【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動変速機の制御装置に係り、特にエンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチが係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に防止し得る自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両には搭載した内燃機関の駆動力を走行条件に応じて所要に変換して取出すために、自動式の変速機や手動式の変速機を備えている。
【０００３】
自動式の変速機（オートマチックトランスミッション、ＡＴ）においては、通常、車速とスロットル開度とからなる変速マップを設定し、この変速マップにて変速制御する。
【０００４】
前記自動変速機の制御装置としては、特公昭６３−１６６２８号公報に開示されるものがある。この公報に開示される車輌用自動変速機の制御方法は、トルクコンバータと複数の変速段の間に切換えられる歯車変速機構とトルクコンバータを直結する直結クラッチとを含む車輌用自動変速機の制御方法にして、アクセルペダル踏込量に関する信号を含む複数の入力信号に基づいて歯車変速機構を複数の変速段の間に切換設定するとともに直結クラッチを係合と開放の間に切換設定し、その際アクセルペダル踏込量が実質的に零であるとき他の条件の如何に拘らず直結クラッチを開放状態に設定し、またアクセルペダル踏込量が実質的に零より増大したとき所定時間だけ他の条件の如何に拘らず直結クラッチの係合を抑止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の自動変速機の制御装置において、エンジン回転数が高い領域では、スロットル開度を少許開放した状態でも被駆動状態のままである。
【０００６】
そして、この被駆動状態でも、所定時間後には直結クラッチが係合する。その後、アクセルペダルを更に踏み込むと、内燃機関が駆動状態となるため、直結クラッチが係合したままで、被駆動状態から駆動状態へと変化し、ショックが発生するという不都合がある。
【０００７】
詳述すると、図１４に示す如く、点Ａの状態からアクセルペダルを踏み込んで点Ａ’の状態となった場合に、被駆動領域から駆動領域へ移行することなり、所定時間後にはトルクコンバータクラッチである直結クラッチの係合が許可される。
【０００８】
しかし、図１４に示す如く、点Ｂの状態からアクセルペダルを踏み込んで点Ｂ’の状態となった場合には、被駆動領域にある。そして、被駆動領域であるにも拘らず、所定時間後には直結クラッチの係合が許可されるため、被駆動状態での直結クラッチの係合動作が発生する。
【０００９】
この状態から更にアクセルペダルを踏み込むと、被駆動領域から駆動領域へ移行することとなり、直結クラッチが係合した状態のままで、被駆動状態から駆動状態への変化が生じ、上述した如くショックが発生するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、トルクコンバータ内に直結クラッチを設けるとともに所定条件に応じて前記直結クラッチを係合・解除すべく制御する制御手段を有する自動変速機の制御装置において、スロットル開度を検出するスロットルセンサを設け、このスロットルセンサからの検出信号を入力しスロットル全閉による前記直結クラッチの係合禁止状態の際にスロットル全閉でない且つスロットル全閉状態からスロットル全閉以外の状態となった際のエンジン回転数から予め設定した所定値以上にエンジン回転数が上昇した駆動状態であるの条件を満足した際には前記直結クラッチの係合を許可すべく制御する機能を前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、スロットルセンサからの検出信号を入力しスロットル全閉による直結クラッチの係合禁止状態の際にスロットル全閉でない且つスロットル全閉状態からスロットル全閉以外の状態となった際のエンジン回転数から予め設定した所定値以上にエンジン回転数が上昇した駆動状態であるの条件を満足した際には、制御手段によって直結クラッチの係合を許可すべく制御し、スロットル全閉状態からスロットルバルブを開けた際に、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチが係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に防止している。
【００１２】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１３】
図１〜図７はこの発明の第１実施例を示すものである。図３及び図４において、２は車両（図示せず）に搭載された図示しない内燃機関に接続する自動変速機である。
【００１４】
この自動変速機２は、内燃機関の出力軸（図示せず）に連結する入力軸４と、流体式トルクコンバータ６と、このトルクコンバータ６をバイパスして入力軸４をトルクコンバータ６の出力軸６ａに直結する直結クラッチ８と、トルクコンバータ６の出力軸６ａに接続された軸を入力軸１０としこれにいくつかの変速特性を与えてその出力軸１２に車両の駆動輪を駆動するための駆動力を出力する歯車変速機構１４とからなる。
【００１５】
また、歯車変速機構１４は、入力軸１０に連結される第１キャリヤ１６と、この第１キャリヤ１６によって担持される第１プラネタリピニオン１８と、第１プラネタリピニオン１８に噛合する第１サンギヤ２０及び第１リングギヤ２２と、第１キャリヤ１６と第１サンギヤ２０との間に設けた第１ワンウェィクラッチ２４と、第１キャリヤ１６と第１サンギヤ２０とを選択的に結合する第１クラッチ２６と、第１サンギヤ２０を図示しないハウジングに対して選択的に固定する第１ブレーキ２８とを含むオーバドライブ機構を有する。
【００１６】
また、前記歯車変速機構１４は、第１リングギヤ２２に中間軸３０及びサンギヤ軸３２を選択的に連結する第２クラッチ３４及び第３クラッチ３６と、中間軸３０に連結された第２リングギヤ３８と、サンギヤ軸３２に連結された第２サンギヤ４０と、第２リングギヤ３８と第２サンギヤ４０との間に噛合させ前記出力軸１２に連結された第２キャリヤ４２によって担持された第２プラネタリピニオン４４と、サンギヤ軸３２に連結された第３サンギヤ４６と、出力軸１２に連結された第３リングギヤ４８と、第３サンギヤ４６と第３リングギヤ４８との間に噛合させた第３プラネタリピニオン５０と、この第３プラネタリピニオン５０を担持する第３キャリア５２と、サンギヤ軸３２を図示しないハウジングに対して選択的に固定する第２ブレーキ５４と、サンギヤ軸３２を第２ワンウェイクラッチ５６を介して図示しないハウジングに対して選択的に固定する第３ブレーキ５８と、第３キャリヤ５２を図示しないハウジングに対して一方向の回転に対して固定する第３ワンウェイクラッチ６０と、第３キャリヤ５２を図示しないハウジングに対して選択的に固定する第４ブレーキ６２を含み、例えば前進三段と後退一段との変速段を達成する変速装置を有する。
【００１７】
前記自動変速機２の直結クラッチ８と歯車変速機構１４の第１、第２ワンウェイクラッチ２４、５６及び第１〜第３クラッチ２６、３４、３６、第１〜第４ブレーキ２８、５４、５８、６２は、自動変速機油圧制御手段６４により選択的に油圧を供給あるいは排出される構成を有しており、前記直結クラッチ８の係合あるいは開放の状態を選択的に達成し、またオートドライブを含む前進四段と後退一段の変速段の間で切換設定を行う。
【００１８】
前記自動変速機油圧制御手段６４は、トルクコンバータクラッチたる直結クラッチ８用のソレノイド６６と、前記歯車変速機構１４用の第１、第２ソレノイド６８、７０との３つのソレノイドによって制御されるものである。
【００１９】
そして、前記ソレノイド６６及び第１、第２ソレノイド６８、７０に連絡する制御手段７２を設け、この制御手段７２により所定条件に応じて前記直結クラッチ８を係合・解除すべく制御する。
【００２０】
更に、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットルセンサ７４を設け、このスロットルセンサ７４からの検出信号を入力しスロットル全閉による前記直結クラッチ８の係合禁止状態の際にスロットル全閉でない且つ駆動状態であるの条件を満足した際に、前記直結クラッチ８の係合を許可すべく制御する機能を前記制御手段７２に付加して設ける構成を有する。
【００２１】
詳述すれば、図５及び図６に示す如く、前記制御手段（ＥＣＵ）７２に、スロットルセンサ７４と、車速を検出する車速センサ７６と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段７８と、シフトスイッチ（ＳＷ）８０とを接続して設ける。
【００２２】
そして、前記制御手段７２は、エンジン回転検出手段７８からのエンジン回転数をテーブルとして予め設定した値とスロットルセンサ７４からのスロットル開度とを比較して駆動状態を判定するものである。
【００２３】
また、前記制御手段７２は、図５に示す如く、シフトスイッチ（ＳＷ）８０とスロットルセンサ７４と車速センサ７６とが連絡する変速段算出手段８２と、スロットルセンサ７４とエンジン回転数検出手段７８とが連絡する係合禁止判定手段８４と、スロットルセンサ７４と車速センサ７６と変速段算出手段８２と係合禁止判定手段８４とが連絡するトルクコンバータクラッチたる直結クラッチ８用の第１制御手段８６と、変速段算出手段８２が連絡する第１、第２ソレノイド６８、７０用の第２制御手段８８とからなる。
【００２４】
次に、図７の自動変速機の制御装置のメイン制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２５】
自動変速機の制御装置のメイン制御用プログラムがスタート（１００）すると、シフトスイッチ（ＳＷ）８０からの信号を取り込む（１０２）とともに、スロットルセンサ７４からの検出信号を取り込み（１０４）、車速センサ７６からの検出信号を取り込み（１０６）、エンジン回転数検出手段７８からの検出信号を取り込む（１０８）。
【００２６】
そして、シフトスイッチ（ＳＷ）８０とスロットルセンサ７４と車速センサ７６との各信号から変速段算出手段８２の変速線図によって変速段を算出（１１０）し、第１、第２ソレノイド６８、７０用の第２制御手段８８によって変速段に応じた第１、第２ソレノイド６８、７０のＯＮ／ＯＦＦの組み合わせ制御（１１２）を行う。
【００２７】
その後、係合禁止判定を行うために係合禁止判定手段８４にスロットルセンサ７４とエンジン回転数検出手段７８との各信号を取り込む（１１４）。
【００２８】
前記係合禁止判定手段８４によって係合禁止状態であるか否かの判断（１１６）を行い、この判断（１１６）がＹＥＳ、つまり係合許可フラグが零（０）の場合には、スロットルセンサ７４と車速センサ７６と変速段算出手段８２との各信号から係合線図に従って第１制御手段８６が判定し、トルクコンバータクラッチたる直結クラッチ８用の第１制御手段８６によってトルクコンバータクラッチたる直結クラッチ８を解除（１１８）し、シフトスイッチ（ＳＷ）８０からの信号の取り込み処理（１０２）に戻す。
【００２９】
また、判断（１１６）がＮＯ、つまり係合許可フラグが１の場合には、トルクコンバータクラッチたる直結クラッチ８の係合状態の判定処理（１２０）に移行し、直結クラッチ８が係合であるか否かの判断（１２２）を行い、この判断（１２２）がＮＯの場合には、直結クラッチ８の解除処理（１１８）に移行させ、判断（１２２）がＹＥＳの場合には、直結クラッチ８を係合（１２４）させ、シフトスイッチ（ＳＷ）８０からの信号の取り込み処理（１０２）に戻す。
【００３０】
ここで、図１の自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートに沿って説明する。
【００３１】
係合禁止判定制御用プログラムがスタート（２００）すると、スロットル開度がスロットル全閉状態であるか否かの判断（２０２）を行い、この判断（２０２）がＮＯの場合には、係合許可フラグが１か否かの判断（２０４）に移行させ、判断（２０２）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを零（０）とし（２０６）、タイマクリア（２０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（２２０）させる。
【００３２】
また、上述の係合許可フラグが１か否かの判断（２０４）がＹＥＳの場合には、係合禁止判定制御用プログラムのエンド（２２０）に移行させ、判断（２０４）がＮＯの場合には、係合判定スロットル開度の検索処理（２１０）を行い、実際のスロットル開度が係合判定スロットル開度以上か否かの判断（２１２）を行う（図２参照）。
【００３３】
そして、実際のスロットル開度が係合判定スロットル開度以上か否かの判断（２１２）がＮＯの場合には、タイマクリアの処理（２０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（２２０）させ、判断（２１２）がＹＥＳの場合には、タイマ（Ｔ）のカウントアップ（２１４）を行い、タイマ（Ｔ）が係合許可ディレー時間（Ｔ０ ）以上であるか否かの判断（２１６）に移行させる。
【００３４】
この判断（２１６）がＮＯの場合には、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（２２０）させ、判断（２１６）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを１とし（２１８）、その後、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（２２０）させる。
【００３５】
このため、スロットル全閉状態により直結クラッチ８が開放された後、駆動状態となって所定時間経過後に直結クラッチ８の係合が許可されることとなり、被駆動状態で直結クラッチ８が係合されることがない。よって、直結クラッチ８が係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態に変化することがなく、ショックが発生しない。
【００３６】
これにより、スロットル全閉状態からスロットルバルブを開けた際に、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチ８が係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に防止することができ、実用上有利である。
【００３７】
また、前記制御手段７２内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、構成が複雑化する惧れが全くなく、製作が容易で、コストを低廉に維持することができ、経済的に有利である。
【００３８】
図８及び図９はこの発明の第２実施例を示すものである。この第２実施例において、上述第１実施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。
【００３９】
上述第１実施例においては、前記制御手段が、エンジン回転検出手段からのエンジン回転数のテーブルとして予め設定した値とスロットルセンサからのスロットル開度とを比較して駆動状態を判定する構成としたが、この第２実施例の特徴とするところは、前記制御手段が、予め設定した値とトルクコンバータの速度比とを比較して駆動状態を判定する構成とした点にある。
【００４０】
ここで、上述第１実施例の構成における時間的ずれについて説明すると、図８に示す如く、トルクコンバータの特性として、速度比＝１．０において伝達トルク＝０であり、速度比が１．０未満の場合には駆動状態となる。
【００４１】
また、速度比が１．０を越える被駆動状態からスロットルバルブを開けた場合に、エンジン回転数が上昇して速度比が１．０未満となると、エンジントルクを駆動輪に伝達することができる。
【００４２】
このため、判定スロットル開度以上となってから実際に駆動状態となるまでに時間を要するものである。
【００４３】
そして、第２実施例においては、前記制御手段はトルクコンバータのすべりを利用して駆動状態を判定することにより、判定が行われた時点で駆動状態となっており、直結クラッチの係合許可までのディレー時間を０としてもよい。
【００４４】
ここで、図９の自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートに沿って説明する。
【００４５】
係合禁止判定制御用プログラムがスタート（３００）すると、スロットル開度がスロットル全閉状態であるか否かの判断（３０２）を行い、この判断（３０２）がＮＯの場合には、係合許可フラグが１か否かの判断（３０４）に移行させ、判断（３０２）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを零（０）とし（３０６）、タイマクリア（３０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（３２０）させる。
【００４６】
また、上述の係合許可フラグが１か否かの判断（３０４）がＹＥＳの場合には、係合禁止判定制御用プログラムのエンド（３２０）に移行させ、判断（３０４）がＮＯの場合には、トルクコンバータの速度比の計算（３１０）を行う。このトルクコンバータの速度比は、以下の式によって求められる。
【００４７】
トルクコンバータの速度比を計算した後に、トルクコンバータの速度比が予め設定した値である係合許可速度比ｅ０ 以下であるか否かの判断（３１２）を行う。
【００４８】
そして、判断（３１２）がＮＯの場合には、タイマクリアの処理（３０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（３２０）させ、判断（３１２）がＹＥＳの場合には、タイマ（Ｔ）のカウントアップ（３１４）を行い、タイマ（Ｔ）が係合許可ディレー時間（Ｔ０ ）以上であるか否かの判断（３１６）に移行させる。
【００４９】
この判断（３１６）がＮＯの場合には、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（３２０）させ、判断（３１６）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを１とし（３１８）、その後、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（３２０）させる。
【００５０】
さすれば、上述第１実施例のものと同様に、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチが係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に防止することができ、実用上有利である。
【００５１】
また、駆動状態の判定が、補機駆動の有無や高地走行による出力が低下等によるエンジン出力トルクとスロットル開度との相関のずれによる影響をうけることがなく、確実な判定を行うことができる。
【００５２】
更に、前記制御手段内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、上述第１実施例のものと同様に、構成が複雑化する惧れが全くなく、製作が容易で、コストを低廉に維持することができ、経済的に有利である。
【００５３】
図１０はこの発明の第３実施例を示すものである。
【００５４】
この第３実施例の特徴とするところは、前記制御手段が、スロットル全閉状態からスロットル全閉以外の状態となった際のエンジン回転数から予め設定した所定値以上にエンジン回転数が上昇した際に駆動状態と判定する構成とした点にある。
【００５５】
ここで、図１０の自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートに沿って説明する。
【００５６】
係合禁止判定制御用プログラムがスタート（４００）すると、スロットル開度がスロットル全閉状態であるか否かの判断（４０２）を行い、この判断（４０２）がＮＯの場合には、係合許可フラグが１か否かの判断（４０４）に移行させ、判断（４０２）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを零（０）とし（４０６）、タイマクリア（４０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（４２２）させる。
【００５７】
また、上述の係合許可フラグが１か否かの判断（４０４）がＹＥＳの場合には、係合禁止判定制御用プログラムのエンド（４２２）に移行させ、判断（４０４）がＮＯの場合には、スロットル全閉状態からスロットル全閉以外の状態となったか否かの判断（４１０）を行う。
【００５８】
この判断（４１０）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数に予め設定した所定値である係合許可エンジン回転数増加量△Ｎｅ０ を加えて駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０ とし（４１２）、エンジン回転数が駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０ 以上であるか否かの判断（４１４）に移行させ、上述の判断（４１０）がＮＯの場合には、そのままエンジン回転数が駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０ 以上であるか否かの判断（４１４）に移行させる。
【００５９】
そして、判断（４１４）がＮＯの場合には、タイマクリアの処理（４０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（４２２）させ、判断（４１４）がＹＥＳの場合には、タイマ（Ｔ）のカウントアップ（４１６）を行い、タイマ（Ｔ）が係合許可ディレー時間（Ｔ０ ）以上であるか否かの判断（４１８）に移行させる。
【００６０】
この判断（４１８）がＮＯの場合には、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（４２２）させ、判断（４１８）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを１とし（４２０）、その後、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（４２２）させる。
【００６１】
さすれば、上述第１及び第２実施例のものと同様に、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチが係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に防止することができ、実用上有利である。
【００６２】
また、駆動状態の判定が、補機駆動の有無や高地走行による出力が低下等によるエンジン出力トルクとスロットル開度との相関のずれによる影響をうけることがなく、上述第２実施例のものと同様に、確実な判定を行うことができる。
【００６３】
更に、前記制御手段内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、上述第１及び第２実施例のものと同様に、構成が複雑化する惧れが全くなく、製作が容易で、コストを低廉に維持することができ、経済的に有利である。
【００６４】
図１１〜図１３はこの発明の第４実施例を示すものである。
【００６５】
この第４実施例の特徴とするところは、前記制御手段が、駆動状態であると判定できる駆動状態判定エンジン回転数をタービン回転数のテーブルとして予め設定し、エンジン回転数と駆動状態判定エンジン回転数と比較して駆動状態を判定する構成とした点にある。
【００６６】
ここで、図１１の自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートに沿って説明する。
【００６７】
係合禁止判定制御用プログラムがスタート（５００）すると、スロットル開度がスロットル全閉状態であるか否かの判断（５０２）を行い、この判断（５０２）がＮＯの場合には、係合許可フラグが１か否かの判断（５０４）に移行させ、判断（５０２）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを零（０）とし（５０６）、タイマクリア（５０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（５２０）させる。
【００６８】
また、上述の係合許可フラグが１か否かの判断（５０４）がＹＥＳの場合には、係合禁止判定制御用プログラムのエンド（５２０）に移行させ、判断（５０４）がＮＯの場合には、駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０ の検索（５１０）を行う。この駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０ は、図１２に示す如く、タービン回転数のテーブルとして、あるいは図１３に示す如く、車速のテーブルとして予め設定されている。
【００６９】
駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０ を検索した後に、エンジン回転数が駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０ 以上であるか否かの判断（５１２）を行う。
【００７０】
そして、判断（５１２）がＮＯの場合には、タイマクリアの処理（５０８）を行った後に、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（５２０）させ、判断（５１２）がＹＥＳの場合には、タイマ（Ｔ）のカウントアップ（５１４）を行い、タイマ（Ｔ）が係合許可ディレー時間（Ｔ０ ）以上であるか否かの判断（５１６）に移行させる。
【００７１】
この判断（５１６）がＮＯの場合には、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（５２０）させ、判断（５１６）がＹＥＳの場合には、係合許可フラグを１とし（５１８）、その後、係合禁止判定制御用プログラムをエンド（５２０）させる。
【００７２】
さすれば、上述第１〜第３実施例のものと同様に、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチが係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に防止することができ、実用上有利である。
【００７３】
また、駆動状態の判定が、補機駆動の有無や高地走行による出力が低下等によるエンジン出力トルクとスロットル開度との相関のずれによる影響をうけることがなく、上述第２及び第３実施例のものと同様に、確実な判定を行うことができる。
【００７４】
更に、前記制御手段内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、上述第１〜第３実施例のものと同様に、構成が複雑化する惧れが全くなく、製作が容易で、コストを低廉に維持することができ、経済的に有利である。
【００７５】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、トルクコンバータ内に直結クラッチを設けるとともに所定条件に応じて前記直結クラッチを係合・解除すべく制御する制御手段を有する自動変速機の制御装置において、スロットル開度を検出するスロットルセンサを設け、このスロットルセンサからの検出信号を入力しスロットル全閉による前記直結クラッチの係合禁止状態の際にスロットル全閉でない且つスロットル全閉状態からスロットル全閉以外の状態となった際のエンジン回転数から予め設定した所定値以上にエンジン回転数が上昇した駆動状態であるの条件を満足した際には前記直結クラッチの係合を許可すべく制御する機能を前記制御手段に付加して設けたので、エンジン回転数が高い場合でも、直結クラッチが係合した状態のままで被駆動状態から駆動状態への変化によるショックの発生を確実に防止することができ、実用上有利である。また、駆動状態の判定が、補機駆動の有無や高地走行による出力が低下等によるエンジン出力トルクとスロットル開度との相関のずれによる影響をうけることがなく、確実な判定を行うことができる。更に、前記制御手段内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、構成が複雑化する惧れが全くなく、製作が容易で、コストを低廉に維持することができ、経済的に有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施例を示す自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートである。
【図２】係合判定スロットル開度とエンジン回転数との関係を示す図である。
【図３】自動変速機の構成図である。
【図４】自動変速機の概略図である。
【図５】自動変速機の概略ブロック図である。
【図６】自動変速機の概略システム図である。
【図７】自動変速機の制御装置のメイン制御用フローチャートである。
【図８】この発明の第２実施例における時間的ずれの概略説明図である。
【図９】この発明の第２実施例を示す自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートである。
【図１０】この発明の第３実施例を示す自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートである。
【図１１】この発明の第４実施例を示す自動変速機の制御装置の係合禁止判定制御用フローチャートである。
【図１２】駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０ とタービン回転数との関係を示す図である。
【図１３】駆動状態判定エンジン回転数Ｎｅ０ と車速との関係を示す図である。
【図１４】この発明の従来技術を示すスロットル開度とエンジン回転数との関係図である。
【符号の説明】
２ 自動変速機
４ 入力軸
６ トルクコンバータ
８ 直結クラッチ
１４ 歯車変速機構
３０ 中間軸
３２ サンギヤ軸
６４ 自動変速機油圧制御手段
６６ ソレノイド
６８ 第１ソレノイド
７０ 第２ソレノイド
７２ 制御手段
７４ スロットルセンサ
７６ 車速センサ
７８ エンジン回転数検出手段
８０ シフトスイッチ（ＳＷ）
８２ 変速段算出手段
８４ 係合禁止判定手段
８６ 第１制御手段
８８ 第２制御手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and even when the engine speed is high, the occurrence of a shock due to a change from a driven state to a driven state can be reliably prevented while the direct coupling clutch is engaged. The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
The vehicle is provided with an automatic transmission or a manual transmission in order to convert the driving force of the mounted internal combustion engine as required according to the running conditions.
[0003]
In an automatic transmission (automatic transmission, AT), usually, a shift map including a vehicle speed and a throttle opening is set, and shift control is performed using this shift map.
[0004]
A control device for the automatic transmission is disclosed in Japanese Patent Publication No. 63-16628. The vehicle automatic transmission control method disclosed in this publication is a vehicle automatic transmission control method including a torque converter, a gear transmission mechanism that is switched between a plurality of shift stages, and a direct coupling clutch that directly connects the torque converter. Then, based on a plurality of input signals including a signal relating to the accelerator pedal depression amount, the gear transmission mechanism is switched between a plurality of shift stages, and the direct coupling clutch is switched between engagement and disengagement. When the pedal depression amount is substantially zero, the direct clutch is set to the disengaged state regardless of other conditions, and when the accelerator pedal depression amount is substantially greater than zero, the other conditions are met for a predetermined time. Regardless of, the engagement of the direct coupling clutch is suppressed.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the conventional automatic transmission control device, in a region where the engine speed is high, the driven state remains in the driven state even when the throttle opening is slightly released.
[0006]
Even in this driven state, the direct clutch is engaged after a predetermined time. Thereafter, when the accelerator pedal is further depressed, the internal combustion engine is driven, so that the direct coupling clutch remains engaged and the driven state is changed to the driving state, and a shock is generated.
[0007]
More specifically, as shown in FIG. 14, when the accelerator pedal is depressed from the point A state to the point A ′ state, the driven region is shifted to the driving region, and after a predetermined time, the torque converter clutch The engagement of the direct coupling clutch is permitted.
[0008]
However, as shown in FIG. 14, when the accelerator pedal is depressed from the state of point B to become the state of point B ′, it is in the driven region. And although it is a driven region, since the engagement of a direct coupling clutch is permitted after a predetermined time, the engaging operation of the direct coupling clutch in a driven state occurs.
[0009]
If the accelerator pedal is further depressed from this state, the drive region shifts to the drive region, and the change from the driven state to the drive state occurs while the direct clutch remains engaged. It is what happens.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
Accordingly, in order to eliminate the above-described disadvantages, the present invention provides a control device for an automatic transmission that has a direct coupling clutch in a torque converter and has control means for controlling to engage / release the direct coupling clutch according to a predetermined condition. A throttle sensor is provided for detecting the throttle opening, and when the detection signal from the throttle sensor is input and the engagement of the direct clutch is prohibited by the throttle fully closed, the throttle is not fully closed and the throttle fully closed is not fully closed. Control is performed to allow the engagement of the direct coupling clutch when the condition that the engine speed has increased to a predetermined value or more from the engine speed at the time other than the closed state is satisfied. A function is provided in addition to the control means.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
As a result of the invention as described above, when the detection signal from the throttle sensor is input and the engagement of the direct coupling clutch is prohibited by the throttle fully closed, the throttle is not fully closed and the throttle fully closed state is changed to a state other than the throttle fully closed state. When the condition of the driving state in which the engine speed has increased to a predetermined value or more from the engine speed at that time is satisfied, the control means controls to permit the engagement of the direct clutch, and the throttle is fully closed. When the throttle valve is opened from the state, even when the engine speed is high, the occurrence of a shock due to the change from the driven state to the driven state is reliably prevented while the direct clutch is engaged.
[0012]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
[0013]
1 to 7 show a first embodiment of the present invention. 3 and 4, reference numeral 2 denotes an automatic transmission connected to an internal combustion engine (not shown) mounted on a vehicle (not shown).
[0014]
This automatic transmission 2 includes an input shaft 4 connected to an output shaft (not shown) of an internal combustion engine, a fluid torque converter 6, and bypasses the torque converter 6 to make the input shaft 4 an output shaft of the torque converter 6. A direct coupling clutch 8 directly coupled to 6a and a shaft connected to the output shaft 6a of the torque converter 6 are used as an input shaft 10 for giving some speed change characteristics to drive the drive wheels of the vehicle to the output shaft 12. And a gear transmission mechanism 14 for outputting a driving force.
[0015]
The gear transmission mechanism 14 includes a first carrier 16 connected to the input shaft 10, a first planetary pinion 18 carried by the first carrier 16, a first sun gear 20 that meshes with the first planetary pinion 18, and A first ring gear 22, a first one-way clutch 24 provided between the first carrier 16 and the first sun gear 20, and a first clutch 26 that selectively couples the first carrier 16 and the first sun gear 20. And an overdrive mechanism including a first brake 28 for selectively fixing the first sun gear 20 to a housing (not shown).
[0016]
The gear transmission mechanism 14 includes a second clutch 34 and a third clutch 36 that selectively connect the intermediate shaft 30 and the sun gear shaft 32 to the first ring gear 22, and a second ring gear 38 that is connected to the intermediate shaft 30. The second sun gear 40 connected to the sun gear shaft 32 and the second planetary pinion 44 carried by the second carrier 42 engaged with the second ring gear 38 and the second sun gear 40 and connected to the output shaft 12. A third sun gear 46 connected to the sun gear shaft 32, a third ring gear 48 connected to the output shaft 12, and a third planetary pinion 50 meshed between the third sun gear 46 and the third ring gear 48. The second carrier 52 for carrying the third planetary pinion 50 and the second gear for selectively fixing the sun gear shaft 32 to a housing (not shown). A rake 54, a third brake 58 that selectively fixes the sun gear shaft 32 to a housing (not shown) via a second one-way clutch 56, and a third carrier 52 that rotates in one direction with respect to the housing (not shown). And a third brake 52 that selectively fixes the third carrier 52 to a housing (not shown), and has a transmission that achieves, for example, three forward speeds and one reverse speed. .
[0017]
The direct coupling clutch 8 of the automatic transmission 2 and the first and second one-way clutches 24 and 56 of the gear transmission mechanism 14 and the first to third clutches 26, 34, and 36, the first to fourth brakes 28, 54, 58, 62 has a configuration in which hydraulic pressure is selectively supplied or discharged by the automatic transmission hydraulic control means 64 to selectively achieve the engaged or disengaged state of the direct coupling clutch 8 and to perform auto drive. Changeover setting is performed between the four forward speeds and the reverse one speed.
[0018]
The automatic transmission hydraulic control means 64 is controlled by three solenoids: a solenoid 66 for the direct coupling clutch 8 that is a torque converter clutch, and first and second solenoids 68 and 70 for the gear transmission mechanism 14. is there.
[0019]
Then, a control means 72 for communicating with the solenoid 66 and the first and second solenoids 68 and 70 is provided, and the control means 72 controls the direct coupling clutch 8 to be engaged / released according to a predetermined condition.
[0020]
Further, a throttle sensor 74 for detecting the throttle opening of a throttle valve (not shown) is provided, and when the detection signal from the throttle sensor 74 is inputted and the engagement of the direct clutch 8 is prohibited due to the throttle being fully closed, the throttle is not fully closed. In addition, the control means 72 is additionally provided with a function of controlling to permit the engagement of the direct coupling clutch 8 when the condition of the drive state is satisfied.
[0021]
More specifically, as shown in FIGS. 5 and 6, the control means (ECU) 72 includes a throttle sensor 74, a vehicle speed sensor 76 for detecting the vehicle speed, and an engine speed detecting means 78 for detecting the engine speed. A shift switch (SW) 80 is provided in connection.
[0022]
The control means 72 determines the driving state by comparing a preset value of the engine speed from the engine rotation detecting means 78 as a table with the throttle opening from the throttle sensor 74.
[0023]
Further, as shown in FIG. 5, the control means 72 includes a shift speed calculation means 82 in which a shift switch (SW) 80, a throttle sensor 74, and a vehicle speed sensor 76 communicate with each other, a throttle sensor 74, and an engine speed detection means 78. Engaging prohibition determining means 84, a throttle sensor 74, a vehicle speed sensor 76, a shift speed calculating means 82, and a first control means 86 for the direct coupling clutch 8 serving as a torque converter clutch, which are in communication with each other. , And a second control means 88 for the first and second solenoids 68 and 70 to which the gear position calculating means 82 communicates.
[0024]
Next, the operation will be described along the main control flowchart of the control device for the automatic transmission of FIG.
[0025]
When the main control program of the control device for the automatic transmission is started (100), the signal from the shift switch (SW) 80 is taken in (102) and the detection signal from the throttle sensor 74 is taken (104), and the vehicle speed sensor 76 is taken. Is detected (106), and a detection signal from the engine speed detecting means 78 is acquired (108).
[0026]
Then, the shift speed is calculated (110) from the shift switch (SW) 80, the throttle sensor 74, and the vehicle speed sensor 76 according to the shift map of the shift speed calculation means 82, and the first and second solenoids 68 and 70 are used. The second control means 88 performs ON / OFF combination control (112) of the first and second solenoids 68 and 70 in accordance with the gear position.
[0027]
Thereafter, in order to make the engagement prohibition determination, the signals from the throttle sensor 74 and the engine speed detection means 78 are taken into the engagement prohibition determination means 84 (114).
[0028]
The engagement prohibition determination means 84 determines whether or not the engagement is prohibited (116). If the determination (116) is YES, that is, if the engagement permission flag is zero (0), the throttle sensor 74, the vehicle speed sensor 76, and the gear position calculation means 82 determine the first control means 86 according to the engagement diagram, and the first control means 86 for the direct connection clutch 8 that is the torque converter clutch directly connects the torque converter clutch. The clutch 8 is released (118), and the process returns to the process for taking in a signal from the shift switch (SW) 80 (102).
[0029]
Further, when the determination (116) is NO, that is, when the engagement permission flag is 1, the process proceeds to the determination process (120) of the engagement state of the direct coupling clutch 8 which is a torque converter clutch, and the direct coupling clutch 8 is engaged. If the determination (122) is NO, the process proceeds to the release process (118) of the direct coupling clutch 8. If the determination (122) is YES, the direct coupling clutch 8 is determined. Is engaged (124), and the process returns to the process (102) for capturing a signal from the shift switch (SW) 80.
[0030]
Here, a description will be given along the flowchart of the engagement prohibition determination control of the automatic transmission control device of FIG.
[0031]
When the engagement prohibition determination control program starts (200), it is determined whether the throttle opening is in the fully closed state (202). If this determination (202) is NO, engagement is permitted. The process proceeds to the determination (204) of whether or not the flag is 1, and when the determination (202) is YES, the engagement permission flag is set to zero (0) (206), and after the timer is cleared (208), The engagement prohibition determination control program is ended (220).
[0032]
If the determination (204) of whether or not the engagement permission flag is 1 is YES, the process proceeds to the end (220) of the engagement prohibition determination control program, and if the determination (204) is NO. Performs an engagement determination throttle opening search process (210), and determines whether the actual throttle opening is equal to or greater than the engagement determination throttle opening (212) (see FIG. 2).
[0033]
If the determination (212) whether or not the actual throttle opening is equal to or greater than the engagement determination throttle opening is NO, the timer clear process (208) is performed, and then the engagement prohibition determination control program is executed. When the determination (212) is YES, the timer (T) is counted up (214), and the timer (T) is set to the engagement permission delay time (T 0 ) The process proceeds to the determination (216) of whether or not the above.
[0034]
If this determination (216) is NO, the engagement prohibition determination control program is ended (220). If the determination (216) is YES, the engagement permission flag is set to 1 (218), and then The engagement prohibition determination control program is ended (220).
[0035]
For this reason, after the direct coupling clutch 8 is released in the fully closed state, the driving state is entered and the engagement of the direct coupling clutch 8 is permitted after a predetermined time has elapsed, and the direct coupling clutch 8 is engaged in the driven state. There is nothing to do. Therefore, the state where the direct coupling clutch 8 is engaged is not changed from the driven state to the driving state, and no shock is generated.
[0036]
As a result, when the throttle valve is opened from the fully closed state, even if the engine speed is high, the direct coupling clutch 8 remains engaged and the occurrence of shock due to the change from the driven state to the driven state is ensured. This is practically advantageous.
[0037]
Further, since it can be dealt with only by changing the program in the control means 72, there is no possibility that the configuration will be complicated, the production is easy, the cost can be kept low, and it is economically advantageous. is there.
[0038]
8 and 9 show a second embodiment of the present invention. In the second embodiment, portions having the same functions as those of the first embodiment will be described with the same reference numerals.
[0039]
In the first embodiment described above, the control means determines the driving state by comparing a preset value as a table of engine speed from the engine speed detection means with the throttle opening from the throttle sensor. However, the feature of the second embodiment is that the control means determines the drive state by comparing a preset value and the speed ratio of the torque converter.
[0040]
Here, the time lag in the configuration of the first embodiment will be described. As shown in FIG. 8, as the characteristics of the torque converter, the transmission torque = 0 when the speed ratio = 1.0 and the speed ratio is 1.0. If it is less, the drive state is entered.
[0041]
Further, when the throttle valve is opened from a driven state where the speed ratio exceeds 1.0, the engine torque can be transmitted to the drive wheels when the engine speed increases and the speed ratio becomes less than 1.0. .
[0042]
For this reason, it takes time until the actual drive state is reached after the determination throttle opening is exceeded.
[0043]
And in 2nd Example, the said control means will be in a drive state at the time of determination by judging the drive state using the slip of a torque converter, and until the engagement permission of a direct coupling clutch is carried out. The delay time may be zero.
[0044]
Here, a description will be given along the flowchart of the engagement prohibition determination control of the automatic transmission control device of FIG.
[0045]
When the engagement prohibition determination control program is started (300), it is determined whether the throttle opening is in the fully closed state (302). If this determination (302) is NO, engagement is permitted. The process proceeds to the determination (304) of whether or not the flag is 1, and when the determination (302) is YES, the engagement permission flag is set to zero (0) (306), and after the timer clear (308) is performed, The engagement prohibition determination control program is ended (320).
[0046]
If the determination (304) of whether or not the engagement permission flag is 1 is YES, the process proceeds to the end (320) of the engagement prohibition determination control program, and if the determination (304) is NO. Performs the calculation (310) of the speed ratio of the torque converter. The speed ratio of this torque converter is obtained by the following equation.
[0047]
After calculating the speed ratio of the torque converter, the engagement permission speed ratio e where the speed ratio of the torque converter is a preset value. 0 It is determined (312) whether or not:
[0048]
If the determination (312) is NO, the timer clear process (308) is performed, and then the engagement prohibition determination control program is ended (320). If the determination (312) is YES, The timer (T) counts up (314), and the timer (T) counts the engagement permission delay time (T 0 ) The process proceeds to the determination (316) of whether or not the above.
[0049]
If this determination (316) is NO, the engagement prohibition determination control program is ended (320). If the determination (316) is YES, the engagement permission flag is set to 1 (318), and then The engagement prohibition determination control program is ended (320).
[0050]
Then, as in the first embodiment described above, even when the engine speed is high, it is possible to reliably prevent the occurrence of shock due to the change from the driven state to the driven state while the direct clutch is engaged. This is practically advantageous.
[0051]
In addition, the determination of the drive state can be performed reliably without being affected by the deviation of the correlation between the engine output torque and the throttle opening due to the presence or absence of auxiliary machinery driving or the decrease in output due to high altitude traveling. .
[0052]
Further, since it can be dealt with only by changing the program in the control means, there is no possibility of making the configuration complicated as in the case of the first embodiment, and the production is easy and the cost is kept low. Can be economically advantageous.
[0053]
FIG. 10 shows a third embodiment of the present invention.
[0054]
The feature of this third embodiment is that the engine speed has increased to a predetermined value or more from the engine speed when the control means has changed from the throttle fully closed state to a state other than the throttle fully closed state. In this case, the driving state is determined.
[0055]
Here, a description will be given along the flowchart of the engagement prohibition determination control of the automatic transmission control device of FIG.
[0056]
When the engagement prohibition determination control program starts (400), it is determined whether the throttle opening is in the fully closed state (402). If this determination (402) is NO, engagement is permitted. The process proceeds to the determination (404) of whether or not the flag is 1, and when the determination (402) is YES, the engagement permission flag is set to zero (0) (406), and after the timer is cleared (408), The engagement prohibition determination control program is ended (422).
[0057]
If the determination (404) on whether or not the engagement permission flag is 1 is YES, the process proceeds to the end (422) of the engagement prohibition determination control program, and if the determination (404) is NO. Determines (410) whether or not a state other than the throttle fully closed state has been reached from the throttle fully closed state.
[0058]
When this determination (410) is YES, the engagement permission engine speed increase amount ΔNe which is a predetermined value set in advance for the engine speed. 0 Is added to drive state determination engine speed Ne 0 (412), and the engine speed is the drive state determination engine speed Ne. 0 The process proceeds to determination (414) of whether or not the above is satisfied, and when the above-described determination (410) is NO, the engine speed remains as it is in the drive state determination engine speed Ne. 0 It shifts to judgment (414) of whether it is above.
[0059]
When the determination (414) is NO, after the timer clear process (408) is performed, the engagement prohibition determination control program is ended (422). When the determination (414) is YES, The timer (T) counts up (416), and the timer (T) counts the engagement permission delay time (T 0 ) The process proceeds to determination (418) of whether or not the above is true.
[0060]
If this determination (418) is NO, the engagement prohibition determination control program is ended (422). If the determination (418) is YES, the engagement permission flag is set to 1 (420). The engagement prohibition determination control program is ended (422).
[0061]
Then, as in the first and second embodiments described above, even when the engine speed is high, a shock is generated due to a change from the driven state to the driven state while the direct clutch is engaged. This can be reliably prevented and is practically advantageous.
[0062]
In addition, the determination of the driving state is not affected by the deviation of the correlation between the engine output torque and the throttle opening due to the presence or absence of auxiliary machine driving or the decrease in output due to traveling at high altitude, etc. Similarly, a reliable determination can be made.
[0063]
Further, since it can be dealt with only by changing the program in the control means, as in the first and second embodiments described above, there is no possibility that the configuration will be complicated, the production is easy, and the cost is reduced. It can be kept inexpensive and is economically advantageous.
[0064]
11 to 13 show a fourth embodiment of the present invention.
[0065]
A feature of the fourth embodiment is that the control means sets in advance a drive state determination engine speed that can be determined to be in the drive state as a turbine speed table, and sets the engine speed and the drive state determination engine speed. The driving state is determined by comparing with the number.
[0066]
Here, a description will be given along the flowchart of the engagement prohibition determination control of the automatic transmission control device of FIG.
[0067]
When the engagement prohibition determination control program is started (500), it is determined whether the throttle opening is in the fully closed state (502). If this determination (502) is NO, engagement is permitted. The process proceeds to the determination (504) of whether or not the flag is 1, and if the determination (502) is YES, the engagement permission flag is set to zero (506) (506), and after the timer is cleared (508), The engagement prohibition determination control program is ended (520).
[0068]
If the determination (504) of whether or not the engagement permission flag is 1 is YES, the process proceeds to the end (520) of the engagement prohibition determination control program, and if the determination (504) is NO. Is the drive state determination engine speed Ne 0 Search (510) is performed. This drive state determination engine speed Ne 0 Is preset as a turbine speed table as shown in FIG. 12, or as a vehicle speed table as shown in FIG.
[0069]
Drive state determination engine speed Ne 0 After the search, the engine speed is the drive state determination engine speed Ne. 0 A determination is made whether or not this is the case (512).
[0070]
If the determination (512) is NO, the timer clear process (508) is performed, and then the engagement prohibition determination control program is ended (520). If the determination (512) is YES, The timer (T) is counted up (514), and the timer (T) is set to the engagement permission delay time (T 0 ) The process proceeds to determination (516) of whether or not the above is true.
[0071]
When this determination (516) is NO, the engagement prohibition determination control program is ended (520). When the determination (516) is YES, the engagement permission flag is set to 1 (518), and then The engagement prohibition determination control program is ended (520).
[0072]
Then, as in the first to third embodiments described above, even when the engine speed is high, a shock is generated due to a change from the driven state to the driven state while the direct clutch is engaged. This can be reliably prevented and is practically advantageous.
[0073]
Further, the determination of the driving state is not affected by the deviation of the correlation between the engine output torque and the throttle opening due to the presence / absence of driving of the auxiliary machine or the decrease in the output due to the high altitude traveling, and the second and third embodiments described above. A reliable determination can be made in the same manner as the above.
[0074]
Further, since it can be dealt with only by changing the program in the control means, there is no possibility that the configuration will be complicated, as in the first to third embodiments, and the production is easy and the cost is reduced. It can be kept inexpensive and is economically advantageous.
[0075]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, in the automatic transmission control device having a direct coupling clutch in the torque converter and having control means for controlling to engage / release the direct coupling clutch according to a predetermined condition, A throttle sensor for detecting the throttle opening is provided, and when the detection signal from this throttle sensor is input and the engagement of the direct coupling clutch is prohibited by full closing of the throttle, the throttle is not fully closed and the throttle fully closed state to the throttle other than fully closed A function of controlling to allow the engagement of the direct clutch when the condition that the engine speed has increased to a predetermined value or more from the engine speed when the engine is in a state of Since it is provided in addition to the control means, the direct clutch remains engaged even when the engine speed is high. It is possible to reliably prevent the occurrence of a shock due to the change from the driven state to the drive state, it is practically advantageous. In addition, the determination of the drive state can be performed reliably without being affected by the deviation of the correlation between the engine output torque and the throttle opening due to the presence or absence of auxiliary machinery driving or the decrease in output due to high altitude traveling. . Further, since it can be dealt with only by changing the program in the control means, there is no possibility that the configuration will be complicated, the production is easy, the cost can be kept low, and it is economically advantageous. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart for engagement prohibition determination control of a control device for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a relationship between an engagement determination throttle opening and an engine speed.
FIG. 3 is a configuration diagram of an automatic transmission.
FIG. 4 is a schematic view of an automatic transmission.
FIG. 5 is a schematic block diagram of an automatic transmission.
FIG. 6 is a schematic system diagram of an automatic transmission.
FIG. 7 is a flowchart for main control of the control device for the automatic transmission.
FIG. 8 is a schematic explanatory diagram of a time lag in the second embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart for engagement prohibition determination control of an automatic transmission control apparatus according to a second embodiment of the present invention;
FIG. 10 is a flowchart for engagement prohibition determination control of an automatic transmission control apparatus according to a third embodiment of the present invention;
FIG. 11 is a flowchart for engagement prohibition determination control of an automatic transmission control apparatus according to a fourth embodiment of the present invention;
FIG. 12 shows drive state determination engine speed Ne. 0 It is a figure which shows the relationship between turbine speed.
FIG. 13 shows drive state determination engine speed Ne. 0 It is a figure which shows the relationship between a vehicle speed.
FIG. 14 is a graph showing the relationship between the throttle opening and the engine speed according to the prior art of the present invention.
[Explanation of symbols]
2 Automatic transmission
4 Input shaft
6 Torque converter
8 Direct clutch
14 Gear transmission mechanism
30 Intermediate shaft
32 Sun gear shaft
64 Automatic transmission hydraulic control means
66 Solenoid
68 1st solenoid
70 Second solenoid
72 Control means
74 Throttle sensor
76 Vehicle speed sensor
78 Engine speed detection means
80 Shift switch (SW)
82 Gear speed calculation means
84 Engagement prohibition judging means
86 First control means
88 Second control means
