control means
Claims (5)
けるとともに所定条件に応じて前記直結クラッチを係合
・解除すべく制御する制御手段を有する自動変速機の制
御装置において、スロットル開度を検出するスロットル
センサを設け、このスロットルセンサからの検出信号を
入力しスロットル全閉による前記直結クラッチの係合禁
止状態の際にスロットル全閉でない且つ駆動状態である
の条件を満足した際には前記直結クラッチの係合を許可
すべく制御する機能を前記制御手段に付加して設けたこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。1. A control device for an automatic transmission, comprising: a direct coupling clutch provided in a torque converter and control means for controlling engagement and disengagement of the direct coupling clutch according to a predetermined condition. A sensor is provided, and a detection signal from the throttle sensor is input. When the engagement state of the direct connection clutch is inhibited by fully closing the throttle and the condition that the throttle is not fully closed and the driving state is satisfied is satisfied, the direct connection clutch is disconnected. A control device for an automatic transmission, wherein a function of controlling engagement permission is added to the control means.
するエンジン回転検出手段を設けるとともに、このエン
ジン回転検出手段からのエンジン回転数をテーブルとし
て予め設定した値とスロットルセンサからのスロットル
開度とを比較して駆動状態を判定する制御手段である特
許請求の範囲の請求項１に記載の自動変速機の制御装
置。2. The control means includes an engine speed detecting means for detecting an engine speed. The engine speed from the engine speed detecting means is set in advance as a table, and a throttle opening degree from a throttle sensor. 2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the control device determines a driving state by comparing the driving conditions.
比を検出する速度比検出手段を設けるとともに、設定し
た値とトルクコンバータの速度比とを比較して駆動状態
を判定する制御手段である特許請求の範囲の請求項１に
記載の自動変速機の制御装置。3. The control means includes a speed ratio detection means for detecting a torque converter speed ratio, and determines a driving state by comparing a set value with a speed ratio of the torque converter. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein
らスロットル全閉以外の状態となった際のエンジン回転
数から予め設定した所定値以上にエンジン回転数が上昇
した際に駆動状態と判定する制御手段である特許請求の
範囲の請求項１に記載の自動変速機の制御装置。4. The control means determines that the engine is in a driving state when the engine speed has risen to a predetermined value or more from the engine speed when the throttle is fully closed other than the throttle fully closed state. The control device for an automatic transmission according to claim 1, which is a control unit.
できる駆動状態判定エンジン回転数をタービン回転数の
テーブルとして予め設定し、エンジン回転数と駆動状態
判定エンジン回転数と比較して駆動状態を判定する制御
手段である特許請求の範囲の請求項１に記載の自動変速
機の制御装置。5. The control means presets a drive state determination engine speed that can be determined to be in a drive state as a table of turbine speed, and compares the engine speed with the drive state determination engine speed to determine a drive state. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the control device is a control unit that determines the state of the automatic transmission.
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| JP22311696A JP3622355B2 (en) | 1996-08-06 | 1996-08-06 | Control device for automatic transmission |
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| JP22311696A Expired - Fee Related JP3622355B2 (en) | 1996-08-06 | 1996-08-06 | Control device for automatic transmission |
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| JP (1) | JP3622355B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 1996-08-06 JP JP22311696A patent/JP3622355B2/en not_active Expired - Fee Related
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