JPH1038761A - Method for checking assembly of internal combustion engine - Google Patents
Method for checking assembly of internal combustion engineInfo
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、組み立てられた内
燃機関の組立状態を検査する内燃機関組立検査方法に関
する。The present invention relates to an internal combustion engine assembly inspection method for inspecting the assembled state of an assembled internal combustion engine.
【0002】[0002]
【従来の技術】内燃機関(以下、単に、エンジンと称す
る)の組立てが完了した時点において、エンジン各部の
欠品,各構成要素間の作動タイミングのずれ等の組立不
良が発生していないことが、そのエンジンに設計通りの
性能を発揮させるために必要である。このようなエンジ
ンの組立状態における一つの検査方法が米国特許明細書
第5,355,713号に記載されている。この検査方
法は、内燃機関を燃料の燃焼を伴うことなく回転させ、
排気側または吸気側の圧力波形を検出し、その検出した
圧力波形を正常な内燃機関の対応する圧力波形と比較す
ることにより、組立不良の有無を検査するものである。
圧力波形の比較を、圧力波形の特徴の比較によって行う
ことが記載されており、その特徴として、圧力波形を形
成する正圧パルスと負圧パルスとの少なくとも一方の振
幅を採用することが記載されている。また、正常な内燃
機関においては排気側の圧力が予め定められた値を超え
るクランクシャフトの回転位相(クランク角と称する)
において、検査すべき内燃機関の排気側の圧力が同じ値
を超えない場合には、クランクシャフトの組立不良が発
生したとすることも記載されている。すなわち、上記米
国特許明細書に記載された内燃機関の検査方法は、排気
側または吸気側の圧力の極大値,極小値や特定のクラン
ク角における値等の特定値を正常な内燃機関の対応する
特定値と比較することにより、内燃機関の組立不良を発
見する方法なのである。2. Description of the Related Art At the time when assembly of an internal combustion engine (hereinafter simply referred to as an engine) is completed, no defective assembly such as a missing part of each part of the engine or a shift in operation timing between components has occurred. It is necessary for the engine to perform as designed. One inspection method for such an assembled engine is described in U.S. Pat. No. 5,355,713. This inspection method rotates the internal combustion engine without burning fuel,
This is to detect the presence or absence of a defective assembly by detecting the pressure waveform on the exhaust side or the intake side and comparing the detected pressure waveform with the corresponding pressure waveform of a normal internal combustion engine.
It is described that the comparison of the pressure waveforms is performed by comparing the characteristics of the pressure waveforms, and as the characteristics, it is described that the amplitude of at least one of the positive pressure pulse and the negative pressure pulse forming the pressure waveform is employed. ing. Further, in a normal internal combustion engine, the rotational phase of a crankshaft in which the pressure on the exhaust side exceeds a predetermined value (referred to as crank angle)
Describes that when the pressure on the exhaust side of the internal combustion engine to be inspected does not exceed the same value, a crankshaft assembly failure has occurred. That is, the inspection method of the internal combustion engine described in the above-mentioned U.S. Pat. This is a method of finding an assembly failure of the internal combustion engine by comparing with a specific value.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】また、上記米国特許明
細書には、内燃機関の排気側と吸気側とのいずれか一方
の圧力波形に基づいて組立不良を検出することが記載さ
れているのみであり、排気側と吸気側との両方の圧力波
形に基づいて組立不良を検出することは記載されていな
い。さらに、1種類の組立不良が発見された場合には、
検査が終了させられるようになっており、したがって、
1台の内燃機関に複数種類の組立不良が発生した場合
に、それら複数種類の組立不良を検出することができな
い。Further, the above-mentioned U.S. Pat. No. 6,077,064 describes only that a defective assembly is detected on the basis of a pressure waveform on one of an exhaust side and an intake side of an internal combustion engine. It does not describe detecting an assembly failure based on the pressure waveforms on both the exhaust side and the intake side. Furthermore, if one type of assembly failure is found,
The inspection is to be terminated, so
When a plurality of types of assembly failures occur in one internal combustion engine, the plurality of types of assembly failures cannot be detected.
【0004】本発明は、以上の事情を背景としてなされ
たものであり、請求項1に係る第一発明の課題は、上記
米国明細書に記載された方法とは異なる方法により組立
状態にある内燃機関の組立不良を発見することを可能に
することを課題としてなされたものである。また、請求
項2に係る第二発明の課題は、組立不良の検出に特に好
適な圧力変化状態を選定することであり、請求項3に係
る第三発明の課題は、第一発明または第二発明に係る組
立不良検査の信頼性を向上させることである。請求項4
に係る第四発明の課題は、1台の内燃機関に複数種類の
組立不良が発生した場合に、それら複数種類の組立不良
を検出し得る検査方法を得ることである。請求項5に係
る第五発明の課題は、特に発生し易い組立不良を検出し
得る検査方法を得ることである。[0004] The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the first invention according to claim 1 is to provide an internal combustion engine which is assembled by a method different from the method described in the above-mentioned US specification. It is an object of the present invention to make it possible to find a defective assembly of an engine. A second object of the present invention according to claim 2 is to select a pressure change state which is particularly suitable for detecting an assembly failure. An object of the present invention is to improve the reliability of an assembly failure inspection according to the present invention. Claim 4
A fourth object of the present invention is to provide an inspection method capable of detecting a plurality of types of assembly defects when one type of internal combustion engine has a plurality of types of assembly defects. A fifth object of the present invention is to provide an inspection method capable of detecting an assembly defect particularly likely to occur.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段,作用および発明の効果】
第一発明においては、上記課題が、内燃機関の組立不良
検査方法を、吸気バルブおよび排気バルブを有する内燃
機関を回転させ、吸気バルブより外においてその吸気バ
ルブと連通する吸気側空間と排気バルブより外において
その排気バルブと連通する排気側空間との少なくとも一
方の圧力の予め定められた変化状態の発生時期を検出
し、その発生時期に基づいて当該内燃機関の組立不良を
検査するものとすることにより解決される。Means for Solving the Problems, Functions and Effects of the Invention
In the first invention, the above problem is solved by a method of inspecting an assembly failure of an internal combustion engine by rotating an internal combustion engine having an intake valve and an exhaust valve, and by examining an intake side space and an exhaust valve communicating with the intake valve outside the intake valve. Detecting the occurrence timing of a predetermined change state of the pressure of at least one of the exhaust side space and the exhaust-side space communicating with the exhaust valve outside, and inspecting the assembly failure of the internal combustion engine based on the occurrence timing. Is solved by
【0006】吸気側空間と排気側空間との圧力(それぞ
れ、単に、吸気側圧力,排気側圧力と称する)の特定の
変化状態の発生時期は、ピストンのシリンダ内における
直線往復運動に伴って変動するシリンダ内の圧力と、吸
気および排気バルブが開閉する時期とによって変わる。
シリンダ内の圧力は、ピストンが上死点に近づくほど高
圧になり、逆に、下死点に近づくほど低圧になる。レシ
プロカルエンジンでは、吸気および排気バルブが閉じら
れている状態から、まず、排気バルブが開きはじめ、続
いて、吸気バルブが開きはじめる。そして、排気バルブ
が閉じられた後に、吸気バルブが閉じられる。この1サ
イクル内において、例えば、排気バルブが閉じている状
態で吸気バルブが開き始める時期が、シリンダ内におけ
るピストンの位置が上死点にある時期に、正常な内燃機
関におけるより近い(クランク角が小さい)場合には、
排気側圧力の極大値が大きくなるとともにその極大値に
達する時期が遅くなる(クランク角が大きくなる)。逆
に、上死点にある時期から遠い場合には、排気側圧力の
極大値が小さくなるとともにその極大値に達する時期が
早くなる。したがって、例えば、排気側圧力が極大値に
達する時期を知れば、クランク角と排気バルブの開閉時
期との相対関係を知ることができる。組立不良によりク
ランクシャフトとカムシャフトとの位相ずれが発生した
ことが判るのである。また、例えば、排気バルブの開閉
時期がクランク角に対して相対的に変化すれば、吸気側
圧力の変化状態に影響するため、特定の変化状態の発生
時期からクランクシャフトとカムシャフトとの位相ずれ
の発生を検出することができる。このように、吸気側圧
力と排気側圧力との少なくとも一方の特定の変化状態の
発生時期を知ることによって、エンジンを分解すること
なく、その組立不良の発生を検出することができるので
ある。The occurrence timing of a specific change state of the pressure in the intake space and the pressure in the exhaust space (hereinafter simply referred to as the intake pressure and the exhaust pressure, respectively) fluctuates with the linear reciprocating motion of the piston in the cylinder. And the timing at which the intake and exhaust valves open and close.
The pressure in the cylinder increases as the piston approaches the top dead center, and conversely, decreases as the piston approaches the bottom dead center. In the reciprocal engine, the exhaust valve starts to open first, and then the intake valve starts to open from the state where the intake and exhaust valves are closed. Then, after the exhaust valve is closed, the intake valve is closed. In this one cycle, for example, the time when the intake valve starts to open with the exhaust valve closed is closer to the time when the position of the piston in the cylinder is at the top dead center than in a normal internal combustion engine (when the crank angle is Small)
As the maximum value of the exhaust side pressure increases, the timing at which the maximum value is reached is delayed (the crank angle increases). Conversely, if it is far from the time at the top dead center, the maximum value of the exhaust-side pressure decreases and the time at which the maximum value is reached is earlier. Therefore, for example, if the timing at which the exhaust side pressure reaches the maximum value is known, the relative relationship between the crank angle and the opening / closing timing of the exhaust valve can be known. This indicates that a phase shift between the crankshaft and the camshaft has occurred due to a defective assembly. Also, for example, if the opening / closing timing of the exhaust valve changes relative to the crank angle, it affects the changing state of the intake side pressure. Can be detected. As described above, by knowing the occurrence time of the specific change state of at least one of the intake side pressure and the exhaust side pressure, it is possible to detect the occurrence of the assembly failure without disassembling the engine.
【0007】なお、本発明の内燃機関組立不良検査方法
において、特定の変化状態における吸気側圧力や排気側
圧力の値を参酌して組立不良を検出することが排除され
ているわけではない。例えば、排気バルブが開き始める
時期における排気側圧力や、排気側圧力の極大値等が参
酌されてもよい。また、検査すべき内燃機関はそれ自体
における燃料の燃焼により回転させることも、別の回転
駆動装置に連結して回転させることも可能である。前者
をファイアリング検査、後者をモータリング検査と称す
る。一般に、モータリングによる方がファイアリングに
よるより容易である。エンジン自身の爆発のエネルギに
よる運転を行わせるには、燃料の供給や、排気ガスの処
理等の手間がかかる。また、取得される吸気側および排
気側圧力の値により多くのノイズが含まれる。別の回転
駆動装置によってエンジンを回転させる場合にはこのよ
うな問題を軽減することができ、組立状態の検査をより
簡単に行うことができるのである。In the method of inspecting an assembly failure of an internal combustion engine according to the present invention, the detection of the assembly failure in consideration of the values of the intake side pressure and the exhaust side pressure in a specific change state is not excluded. For example, the exhaust pressure at the time when the exhaust valve starts to open, the maximum value of the exhaust pressure, or the like may be considered. Also, the internal combustion engine to be tested can be rotated by burning the fuel in itself, or it can be rotated in connection with another rotary drive. The former is called a firing inspection, and the latter is called a motoring inspection. In general, motoring is easier than firing. In order to perform the operation by the energy of the explosion of the engine itself, it takes time to supply the fuel and process the exhaust gas. Further, the acquired values of the intake side pressure and the exhaust side pressure contain more noise. When the engine is rotated by another rotary drive device, such a problem can be reduced, and the inspection of the assembled state can be performed more easily.
【0008】第二発明においては、前記課題が、第一発
明における圧力の予め定められた変化状態の発生時期
を、排気側空間の圧力である排気側圧力が極大値に達す
る時期である排気側圧力極大値到達時期、排気側圧力が
減少状態から時間的に変化しない不変化状態に移行する
時期である排気側圧力不変化状態移行時期、排気側圧力
が不変化状態から減少を始める排気側圧力減少開始時
期、前記吸気側空間の圧力である吸気側圧力が極大値に
達する時期である吸気側圧力極大値到達時期、吸気側圧
力が時間的に変化しない不変化状態から増大を開始する
時期である吸気側圧力増大開始時期の少なくとも1つを
含むものとすることにより達成される。上記各時期にお
いては、圧力の変化が急激であるため、各圧力変化状態
の発生時期を精度よく検出することができ、したがっ
て、組立不良の検出も高い信頼性を以て行うことができ
る。[0008] In the second invention, the above-mentioned problem is that the predetermined change state of the pressure in the first invention is changed when the exhaust-side pressure, which is the pressure in the exhaust-side space, reaches a maximum value. Exhaust-side pressure at which the exhaust-side pressure starts to decrease from the state in which the exhaust-side pressure starts to decrease from the state in which the pressure-maximum value is reached, the time when the exhaust-side pressure shifts from the decreasing state to the invariable state in which the exhaust-side pressure does not change with time. The decrease start time, the intake side pressure maximum value when the intake side pressure which is the pressure of the intake side space reaches the maximum value, and the time when the intake side pressure starts increasing from an unchanged state in which the intake side pressure does not change with time. This is achieved by including at least one of the intake pressure increase start timings. At each of the above-mentioned timings, the pressure change is abrupt, so that it is possible to accurately detect the occurrence timing of each pressure change state, and therefore, it is possible to detect an assembly failure with high reliability.
【0009】第三発明においては、前記課題が、第一ま
たは第二発明に係る組立不良検査方法において、排気バ
ルブと排気マニホールドとの接続通路と、吸気バルブと
吸気マニホールドとの接続通路との少なくとも一方を閉
塞し、その閉塞位置よりバルブ側の空間を前記排気側空
間と前記吸気側空間との少なくとも一方とすることによ
り解決される。排気バルブと排気マニホールドとの接続
通路や、吸気バルブと吸気マニホールドとの接続通路を
閉塞しなくても排気側圧力や吸気側圧力の検出は可能で
あるが、閉塞すれば組立不良に起因する排気側圧力や吸
気側圧力の変化を明瞭に検出することが可能となり、特
定変化状態の発生時期を正確に検出し、組立不良検査の
信頼性を向上させることができる。この態様の検査は排
気マニホールドや吸気マニホールドを取り付ける前に実
施されるようにすることが望ましい。[0009] In the third invention, the above-mentioned problem is solved by the method for inspecting defective assembly according to the first or second invention, wherein at least a connection passage between an exhaust valve and an exhaust manifold and a connection passage between an intake valve and an intake manifold are provided. One of the problems is solved by closing one side and setting a space on the valve side from the closed position to at least one of the exhaust side space and the intake side space. The exhaust-side pressure and intake-side pressure can be detected without closing the connection passage between the exhaust valve and the exhaust manifold and the connection passage between the intake valve and the intake manifold. It is possible to clearly detect a change in the side pressure or the intake side pressure, accurately detect the occurrence time of the specific change state, and improve the reliability of the assembly failure inspection. The inspection in this mode is desirably performed before the exhaust manifold or the intake manifold is attached.
【0010】第四発明においては、前記課題が、第一な
いし第三発明のいずれかに係る組立不良検査方法を、検
査対象の内燃機関に複数種類の組立不良が同時に発生し
た場合に、それら複数種類の組立不良の少なくとも2つ
を検出する工程を含むものとすることにより解決され
る。1台の内燃機関に複数種類の組立不良が同時に発生
した場合に、組立不良が発生しているが、その種類は特
定できないとすることも、また、複数種類の組立不良の
うちの1つが検出された場合には、その組立不良の存在
を表示して検査が終了してしまうようにすることも可能
である。しかし、本発明におけるように、複数種類の組
立不良の少なくとも2つを検出する工程を含むようにす
れば、少なくとも2つの組立不良の存在を一緒に検出す
ることができる。上記のように、組立不良の種類は特定
できないとする場合には、内燃機関を分解して不良箇所
を探す必要があり、また、複数種類の組立不良のうちの
1つが検出された場合にはその組立不良の存在を表示し
て検査が終了してしまう場合には、その表示された組立
不良を直した後、再び組立不良検査を行って別の組立不
良を検出し、その組立不良の除去を行うことが必要であ
り、いずれの場合も不良の除去に長時間を要する。それ
に対して、複数種類の組立不良の少なくとも2つを検出
することができれば、それら少なくとも2つの組立不良
は一緒に除去することができ、組立不良の除去に要する
時間を短縮し得る。複数種類の組立不良のすべてが一緒
に検出可能である場合には、すべての組立不良を一緒に
除去することができ、理想的である。しかし、すべての
組立不良が特定できることは不可欠ではなく、少なくも
2つを特定できれば実益があり、3つ以上特定できれば
更に有益である。また、生じている可能性のある組立不
良の種類を少数に限定できれば、不良箇所の発見に要す
る時間を短縮することができる。In the fourth invention, the above-mentioned problem is solved by the method of inspecting an assembly defect according to any one of the first to third inventions, when a plurality of types of assembly defects occur simultaneously in the internal combustion engine to be inspected. The problem is solved by including a step of detecting at least two types of assembly defects. When a plurality of types of assembly failures occur simultaneously in one internal combustion engine, the assembly failures have occurred, but the type cannot be specified, or one of the plurality of types of assembly failures is detected. In such a case, it is possible to display the presence of the defective assembly and end the inspection. However, by including the step of detecting at least two of a plurality of types of assembly defects as in the present invention, the presence of at least two assembly defects can be detected together. As described above, if it is determined that the type of assembly defect cannot be specified, it is necessary to disassemble the internal combustion engine to search for a defective portion, and if one of a plurality of types of assembly defects is detected, If the inspection is completed after indicating the existence of the assembly defect, the displayed assembly defect is corrected, another assembly defect inspection is performed, another assembly defect is detected, and the assembly defect is removed. In any case, it takes a long time to remove the defect. On the other hand, if at least two of a plurality of types of assembly defects can be detected, the at least two assembly defects can be removed together, and the time required for removing the assembly defects can be reduced. If all kinds of assembly defects can be detected together, all the assembly defects can be removed together, which is ideal. However, it is not essential that all the assembly failures can be specified, and it is beneficial if at least two can be specified, and it is more beneficial if three or more can be specified. In addition, if the types of assembling defects that may have occurred can be limited to a small number, the time required for finding a defective portion can be reduced.
【0011】第五発明においては、前記課題が、第一な
いし第四発明のいずれかに係る組立不良検査方法におい
て、検査すべき組立不良を、吸気バルブのバルブクリア
ランス不良,排気バルブのバルブクリアランス不良,ク
ランクシャフトとカムシャフトとの位相ずれおよびコン
プレッションリングの欠落の少なくとも1つを含むもの
とすることにより解決される。後に実施の形態において
説明するように、吸気側圧力と排気側圧力との少なくと
も一方の特定の変化状態の発生時期を知ることによっ
て、吸気バルブのバルブクリアランス不良,排気バルブ
のバルブクリアランス不良,クランクシャフトとカムシ
ャフトとの位相ずれおよびコンプレッションリングの欠
落の複数を一度に検査することも可能である。これら組
立不良は実際の組立ラインにおいて比較的発生し易いも
のであり、これらの検査が内燃機関を分解することなく
行い得ることの実益は大きい。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a method for inspecting defective assembly according to any one of the first to fourth aspects, wherein the defective assembly to be inspected is determined by a defective valve clearance of an intake valve and a defective valve clearance of an exhaust valve. And at least one of a phase shift between the crankshaft and the camshaft and a missing compression ring. As will be described later in the embodiment, by knowing the occurrence time of a specific change state of at least one of the intake side pressure and the exhaust side pressure, a valve clearance failure of the intake valve, a valve clearance failure of the exhaust valve, a crankshaft, and the like. It is also possible to inspect at once a plurality of phase shifts between the shaft and the camshaft and missing compression rings. These assembly failures are relatively likely to occur in actual assembly lines, and it is of great benefit that these inspections can be performed without disassembling the internal combustion engine.
【0012】[0012]
【発明の望ましい実施態様】本発明は前記請求項記載の
態様の他に、以下の態様でも実施可能である。実施の態
様は便宜上、請求項と同じ形式の実施態様項として記載
する。ただし、複数の請求項または実施態様項に従属す
る実施態様項にさらに従属する実施態様項は、それら複
数の請求項または実施態様項のすべてについて読み得る
とは限らず、実質的に読み得る項についてのみ読まれる
べきものとする。 (1)前記排気側空間が、排気バルブ室と前記排気マニ
ホールド内の空間とから成る空間であり、その排気側空
間の圧力を前記排気マニホールドの排出口を閉塞して検
出する請求項1,2,4,5のいずれか1つに記載の内
燃機関組立不良検査方法。各気筒の排気バルブの開閉時
期は、1サイクル中においてそれぞれ等間隔でずれてい
るため、例えば、排気バルブ室と排気マニホールド内の
空間とから成る空間(1箇所)内の圧力を検出すれば、
後述の発明の実施の形態において説明するように、少な
くとも組立不良が生じているか否かの判定ができる。排
気マニホールドが組み付けられた状態で検査を行うこと
ができるため、第三発明の態様に比して各気筒の排気側
圧力をの取得が容易となる。 (2)前記吸気側空間がサージタンク内空間であること
を特徴とする請求項1,2,実施態様項1,2,4,
5,実施態様項1のいずれか1つに記載の内燃機関組立
不良検査方法。各気筒の吸気バルブの開閉時期は、上記
排気バルブの開閉時期と同様に、1サイクル中において
それぞれ等間隔でずれているため、後述の発明の実施の
形態において説明するように、サージタンク内空間の圧
力に基づいて各気筒毎に、組立不良が生じているか否か
の判定が可能になる。この態様の検査は吸気マニホール
ドおよびサージタンクが組み付けられた状態で行うこと
ができ、また、圧力センサの使用個数も少なくて済むた
め、吸気側圧力を容易に取得することができる。 (3)前記予め定められた変化状態の検出された発生時
期と予め設定されている基準発生時期との比較により組
立不良を判定する請求項1〜5,実施態様項1,2のい
ずれか1つに記載の内燃機関組立不良検査方法。予め設
定される基準発生時期は、例えば、各組立不良が生じて
いないエンジンにおいて実測された時期や、設計上予定
された時期とされる。クランクシャフトの位相ずれは、
クランクシャフトへのクランクプーリの取付位相ずれ
や、クランクプーリとタイミングベルトやタイミングチ
ェーン等との噛合位相ずれによって生じる。また、カム
シャフトの位相ずれは、カムシャフトへのカムプーリの
取付位相ずれや、カムプーリと上記タイミングベルト等
との噛合位相ずれによって生じる。このカムシャフトの
位相ずれは、後に実施の形態において説明するように、
吸気バルブを駆動する吸気側カムシャフトと排気バルブ
を駆動する排気側カムシャフトとのいずれか一方に取り
付けられるドライブギヤと、他方に取り付けられるドリ
ブンギヤとの噛合位相ずれによっても生じ得る。これら
の組立不良が排気側圧力や吸気側圧力の特定変化状態の
発生時期に及ぼす影響の大きさは不連続的である。クラ
ンクプーリ等の取付位相や噛合位相のずれは段階的に生
じるからである。また、コンプレッションリングの欠落
が、特定変化状態の発生時期に及ぼす影響の大きさも不
連続である。したがって、これらの組立不良が生じてい
ない状態としては、文字通り正常に組み立てられた正常
組立品(複数台であることが望ましいが、1台とするこ
とも可)に対して行われる検出の結果得られる特定変化
状態の発生時期(単に、正常発生時期と称する)自体と
することができ、その正常発生時期からの差が一定範囲
内であればエンジンに組立不良はないとすることができ
る。一方、バルブクリアランス不良の発生状態は連続的
である。例えば、排気バルブは、そのバルブクリアラン
スがある範囲内の値であれば正常であるとされる。した
がって、排気バルブのバルブクリアランスに関する前記
予め設定される基準発生時期は、正常とされるバルブク
リアランスの最大値と最小値とに対応する発生時期のす
べてである。以上のように、前記基準発生時期を、各組
立不良が生じている場合と生じていない場合とを区別し
得る基準として設定しておけば、特定変化状態の実際の
発生時期を基準発生時期と比較することによっていずれ
の組立不良が発生しているかを迅速かつ容易に特定する
ことができる。 (4)前記クランクシャフトとカムシャフトとの位相ず
れが、クランクプーリのクランクシャフトへの取付位相
ずれ,カムプーリのカムシャフトへの取付位相ずれ,吸
気シザーズギヤ対の噛合位相ずれの少なくとも1つを含
む請求項5,実施態様項1〜3のいずれか1つに記載の
内燃機関組立不良検査方法。 (5)前記排気側圧力極大値到達時期,排気側圧力不変
化状態移行時期,排気側圧力減少開始時期,吸気側圧力
極大値到達時期および吸気側圧力増大開始時期の少なく
とも1つと、それらの前記基準変化状態としての基準排
気側圧力極大値到達時期,基準排気側圧力不変化状態移
行時期,基準排気側圧力減少開始時期,基準吸気側圧力
極大値到達時期および基準吸気側圧力増大開始時期の少
なくとも1つとの差の方向と大きさとの少なくとも一方
に基づいて内燃機関組立不良箇所の推定を行う請求項2
〜5,実施態様項1〜4のいずれか1つに記載の内燃機
関組立不良検査方法。 (6)前記排気側圧力極大値到達時期,排気側圧力不変
化状態移行時期,排気側圧力減少開始時期,吸気側圧力
極大値到達時期および吸気側圧力増大開始時期のうちか
ら選ばれた複数時期と、それら複数の時期の前記基準変
化状態としての基準時期とで互いに相違するものの組合
せの種類に基づいて内燃機関組立不良箇所の推定を行う
請求項2〜5,実施態様項1〜5のいずれか1つに記載
の内燃機関組立不良検査方法。 (7)前記検査すべき組立不良が複数種類あり、それら
組立不良の発生に対応して前記吸気側空間と前記排気側
空間との少なくとも一方の圧力の前記特定の変化状態で
ある特定圧力変化状態が複数種類得られる場合に、それ
ら複数種類の特定圧力変化状態の発生時期に基づいて組
立不良箇所を特定する組立不良箇所特定工程を含むこと
を特徴とする請求項1〜5,実施態様項1〜6のいずれ
か1つに記載の内燃機関組立不良検査方法。 (8)前記複数種類の特定圧力変化状態が1つも発生し
ていない場合には、内燃機関が正常に組み立てられてい
ると判定するとともに前記組立不良箇所特定工程の実行
を省略することを特徴とする実施態様項7に記載の内燃
機関組立不良検査方法。この態様によれば、組立不良箇
所特定工程の無駄な実行を排除し得る。 (9)前記組立不良箇所特定工程において、前記複数種
類の特定圧力変化状態のうち、対応する組立不良箇所の
種類が最も少ないものについて2番目以降のものについ
てより先に判定を行うことを特徴とする実施態様項7ま
たは8に記載の内燃機関組立不良検査方法。本態様によ
れば、複数種類の組立不良が同時に発生する可能性があ
る場合に、組立不良箇所の特定が容易になる。ある特定
圧力変化状態の発生時期が正常ではないことが明らかに
なった場合に、その特定圧力変化状態に対応する組立不
良箇所の種類が少ないほど、組立不良箇所の特定が容易
であり、以後は、特定された組立不良箇所の情報を利用
して他の組立不良箇所の特定を行うことができるからで
ある。 (10)前記組立不良箇所特定工程において、前記複数
種類の特定圧力変化状態のうち、発生時期が正常ではな
いと判定された場合にその判定の適否の確認作業が最も
簡単なものについて2番目以降のものについてより先に
判定を行うことを特徴とする実施態様項7ないし9のい
ずれか1つに記載の内燃機関組立不良検査方法。判定の
適否を確認すれば、その確認結果の情報を以後の組立不
良箇所の特定に利用できる。この手法は、判定の適否の
確認が容易であるほど採用が容易である。 (11)前記組立不良箇所特定工程において、前記複数
種類の特定圧力変化状態のうち、組立不良が発生したと
判定された場合にその組立不良の修正が最も簡単なもの
について2番目以降のものについてより先に判定を行う
ことを特徴とする実施態様項7ないし10のいずれか1
つに記載の内燃機関組立不良検査方法。複数種類の組立
不良が発生した場合に、その一部を修正すれば、残りの
組立不良箇所の特定が容易になり、あるいは特定不能で
あった組立不良箇所の特定が可能になる。Preferred embodiments of the present invention can be carried out in the following embodiments in addition to the embodiments described in the claims. The embodiments are conveniently described as an embodiment of the same type as the claims. However, an embodiment that further depends on an embodiment that depends on a plurality of claims or implementations cannot necessarily read all of the plurality of claims or implementations, but can actually read the claims. Should be read only for (1) The exhaust-side space is a space composed of an exhaust valve chamber and a space in the exhaust manifold, and the pressure in the exhaust-side space is detected by closing an exhaust port of the exhaust manifold. , 4, 5. Since the opening and closing timings of the exhaust valves of the respective cylinders are shifted at equal intervals during one cycle, for example, if the pressure in a space (one location) consisting of the exhaust valve chamber and the space in the exhaust manifold is detected,
As described in an embodiment of the present invention described later, it is possible to determine at least whether or not an assembly failure has occurred. Since the inspection can be performed in a state where the exhaust manifold is assembled, it is easier to obtain the exhaust-side pressure of each cylinder than in the third embodiment. (2) The intake side space is a space inside a surge tank, wherein the intake side space is a space inside a surge tank.
5. The method for inspecting a defective assembly of an internal combustion engine according to any one of the first aspect. Since the opening / closing timing of the intake valve of each cylinder is shifted at equal intervals during one cycle, similarly to the opening / closing timing of the exhaust valve, the surge tank internal space is It is possible to determine whether or not assembly failure has occurred for each cylinder based on the pressure. The inspection in this mode can be performed in a state where the intake manifold and the surge tank are assembled, and the number of pressure sensors used is small, so that the intake side pressure can be easily obtained. (3) An assembly failure is determined by comparing the detected occurrence time of the predetermined change state with a preset reference occurrence time. 6. A method for inspecting a defective assembly of an internal combustion engine according to any one of the above. The reference generation time set in advance is, for example, a time actually measured in an engine in which each assembly defect does not occur, or a time scheduled for design. The phase shift of the crankshaft is
This is caused by a shift in the mounting phase of the crank pulley to the crankshaft or a shift in the meshing phase between the crank pulley and the timing belt, timing chain, or the like. Further, the phase shift of the camshaft is caused by the phase shift of the mounting of the cam pulley to the camshaft and the phase shift of the engagement between the cam pulley and the timing belt. This phase shift of the camshaft, as described later in the embodiment,
It may also be caused by a meshing phase shift between a drive gear attached to one of the intake camshaft driving the intake valve and an exhaust camshaft driving the exhaust valve, and a driven gear attached to the other. The magnitude of the effect of these assembly failures on the timing of occurrence of the specific change state of the exhaust side pressure and the intake side pressure is discontinuous. This is because the shift of the mounting phase or the meshing phase of the crank pulley or the like occurs stepwise. In addition, the magnitude of the effect of the lack of the compression ring on the occurrence time of the specific change state is discontinuous. Therefore, as a state in which these assembly failures do not occur, a result of detection performed on a normally assembled normally (preferably, a plurality of units, but may be one) is obtained. The timing of occurrence of the specific change state (hereinafter, simply referred to as a normal occurrence timing) itself can be set, and if the difference from the normal occurrence timing is within a certain range, it can be determined that there is no assembly failure in the engine. On the other hand, the state of occurrence of the poor valve clearance is continuous. For example, an exhaust valve is considered to be normal if its valve clearance is within a certain range. Therefore, the preset reference generation timing regarding the valve clearance of the exhaust valve is all the generation timings corresponding to the maximum value and the minimum value of the normal valve clearance. As described above, if the reference occurrence time is set as a reference that can distinguish between a case where each assembly defect has occurred and a case where it has not occurred, the actual occurrence time of the specific change state is defined as the reference occurrence time. By comparing, it is possible to quickly and easily specify which of the assembly failures has occurred. (4) The phase shift between the crankshaft and the camshaft includes at least one of a phase shift of the mounting of the crank pulley to the crankshaft, a phase shift of the mounting of the cam pulley to the camshaft, and a phase shift of the meshing of the pair of intake scissors gears. Item 5. The method for inspecting a defective assembly of an internal combustion engine according to any one of the items [1] to [3]. (5) At least one of the exhaust side pressure maximum value arrival time, the exhaust side pressure unchanged state transition time, the exhaust side pressure decrease start time, the intake side pressure maximum value arrival time, and the intake side pressure increase start time, and At least the reference exhaust side pressure maximum value arrival time as the reference change state, the reference exhaust side pressure non-change state transition time, the reference exhaust side pressure decrease start time, the reference intake side pressure maximum value arrival time, and the reference intake side pressure increase start time 3. An inferior assembly location of the internal combustion engine is estimated based on at least one of the direction and the magnitude of the difference from the one.
The method for inspecting a defective assembly of an internal combustion engine according to any one of the first to fifth embodiments. (6) A plurality of timings selected from the exhaust pressure maximum value reaching timing, the exhaust pressure non-change state transition timing, the exhaust pressure reduction start timing, the intake pressure maximum value reaching timing, and the intake pressure increase start timing 6. A method for estimating an assembly failure position of an internal combustion engine based on a combination of different ones of the plurality of times and a reference time as the reference change state of the plurality of times. The method for inspecting an assembly failure of an internal combustion engine according to any one of the first to third aspects. (7) There are a plurality of types of assembly failures to be inspected, and a specific pressure change state that is the specific change state of the pressure of at least one of the intake space and the exhaust space in response to the occurrence of the assembly failure. 6. A method according to claim 1, further comprising the step of specifying a defective assembly location based on the occurrence times of the plurality of types of specific pressure change states when a plurality of types are obtained. 7. The method for inspecting an assembly failure of an internal combustion engine according to any one of the above-described items. (8) When none of the plurality of types of specific pressure change states has occurred, it is determined that the internal combustion engine is normally assembled, and the execution of the assembly failure location specifying step is omitted. Item 7. The method for inspecting an assembly failure of an internal combustion engine according to Item 7. According to this aspect, it is possible to eliminate unnecessary execution of the assembling defective portion specifying step. (9) In the defective assembly location specifying step, among the plurality of types of specific pressure change states, the determination is made earlier for the second and subsequent ones having the smallest type of the corresponding defective assembly location. 9. The method for inspecting an assembly failure of an internal combustion engine according to claim 7 or 8. According to this aspect, when there is a possibility that a plurality of types of assembly failures may occur at the same time, it is easy to specify an assembly failure location. When it is clear that the time of occurrence of a particular pressure change state is not normal, the fewer types of assembly failure places corresponding to the specific pressure change state, the easier it is to identify the assembly failure places, and thereafter This is because the information of the identified defective assembly can be used to specify another defective assembly. (10) In the step of identifying a defective assembly location, if it is determined that the occurrence time is not normal among the plurality of types of specific pressure change states, the second or subsequent one is the easiest to confirm whether the determination is appropriate or not. 10. The method for inspecting a defective assembly of an internal combustion engine according to any one of claims 7 to 9, wherein the determination is made earlier than the above. If the determination is confirmed, the information of the result of the determination can be used for specifying a defective assembly portion thereafter. This method is easier to adopt as the confirmation of the appropriateness of the judgment is easier. (11) Among the plurality of types of specific pressure change states, in the assembling defect location specifying step, if it is determined that an assembling defect has occurred, the second and subsequent ones are the easiest to correct the assembling defect. Any one of embodiments 7 to 10, wherein the determination is made earlier.
6. A method for inspecting a defective assembly of an internal combustion engine according to any one of the above. If a plurality of types of assembly failures occur, by correcting some of them, the remaining assembly failure locations can be easily specified, or the unspecified assembly failure locations can be specified.
【0013】[0013]
【発明の実施の形態】以下、第一ないし第三発明および
第五発明に共通の実施形態であるエンジン組立不良検査
方法を、その実施に好適なエンジン検査装置と共に説明
する。図1は、エンジンの一例としてのV型6気筒DO
HCガソリンエンジン(以下、単にV6エンジンと称す
る)の主たる作動部を示す透視図である。この種のエン
ジンにおいては、ピストン10,12等の図示しないシ
リンダ内における往復運動が、それぞれ対応するコネク
ティングロッド14を介してクランクシャフト18の回
転運動に変換され、そのクランクシャフト18の回転力
が動力として外部に取り出される。このエンジンの運転
を継続させるために、クランクシャフト18の回転角に
連携して各排気および吸気バルブを含む動弁系が作動さ
せられる。なお、ピストン10およびピストン12は、
V6エンジンの左側および右側バンクのそれぞれ3つの
ピストンを代表して図示されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An engine assembly defect inspection method according to an embodiment common to the first to third inventions and the fifth invention will be described below together with an engine inspection apparatus suitable for carrying out the method. FIG. 1 shows a V-type six-cylinder DO as an example of an engine.
FIG. 2 is a perspective view showing a main operating portion of an HC gasoline engine (hereinafter, simply referred to as a V6 engine). In this type of engine, reciprocating motion in a cylinder (not shown) such as the pistons 10 and 12 is converted into rotational motion of the crankshaft 18 via the corresponding connecting rod 14, and the rotational force of the crankshaft 18 is used as power. It is taken out as outside. In order to continue the operation of the engine, a valve train including exhaust and intake valves is operated in association with the rotation angle of the crankshaft 18. Note that the piston 10 and the piston 12
The three pistons in each of the left and right banks of the V6 engine are shown as representative.
【0014】本実施形態のV6エンジンにおいては、ク
ランクシャフト18に取り付けられたクランクプーリ2
0、タイミングベルト22、左側および右側バンクのカ
ムプーリ24,26、カムプーリ24,26がそれぞれ
取り付けられた排気側カムシャフト28,30、吸気側
カムシャフト32,34、排気側カムシャフト28,3
0にそれぞれ取り付けられたドライブギヤ36,38、
吸気側カムシャフト32,34にそれぞれ取り付けられ
たドリブンギヤ40,42等を主たる構成要素としてカ
ムシャフト回転機構44が構成されている。また、各カ
ムシャフトに形成される複数のカム46と、その回転に
よって開閉させられる排気バルブ48および吸気バルブ
50を主たる要素として動弁系52が構成されている。In the V6 engine of this embodiment, the crank pulley 2 attached to the crankshaft 18
0, timing belt 22, cam pulleys 24, 26 of the left and right banks, exhaust camshafts 28, 30, to which cam pulleys 24, 26 are respectively attached, intake camshafts 32, 34, and exhaust camshafts 28, 3.
0, drive gears 36, 38 respectively attached to
A camshaft rotation mechanism 44 is constituted by driven gears 40, 42 and the like attached to the intake-side camshafts 32, 34, respectively, as main components. Further, a valve train 52 is constituted by a plurality of cams 46 formed on each camshaft, and an exhaust valve 48 and an intake valve 50 which are opened and closed by their rotation as main elements.
【0015】クランクシャフト18が回転させられる
と、クランクプーリ20、タイミングベルト22、左側
および右側バンクのカムプーリ24,26および排気側
カムシャフト28,30等を介して排気バルブ48およ
び吸気バルブ50が作動させられる。したがって、タイ
ミングベルト22が弛むと、各バルブの開閉タイミング
が変動することとなり、これを抑えるため、図示しない
オートテンショナを備えたベルトアイドラ54が設けら
れている。また、オートテンショナを備えないベルトア
イドラ56,58も取り付けられている。これらベルト
アイドラ54〜58は、タイミングベルト22と、クラ
ンクプーリ20およびカムプーリ24,26との歯の噛
合い数を多くする上で有効である。各吸気側カムシャフ
ト32,34には、それぞれ所謂シザーズギヤ60,6
2が相対回転可能に取り付けられている。シザーズギヤ
60,62はそれぞれドリブンギヤ40,42と組み合
わされ、図示しないばね部材によりドリブンギヤ40,
42に対して相対回転するように付勢されており、ドリ
ブンギヤ40,42とドライブギヤ36,38との噛合
いのバックラッシュを抑え、エンジンの騒音を低減させ
る。When the crankshaft 18 is rotated, the exhaust valve 48 and the intake valve 50 operate via the crank pulley 20, the timing belt 22, the cam pulleys 24 and 26 of the left and right banks, and the exhaust camshafts 28 and 30. Let me do. Therefore, when the timing belt 22 becomes loose, the opening / closing timing of each valve fluctuates. To suppress this, a belt idler 54 having an auto tensioner (not shown) is provided. Further, belt idlers 56 and 58 without an auto tensioner are also attached. These belt idlers 54 to 58 are effective in increasing the number of meshing teeth of the timing belt 22, the crank pulley 20, and the cam pulleys 24 and 26. So-called scissor gears 60, 6 are provided on the intake side camshafts 32, 34, respectively.
2 are mounted so as to be relatively rotatable. The scissors gears 60 and 62 are combined with the driven gears 40 and 42, respectively, and are driven by spring members (not shown).
The drive gears are biased so as to rotate relative to the drive gear, so that the backlash of the engagement between the driven gears 40 and and the drive gears 36 and 38 is suppressed, and the noise of the engine is reduced.
【0016】クランクシャフト18の回転角と、各排気
バルブ48および吸気バルブ50の開閉時期とが、正確
に対応させられる。本実施形態における被検査エンジン
としてのV6エンジンは4サイクルのガソリンエンジン
であるので、クランクプーリ20の歯数と各カムプーリ
24,26の歯数とが、1対2とされている。クランク
プーリ20の歯数が24枚、各カムプーリの歯数が48
枚とされているのである。また、ドライブギヤ36,3
8とドリブンギヤ40,42との歯数は1対1であり、
それぞれ40枚とされている。The rotation angle of the crankshaft 18 and the opening / closing timing of each exhaust valve 48 and intake valve 50 are accurately associated with each other. Since the V6 engine as the engine to be inspected in the present embodiment is a 4-cycle gasoline engine, the number of teeth of the crank pulley 20 and the number of teeth of each of the cam pulleys 24 and 26 are set to 1: 2. The number of teeth of the crank pulley 20 is 24, and the number of teeth of each cam pulley is 48
It is a piece. The drive gears 36, 3
8 and the driven gears 40 and 42 have one to one teeth,
Each has 40 sheets.
【0017】エンジン組立時において、クランクシャフ
ト18の回転角と各排気バルブ48および吸気バルブ5
0の開閉のタイミングとを整合させることは重要であ
り、クランクプーリ20およびカムプーリ24,26
と、タイミングベルト22とに、位相合わせ用のマーク
を設けて、これらの位相合わせマークを、図1の拡大部
に示すように一致させて組立てが行われるようにされて
いる。ドライブギヤ36,38と、ドリブンギヤ40,
42とについても同様である。この位相合わせが正しく
行われていないと、クランクシャフト18の回転角と、
各バルブの開閉タイミングとの関係が崩れる。例えば、
クランクプーリ20とタイミングベルト22との位相合
わせマークが1歯分ずれて、図2の拡大図に示すよう
に、クランクプーリ20が1歯進んだ位相ずれの状態
(以下、クランクプーリ1歯進みと称する)では、ピス
トン10,12等のシリンダ内における位置と、各バル
ブの開閉タイミングとの関係が崩れ、クランクシャフト
18の回転角で360/24=15度だけ各バルブの開
閉タイミングが、ピストン10,12等の位置に対して
遅れることとなる。When assembling the engine, the rotation angle of the crankshaft 18 and each of the exhaust valve 48 and the intake valve 5
It is important to match the opening and closing timings of the crank pulley 20 and the cam pulleys 24 and 26.
And the timing belt 22 are provided with marks for phase alignment, and these phase alignment marks are aligned so as to be assembled as shown in the enlarged portion of FIG. Drive gears 36, 38 and driven gears 40,
42 is the same. If this phase adjustment is not performed correctly, the rotation angle of the crankshaft 18
The relationship with the opening / closing timing of each valve is broken. For example,
As shown in the enlarged view of FIG. 2, the phase alignment mark between the crank pulley 20 and the timing belt 22 is shifted by one tooth, and as shown in the enlarged view of FIG. In this case, the relationship between the positions of the pistons 10 and 12 in the cylinder and the opening / closing timing of each valve is broken, and the opening / closing timing of each valve is changed by the rotation angle of the crankshaft 18 by 360/24 = 15 degrees. , 12 and so on.
【0018】カムプーリ24と、タイミングベルト22
とが1歯分ずれて、図2の拡大図に示すように、カムプ
ーリ24が1歯進んだ位相ずれの状態(以下、カムプー
リ1歯進みと称する)では、排気側カムシャフト28の
回転角で360/48=7.5度だけ各バルブの開閉タ
イミングが、ピストン10,12等の位置に対して進む
こととなる。また、ドライブギヤ38と、ドリブンギヤ
42とが1歯分ずれて、図2の拡大図に示すように、ド
リブンギヤ42が1歯進んだ位相ずれの状態(以下、ド
リブンギヤ1歯進みと称する)では、吸気側カムシャフ
ト34の回転角で360/40=9度だけ各バルブの開
閉タイミングが、ピストン10,12等の位置に対して
進むこととなる。上述の位相合わせ不良は、カムプーリ
20等の1歯進みについてのみ例示したが、これらが遅
れることもある。また、2歯以上の進み/遅れが生じる
ことも極めてまれにある。本願の発明は、このような2
歯以上の進み/遅れに対しても適用可能であるが、以下
においては説明を簡潔にするために1歯進み/遅れのみ
が生じるものとる。なお、クランクシャフト18とクラ
ンクプーリ20とが接続されている部分の構造は、相対
位相がずれた状態で組み立てられることがないようにさ
れるのが普通である。したがって、クランクプーリ1歯
進み/遅れ状態においても、クランクシャフト18とク
ランクプーリ20との相対位相がずれる訳ではない。各
排気側カムシャフトとカムプーリとの相対位相、各吸気
側カムシャフトとドリブンギヤとの相対位相も同様であ
る。The cam pulley 24 and the timing belt 22
As shown in the enlarged view of FIG. 2, when the cam pulley 24 is advanced by one tooth, the phase is shifted by one tooth (hereinafter, referred to as one cam pulley advanced), as shown in the enlarged view of FIG. The opening / closing timing of each valve advances by 360/48 = 7.5 degrees with respect to the positions of the pistons 10, 12, and the like. In addition, in a state where the drive gear 38 and the driven gear 42 are shifted by one tooth and the driven gear 42 is advanced by one tooth as shown in the enlarged view of FIG. 2 (hereinafter, referred to as a driven gear one tooth advanced), The opening / closing timing of each valve advances relative to the positions of the pistons 10 and 12 by 360/40 = 9 degrees in the rotation angle of the intake camshaft 34. The above-described phase misalignment has been exemplified only for one tooth advance of the cam pulley 20 and the like, but these may be delayed. It is extremely rare that lead / lag of two or more teeth occurs. The invention of the present application is such a 2
Although the present invention is applicable to advance / delay beyond a tooth, only one tooth advance / delay occurs in the following for the sake of simplicity. It should be noted that the structure of the portion where the crankshaft 18 and the crank pulley 20 are connected is generally configured so as not to be assembled with the relative phases shifted. Therefore, the relative phase between the crankshaft 18 and the crank pulley 20 does not always deviate even in the state where the one tooth of the crank pulley is advanced / delayed. The same applies to the relative phase between each exhaust-side camshaft and the cam pulley, and the relative phase between each intake-side camshaft and the driven gear.
【0019】エンジンが所期の性能を発揮するために
は、クランクシャフト18の回転角と、各排気バルブ4
8および吸気バルブ50の開閉タイミングとが、設計通
りの関係となっていなければならない。このために、上
記位相合わせマークによるカムシャフト回転機構44の
組立整合に加えて、動弁系52を構成する排気側カムシ
ャフト28,30の回転角と、対応する各排気バルブ4
8の開閉タイミングとが、また、吸気側カムシャフト3
2,34の回転角と、対応する各吸気バルブ50の開閉
タイミングとが、設計通りの関係でなければならない。
これらの関係は、バルブクリアランスによって左右され
る。エンジン組立不良によるバルブクリアランスの異常
は、厚さが正しくないシム72が装着されたり、弁座部
材74がシリンダヘッド76に正しくはめ込まれていな
かったり等によって生じる。バルブクリアランスとは、
図3に示すように、カム46と、リフタ70との間に装
着されるシム72との最大クリアランスである。例え
ば、バルブクリアランスが正常品に対して大きい場合に
は、各バルブが開かれるタイミングが正常品に対して遅
く、また、閉じるタイミングが早くなる。バルブクリア
ランスが正常品に比して小さい場合には、その逆とな
る。In order for the engine to exhibit the expected performance, the rotation angle of the crankshaft 18 and the exhaust valves 4
8 and the opening / closing timing of the intake valve 50 must be in a relationship as designed. Therefore, in addition to the assembly alignment of the camshaft rotation mechanism 44 by the phase alignment mark, the rotation angles of the exhaust-side camshafts 28 and 30 constituting the valve train 52 and the corresponding exhaust valves 4
8 and the intake-side camshaft 3
The rotation angles 2 and 34 and the opening / closing timing of each corresponding intake valve 50 must be in a designed relationship.
These relationships depend on the valve clearance. Abnormal valve clearance due to poor engine assembly may be caused by a shim 72 having an incorrect thickness, a valve seat member 74 not being properly fitted to the cylinder head 76, or the like. What is valve clearance?
As shown in FIG. 3, this is the maximum clearance between the cam 46 and the shim 72 mounted between the lifter 70. For example, when the valve clearance is larger than that of a normal product, the timing of opening each valve is later than that of a normal product, and the timing of closing each valve is earlier. If the valve clearance is smaller than the normal product, the reverse is true.
【0020】つぎに、上記クランクプーリ進み/遅れ、
カムプーリ進み/遅れ、ドリブンギヤ進み/遅れおよび
バルブクリアランス大/小の検査の他、コンプレッショ
ンリングの欠落を検査するエンジン検査装置の構成を説
明する。Next, the crank pulley advance / delay,
The configuration of an engine inspection device for inspecting cam pulley advance / delay, driven gear advance / delay, and large / small valve clearance, as well as missing compression rings, will be described.
【0021】図4は、本実施形態のエンジン検査装置の
概念図である。検査の対象となる被検査エンジン90
(簡単化のため、左側バンクのみ図示されている)は、
シリンダヘッド76に取り付けられ、シリンダヘッド7
6内部の各気筒毎の吸気ポート92とそれぞれ連通する
左側および右側バンクにそれぞれ設けられた吸気マニホ
ールド94と、それら2つの吸気マニホールド94と連
通する1つのサージタンク96とを備えており、本検査
装置は、サージタンク96内の圧力を計測する圧力セン
サ98と、シリンダヘッド76の内部に形成された各気
筒毎の排気ポート100と外部との気密を保つために取
り付けられるマスキング部材102と、気密をより確実
に保つために用いられるOリング104と、排気ポート
100の内部の圧力を計測する圧力センサ106と、そ
れら圧力センサ98,106の出力信号をそれぞれ増幅
するアンプを含むA/D変換器110,112と、クラ
ンク角センサ114と、検査制御装置119とを主たる
構成要素として構成されている。FIG. 4 is a conceptual diagram of the engine inspection apparatus of the present embodiment. Inspection target engine 90 to be inspected
(Only the left bank is shown for simplicity)
Attached to the cylinder head 76, the cylinder head 7
6 includes an intake manifold 94 provided in each of the left and right banks communicating with the intake port 92 of each cylinder inside the cylinder 6, and one surge tank 96 communicating with the two intake manifolds 94. The apparatus includes a pressure sensor 98 for measuring the pressure in the surge tank 96, an exhaust port 100 for each cylinder formed inside the cylinder head 76, and a masking member 102 attached to keep the outside airtight, Ring 104 used to more reliably maintain the pressure, a pressure sensor 106 for measuring the pressure inside the exhaust port 100, and an A / D converter including an amplifier for amplifying the output signals of the pressure sensors 98 and 106, respectively. 110 and 112, a crank angle sensor 114, and an inspection control device 119 as main components. It is.
【0022】検査制御装置119は、図示しないマイク
ロコンピュータを含んで上記A/D変換器110,11
2およびクランク角センサ114からの信号に基づいて
エンジンの組立状態を判定する判定器117と、判定器
117の判定結果を表示する表示器118とを備えてい
る。なお、吸気側の圧力を計測する圧力センサ98は、
サージタンク96に1つ取り付けられているのに対し
て、排気側の圧力を計測する圧力センサ106は、各気
筒独立に取り付けられる。したがって、A/D変換器1
10は1つでよいが、A/D変換器112は、被検査エ
ンジン90の気筒数と同数だけ必要である。このように
本実施形態においては、吸気ポート92,吸気マニホー
ルド94およびサージタンク96の内部の空間が、吸気
側空間とされ、排気ポート100の内部が排気側空間と
されて、排気側空間が、排気ポート100のシリンダヘ
ッド76の外部へ開口する部分を閉塞位置として閉塞さ
れている。吸気側空間は閉塞されていないが、吸気側空
間が閉塞される形態としてもよい。また、吸気ポート9
2のみや、吸気ポート92と吸気マニホールド94との
内部の空間を吸気側空間とすることも可能である。前者
の場合には、各気筒毎に圧力センサ98が必要となり、
後者の場合には、吸気マニホールド94の数だけ圧力セ
ンサ98が必要となる。The inspection controller 119 includes a microcomputer (not shown) and includes the above-described A / D converters 110 and 11.
2 and a determiner 117 for determining the assembly state of the engine based on signals from the crank angle sensor 114, and a display 118 for displaying the determination result of the determiner 117. The pressure sensor 98 that measures the pressure on the intake side is:
While one is mounted on the surge tank 96, the pressure sensor 106 for measuring the pressure on the exhaust side is mounted independently for each cylinder. Therefore, A / D converter 1
10 may be one, but the number of A / D converters 112 required is the same as the number of cylinders of the engine 90 to be inspected. As described above, in the present embodiment, the space inside the intake port 92, the intake manifold 94, and the surge tank 96 is the intake side space, the inside of the exhaust port 100 is the exhaust side space, and the exhaust side space is The portion of the exhaust port 100 that opens to the outside of the cylinder head 76 is closed as a closing position. Although the intake side space is not closed, the intake side space may be closed. Also, the intake port 9
2, or the space inside the intake port 92 and the intake manifold 94 can be used as the intake side space. In the former case, a pressure sensor 98 is required for each cylinder,
In the latter case, pressure sensors 98 are required by the number of intake manifolds 94.
【0023】被検査エンジン90は、図5に示すよう
に、ベース120上に固定され、駆動用カップリング1
22、駆動軸124を介してクランクシャフト18に連
結されるモータ125によって正確に一定速度で回転さ
せられる。駆動軸124は、ベアリング126,128
によって支持されており、それら2つのベアリング12
6,128とモータ125とは、ベース120に固定さ
れている。このモータ125が検査制御装置119によ
って回転させられることによる上記圧力センサ98,1
06の出力の変動を検出することによってエンジンの組
立状態が検査される。The engine 90 to be inspected is fixed on a base 120 as shown in FIG.
22, is accurately rotated at a constant speed by a motor 125 connected to the crankshaft 18 via a drive shaft 124. The drive shaft 124 includes bearings 126 and 128
Supported by the two bearings 12
6, 128 and the motor 125 are fixed to the base 120. When the motor 125 is rotated by the inspection control device 119, the pressure sensors 98, 1
By detecting the fluctuation of the output of 06, the assembly state of the engine is inspected.
【0024】上述のように被検査エンジン90がモータ
125によって回転させられると、クランク角の変化に
伴って各バルブが開閉させられる。モータ125の回転
速度が一定となり、各シリンダ内の圧力の変化が定常的
になると、各圧力センサ98,106の出力(それぞれ
単に、吸気側圧力PIN,排気側圧力PEXと称する)は、
被検査エンジン90が良品であるものとすれば、図6に
示すように変化する。図6は、ある1つのピストン、例
えばピストン10のシリンダ内における位置(単に、ピ
ストン位置PPと称する)、そのピストンの排気側圧力
PEX、各ピストンに共通の吸気側圧力PINの変化を示し
たものである。このピストン10を、単に、ピストン#
1と称する。被検査エンジン90はV6エンジンであ
り、左側バンクの3つのピストンはピストン#1,#
3,#5、右側バンクの3つのピストンはピストン#2
(ピストン12に相当する),#4,#6の順に、それ
ぞれ各バンク内において並んでいる。このV6エンジン
がシリンダ内の爆発エネルギによって自力回転させられ
る際には、例えばピストン#1〜#6の順に爆発させら
れる。As described above, when the engine 90 to be inspected is rotated by the motor 125, each valve is opened and closed with a change in the crank angle. When the rotation speed of the motor 125 becomes constant and the pressure in each cylinder changes steadily, the output of each of the pressure sensors 98 and 106 (hereinafter simply referred to as the intake pressure P IN and the exhaust pressure P EX respectively) becomes
Assuming that the inspected engine 90 is a good one, the state changes as shown in FIG. FIG. 6 shows a change in a position of one piston, for example, the piston 10 in the cylinder (hereinafter, simply referred to as a piston position PP), an exhaust-side pressure P EX of the piston, and a change of an intake-side pressure P IN common to each piston. It is a thing. This piston 10 is simply called a piston #
No. 1. The engine 90 to be inspected is a V6 engine, and three pistons in the left bank are pistons # 1 and #
3, # 5, 3 pistons in right bank are piston # 2
(Corresponding to the piston 12), # 4, and # 6 are arranged in each bank in this order. When the V6 engine is rotated on its own by the explosion energy in the cylinder, it is exploded, for example, in the order of pistons # 1 to # 6.
【0025】まず、排気側圧力PEXの変化を説明する。
クランクシャフト18がモータ125の作動によって回
転させられて、クランク角θcrank が角度θEXopenにな
ると、ピストン#1に対応する排気バルブ48が開きは
じめる。このとき、ピストン#1は下死点BDCに向か
って移動中であり、排気ポート100内の空気がシリン
ダに吸入されはじめるので、ある一定の圧力であった排
気側圧力PEXは減少しはじめる。なお、この一定の圧力
を、排気側圧力不変化値PEXconst と称する。また、ク
ランク角θcrank =θEXopenに等しい角度θEXdec を、
排気側圧力減少開始角と称する。ピストン#1が下死点
BDCを通過し、ピストン#1が排気バルブ48が開か
れた時点と同じ位置にまで戻された後は、シリンダおよ
び排気ポート100内の空気が圧縮されるので、排気側
圧力PEXは上昇しはじめ、クランク角θcrank がθ
INopenとなって吸気バルブ50が開きはじめる時点で排
気側圧力極大値PEXmax となる。このときのクランク角
θcrank =θINopenを、排気側圧力極大値到達角θ
EXmax と称する。吸気バルブ50が開かれると、クラン
ク角θcrank =θEXclose となる時点で排気バルブ48
が閉じられるまで、排気側圧力PEXは急激に減少する。
この角度θEXclose に等しいクランク角θcrank を、排
気側圧力不変化状態移行角θEXconst と称する。排気バ
ルブ48が閉じられている期間中は、排気側圧力PEXは
排気側圧力不変化値PEXconst となる。そして、クラン
ク角θcrank がさらに進んで、θINclose となると、吸
気バルブ50が閉じられる。なお、以下の説明の便宜
上、図6に示した正常組立状態での排気側圧力極大値P
EXmax の大きさを100として、他の圧力を相対値で表
す。例えば、正常組立状態での排気側圧力不変化値P
EXconst は、約10となる。なお、モータ125の回転
数は任意であり、必要に応じて回転数を変化させてエン
ジン組立検査を行ってもよい。First, the change in the exhaust side pressure P EX will be described.
When the crankshaft 18 is rotated by the operation of the motor 125 and the crank angle θ crank becomes the angle θ EXopen , the exhaust valve 48 corresponding to the piston # 1 starts to open. At this time, the piston # 1 is moving toward the bottom dead center BDC, and the air in the exhaust port 100 starts to be sucked into the cylinder. Therefore, the exhaust pressure PEX which has been a certain pressure starts to decrease. Note that this constant pressure is referred to as an exhaust-side pressure invariable value P EXconst . Also, the angle θ EXdec equal to the crank angle θ crank = θ EXopen
It is referred to as the exhaust pressure decrease start angle. After the piston # 1 has passed through the bottom dead center BDC and the piston # 1 has been returned to the same position as when the exhaust valve 48 was opened, the air in the cylinder and the exhaust port 100 is compressed, so that the exhaust is performed. The side pressure P EX starts to rise, and the crank angle θ crank becomes θ
When the intake valve 50 starts to open due to INopen , the exhaust pressure maximum value P EXmax is reached . The crank angle θ crank = θ INopen at this time is defined as the exhaust pressure maximum value reaching angle θ.
Called EXmax . When the intake valve 50 is opened, when the crank angle θ crank = θ EXclose , the exhaust valve 48 is closed.
Until is closed, the exhaust side pressure P EX decreases sharply.
The crank angle θ crank equal to this angle θ EXclose is referred to as the exhaust-side pressure unchanged state transition angle θ EXconst . During the period in which the exhaust valve 48 is closed, the exhaust side pressure P EX becomes the exhaust side pressure invariable value P EXconst . Then, when the crank angle θ crank further advances and reaches θ INclose , the intake valve 50 is closed. For convenience of the following description, the exhaust-side pressure maximum value P in the normal assembly state shown in FIG.
With the magnitude of EXmax being 100, other pressures are represented by relative values. For example, the exhaust-side pressure invariable value P in a normal assembly state
EXconst is about 10. The rotation speed of the motor 125 is arbitrary, and the engine assembly inspection may be performed by changing the rotation speed as needed.
【0026】排気側圧力PEXが各気筒独立に取得される
のに対して、吸気側圧力PINは1つの圧力センサ98に
よって全気筒の共通データとして取得される。図6に示
した例において、ピストン#1〜#6の各吸気バルブ5
0の状態変化に起因して吸気側圧力PINが変化している
箇所を、ピストン番号#1〜#6で示す。これら6つの
箇所は、クランク角θcrank が0〜720度である1サ
イクル内において1回ずつ等間隔で出現する。以下、ピ
ストン#1に対応する吸気バルブ50の状態変化に起因
する吸気側圧力PINの変化を代表的に説明する。While the exhaust-side pressure P EX is obtained independently for each cylinder, the intake-side pressure P IN is obtained by one pressure sensor 98 as common data for all cylinders. In the example shown in FIG. 6, each intake valve 5 of pistons # 1 to # 6
Locations where the intake-side pressure P IN has changed due to the state change of 0 are indicated by piston numbers # 1 to # 6. These six portions appear at regular intervals once in one cycle in which the crank angle θ crank is 0 to 720 degrees. Hereinafter, a change in the intake-side pressure PIN due to a change in the state of the intake valve 50 corresponding to the piston # 1 will be representatively described.
【0027】クランク角θcrank がθINopenになると、
吸気バルブ50が開きはじめるのでシリンダおよび排気
ポート100内の圧縮状態にある空気が吸気マニホール
ド94へ流れ、吸気マニホールド94内の圧力が上昇し
はじめる。この時期には、吸気マニホールド94内の空
気がピストン#6に対応するシリンダに吸入されつつあ
るが、この吸入流量よりシリンダおよび排気ポート10
0からの空気の流出流量の方が大きいため、吸気マニホ
ールド94内の圧力が上昇しはじめるのであり、この上
昇開始時点のクランク角θcrank を吸気側圧力増大開始
角θINinc と称する。そして、ピストン#1の位置PP
が上死点TDCに達する時点近傍で、シリンダおよび排
気ポート100内の圧力低下と排気バルブ48のバルブ
クリアランス減少とにより空気の流出流量が減少して、
ピストン#6のシリンダへの吸入流量とバランスし、そ
れ以後吸入流量より小さくなるため、吸気側圧力PINの
極大値が現れる。この時点のクランク角θcrank を吸気
側圧力極大値到達角θINma x と称する。ピストン#1の
位置PPが上死点TDCに達した後は、ピストン#1の
シリンダ容積が増加しはじめることも吸気側圧力PINの
減少を促進する。図6に示した吸気側圧力PINの変化
は、概略以上に説明した変化を等間隔(クランク角θ
crank で120度毎)に重ね合わせたものである。When the crank angle θ crank becomes θ INopen ,
Since the intake valve 50 starts to open, the compressed air in the cylinder and the exhaust port 100 flows to the intake manifold 94, and the pressure in the intake manifold 94 starts to increase. At this time, the air in the intake manifold 94 is being sucked into the cylinder corresponding to the piston # 6.
Since the outflow flow rate of the air from 0 is larger, the pressure in the intake manifold 94 starts to increase. The crank angle θ crank at the start of the increase is referred to as an intake-side pressure increase start angle θ INinc . Then, the position PP of the piston # 1
Near the point at which TDC reaches the top dead center TDC, the flow rate of air decreases due to a decrease in the pressure in the cylinder and the exhaust port 100 and a decrease in the valve clearance of the exhaust valve 48.
Since the intake flow rate of the piston # 6 into the cylinder is balanced and becomes smaller than the intake flow rate thereafter, a maximum value of the intake pressure P IN appears. The crank angle theta crank at this point is referred to as the intake side pressure maxima reaching angle theta Inma x. After the position PP of the piston # 1 reaches the top dead center TDC, the increase in the cylinder volume of the piston # 1 also promotes the decrease of the intake pressure P IN . The change in the intake-side pressure P IN shown in FIG.
( every 120 degrees by crank ).
【0028】図7は、被検査エンジン90が正常に組み
立てられている場合において、上述の各気筒毎に独立に
取得された排気側圧力PEXとクランク基準信号との変化
を、クランク角θcrank を横軸として示したグラフであ
る。なお、クランク基準信号は、クランク角センサ11
4から出力される信号であり、本実施形態の被検査エン
ジン90においては、1サイクルに2回、つまり、クラ
ンク角θcrank が720度変化する毎に2回出力される
パルス信号である。なお、本実施形態の被検査エンジン
90のクランク角センサ114は、クランクプーリ20
と一体的に構成された図示を省略するタイミングロータ
の外周1か所に形成された被検出部とその被検出部の通
過を検出する電磁ピックアップ等のピックアップとを含
むものである。ただし、クランク角センサ114がこの
ような形態とされることは、本願の発明のエンジン検査
方法を実施するにあたって必須の事項ではない。最近の
殆どのエンジンには、取付個所は種々に異なるもののク
ランク角センサ114に相当するセンサが設けられてい
るが、このようなセンサが設けられていない場合には、
例えば、反射型光電スイッチや近接スイッチ等を用い
て、回転中のクランクプーリ,クランクシャフトの特定
位相を検出し得る構成としてもよい。各排気側圧力PEX
は、クランク角θcrank で120度ずつずれているが、
ほとんど同じ変化を示す。これが、上記クランクプーリ
進み/遅れ,カムプーリ進み/遅れ,ドリブンギヤ進み
/遅れ,バルブクリアランス大/小およびコンプレッシ
ョンリングの欠落が、いずれも発生していない状態であ
る。[0028] Figure 7, when the inspection engine 90 is assembled properly, the change in the exhaust-side pressure P EX and the crank reference signal obtained independently for each cylinder of the above, the crank angle theta crank Is a graph showing the horizontal axis. The crank reference signal is output from the crank angle sensor 11.
4 is a pulse signal output twice in one cycle, that is, twice each time the crank angle θ crank changes 720 degrees in the engine to be inspected 90 of the present embodiment. The crank angle sensor 114 of the engine 90 to be inspected according to the present embodiment is
And a pickup, such as an electromagnetic pickup, for detecting passage of the detected part formed at one place on the outer periphery of a timing rotor (not shown) integrally formed with the timing rotor. However, it is not essential that the crank angle sensor 114 be configured as described above in implementing the engine inspection method of the present invention. Most modern engines are provided with a sensor corresponding to the crank angle sensor 114, although the mounting locations are variously different. If such a sensor is not provided,
For example, the configuration may be such that a specific phase of the rotating crank pulley or crankshaft can be detected using a reflection type photoelectric switch or proximity switch. Exhaust side pressure P EX
Is shifted by 120 degrees in crank angle θ crank ,
Show almost the same change. This is a state in which none of the above-described crank pulley advance / delay, cam pulley advance / delay, driven gear advance / delay, large / small valve clearance, and lack of compression ring have occurred.
【0029】前記判定器117は、クランク角センサ1
14からのクランク基準信号の発生時間間隔を計測し、
時間間隔が実質的に一定になることにより被検査エンジ
ン90の回転速度が一定になったことを検出する機能を
有している。また、一定微小時間毎にA/D変換器11
0,112を介して圧力センサ98,106の圧力検出
値を読み込み、その圧力検出値の変化状態を解析して、
上記排気側圧力不変化値PEXconst ,その排気側圧力不
変化値PEXconst の減圧開始,排気側圧力極大値P
EXmax ,排気側圧力PEXの排気側圧力不変化値P
EXconst への移行,吸気側圧力PINの増圧開始,吸気側
圧力PINの極大値等、特定圧力変化状態を検出するとと
もに、それら特定圧力変化状態の発生時期を検出する機
能と、クランク基準信号の発生時間間隔の2倍がクラン
クシャフト18の720度の回転角度に対応するとし
て、各特定圧力変化状態の発生時点に対応するクランク
角θcrank 、すなわち排気側圧力減少開始角θEXdec ,
排気側圧力極大値到達角θEXmax ,排気側圧力不変化状
態移行角θEXconst ,吸気側圧力増大開始角θINinc ,
吸気側圧力極大値到達角θINmax 等を特定する機能とを
有している。これらの機能は、波形解析技術としてよく
知られているものであり、かつ、その詳細は本発明を理
解する上で不可欠ではないため、詳細な説明は省略す
る。The determiner 117 includes a crank angle sensor 1
Measure the time interval of generation of the crank reference signal from 14,
It has a function of detecting that the rotation speed of the inspected engine 90 has become constant by making the time interval substantially constant. In addition, the A / D converter 11
0, 112, the pressure detection values of the pressure sensors 98, 106 are read, and the change state of the pressure detection values is analyzed.
Exhaust-side pressure invariable value P EXconst , start of depressurization of the exhaust-side pressure invariant value P EXconst , exhaust-side pressure maximum value P EXconst
EXmax , Exhaust side pressure P Exhaust side pressure invariable value P of EX
Transition to EXconst, pressure boosting starting the intake pressure P IN, the maximum value or the like of the intake pressure P IN, detects the specific change in pressure conditions, a function of detecting the occurrence timing of their specific pressure changes state, a crank reference Assuming that twice the signal generation time interval corresponds to the rotation angle of 720 degrees of the crankshaft 18, the crank angle θ crank corresponding to the occurrence point of each specific pressure change state, that is, the exhaust side pressure decrease start angle θ EXdec ,
Exhaust side pressure maximum value reaching angle θ EXmax , Exhaust side pressure unchanged state transition angle θ EXconst , Intake side pressure increase start angle θ INinc ,
It has a function of specifying the intake side pressure maximum value reaching angle θ INmax and the like. These functions are well-known as a waveform analysis technique, and the details thereof are not essential for understanding the present invention, so that detailed description will be omitted.
【0030】つぎに、前記各組立不良が発生した場合の
排気側圧力PEXまたは吸気側圧力P INの変化を説明す
る。なお、以下の説明において上記各組立不良が発生し
た場合の圧力およびクランク角の値を示す記号に
は、”′”を付して示すこととする。まず、吸気バルブ
のバルブクリアランス不良について説明する。図8は、
1つの気筒の2つの吸気バルブ50のバルブクリアラン
スが共に正常である場合と、一方のバルブクリアランス
が小さい場合との排気側圧力PEXの変化を重ねて示すグ
ラフである。実線で示した方が吸気バルブクリアランス
が正常な状態であり、破線が吸気バルブクリアランスが
小さい状態である。前者を正常組立状態、後者を吸気バ
ルブクリアランス小状態と称する。吸気バルブクリアラ
ンス小状態においては、吸気バルブ50が早く開き始め
るため、排気側圧力極大値到達角θEXmax ′が、正常組
立状態のそれ(θEXmax )に比して小さくなる。正常組
立状態と吸気バルブクリアランス小状態とにおける排気
側圧力極大値到達角の差を排気側圧力極大値到達角差Γ
(=θEXmax ′−θEXmax )と称する。Next, when each of the above-mentioned assembly defects occurs,
Exhaust pressure PEXOr intake side pressure P INExplain the change in
You. In the following description, each of the above assembly failures may occur.
Pressure and crank angle values when
Is indicated with "". First, the intake valve
The poor valve clearance will be described. FIG.
Valve clear run of two intake valves 50 of one cylinder
The valve clearance is normal and one valve clearance
Exhaust pressure P when the pressure is smallEXGroup that shows the change of
It is rough. The solid line shows the intake valve clearance
Is normal, and the broken line indicates that the intake valve clearance is
It is small. The former is in the normal assembly state, the latter is the intake
It is called a lube clearance small state. Intake valve clearer
In the small state, the intake valve 50 starts opening early.
The exhaust-side pressure maximum value reaching angle θEXmax′ Is a normal group
Standing (θEXmax). Normal group
Exhaust in a standing state and a small intake valve clearance state
The difference between the maximum pressure reaching angle on the exhaust side and the maximum pressure reaching angle on the exhaust sideΓ
(= ΘEXmax'-ΘEXmax).
【0031】排気側圧力極大値到達角差Γは、バルブク
リアランスが正常組立状態に比して小さいほど小さくな
る。吸気バルブクリアランス小状態では、上記のように
吸気バルブ50が早く開き始めるため、ピストンによっ
て圧縮されるシリンダ内の圧力が正常組立状態のそれよ
りも小さくなり、その気筒の排気側圧力極大値
PEXma x ′も正常組立状態の排気側圧力極大値PEXmax
よりも排気側圧力極大値差αだけ小さくなる。また、排
気側圧力極大値PEXmax ′が小さく、かつ、吸気バルブ
50の一方が開かれてから排気バルブ48が閉じられる
までの期間が長いため、排気側圧力不変化値
PEXconst ′も正常組立状態のそれ(PEXconst )に比
して排気側圧力不変化値差βだけ小さくなる。図8の例
では、ピストンの移動によりシリンダ内の容積が増大す
るのに伴って吸気マニホールド94内の空気がシリンダ
内に吸入され、排気側圧力不変化値PEXconst ′が負圧
になっている。これら排気側圧力極大値差α,排気側圧
力不変化値差βも、排気側圧力極大値到達角差Γと同
様、バルブクリアランスが小さいほど小さくなる。The exhaust-side pressure maximum value reaching angle difference Γ becomes smaller as the valve clearance becomes smaller as compared with the normal assembly state. In the small intake valve clearance state, the intake valve 50 starts to open earlier as described above, so that the pressure in the cylinder compressed by the piston becomes smaller than that in the normal assembly state, and the exhaust-side pressure maximum value P EXma of the cylinder is reduced. x 'is also the maximum value on the exhaust side pressure P EXmax in the normally assembled state.
Than the exhaust-side pressure maximum value difference α. Further, since the exhaust-side pressure maximum value P EXmax 'is small and the period from when one of the intake valves 50 is opened to when the exhaust valve 48 is closed is long, the exhaust-side pressure invariable value P EXconst ' is also normally assembled. It becomes smaller by the exhaust-side pressure invariable value difference β than that in the state (P EXconst ). In the example of FIG. 8, the air in the intake manifold 94 is sucked into the cylinder as the volume in the cylinder increases due to the movement of the piston, and the exhaust-side pressure invariable value P EXconst ′ becomes negative. . The exhaust-side pressure maximum value difference α and the exhaust-side pressure invariable value difference β also decrease as the valve clearance decreases, similarly to the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ.
【0032】図9は、1つの気筒の2つの吸気バルブ5
0のバルブクリアランス共に正常である正常組立状態
と、一方のバルブクリアランスが大きい吸気バルブクリ
アランス大状態との排気側圧力PEXの変化を重ねて示す
グラフである。この吸気バルブクリアランス大状態で
は、吸気バルブ48が排気側圧力極大値到達角差Γだけ
遅く開きはじめるので、シリンダ内の圧力が吸気バルブ
クリアランス正常組立状態よりも高くなり、排気側圧力
極大値PEXmax ′は排気側圧力極大値PEXmax に比して
排気側圧力極大値差αだけ大きくなる。また、排気側圧
力極大値PEXmax ′が大きく、かつ、吸気バルブ50の
一方が開かれてから排気バルブ48が閉じられるまでの
期間が短いため、排気側圧力不変化値PEXconst ′もP
EXconst に比して排気側圧力不変化値差βだけ大きくな
る。FIG. 9 shows two intake valves 5 of one cylinder.
7 is a graph showing the change in the exhaust-side pressure P EX in a normal assembly state in which both valve clearances of 0 are normal and in a large intake valve clearance state in which one valve clearance is large. In this large intake valve clearance state, the intake valve 48 starts to open slowly by the exhaust side pressure maximum value reaching angle difference 、, so that the pressure in the cylinder becomes higher than in the normal intake valve clearance assembly state, and the exhaust side pressure maximum value P EXmax ' Becomes larger than the exhaust-side pressure maximum value P EXmax by the exhaust-side pressure maximum value difference α. Further, since the exhaust-side pressure maximum value P EXmax ′ is large and the period from when one of the intake valves 50 is opened to when the exhaust valve 48 is closed is short, the exhaust-side pressure invariable value P EXconst ′ is also P
It becomes larger by the exhaust-side pressure invariable value difference β compared to EXconst .
【0033】図10は、クランク角θcrank の変化に対
する正常組立状態,吸気バルブクリアランス小状態およ
び吸気バルブクリアランス大状態における、吸気側圧力
PINの変化を示すグラフである。ピストン#1の2つの
吸気バルブ50の一方が開かれる時期の変化に対応し
て、吸気側圧力PINが極大となるクランク角である吸気
側圧力極大値到達角θINmax ′が、正常組立状態のそれ
に対して変化している。この変化を、吸気側圧力極大値
到達角差Λで表す。また、吸気側圧力PINが増加を開始
するクランク角である吸気側圧力増大開始角θINinc ′
も、吸気側圧力極大値到達角差Λと同様の変化を示す。
この変化を、吸気側圧力増大開始角差Ψで表す。これら
吸気側圧力極大値到達角差Λおよび吸気側圧力増大開始
角差Ψも、上記排気側圧力極大値到達角差Γ等と同様
に、バルブクリアランスが小さく(大きく)なるほど小
さく(大きく)なる。FIG. 10 is a graph showing changes in the intake pressure P IN in a normal assembly state, a small intake valve clearance state, and a large intake valve clearance state with respect to a change in the crank angle θ crank . In response to a change in the timing at which one of the two intake valves 50 of the piston # 1 is opened, the intake-side pressure maximum value reaching angle θ INmax ′, which is the crank angle at which the intake-side pressure P IN is maximized, is normally assembled. Has changed with respect to that of. This change is represented by the intake-side pressure maximum value arrival angle difference Λ. The intake-side pressure increases start angle a crank angle intake pressure P IN starts to increase θ INinc '
Also shows the same change as the intake-side pressure maximum value arrival angle difference Λ.
This change is represented by the intake-side pressure increase start angle difference Ψ. The intake-side pressure maximum value arrival angle difference Λ and the intake-side pressure increase start angle difference Ψ also become smaller (larger) as the valve clearance becomes smaller (larger), like the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ.
【0034】つぎに、排気バルブのバルブクリアランス
不良について説明する。図11は、正常組立状態である
場合と、2つの排気バルブ48の一方が排気バルブクリ
アランス小状態である場合との排気側圧力PEXの変化を
示すグラフである。排気クリアランス小状態において
は、一方の排気バルブ48が早く開きはじめるので、排
気側圧力減少開始角θEXdec ′が正常組立状態のそれに
比して小さくなる。このずれを、図11において、排気
側圧力減少開始角差Φで示す。また、早く開きはじめた
方の排気バルブ48は、完全に閉じられる時期が正常組
立状態のそれよりも遅くなる。これを排気側圧力不変化
状態移行角差Σで示す。これら排気側圧力減少開始角差
Φおよび排気側圧力不変化状態移行角差Σの大きさは、
ほぼ同じ値となる。排気バルブ48が閉じられる時期が
遅いため、排気側圧力不変化値PEX const ′が排気側圧
力不変化値差βだけ小さくなり、排気ポート100内に
封じ込められる空気の量が少ないため、排気側圧力極大
値PEXmax ′が正常組立状態のそれより排気側圧力極大
値差αだけ小さくなる。Next, defective valve clearance of the exhaust valve will be described. FIG. 11 is a graph showing a change in the exhaust-side pressure P EX between a case where the exhaust valve 48 is in a normal assembly state and a case where one of the two exhaust valves 48 is in a state where the exhaust valve clearance is small. In the small exhaust clearance state, one of the exhaust valves 48 starts to open earlier, so that the exhaust side pressure decrease start angle θ EXdec ′ becomes smaller than that in the normal assembly state. This shift is indicated by the exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ in FIG. In addition, the exhaust valve 48, which starts to open earlier, is completely closed later than in the normally assembled state. This is indicated by an exhaust-side pressure unchanged state transition angle difference Σ. The magnitude of the exhaust side pressure decrease start angle difference Φ and the exhaust side pressure unchanged state transition angle difference Σ are
The values are almost the same. Since the timing at which the exhaust valve 48 is closed is late, the exhaust-side pressure invariable value P EX const 'becomes smaller by the exhaust-side pressure invariable value difference β, and the amount of air sealed in the exhaust port 100 is small. The pressure maximum value P EXmax ′ is smaller than that in the normal assembly state by the exhaust-side pressure maximum value difference α.
【0035】図12は、正常組立状態である場合と、2
つの排気バルブの一方が排気クリアランス大状態である
場合との排気側圧力PEXの変化を示すグラフである。こ
の場合には、排気クリアランス大状態にある一方の排気
バルブ48が、他方に比して開きはじめるのが遅く、か
つ、完全に閉じられるのが早いのであるが、他方の排気
バルブの開閉が正常組立状態と同じ時期になされるた
め、排気側圧力減少開始角θEXdec ′,排気側圧力極大
値到達角θEXmax ′および排気側圧力不変化状態移行角
θEXconst ′は正常組立状態のそれらとほとんど同じで
ある。しかし、排気クリアランス大状態にある一方の排
気バルブ48が早く閉じられるため、排気側圧力不変化
値PEXconst ′が高くなり、排気ポート100内に封じ
込められる空気の量が多くなるため、排気側圧力極大値
PEXmax ′も高くなる。なお、排気バルブのバルブクリ
アランスの異常は、吸気側圧力増大開始角θINinc や吸
気側圧力極大値到達角θINmax には殆ど影響しない。FIGS. 12A and 12B show a case where a normal assembly state is obtained and a case where 2
7 is a graph showing a change in the exhaust-side pressure P EX when one of the two exhaust valves is in a large exhaust clearance state. In this case, one of the exhaust valves 48 in the large exhaust clearance state is slower to start opening than the other and is quickly closed completely, but the opening and closing of the other exhaust valve is normal. Since it is performed at the same time as the assembled state, the exhaust-side pressure decrease start angle θ EXdec ', the exhaust-side pressure maximum value reaching angle θ EXmax ', and the exhaust-side pressure unchanged state transition angle θ EXconst 'are almost the same as those in the normal assembled state. Is the same. However, since one of the exhaust valves 48 in the large exhaust clearance state closes quickly, the exhaust-side pressure invariable value P EXconst ′ increases, and the amount of air sealed in the exhaust port 100 increases. The maximum value P EXmax ′ also increases. The abnormality in the valve clearance of the exhaust valve hardly affects the intake-side pressure increase start angle θ INinc or the intake-side pressure maximum value reaching angle θ INmax .
【0036】つぎに、コンプレッションリングの欠落に
ついて説明する。ピストンリング134は、図4に示す
ように、トップリング136,セカンドリング138お
よびオイルリング140とからなる。これらのうち、ト
ップリング136とセカンドリング138とは、ピスト
ンとシリンダとの気密を保ち、エンジンの性能を確保す
る上で重要な部品であるコンプレッションリング144
を構成する。トップリング136とセカンドリング13
8との少なくとも一方が欠落していれば、気密保持機能
が低下するため、正しく取り付けられている場合に比し
て上記排気側圧力PEXの絶対値が小さくなり、一方、排
気側圧力極大値到達角θEXmax ′,排気側圧力不変化状
態移行角θEXconst ′等は、正常組立状態のそれらとほ
とんど変化しない。図13は、正常組立状態である場合
と、トップリング136とセカンドリング138とのい
ずれか一方が欠落している場合との排気側圧力PEXの変
化を示したグラフである。後者の場合には、排気側圧力
極大値PEXmax ′が、排気側圧力極大値差αだけ小さく
なっている。なお、トップリング136とセカンドリン
グ138とが共に欠落している状態においては、上記排
気側圧力PEXがさらに小さくなるので、このような組立
不良を検出することも可能である。しかし、少なくとも
一方が欠落していれば、エンジンを分解して修正の上組
み立てなおすこととなるので、このような検査は事実上
必要ない。Next, the missing compression ring will be described. As shown in FIG. 4, the piston ring 134 includes a top ring 136, a second ring 138, and an oil ring 140. Among them, the top ring 136 and the second ring 138 are compression rings 144 that are important parts for maintaining airtightness between the piston and the cylinder and ensuring engine performance.
Is configured. Top ring 136 and second ring 13
If the at least one missing the 8, since the airtight holding function is decreased, the absolute value of the exhaust side pressure P EX decreases as compared with the case where properly installed, whereas the exhaust side pressure maxima arrival angle θ EXmax ', exhaust pressure immutable state transition angle θ EXconst' is like hardly change their normal assembled condition. FIG. 13 is a graph showing a change in the exhaust-side pressure P EX between the case where the assembly is in a normal assembly state and the case where one of the top ring 136 and the second ring 138 is missing. In the latter case, the exhaust pressure maximum value P EXmax ′ is smaller by the exhaust pressure maximum value difference α. In a state where both the top ring 136 and the second ring 138 are missing, the above-described exhaust side pressure P EX is further reduced, so that such an assembly failure can be detected. However, such a test is virtually unnecessary if at least one is missing, since the engine must be disassembled, modified and reassembled.
【0037】つぎに、カムプーリ進み/遅れ、クランク
プーリ進み/遅れの影響について説明する。図14およ
び図15は、右側バンクのカムプーリ26が、それぞれ
カムプーリ1歯進みおよびカムプーリ1歯遅れである状
態における各ピストンに対応する排気側圧力PEXの変化
を示すグラフである。これらの図においては、対応する
ピストン番号で示す値が偶数である気筒の排気側圧力減
少開始角θEXdec ′,排気側圧力極大値到達角
θEXmax ′,排気側圧力不変化状態移行角θEXconst ′
等が、正常組立状態のそれらに対してずれている。この
ように、左右のバンクの一方のみのカムプーリの進み/
遅れの異常が発生した状態では、ピストン番号が奇数ま
たは偶数である気筒の排気側圧力極大値到達角
θEXmax ′等がすべて変化する。Next, the influence of the advance / delay of the cam pulley and the advance / delay of the crank pulley will be described. FIGS. 14 and 15 are graphs showing changes in the exhaust-side pressure P EX corresponding to each piston in a state where the cam pulley 26 in the right bank is advanced by one tooth of the cam pulley and delayed by one tooth of the cam pulley, respectively. In these figures, the exhaust-side pressure decrease start angle θ EXdec ′, the exhaust-side pressure maximum value arrival angle θ EXmax ′, and the exhaust-side pressure unchanged state transition angle θ EXconst of the cylinder whose corresponding piston number is an even number ′
Etc. are shifted with respect to those in the normal assembly state. In this way, the cam pulley of only one of the left and right banks advances /
In the state where the delay abnormality has occurred, the exhaust-side pressure maximum value reaching angle θ EXmax ′ and the like of the cylinder having the odd or even piston number all change.
【0038】また、クランクプーリ進み/遅れが生じた
場合には、左右両バンクにおいて上記カムプーリ進みま
たは遅れが同時に発生した場合の変化と同じになる。た
だし、クランクプーリ進みは左右カムプーリの同時進み
と効果が逆であり、左右カムプーリの同時遅れと同じで
ある。具体的には、クランクプーリ1歯遅れが生じた場
合は、すべての気筒の排気側圧力PEXが、図14に示し
たピストン番号が偶数である気筒の排気側圧力PEXと同
様の変化を示す。また、クランクプーリ1歯進みが生じ
た場合は、全気筒の排気側圧力PEXが、図15に示した
ピストン番号が偶数である気筒の排気側圧力PEXと同様
の変化を示す。また、クランクプーリ進みまたは遅れが
生じた場合の、排気側圧力減少開始角θEXdec ′,排気
側圧力極大値到達角θEXmax ′,排気側圧力不変化状態
移行角θEXconst ′等の値も、それぞれ、カムプーリ遅
れまたは進みが左右両バンクにおいて同時に発生した場
合の変化と同じになる。When the advance / delay of the crank pulley occurs, the change is the same as when the advance or delay of the cam pulley occurs simultaneously in both the left and right banks. However, the effect of the crank pulley advance is opposite to the effect of the simultaneous advance of the left and right cam pulleys, and is the same as the simultaneous delay of the left and right cam pulleys. Specifically, when a delay of one tooth of the crank pulley occurs, the exhaust-side pressures P EX of all the cylinders change in the same manner as the exhaust-side pressures P EX of the cylinders having even-numbered piston numbers shown in FIG. Show. When the advance of one tooth of the crank pulley occurs, the exhaust-side pressure P EX of all the cylinders shows the same change as the exhaust-side pressure P EX of the cylinder whose piston number is an even number shown in FIG. In addition, when the crank pulley advances or delays, the values such as the exhaust-side pressure decrease start angle θ EXdec ', the exhaust-side pressure maximum value reaching angle θ EXmax ', and the exhaust-side pressure unchanged state transition angle θ EXconst ' Each change is the same as the change when the cam pulley delay or advance occurs simultaneously in both the left and right banks.
【0039】なお、右側バンクのカムプーリ1歯進み/
遅れ,クランクプーリ1歯進み/遅れが生じた場合に、
吸気側圧力PINは図16に示すように変化する。この図
において、右側カムプーリ1歯進み/遅れの場合には、
正常組立状態に対して、ピストン番号が偶数である気筒
の吸気側圧力PINがずれている。一方、クランクプーリ
1歯進み/遅れの場合には、すべての気筒の吸気側圧力
PINがずれることとなる。It should be noted that the cam pulley in the right bank advances one tooth /
In the case of delay, advance / delay of one tooth of crank pulley,
The intake pressure P IN changes as shown in FIG. In this drawing, in the case of one cam lead / lag of the right cam pulley,
The intake pressure P IN of the cylinder having an even piston number is shifted from the normal assembly state. On the other hand, when the crank pulley is advanced / delayed by one tooth, the intake pressures P IN of all the cylinders are shifted.
【0040】図17は、クランクプーリ1歯遅れ、また
は、カムプーリ1歯進みが生じた場合の、排気側圧力P
EXの変化の一例を示すグラフである。ただし、後者にお
いては、カムプーリ1歯進みが生じているバンクに含ま
れる気筒の排気側圧力PEXである。この場合には、排気
側圧力減少開始角θEXdec ′,排気側圧力極大値到達角
θEXmax ′および排気側圧力不変化状態移行角θ
EXconst ′が正常組立状態のそれらθEXdec ,θEXmax
およびθEXconst に対して、それぞれ排気側圧力減少開
始角差Φ,排気側圧力極大値到達角差Γおよび排気側圧
力不変化状態移行角差Σだけ小さい値となる。これら排
気側圧力減少開始角差Φ,排気側圧力極大値到達角差
Γ,排気側圧力不変化状態移行角差Σの値は、ほぼ同じ
大きさとなる。この場合は、吸気バルブ50が開きはじ
める時期が正常組立状態に比して早まることになる。そ
のため、図6より明らかなように、ピストンの位置が正
常組立状態に比して下死点BDCに近い位置で開きはじ
めることとなり、排気側圧力極大値PEXmax ′は排気側
圧力極大値差αだけ小さくなる。一方、排気側圧力不変
化値PEXconst ′は排気側圧力極大値PEXmax ′のよう
には小さくならず、正常組立状態とほぼ同じ大きさとな
る。FIG. 17 shows the exhaust-side pressure P when the crank pulley is delayed by one tooth or the cam pulley is advanced by one tooth.
9 is a graph showing an example of a change in EX . However, in the latter case, it is the exhaust-side pressure P EX of the cylinder included in the bank where the cam pulley advances by one tooth. In this case, the exhaust side pressure decrease start angle θ EXdec ′, the exhaust side pressure maximum value reaching angle θ EXmax ′, and the exhaust side pressure unchanged state transition angle θ
EXconst ′ is those in normal assembly state θ EXdec , θ EXmax
And θ EXconst are smaller by the exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ, the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ, and the exhaust-side pressure unchanged state transition angle difference Σ, respectively. The values of the exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ, the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ, and the exhaust-side pressure unchanged state transition angle difference Σ have substantially the same magnitude. In this case, the timing at which the intake valve 50 starts to open is earlier than in the normal assembly state. Therefore, as is clear from FIG. 6, the position of the piston starts to open at a position closer to the bottom dead center BDC as compared with the normal assembly state, and the exhaust-side pressure maximum value P EXmax ′ is different from the exhaust-side pressure maximum value difference α. Only smaller. On the other hand, the exhaust-side pressure invariant value P EXconst ′ does not become smaller than the exhaust-side pressure maximum value P EXmax ′, but becomes almost the same as the normal assembled state.
【0041】排気側圧力極大値到達角差Γ等の大きさ
は、カムプーリ1歯進みが生じた場合には、カムプーリ
24,26の1歯に相当する角度となる。つまり、カム
プーリ24,26の回転角で360度/48枚=7.5
度となるのであり、この角度はクランクプーリ20の1
5度の回転角度に対応する。一方、クランクプーリ20
で1歯遅れが生じた場合には、排気側圧力極大値到達角
差Γ等の大きさは、クランクプーリ20の回転角度で3
60度/24枚=15度小さい値となる。このように、
例えば右側カムプーリ26で1歯進みが生じたことと、
クランクプーリ20で1歯遅れが生じたこととは、右側
バンクの気筒に関しては実質的に同じことであり、右側
バンクに含まれる気筒の排気側圧力極大値PEXmax ′,
排気側圧力極大値到達角差Γ等も実質的に同じとなる。When the cam pulley advances by one tooth, the magnitude of the exhaust pressure maximum value reaching angle difference Γ or the like becomes an angle corresponding to one tooth of the cam pulleys 24 and 26. That is, the rotation angle of the cam pulleys 24 and 26 is 360 degrees / 48 sheets = 7.5.
This angle is the angle of the crank pulley 20
This corresponds to a rotation angle of 5 degrees. On the other hand, the crank pulley 20
, The magnitude of the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ, etc., is determined by the rotation angle of the crank pulley 20.
60 degrees / 24 sheets = 15 degrees smaller value. in this way,
For example, when the right cam pulley 26 has advanced one tooth,
The fact that one tooth delay has occurred in the crank pulley 20 is substantially the same for the cylinders in the right bank, and the exhaust pressure maximum value P EXmax ',
The exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ and the like are substantially the same.
【0042】クランクプーリ1歯進み、または、カムプ
ーリ1歯遅れが生じた場合は、(後者においてはそれが
生じているバンクに含まれる)ピストンによる圧縮の開
始時期が正常組立状態に比して相対的に早まるため、図
18に示すように、排気側圧力減少開始角θEXdec ′,
排気側圧力極大値到達角θEXmax ′および排気側圧力不
変化状態移行角θEXconst ′が正常組立状態のそれらθ
EXdec ,θEXmax およびθEXconst に対して、それぞれ
排気側圧力減少開始角差Φ,排気側圧力極大値到達角差
Γおよび排気側圧力不変化状態移行角差Σだけ大きい値
となる。これら排気側圧力減少開始角差Φ,排気側圧力
極大値到達角差Γ,排気側圧力不変化状態移行角差Σの
値は、ほぼ同じ大きさとなる。吸気バルブ50が開きは
じめる時期は、正常組立状態に比して遅れる。そのた
め、図6より明らかなように、ピストンの位置が正常組
立状態に比して上死点TDCに近い位置で開きはじめる
こととなり、排気側圧力極大値PEXmax ′は排気側圧力
極大値差αだけ大きくなる。一方、排気側圧力不変化値
PEXconst ′は排気側圧力極大値PEXmax ′のようには
大きくならず、正常組立状態とほぼ同じ大きさとなる。If the crank pulley is advanced by one tooth or the cam pulley is delayed by one tooth, the start time of compression by the piston (included in the bank where it occurs in the latter) is relative to the normal assembly state. As shown in FIG. 18, the exhaust-side pressure decrease start angle θ EXdec ',
The exhaust-side pressure maximum value reaching angle θ EXmax ′ and the exhaust-side pressure unchanged state transition angle θ EXconst ′ are those in the normal assembly state.
EXdec , θEXmax, and θEXconst are larger values by the exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ, the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ, and the exhaust-side pressure unchanged state transition angle difference Σ, respectively. The values of the exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ, the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ, and the exhaust-side pressure unchanged state transition angle difference Σ have substantially the same magnitude. The timing at which the intake valve 50 starts to open is delayed compared to the normal assembly state. Therefore, as apparent from FIG. 6, the position of the piston starts to open at a position closer to the top dead center TDC as compared with the normal assembly state, and the exhaust-side pressure maximum value P EXmax ′ is different from the exhaust-side pressure maximum value difference α. Just get bigger. On the other hand, the exhaust side pressure invariable value P EXconst 'exhaust side pressure maximal value P EXmax' does not increase like a, substantially the same size as the normal assembled condition.
【0043】排気側圧力極大値到達角差Γ等の大きさ
は、上述のクランクプーリ1歯遅れまたはカムプーリ1
歯進みが生じた場合と同様に、カムプーリ24,26の
回転角で360度/48枚=7.5度、あるいは、クラ
ンクプーリ20の回転角度で360度/24枚=15度
とされる。例えば、右側カムプーリ26で1歯遅れが生
じたのと、クランクプーリ20で1歯進みが生じたのと
は、右側バンクの気筒にとっては実質的に同じことであ
り、右側バンクに含まれる気筒の排気側圧力極大値P
EXmax ′,排気側圧力極大値到達角差Γ等も実質的に同
じである。The magnitude of the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ or the like depends on the above-described crank pulley 1 tooth delay or cam pulley 1
Similarly to the case where the tooth advance occurs, the rotation angle of the cam pulleys 24 and 26 is set to 360 degrees / 48 sheets = 7.5 degrees, or the rotation angle of the crank pulley 20 is set to 360 degrees / 24 sheets = 15 degrees. For example, the occurrence of one tooth delay in the right cam pulley 26 and the occurrence of one tooth advance in the crank pulley 20 are substantially the same for the cylinders in the right bank, and are the same for the cylinders included in the right bank. Exhaust pressure maximum P
EXmax ', the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ, etc. are substantially the same.
【0044】つぎに、ドリブンギヤ進み/遅れの影響に
ついて説明する。図19および図20は、それぞれ右側
ドリブンギヤ1歯進み/遅れが生じた場合の各気筒の排
気側圧力PEXの変化をクランク基準信号と共に示すグラ
フである。これらのグラフから明らかなように、右側バ
ンクに含まれるピストンの排気側圧力PEXの変化が、正
常組立状態のそれと異なっている。詳細については後述
する。右側ドリブンギヤ1歯進み/遅れが生じると、吸
気側圧力PINも図21のように変化する。この図から明
らかなように、右側ドリブンギヤ1歯進みの場合には、
偶数番号で示したものの吸気側圧力極大値到達角θ
INmax および吸気側圧力増大開始角θINinc が、正常組
立状態のそれに対して小さい値となる。右側ドリブンギ
ヤ1歯遅れの場合には、逆に、吸気側圧力極大値到達角
θINmax が正常組立状態よりも大きくなる。左側ドリブ
ンギヤ1歯進み/遅れが生じる場合には、ピストン番号
が奇数である気筒に対応するものの吸気側圧力PINが変
化する。Next, the influence of the driven gear advance / delay will be described. 19 and FIG. 20 is a graph showing changes in the exhaust pressure P EX of each cylinder when the right driven gear one tooth lead / lag occurs respectively with the crank reference signal. As is apparent from these graphs, the change in the exhaust pressure PEX of the piston included in the right bank is different from that in the normal assembly state. Details will be described later. When the right driven gear advances or delays by one tooth, the intake pressure P IN also changes as shown in FIG. As is apparent from this figure, when the right driven gear is advanced by one tooth,
Even though it is indicated by an even number, the intake-side pressure maximum value reaching angle θ
INmax and the intake-side pressure increase start angle θ INinc have smaller values than those in the normal assembly state. If the right driven gear is one tooth behind, on the other hand, the intake-side pressure maximum value reaching angle θ INmax becomes larger than in the normal assembly state. When the left driven gear has one tooth advanced / delayed, the intake pressure P IN changes for the cylinder having an odd piston number.
【0045】図22は、正常組立状態と、右側ドリブン
ギヤ1歯進みが生じた場合との、右側バンクに含まれる
気筒の排気側圧力PEXの変化を示すグラフである。ドリ
ブンギヤ42は、右側バンクの吸気バルブ50の開閉時
期を決定するものであり、それが1歯進むため、排気側
圧力極大値到達角θEXmax ′が、ドリブンギヤ42の1
歯分に相当する角度だけ小さい値となる。本実施形態に
おいては、ドリブンギヤ40,42の歯数は40枚であ
るから、ドリブンギヤ42の回転角で、360度/40
枚=9度程度となる。この角度はクランクプーリ20の
18度の回転角度に対応する。この角度変化に伴って、
排気側圧力極大値PEXmax ′および排気側圧力不変化値
PEXconst ′が、それぞれ排気側圧力極大値差αおよび
排気側圧力不変化値差βだけ小さくなる。また、排気側
圧力不変化状態移行角θEXconst′が、排気側圧力不変
化状態移行角差Σだけ、正常組立状態における排気側圧
力不変化状態移行角θEXconst に比して小さくなる。通
常は、排気側圧力不変化状態移行角θEXconst は排気バ
ルブ48が閉じるタイミングで決まるのであるが、ドリ
ブンギヤ1歯進みの場合には排気側圧力極大値到達角θ
EXmax ′が低いため、排気バルブ48が閉じる前に排気
側圧力PEXが平衡状態に達するからである。FIG. 22 is a graph showing the change in the exhaust pressure PEX of the cylinders included in the right bank between the normal assembly state and the case where the right driven gear advances by one tooth. The driven gear 42 determines the opening / closing timing of the intake valve 50 of the right bank. Since the driven gear advances by one tooth, the exhaust-side pressure maximum value reaching angle θ EXmax ′ is one of the driven gear 42.
The value becomes smaller by the angle corresponding to the tooth. In the present embodiment, since the number of teeth of the driven gears 40 and 42 is 40, the rotation angle of the driven gear 42 is 360 degrees / 40.
Sheet = about 9 degrees. This angle corresponds to a rotation angle of the crank pulley 20 of 18 degrees. With this angle change,
The exhaust-side pressure maximum value P EXmax ′ and the exhaust-side pressure invariant value P EXconst ′ decrease by the exhaust-side pressure maximum value difference α and the exhaust-side pressure invariant value difference β, respectively. Further, the exhaust-side pressure unchanged state transition angle θ EXconst ′ becomes smaller than the exhaust-side pressure unchanged state transition angle θ EXconst in the normal assembly state by the exhaust-side pressure unchanged state transition angle difference Σ. Normally, the exhaust-side pressure unchanged state transition angle θ EXconst is determined by the timing at which the exhaust valve 48 closes. However, when the driven gear advances one tooth, the exhaust-side pressure maximum value reaching angle θ
Since EXmax 'is low because the exhaust pressure P EX before the exhaust valve 48 is closed to reach equilibrium.
【0046】図23は、正常組立状態と、右側ドリブン
ギヤ1歯遅れが生じた場合との、右側バンクに含まれる
気筒の排気側圧力PEXの変化を示すグラフである。この
場合には、図22に示した場合とは逆に、排気側圧力極
大値到達角θEXmax ′が、排気側圧力極大値到達角差Γ
だけ、正常組立状態における値よりも大きくなる。な
お、排気側圧力不変化状態移行角θEXconst ′および排
気側圧力不変化状態移行角差Σの大きさは変化しない。
排気側圧力極大値到達角θEXmax ′の角度変化に伴っ
て、排気側圧力極大値PEXmax ′および排気側圧力不変
化値PEXconst ′が、それぞれ排気側圧力極大値差αお
よび排気側圧力不変化値差βだけ大きくなる。FIG. 23 is a graph showing changes in the exhaust pressure PEX of the cylinders included in the right bank when the vehicle is normally assembled and when the right driven gear is delayed by one tooth. In this case, contrary to the case shown in FIG. 22, the exhaust-side pressure maximum value reaching angle θ EXmax ′ is the exhaust-side pressure maximum value reaching angle difference Γ.
Only in the normal assembly state. Note that the magnitude of the transition angle θ EXconst ′ of the exhaust-side pressure unchanged state and the magnitude of the transition angle difference Σ of the exhaust-side pressure unchanged state do not change.
With the change in the exhaust-side pressure maximum value reaching angle θ EXmax ′, the exhaust-side pressure maximum value P EXmax ′ and the exhaust-side pressure non-change value P EXconst ′ become the exhaust-side pressure maximum value difference α and the exhaust-side pressure It increases by the change value difference β.
【0047】図24は、以上説明した各種の組立不良の
1つのみが発生した場合における上記排気側圧力極大値
到達角差Γ,排気側圧力不変化状態移行角差Σ,排気側
圧力極大値差α,排気側圧力不変化値差β等の値の一例
を示すものである。図24において、各圧力差の値は、
上述のように正常組立状態における排気側圧力極大値P
EXmax を100とした相対値で表されており、クランク
角センサ114が出力するクランク基準信号を基準とし
て計測されている。また、クランクプーリ1歯進み/遅
れが生じた場合には、左右の両バンクに関する各値が同
じ大きさを示すのに対して、カムプーリ1歯進み/遅れ
およびドリブンギヤ1歯進み/遅れの場合には、それが
生じた側のバンクのみの圧力および角度が変化を示すこ
ととなる。なお、非常に稀なことであるが、カムプーリ
1歯進み/遅れまたはドリブンギヤ1歯進み/遅れが左
右の両バンクに共に生じる場合もあり得る。また、吸気
側バルブクリアランスや排気側バルブクリアランスが過
小あるいは過大である場合の各値は、クリアランスの大
きさに従って連続的に変化するものであり、図24内の
値はクリアランスが過小あるいは過大であることを検出
し得る値の一例に過ぎない。FIG. 24 shows the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ, the exhaust-side pressure unchanged state transition angle difference Σ, and the exhaust-side pressure maximum value when only one of the various types of assembly failure described above occurs. This shows an example of values such as the difference α and the exhaust-side pressure invariable value difference β. In FIG. 24, the value of each pressure difference is
As described above, the exhaust-side pressure maximum value P in the normal assembly state
It is represented by a relative value with EXmax being 100, and is measured based on a crank reference signal output by the crank angle sensor 114. In addition, in the case where the advance / delay of one crank pulley occurs, the respective values for both the left and right banks indicate the same magnitude, whereas in the case of advance / delay of one tooth of the cam pulley and advance / delay of one driven gear. Indicates that the pressure and angle of only the bank on which it occurred changes. Although very rare, the advance / delay of one tooth of the cam pulley or the advance / delay of one tooth of the driven gear may occur in both the left and right banks. The values when the intake-side valve clearance and the exhaust-side valve clearance are too small or too large change continuously according to the size of the clearance. The values in FIG. 24 indicate that the clearance is too small or too large. This is just an example of a value that can be detected.
【0048】図25は、判定器117内の図示しないR
OMに格納されており、CPUおよびRAMにより実行
される組立状態検査プログラムのメイン処理の一例を示
すフローチャートである。このメイン処理においては、
被検査エンジン90のピストン#1〜#6のそれぞれに
対応する排気側圧力極大値PEXmax の値に基づいて組立
不良の有無が検査され、組立不良箇所が存在しない場合
には、表示器118(図26参照)に検査合格を示す表
示を行い、組立不良箇所が存在する場合には、不良箇所
の推定を行った後に、その推定結果に基づいて、表示器
118に検査不合格を示す表示と、その不良箇所を示す
表示とが行われる。FIG. 25 shows an R (not shown) in the decision unit 117.
9 is a flowchart illustrating an example of a main process of an assembly state inspection program stored in the OM and executed by the CPU and the RAM. In this main process,
The presence or absence of assembly failure is checked based on the value of the exhaust-side maximum pressure value P EXmax corresponding to each of the pistons # 1 to # 6 of the engine 90 to be inspected. A display indicating that the inspection has passed is displayed in FIG. 26). If there is an assembly failure portion, the failure portion is estimated, and then based on the estimation result, a display indicating the inspection failure is displayed on the display 118. And a display indicating the defective portion.
【0049】まず、ステップ100(単に、S100と
記す。他のステップについても同じ)で、フラグ変数f
lagが0x00(すなわち00000000)に初期
化され、続くS102において、変数countがゼロ
に初期化される。そして、S104で、変数iにピスト
ン#1に対応するゼロが代入される。この変数iの値に
1を加えた値が、ピストン番号を示す。つぎに、S10
6において、第i+1番目のピストンの排気側圧力極大
値差α〔i〕,排気側圧力不変化値差β〔i〕,排気側
圧力極大値到達角差Γ〔i〕,排気側圧力不変化状態移
行角差Σ〔i〕,排気側圧力減少開始角差Φ〔i〕,吸
気側圧力極大値到達角差Λ〔i〕,吸気側圧力増大開始
角差Ψ〔i〕の絶対値がすべて3未満であるか否かが判
定され、結果がNOであれば、S108において変数c
ountの値がインクリメントされた後に、また、YE
Sであれば直接、S110において、変数iの値が5
(ピストン#6に対応する)に等しいか否かが判定さ
れ、5でなければS111において変数iの値に1が加
えられてS106からの処理が繰り返される。First, in step 100 (hereinafter simply referred to as S100; the same applies to other steps), the flag variable f
lag is initialized to 0x00 (that is, 00000000), and in subsequent S102, the variable count is initialized to zero. Then, in S104, zero corresponding to piston # 1 is substituted for a variable i. The value obtained by adding 1 to the value of the variable i indicates the piston number. Next, S10
In 6, the exhaust-side pressure maximum value difference α [i], the exhaust-side pressure invariable value difference β [i], the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ [i], and the exhaust-side pressure invariable of the (i + 1) th piston The absolute values of the state transition angle difference Σ [i], the exhaust side pressure decrease start angle difference Φ [i], the intake side pressure maximum value arrival angle difference Λ [i], and the intake side pressure increase start angle difference Ψ [i] are all It is determined whether it is less than 3 and if the result is NO, the variable c
After the value of "out" has been incremented,
If S, the value of the variable i is directly 5 in S110.
It is determined whether it is equal to (corresponding to piston # 6), and if not 5, 1 is added to the value of the variable i in S111, and the processing from S106 is repeated.
【0050】S106において、排気側圧力極大値差α
〔i〕,排気側圧力不変化値差β〔i〕等の絶対値が、
3と比較されるのは、図24から明らかなように、組立
不良が1つだけ発生しているとの仮定に基づく場合は、
排気側最大圧力差α等の絶対値が3未満であれば、被検
査エンジン90が、正常組立状態であるということがで
きるためである。S110の判定結果がYESであれ
ば、S112において変数countの値が0に等しい
か否かが判定され、結果がYESであれば、S114
で、表示器118に検査合格を示す表示を行う処理が実
行された後に、メイン処理が終了する。S112におけ
る判定結果がNOであれば、被検査エンジン90が検査
不合格であることとなり、S116において、表示器1
18に検査不合格を示す表示を行う処理が実行された後
に、S118において、サブルーチンである不良箇所推
定処理が実行され、その推定結果に基づいて、S120
において、表示器118の推定された不良箇所に対応す
る表示ランプが点灯されて、メイン処理が終了する。In step S106, the exhaust pressure maximum value difference α
[I], the absolute value of the exhaust-side pressure invariable value difference β [i]
The comparison with No. 3 is based on the assumption that only one assembly failure has occurred, as is apparent from FIG.
This is because if the absolute value of the exhaust-side maximum pressure difference α or the like is less than 3, the engine to be inspected 90 can be said to be in a normal assembled state. If the determination result in S110 is YES, it is determined whether the value of the variable count is equal to 0 in S112, and if the result is YES, S114
Then, after the process of displaying on the display 118 that the inspection has passed is performed, the main process ends. If the determination result in S112 is NO, it means that the inspection target engine 90 has failed the inspection, and in S116, the display 1
After the processing for displaying the indication of the inspection failure at 18 is executed, at S118, a subroutine for defective portion estimation processing is executed, and based on the estimation result, S120 is executed.
In, the display lamp corresponding to the estimated defective portion of the display 118 is turned on, and the main processing ends.
【0051】なお、表示器118としては、例えば図2
6に示すものが使用できる。図26において、200
は、検査結果が合格である場合に点灯されるOKランプ
を示す。また、202は、検査不合格の場合に点灯され
るNGランプを示す。検査結果が不合格である場合に
は、その内容を示す以下のランプ群が点灯される。即
ち、クランクプーリ進みランプ204,クランクプーリ
遅れランプ206,左側バンクカムプーリ進みランプ2
08,左側バンクカムプーリ遅れランプ210,右側バ
ンクカムプーリ進みランプ212,右側バンクカムプー
リ遅れランプ214,左側バンクトリブンギヤ進みラン
プ216,左側バンクドリブンギヤ遅れランプ218,
右側バンクトリブンギヤ進みランプ220,右側バンク
ドリブンギヤ遅れランプ222、さらに、各ピストン番
号毎に、吸気バルブクリアランス小ランプ224,吸気
バルブクリアランス大ランプ226,排気バルブクリア
ランス小ランプ228,排気バルブクリアランス大ラン
プ230,コンプレッションリング欠落ランプ232の
各ランプが、それぞれ独立に点灯可能なのである。ま
た、後述するように、検査結果が不明確である場合に
は、その不明確な箇所のランプを点滅させてもよい。組
立不良箇所を示すこれらのランプ群を組立不良箇所表示
ランプ群と称する。As the display 118, for example, FIG.
6 can be used. In FIG. 26, 200
Indicates an OK lamp that is turned on when the inspection result is passed. Reference numeral 202 denotes an NG lamp that is turned on when the inspection fails. If the inspection result is unsuccessful, the following lamp group indicating the content is turned on. That is, crank pulley advance ramp 204, crank pulley delay ramp 206, left bank cam pulley advance ramp 2
08, left bank cam pulley delay ramp 210, right bank cam pulley advance ramp 212, right bank cam pulley delay ramp 214, left bank driven gear advance ramp 216, left bank driven gear delay ramp 218,
A right bank driven gear advance lamp 220, a right bank driven gear delay lamp 222, and a small intake valve clearance lamp 224, a large intake valve clearance lamp 226, a small exhaust valve clearance lamp 228, and a large exhaust valve clearance lamp for each piston number. Each of the lamps 230 and the compression ring missing lamp 232 can be turned on independently. Further, as described later, when the inspection result is unclear, the lamp of the unclear part may be blinked. These lamp groups indicating defective assembly locations are referred to as defective-assembly location display lamp groups.
【0052】図27は、図25のS118に示した不良
箇所推定処理の内容の一例を示すフローチャートであ
る。なお、本実施形態における不良箇所推定処理は、組
立不良が起こっているとしても1つだけであるとの仮定
に基づいて構成されている。一般論としては、1台のエ
ンジンに関して複数の組立不良が同時に発生し得るが、
実際には非常に稀なことである。したがって、ほとんど
の場合に本不良箇所推定ルーチンの実行により組立不良
個所を特定し得る。また、仮に複数の組立不良が同時に
生じ、その結果、本不良箇所推定処理の判定結果に誤り
が生じたとしても、組立不良のエンジンが正常に組み立
てられたエンジンと判定されてしまうわけではなく、そ
の誤りは許容し得る。FIG. 27 is a flow chart showing an example of the content of the defective portion estimation processing shown in S118 of FIG. Note that the failure location estimation processing in the present embodiment is configured based on the assumption that even if an assembly failure has occurred, there is only one failure. In general terms, multiple assembly failures can occur simultaneously for one engine,
In practice it is very rare. Therefore, in most cases, the defective assembly portion can be specified by executing the defective portion estimation routine. Also, even if a plurality of assembly failures occur at the same time, and as a result, an error occurs in the determination result of the failure location estimation processing, the engine of the assembly failure is not determined to be a normally assembled engine. That error is acceptable.
【0053】本不良箇所推定ルーチンにおいてはまず、
S200において、上述の各組立不良の有無を示すフラ
グに0x00がセット(ゼロクリア)される。これらの
フラグを不良箇所フラグと総称する。本実施形態におけ
る不良箇所フラグは、図28に示すように定められた8
つの1バイトデータからなるものであり、これらの値が
すべて0x00であれば、組立不良がないことを示す。
flagdrvnおよびflagcam は、下位4ビットが左
右のバンクのドリブンギヤ進み/遅れおよびカムプーリ
進み/遅れが生じているか否かを示す不良箇所フラグで
ある。不良箇所フラグflagcrnkは、下位2ビットで
クランクプーリ進み/遅れの有無を示す。また、fla
gins ,flaginl ,flagexs ,flagexl ,
flag ringは、吸気バルブクリアランス小,吸気バル
ブクリアランス大,排気バルブクリアランス小,排気バ
ルブクリアランス大,コンプレッションリング欠落の各
組立不良の有無を、各気筒にそれぞれ対応する下位6ビ
ットの状態によって示す不良箇所フラグである。なお、
各不良箇所フラグの最上位ビットは、エラー可能性表示
ビットであり、それぞれの組立不良が生じている可能性
があるが、確実に生じているとはいえない場合に”1”
とされるビットである。In this defective portion estimation routine, first,
At S200, a flag indicating the presence or absence of each of the above-described assembly defects is provided.
0x00 is set (cleared to zero). these
The flags are collectively referred to as defective location flags. In this embodiment
The defective portion flag is set to 8 as shown in FIG.
One byte data, and these values are
If all are 0x00, it indicates that there is no defective assembly.
flagdrvnAnd flagcamMeans that the lower 4 bits are left
Driven gear advance / delay and cam pulley in right bank
Defective location flag indicating whether advance / delay has occurred
is there. Defective location flag flagcrnkIs the lower 2 bits
Indicates the presence / absence of advance / delay of the crank pulley. Also, fla
gins, Flaginl, Flagexs, Flagexl,
flag ringIs small intake valve clearance, intake valve
Large clearance, small exhaust valve clearance, exhaust valve
Lube clearance large, compression ring missing
The lower 6 bits corresponding to each cylinder
This is a defective portion flag indicated by the status of the unit. In addition,
The most significant bit of each defect flag indicates the possibility of error.
Bits, each of which may have a defective assembly
"1" if there is no reliable
Is the bit
【0054】前記S200に続いて、S202〜S21
4において、不良箇所フラグflagcrnkの値をセット
するクランクプーリ検査(S202)、flagcam お
よびflagdrvnの値をセットするカムプーリおよびド
リブンギヤ検査1,2(S206,S210)、fla
gins ,flaginl ,flagexs ,flagexlお
よびflagringの各値をセットするバルブクリアラン
スおよびコンプレッションリング欠落検査(S214)
の各処理がそれぞれ実行される。以下、それらの内容を
説明する。これらの検査は、S204,S208および
S212の各判定処理によって、排他的に実行されるよ
うになっている。つまり、上記各検査処理で組立不良箇
所が1つでも見つかれば、その時点で不良箇所推定処理
が終了するのである。このことが、上述の組立不良が1
箇所のみであるとの仮定に対応しているのである。Following S200, S202 to S21
At 4, the crank pulley inspection for setting the value of the defective portion flag flag crnk (S202), the cam pulley and driven gear inspection for setting the values of flag cam and flag drvn 1, 2 (S206, S210), and flag
Valve clearance and compression ring missing inspection for setting each value of g ins , flag inl , flag exs , flag exl and flag ring (S214)
Are respectively executed. Hereinafter, their contents will be described. These inspections are exclusively executed by the respective determination processes of S204, S208, and S212. That is, if at least one defective assembly point is found in each of the above inspection processes, the defective portion estimation process ends at that point. This means that the above-mentioned assembly failure is 1
This corresponds to the assumption that there is only a part.
【0055】まず、クランクプーリ検査について説明す
る。図29は、サブルーチンであるクランクプーリ検査
ルーチンの内容を示すフローチャートである。まず、S
300において、全気筒の排気側圧力極大値差α〔i〕
がすべて3以上であるか否かが判定され、結果がYES
であればS302において、不良箇所フラグflag
crnkに、クランクプーリ1歯進みを示す0x01がセッ
トされてクランクプーリ検査が終了する。S300の判
定結果がNOであれば、S304において、全気筒の排
気側圧力極大値差α〔i〕が−3以下であるか否かが判
定され、YESであればS306で、不良箇所フラグf
lagcr nkに、クランクプーリ1歯遅れを示す0x02
がセットされて、また、NOであれば、直接クランクプ
ーリ検査処理が終了する。S300およびS304にお
いて、全気筒の排気側圧力極大値差α〔i〕が、3また
は−3と比較されるのは、図25のS106において説
明したことと同じ理由による。ここでは、排気側最大圧
力差α〔i〕の絶対値だけでなく、符号も利用してクラ
ンクプーリ進み/遅れの検査が行われるのである。S3
04の判定結果がNOである場合は、クランクプーリが
正常組立状態であることとなり、不良箇所フラグfla
gcrnkは、図27のS200でクリアされた状態のまま
(0x00)である。したがって、この場合のみ、S2
04の判定結果がYESになり、S206以降の処理が
実行される。なお、上述のS300およびS304の判
定において、排気側圧力極大値到達角差Γ等、特定の圧
力変化状態の発生時期の変化の検出結果が参酌されるよ
うにすることができる。First, the inspection of the crank pulley will be described. FIG. 29 is a flowchart showing the contents of a subroutine crank pulley inspection routine. First, S
At 300, the exhaust-side pressure maximum value difference α [i] of all cylinders
Are all 3 or more, and the result is YES
If so, in step S302, the defective portion flag
The crank pulley inspection is completed by setting 0x01 indicating crnk pulley one tooth advance to crnk . If the determination result in S300 is NO, it is determined in S304 whether or not the exhaust-side maximum pressure value difference α [i] of all the cylinders is -3 or less.
0x02 indicating the delay of one tooth of the crank pulley in lag cr nk
Is set, and if NO, the crank pulley inspection processing ends directly. In S300 and S304, the reason why the exhaust-side pressure maximum value difference α [i] of all cylinders is compared with 3 or -3 is the same as that described in S106 of FIG. Here, not only the absolute value of the exhaust-side maximum pressure difference α [i], but also the sign is used to check the advance / delay of the crank pulley. S3
If the determination result of step 04 is NO, it means that the crank pulley is in a normal assembly state, and the defective portion flag fl
g crnk remains (0x00) as it is cleared in S200 of FIG. Therefore, only in this case, S2
The result of the determination in step 04 becomes YES, and the processing after step S206 is executed. In the determinations in S300 and S304 described above, a detection result of a change in the occurrence timing of a specific pressure change state, such as the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ, may be taken into consideration.
【0056】図30は、図27に示した不良箇所推定処
理のS206におけるカムプーリおよびドリブンギヤ検
査1の内容を示すフローチャートである。この処理はカ
ムプーリとドリブンギヤとの1歯進みの有無を検査する
ものである。まず、S400において、左側バンクの全
ての気筒の排気側圧力極大値差αが−3以下であるか否
かが判定され、結果がYESであれば、S402におい
て排気側圧力極大値到達角差Γが−16.5以下である
か否かが判定される。その結果がYESであれば、S4
04で不良箇所フラグflagdrvnに左側バンクのドリ
ブンギヤ1歯進みを示す0x01がセットされ、NOで
あれば、S406で不良箇所フラグflagcam に左側
バンクのカムプーリ1歯進みを示す0x01がセットさ
れた後に、カムプーリおよびドリブンギヤ検査1が終了
する。なお、S400およびS408において、排気側
最大圧力差α〔i〕が3または−3と比較される理由
は、図29のS300およびS304で説明したことと
同様である。ただし、ここでは、クランクプーリではな
く、カムプーリおよびドリブンギヤの検査に利用されて
いるのである。したがって、排気側最大圧力差α〔i〕
は、左右の各バンクごとに、それぞれのバンクが含むす
べての気筒に対して取得される。また、S402は、カ
ムプーリとドリブンギヤとのどちらが1歯進んでいるか
を判定する処理であり、図24に示した排気側圧力極大
値到達角差Γの2つ値(つまり、−15および−18)
の中間の値がしきい値とされて判定が行われているので
ある。他の判定処理においても同様に、判定のしきい値
となる値は、判定に使用される排気側圧力極大値到達角
差Γ等の値を、そのしきい値を用いて分類することによ
り、不良箇所の推定ができるように調整されている。FIG. 30 is a flowchart showing the contents of the cam pulley and driven gear inspection 1 in S206 of the defective portion estimation processing shown in FIG. This process is to check whether the cam pulley and the driven gear advance by one tooth. First, in S400, it is determined whether or not the exhaust-side pressure maximum value differences α of all the cylinders in the left bank are equal to or smaller than −3. Is determined to be -16.5 or less. If the result is YES, S4
At 04, 0x01 is set to the defective portion flag flag drvn indicating the advance of the driven gear of the left bank by 1 tooth. If NO, after 0x01 is set to the defective portion flag flag cam at 1406 to indicate the advance of the cam pulley of the left bank by 1 tooth at S406. , Cam pulley and driven gear inspection 1 is completed. The reason why the exhaust-side maximum pressure difference α [i] is compared with 3 or −3 in S400 and S408 is the same as that described in S300 and S304 in FIG. However, here, it is used not for the inspection of the crank pulley but for the inspection of the cam pulley and the driven gear. Therefore, the exhaust-side maximum pressure difference α [i]
Is obtained for all the cylinders included in each bank for each of the left and right banks. Step S402 is a process for determining which of the cam pulley and the driven gear is advanced by one tooth. The two values of the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ shown in FIG. 24 (that is, -15 and -18)
Is determined with the intermediate value of the threshold value as the threshold value. Similarly, in other determination processing, the value serving as the threshold value for determination is determined by classifying the value of the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ used for determination using the threshold value. It is adjusted so that the defective part can be estimated.
【0057】S400の判定結果がNOであれば、S4
08〜S414において、右側バンクについて、上記S
400〜S406と同様の処理が実行される。ただし、
S412においては不良箇所フラグflagdrvnに右側
バンクのドリブンギヤ1歯進みを示す0x08がセット
され、S414では不良箇所フラグflagcam に右側
バンクのカムプーリ1歯進みを示す0x01がセットさ
れる。また、S408の判定結果がNOであれば、カム
プーリおよびドリブンギヤが、少なくとも1歯進みの状
態でないと判定されて、直接カムプーリおよびドリブン
ギヤ検査1が終了する。この場合には、S208の判定
結果がYESとなり、S210以降の処理が実行され
る。If the decision result in S400 is NO, S4
08 to S414, the above-mentioned S
The same processing as in steps S400 to S406 is performed. However,
0x08 indicating an advance driven gear 1 tooth of the right bank failure location flag flag DRVn in S412 is set, is 0x01 is set indicating an advance cam pulley 1 tooth of the right bank S414 in defective portion flag flag cam. On the other hand, if the determination result in S408 is NO, it is determined that the cam pulley and the driven gear are not at least one tooth advanced, and the first cam pulley and driven gear test 1 is ended. In this case, the result of the determination in S208 is YES, and the processing from S210 is executed.
【0058】図31は、図27に示した不良箇所推定処
理のS210におけるカムプーリおよびドリブンギヤ検
査2の内容を示すフローチャートである。この処理は、
カムプーリとドリブンギヤとの1歯遅れの有無を検査す
るものである。まず、S500において、左側バンクの
全ての気筒の排気側圧力極大値差αが3以上であるか否
かが判定され、結果がYESであれば、S502におい
て排気側圧力極大値到達角差Γが16.5以上であるか
否かが判定される。その結果がYESであれば、S50
4で不良箇所フラグflagdrvnに左側バンクのドリブ
ンギヤ1歯遅れを示す0x02がセットされ、NOであ
れば、S506で不良箇所フラグflagcam に左側バ
ンクのカムプーリ1歯遅れを示す0x02がセットされ
た後に、カムプーリおよびドリブンギヤ検査2が終了す
る。なお、S502は、カムプーリとドリブンギヤとの
どちらが1歯進んでいるかを判定する処理である。FIG. 31 is a flowchart showing the contents of the cam pulley and driven gear inspection 2 in S210 of the defective portion estimation processing shown in FIG. This process
This is to check whether there is one tooth delay between the cam pulley and the driven gear. First, in S500, it is determined whether or not the exhaust-side pressure maximum value difference α of all cylinders in the left bank is 3 or more. If the result is YES, in S502, the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ is determined. It is determined whether it is 16.5 or more. If the result is YES, S50
4 0x02 indicating a driven gear one tooth behind the left bank is set to the defective portion flag flag DRVn, if the result is NO, i.e., after the 0x02 indicating a cam pulley 1 tooth delay of the left bank is set to the defective portion flag flag cam in S506 , Cam pulley and driven gear inspection 2 is completed. Step S502 is a process of determining which of the cam pulley and the driven gear is advanced by one tooth.
【0059】S500の判定結果がNOであれば、S5
08〜S514において、右側バンクについて、上記S
500〜S506と同様の処理が実行される。ただし、
S512においては不良箇所フラグflagdrvnに右側
バンクのドリブンギヤ1歯遅れを示す0x10がセット
され、S514では不良箇所フラグflagcam に右側
バンクのカムプーリ1歯進みを示す0x08がセットさ
れる。また、S508の判定結果がNOであれば、カム
プーリおよびドリブンギヤが正常組立状態であるとされ
て、直接カムプーリおよびドリブンギヤ検査2が終了す
る。この場合には、S212の判定結果がYESとな
り、S214の処理が実行される。なお、S500およ
びS508において排気側最大圧力差α〔i〕が比較さ
れる値は、図30におけるそれと値は異なるが同様の理
由によって決定されている。具体的には、図30に示し
た処理は、排気側最大圧力差αが3以上であるか否かに
よって処理を変更するのに対して、図31に示した処理
では、排気側最大圧力差α〔i〕が−3以下であるか否
かによって処理を変更する。いずれにしても、排気側最
大圧力差α〔i〕の絶対値が3以上(または未満)であ
るか否かによって、組立不良が発生しているか否かを判
定することは、上述の図25のS106等と同様なので
ある。If the decision result in S500 is NO, S5
08 to S514, the above-described S
The same processing as in steps 500 to S506 is performed. However,
In S512, 0x10 indicating a delay of one tooth of the driven gear in the right bank is set in the defective point flag flag drvn , and in S514, 0x08 indicating a advance of one tooth of the cam pulley in the right bank is set in the defective point flag flag cam . On the other hand, if the determination result in S508 is NO, it is determined that the cam pulley and the driven gear are in the normal assembly state, and the inspection 2 of the cam pulley and the driven gear directly ends. In this case, the determination result in S212 is YES, and the process in S214 is executed. The value with which the exhaust-side maximum pressure difference α [i] is compared in S500 and S508 is different from that in FIG. 30, but is determined for the same reason. More specifically, the process shown in FIG. 30 is changed depending on whether or not the exhaust-side maximum pressure difference α is 3 or more, whereas the process shown in FIG. The processing is changed depending on whether α [i] is equal to or smaller than −3. In any case, whether or not the assembly failure has occurred is determined by whether or not the absolute value of the exhaust-side maximum pressure difference α [i] is 3 or more (or less), as shown in FIG. This is the same as S106 and the like.
【0060】なお、図30および図31に示したフロー
チャートにおいては、カムプーリとドリブンギヤとのど
ちらが1歯進み/遅れであるかが、排気側圧力極大値到
達角差Γの値に基づいて判定されていたが、吸気側圧力
極大値到達角差Λまたは吸気側圧力増大開始角差Ψに基
づいて行ってもよい。また、それらを複数用いて行えば
一層信頼性の高い検査が行える。また、排気側圧力不変
化状態移行角差Σに基づいて行うこともできるが、その
場合には、S402,S410,S502およびS51
0の各判定に用いられるしきい値を、例えばそれぞれ、
−12,−12,8および8に変更し、かつ、不等号を
逆にする必要がある(つまり、“≦”を“≧”に、
“≧”を“≦”に変更する)。ドリブンギヤの組立不良
発生の可能性がない場合には、上述の各フローチャート
において、ドリブンギヤに関する処理を省略することが
できる。さらにその場合には、カムプーリの検査を、排
気側圧力減少開始角差Φの値のみに基づいて行ってもよ
い。例えば、図30のフローチャートで示した処理の代
わりに、各バンクに含まれる気筒の排気側圧力減少開始
角差Φが全て−8未満である場合に、そのバンクのカム
プーリが1歯進みの状態であることを示す値を不良箇所
フラグflagcam にセットし、−8以上の場合には直
接終了する処理を実行させ、かつ、図31の処理の代わ
りに、各バンクに含まれる気筒の排気側圧力減少開始角
差Φが全て8より大きい場合に、そのバンクのカムプー
リが1歯遅れの状態であることを示す値を不良箇所フラ
グflagcam にセットし、全て8以下である場合には
直接終了する処理を実行させるようにすることができ
る。In the flowcharts shown in FIGS. 30 and 31, which of the cam pulley and the driven gear is advanced or delayed by one tooth is determined based on the value of the exhaust-side pressure maximum value reaching angle difference Γ. However, the determination may be performed based on the intake-side pressure maximum value arrival angle difference Λ or the intake-side pressure increase start angle difference Ψ. In addition, a more reliable inspection can be performed by using a plurality of them. In addition, it can be performed based on the exhaust-side pressure-unchanged state transition angle difference Σ, in which case, S402, S410, S502 and S51.
The threshold value used for each determination of 0 is, for example,
It is necessary to change to -12, -12, 8 and 8 and to reverse the inequality sign (that is, “≦” to “≧”,
Change “≧” to “≦”). When there is no possibility of occurrence of a defective assembly of the driven gear, the processes related to the driven gear can be omitted in the above-described flowcharts. Further, in that case, the inspection of the cam pulley may be performed based only on the value of the exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ. For example, instead of the processing shown in the flowchart of FIG. 30, when the exhaust-side pressure decrease start angle differences Φ of the cylinders included in each bank are all less than −8, the cam pulley of that bank is advanced by one tooth. A value indicating the presence is set in the defective portion flag flag cam , and if it is -8 or more, the process for directly terminating the process is executed. In place of the process of FIG. 31, the exhaust pressure of the cylinder included in each bank is When the decrease start angle differences Φ are all greater than 8, a value indicating that the cam pulley of the bank is one tooth behind is set in the defective portion flag flag cam , and when all are less than 8, the process ends directly. Processing can be performed.
【0061】図32は、図27のS214におけるバル
ブクリアランス不良およびコンプレッションリング欠落
検査の内容を示すフローチャートである。まず、S60
0において、変数bufに0x01がセットされ、S6
02で変数iがピストン#1に相当するゼロに初期化さ
れる。なお、変数iは、その値に1を加えた値がピスト
ン番号を示す変数である。続いて、S604において、
排気側圧力極大値差α〔i〕が3以上であるか否かが判
定され、結果がYESであれば、S606において排気
側圧力極大値到達角差Γ〔i〕が2以上であるか否かが
判定される。排気側最大圧力差α〔i〕が3以上である
場合に、何らかの組立不良が存在すると判定すること
は、上述の処理と同様である。また、排気側最大圧力角
差Γ〔i〕が2以上であるか否かが判定されるのは、こ
の場合、図24から明らかなように、排気側最大圧力差
αが3以上である場合は、排気側最大圧力角差Γが5.
4(吸気バルブクリアランス大)または0(排気バルブ
クリアランス大)となる。したがって、これらのほぼ中
間の値である2と排気側最大圧力角差Γ〔i〕との比較
により、吸気バルブクリアランス大と排気バルブクリア
ランス大との状態を区別するのである。その結果がYE
Sであれば、S608で不良箇所フラグflaginl と
変数bufの値との論理和が改めて不良箇所フラグfl
aginl の値としてセットされる。変数bufは、後述
の処理により、各不良箇所フラグの、該当するピストン
番号で示される気筒に対応するビットを、変数bufと
の論理和をとることによって1にすることができるよう
に調整されるので、組立不良が生じている気筒を特定で
きることとなる。S606の判定結果がNOであれば、
S610で不良箇所フラグflagexl と変数bufと
の論理和が改めて不良箇所フラグflagexl にセット
される。FIG. 32 is a flowchart showing the contents of the inspection of the valve clearance failure and the compression ring missing in S214 of FIG. First, S60
At 0, 0x01 is set to the variable buf, and S6
At 02, the variable i is initialized to zero, corresponding to piston # 1. Note that the variable i is a variable in which a value obtained by adding 1 to the value indicates the piston number. Subsequently, in S604,
It is determined whether the exhaust-side pressure maximum value difference α [i] is 3 or more. If the result is YES, in S606, it is determined whether the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ [i] is 2 or more. Is determined. When the exhaust-side maximum pressure difference α [i] is 3 or more, it is the same as the above-described processing to determine that there is some assembly failure. Also, it is determined whether or not the exhaust-side maximum pressure angle difference Γ [i] is 2 or more. In this case, as is apparent from FIG. 24, when the exhaust-side maximum pressure difference α is 3 or more. Has an exhaust-side maximum pressure angle difference 5 of 5.
It becomes 4 (large intake valve clearance) or 0 (large exhaust valve clearance). Therefore, the state between the large intake valve clearance and the large exhaust valve clearance is distinguished by comparing the substantially intermediate value 2 with the exhaust-side maximum pressure angle difference Γ [i]. The result is YE
If S, the logical sum of the defective part flag flag inl and the value of the variable buf is renewed in S608.
Set as the value of ag inl . The variable buf is adjusted by a process described later so that the bit corresponding to the cylinder indicated by the corresponding piston number of each defective portion flag can be set to 1 by ORing with the variable buf. Therefore, it is possible to specify the cylinder in which the assembly failure has occurred. If the decision result in S606 is NO,
In S610, the logical sum of the defective portion flag flag exl and the variable buf is set again in the defective portion flag flag exl .
【0062】S608またはS610の処理に続いて、
S612において、変数iがインクリメントされ、S6
14で変数iの値が6であるか否かが判定される。結果
がYESであれば、バルブクリアランスおよびコンプレ
ッションリング欠落検査が終了し、NOであれば、S6
16で変数bufが1ビット左シフトされて、S612
でインクリメントされた変数iの値と、変数bufの1
であるビット番号(ゼロ〜5のいずれか)とが一致させ
られた後に、S604からの処理が繰り返される。S6
16の処理によって、上述のようにこの変数bufの内
容との論理和をとることにより、各不良箇所フラグの該
当するビットに1がセットされ、組立不良が生じている
場合に、その気筒を特定することができるのである。Following the processing of S608 or S610,
In S612, the variable i is incremented, and in S6
At 14, it is determined whether or not the value of the variable i is 6. If the result is YES, the valve clearance and compression ring missing inspection is completed, and if NO, S6
In step S612, the variable buf is shifted left by one bit.
And the value of the variable buf is incremented by 1.
After the bit number (any of zero to 5) is matched, the processing from S604 is repeated. S6
By performing the OR operation with the contents of the variable buf as described above, the corresponding bit of each defective portion flag is set to 1 by the processing of step 16 and, if an assembly failure occurs, the cylinder is identified. You can do it.
【0063】上述のS604の判定結果がNOであれ
ば、S618において排気側圧力極大値差α〔i〕が−
3以下であるか否かが判定される。NOであればS61
2以降の処理が実行され、YES(S604の判定結果
が真となる場合とは排気側最大圧力差αの値が異なる
が、何らかの組立不良がある場合は、結果はYESとな
る)であればS620において、排気側圧力不変化値差
β〔i〕が−5以上であるか否かが判定される。排気側
一定圧力差β〔i〕が−5と比較されるのは、図24よ
り明らかなように、排気側最大圧力差αが−3以下であ
る場合において、排気側一定圧力差βが取り得る値は、
−16(吸気バルブクリアランス小),−10(排気バ
ルブクリアランス小)または−1(コンプレッションリ
ング欠落)のいずれかであり、ここでは、コンプレッシ
ョンリング欠落が生じているか否かを判定するため、−
1と−10とのほぼ中間の値をしきい値としたためであ
る。その結果がYESであれば、S622で不良箇所フ
ラグflagringと変数bufとの値の論理和が不良箇
所フラグflagringにセットされた後に、S612以
降の処理が実行される。S620の判定結果がNOであ
れば、S624において排気側圧力極大値差α〔i〕の
値が−30以下であるか否かが判定され、YESであれ
ば、S626で不良箇所フラグflagins と変数bu
fとの値の論理和が不良箇所フラグflagins に、ま
た、NOであれば、S628で不良箇所フラグflag
exs と変数bufとの値の論理和が不良箇所フラグfl
agexs にセットされた後に、S612以降の処理が実
行される。排気側最大圧力差α〔i〕が−30と比較さ
れるのは、図24より明らかなように、S620の判定
結果がNOである場合において、排気側最大圧力差αが
取り得る値は、−47(吸気バルブクリアランス小)ま
たは−8(排気バルブクリアランス小)であり、これら
のほぼ中間の値がしきい値とされているためである。な
お、コンプレッションリング欠落の可能性がない場合は
特にそうであるが、S624において排気側圧力極大値
差αの代わりに排気側圧力不変化値差βに基づいて検査
を行ってもよい。ただし、その場合には、S624のし
きい値を、−30から、例えば−16と−10との中間
値である−13に変更する必要がある。If the result of the determination in S604 is NO, in S618, the exhaust-side pressure maximum value difference α [i] becomes −
It is determined whether the number is 3 or less. If NO, S61
If the second and subsequent processes are executed and YES (the value of the exhaust-side maximum pressure difference α is different from the case where the determination result of S604 is true, but the result is YES if there is some assembly failure), In S620, it is determined whether or not the exhaust-side pressure invariable value difference β [i] is equal to or greater than -5. The reason why the exhaust-side constant pressure difference β [i] is compared with −5 is that, when the exhaust-side maximum pressure difference α is −3 or less, the exhaust-side constant pressure difference β is calculated as shown in FIG. The value you get is
It is either -16 (small intake valve clearance), -10 (small exhaust valve clearance) or -1 (missing compression ring). Here, in order to determine whether or not the compression ring is missing,-
This is because a value approximately halfway between 1 and -10 is set as the threshold value. If the result is YES, the logical sum of the value of the defective portion flag flag ring and the variable buf is set in the defective portion flag flag ring in S622, and then the processing of S612 and thereafter is executed. If S620 the determination result is NO, the value of the exhaust pressure maximal value difference α [i] in S624 it is determined whether -30 or less, if YES, the the defective portion flags flag ins in S626 Variable bu
If the logical sum of the value with f is the defect location flag flag ins , and if NO, the failure location flag flag is set in S628.
The logical sum of the value of exs and the value of the variable buf indicates the defective portion flag fl
After being set to ag exs , the processing of S612 and thereafter is executed. The reason why the exhaust-side maximum pressure difference α [i] is compared with −30 is that the value that the exhaust-side maximum pressure difference α can take when the determination result of S620 is NO, as is clear from FIG. This is because the threshold value is −47 (small intake valve clearance) or −8 (small exhaust valve clearance), and a substantially intermediate value between them is set as the threshold value. In addition, especially when there is no possibility that the compression ring is missing, the inspection may be performed based on the exhaust-side pressure invariable value difference β instead of the exhaust-side pressure maximum value difference α in S624. In this case, however, the threshold value of S624 needs to be changed from -30 to, for example, -13, which is an intermediate value between -16 and -10.
【0064】吸気バルブのバルブクリアランスが正常で
あるか否かを判定するだけでよい場合は、排気側圧力極
大値到達角差Γのみに基づいて、例えば、Γ>2(5.
4と0とのほぼ中間の値である)であるなら吸気バルブ
のバルブクリアランスが大きく、Γ<−3(−6.4と
0とのほぼ中間の値である)であればバルブクリアラン
スが小さいと判定することができる。この場合には、排
気側圧力極大値到達角差Γを、吸気側圧力極大値到達角
差Λまたは吸気側圧力増大開始角差Ψと置き換えてもよ
い。バルブクリアランスの変化が連続的なものである場
合には、排気側圧力極大値差αや排気側圧力極大値到達
角差Γの値も連続的なものとなるが、バルブクリアラン
スの変化が段階的なものである場合には、排気側圧力極
大値差αや排気側圧力極大値到達角差Γの変化量も段階
的なものとなる。したがって、検査対象のエンジンがい
ずれに属するかに応じて異常判定の基準を変えることが
望ましい。If it is only necessary to determine whether or not the valve clearance of the intake valve is normal, for example, 排 気> 2 (5.
If the value is approximately halfway between 4 and 0), the valve clearance of the intake valve is large, and if Γ <-3 (the value is approximately halfway between -6.4 and 0), the valve clearance is small. Can be determined. In this case, the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ may be replaced with the intake-side pressure maximum value arrival angle difference Λ or the intake-side pressure increase start angle difference Ψ. When the change in the valve clearance is continuous, the values of the exhaust-side pressure maximum value difference α and the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ also become continuous, but the valve clearance changes gradually. In such a case, the change amounts of the exhaust-side pressure maximum value difference α and the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ are also stepwise. Therefore, it is desirable to change the criterion for abnormality determination according to which engine to be inspected belongs to.
【0065】次に、本願の第一ないし第五発明に共通の
(上述の実施形態とは別の)実施形態を説明する。本実
施形態は、上述の実施形態における図25に示したS1
18の不良箇所推定処理の内容を変更したものとして実
施されるものである。なお、図4に示したエンジン検査
装置の構成は、本実施形態においてもそのまま使用され
る。上述の実施形態の不良箇所推定処理が、組立不良箇
所は1つだけであるとの仮定に基づいたものであるのに
対して、本実施形態の不良箇所推定処理は、複数種類の
組立不良が同時に発生している場合に、それら複数種類
の組立不良の少なくとも2つを検出し得る形態である。
図33は、その内容の一例を示すフローチャートであ
る。図33において、まず、S700で、図27に示し
たS200と同様の処理が行われた後に、S702にお
いてサブルーチンである検査1が実行され、S704お
よびS706で、それぞれサブルーチンである検査2お
よび検査3が実行され、さらに、S708において図2
5に示したS120と同様の不良個所表示処理が実行さ
れて、不良箇所推定処理が終了する。以下、検査1,検
査2および検査3の各サブルーチンの内容について説明
する。Next, an embodiment (different from the above-described embodiment) common to the first to fifth inventions of the present application will be described. This embodiment is different from S1 shown in FIG.
This is performed as a modification of the content of the defective portion estimation processing of No. 18. The configuration of the engine inspection device shown in FIG. 4 is used as it is in the present embodiment. Whereas the defect location estimation processing of the above-described embodiment is based on the assumption that there is only one assembly failure location, the failure location estimation processing of the present embodiment requires a plurality of types of assembly failure. This is a mode in which at least two of the plurality of types of assembly defects can be detected when they occur simultaneously.
FIG. 33 is a flowchart showing an example of the contents. In FIG. 33, first, in S700, the same processing as in S200 shown in FIG. 27 is performed, and then in S702, inspection 1 as a subroutine is executed. In S704 and S706, inspection 2 and inspection 3 as subroutines, respectively. Is executed, and in S708, FIG.
The defective point display processing similar to that in S120 shown in FIG. 5 is executed, and the defective point estimation processing ends. Hereinafter, the contents of each subroutine of inspection 1, inspection 2 and inspection 3 will be described.
【0066】図34は検査1の内容を示すフローチャー
トである。まず、S800において変数iに初期値ゼロ
(ピストン#1に相当する)がセットされ、S802
で、左右の各バンクに含まれる少なくとも1つの気筒に
関する排気側圧力減少開始角差Φ〔i〕の値が以下に示
す(1) 〜(11)のいずれの範囲に属するかが判定され、そ
の結果に基づく処理が行われる。 範囲(1): −42≦Φ〔i〕<−32 範囲(2): −32≦Φ〔i〕<−28 範囲(3): −27≦Φ〔i〕<−17 範囲(4): −17≦Φ〔i〕<−13 範囲(5): −12≦Φ〔i〕< −2 範囲(6): −2≦Φ〔i〕< 2 範囲(7): 3≦Φ〔i〕< 13 範囲(8): 13≦Φ〔i〕< 17 範囲(9): 18≦Φ〔i〕< 28 範囲(10): 28≦Φ〔i〕< 32 範囲(11): 範囲(1) 〜範囲(10)以外の範囲FIG. 34 is a flowchart showing the contents of inspection 1. First, in S800, an initial value of zero (corresponding to piston # 1) is set in a variable i, and in S802
It is determined whether the value of the exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ [i] for at least one cylinder included in each of the left and right banks belongs to any of the following ranges (1) to (11). Processing based on the result is performed. Range (1): −42 ≦ Φ [i] <− 32 Range (2): −32 ≦ Φ [i] <− 28 Range (3): −27 ≦ Φ [i] <− 17 Range (4): −17 ≦ Φ [i] <− 13 Range (5): −12 ≦ Φ [i] <− 2 Range (6): −2 ≦ Φ [i] <2 Range (7): 3 ≦ Φ [i] <13 range (8): 13 ≦ Φ [i] <17 range (9): 18 ≦ Φ [i] <28 range (10): 28 ≦ Φ [i] <32 range (11): range (1) To range other than range (10)
【0067】上記範囲は、図24において排気側圧力減
少開始角差Φに変化が生じるのは、クランクプーリおよ
びカムプーリの組立不良と、排気バルブクリアランス小
状態とが発生した場合のみであることに着目して区分さ
れたものである。クランクプーリの1歯進み,正常,1
歯遅れに応じて排気側圧力減少開始角差Φは15,0,
−15と離散的に変化する。また、カムプーリの1歯進
み,正常,1歯遅れに応じて排気側圧力減少開始角差Φ
は−15,0,15と離散的に変化する。また、排気バ
ルブクリアランスが正常とされる場合でも排気側圧力減
少開始角差Φは−2以上2未満の範囲でばらつく可能性
があり(換言すれば、±2の範囲に入っているか否かに
よって、排気バルブクリアランスが正常であるか否かを
判定している)、排気バルブクリアランス小状態におい
ても排気側圧力減少開始角差Φが正常な場合より−10
を越えて小さくなることはない。以上のことを考慮し
て、排気側圧力減少開始角差Φの全領域が図40に示す
ように、−30−(10+2),−30±2,−15−
(10+2),−15±2,0−(10+2),0±
2,15−(10+2),15±2,30−(10+
2),30±2の各値を境界値とする複数の範囲に区分
されるのである。そして、上記範囲(1) 〜(11)は、それ
ぞれ、クランクプーリおよび着目している気筒を含むカ
ムプーリの組立状態と、排気バルブクリアランスの状態
との以下の状態に対応する。 範囲(1): クランクプーリ1歯遅れ、かつ、カムプーリ
1歯進み、かつ、排気バルブクリアランス小 範囲(2): クランクプーリ1歯遅れ、かつ、カムプーリ
1歯進み、かつ、排気バルブクリアランス正常 範囲(3): (クランクプーリ1歯遅れ、かつ、カムプー
リ正常、かつ、排気バルブクリアランス小)、または、
(クランクプーリ正常、かつ、カムプーリ1歯進み、か
つ、排気バルブクリアランス小) 範囲(4): (クランクプーリ1歯遅れ、かつ、カムプー
リ正常、かつ、排気バルブクリアランス正常)、また
は、(クランクプーリ正常、かつ、カムプーリ1歯進
み、かつ、排気バルブクリアランス正常) 範囲(5): (クランクプーリ正常、かつ、カムプーリ正
常、かつ、排気バルブクリアランス小)、または、(ク
ランクプーリ進み、かつ、カムプーリ進み、かつ、排気
バルブクリアランス小)、または、(クランクプーリ遅
れ、かつ、カムプーリ遅れ、かつ、排気バルブクリアラ
ンス小)、または、 範囲(6): (クランクプーリ正常、かつ、カムプーリ正
常、かつ、排気バルブクリアランス正常)、または、
(クランクプーリ進み、かつ、カムプーリ進み、かつ、
排気バルブクリアランス正常)、または、(クランクプ
ーリ遅れ、かつ、カムプーリ遅れ、かつ、排気バルブク
リアランス正常) 範囲(7): (クランクプーリ1歯進み、かつ、カムプー
リ正常、かつ、排気バルブクリアランス小)、または、
(クランクプーリ正常、かつ、カムプーリ1歯遅れ、か
つ、排気バルブクリアランス小) 範囲(8): (クランクプーリ1歯進み、かつ、カムプー
リ正常、かつ、排気バルブクリアランス正常)、また
は、(クランクプーリ正常、かつ、カムプーリ1歯遅
れ、かつ、排気バルブクリアランス正常) 範囲(9): クランクプーリ1歯進み、かつ、カムプーリ
1歯遅れ、かつ、排気バルブクリアランス小 範囲(10): クランクプーリ1歯進み、かつ、カムプーリ
1歯遅れ、かつ、排気バルブクリアランス正常 範囲(11): エラーIn the above range, it is noted that the change in the exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ in FIG. 24 occurs only when the assembly failure of the crank pulley and the cam pulley and the exhaust valve clearance small state occur. It is classified as. Crank pulley advanced by 1 tooth, normal, 1
According to the tooth lag, the exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ is 15,0,
−15 discretely. In addition, depending on whether the cam pulley is advanced by one tooth, normal, or delayed by one tooth, the angle difference Φ at which the pressure on the exhaust side starts to decrease is Φ.
Changes discretely to -15, 0, and 15. Also, even when the exhaust valve clearance is normal, the exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ may vary within a range of −2 or more and less than 2 (in other words, depending on whether or not it is within the range of ± 2). It is determined whether or not the exhaust valve clearance is normal).
It will not be smaller than. In consideration of the above, the entire region of the exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ is -30− (10 + 2), −30 ± 2, −15− as shown in FIG.
(10 + 2), -15 ± 2, 0- (10 + 2), 0 ±
2,15- (10 + 2), 15 ± 2,30- (10+
2) It is divided into a plurality of ranges with each value of 30 ± 2 as a boundary value. The above ranges (1) to (11) correspond to the following states of the assembled state of the cam pulley including the crank pulley and the cylinder of interest and the state of the exhaust valve clearance, respectively. Range (1): Crank pulley 1 tooth delayed, cam pulley 1 tooth advanced, and exhaust valve clearance small Range (2): Crank pulley 1 tooth delayed, cam pulley 1 tooth advanced, and exhaust valve clearance normal range ( 3): (Crank pulley 1 tooth delayed, cam pulley is normal and exhaust valve clearance is small), or
(Crank pulley is normal, cam pulley advances by one tooth, and exhaust valve clearance is small) Range (4): (Crank pulley is delayed by one tooth, cam pulley is normal, and exhaust valve clearance is normal) or (crank pulley is normal) , And one cam pulley advance and exhaust valve clearance is normal. Range (5): (normal crank pulley and normal cam pulley and small exhaust valve clearance) or (lead crank crank and advance cam pulley, And (exhaust valve clearance small) or (crank pulley delay and cam pulley delay and exhaust valve clearance small) or range (6): (crank pulley normal and cam pulley normal and exhaust valve clearance) Normal), or
(Crank pulley advance, and cam pulley advance, and
Exhaust valve clearance is normal) or (Crank pulley delay and cam pulley delay and exhaust valve clearance is normal) Range (7): (Crank pulley advances one tooth, cam pulley is normal and exhaust valve clearance is small), Or
(Crank pulley is normal and cam pulley is one tooth delayed and exhaust valve clearance is small) Range (8): (Crank pulley is advanced by one tooth and cam pulley is normal and exhaust valve clearance is normal) or (crank pulley is normal) Range (9): Advance of crank pulley by one tooth, and delay of cam pulley by one tooth, and small exhaust valve clearance. Range (10): Advance of crank pulley by one tooth. Also, one tooth behind the cam pulley and the exhaust valve clearance is normal Range (11): Error
【0068】これらの範囲は、クランクプーリと一方の
カムプーリとの組立状態による排気側減圧開始角度差Φ
への影響に、さらに、排気バルブクリアランスの組立状
態による排気側減圧開始角度差Φへの影響を重ね合わせ
ることによって得られる。排気バルブクリアランスが正
常であるか小さい状態であるかは、クランクプーリおよ
びカムプーリによる影響とは独立に排気側減圧開始角度
差Φに影響することが、図40よりわかる。クランクプ
ーリの取り得る組立状態は、正常,進み,遅れの3状態
であり、カムプーリの組立状態も同様であるから、組み
合わせとしては9状態が存在し得、さらに、排気バルブ
クリアランスの組立状態(正常であるかまたは小さい
か)を考慮すれば、組み合わせとしては18状態だけ存
在し得る。しかし、クランクプーリとカムプーリとの状
態の異なる組み合わせのうち、排気側減圧開始角度差Φ
への影響が同じものがあるので、上記10個(範囲(11)
は除く)の範囲に限られることとなる。つまり、排気側
減圧開始角度差Φのみによる検査では、クランクプーリ
とカムプーリの組立状態を特定できない場合があるので
ある。具体的には、上記範囲(3) ,(4) ,(7) および
(8) では、それぞれ2つの(クランクプーリおよびカム
プーリの)組立状態のうちのどちらであるかを特定でき
ない。また、範囲(5) および(6) では、それぞれ3つの
組立状態のうち、いずれであるかを特定できない。These ranges correspond to the exhaust-side decompression start angle difference Φ due to the assembled state of the crank pulley and one cam pulley.
And the effect on the exhaust-side decompression start angle difference Φ due to the assembly state of the exhaust valve clearance. It can be seen from FIG. 40 that whether the exhaust valve clearance is normal or small has an effect on the exhaust-side depressurization start angle difference Φ independent of the influence of the crank pulley and the cam pulley. The assembling state that the crank pulley can take is three states: normal, advanced, and lag. The same applies to the assembling state of the cam pulley. Therefore, there are nine possible combinations. Or smaller), there can be only 18 states as a combination. However, among the different combinations of the states of the crank pulley and the cam pulley, the exhaust-side decompression start angle difference Φ
Because the same effect on the above, the above 10 (range (11)
Is excluded). That is, an inspection using only the exhaust-side depressurization start angle difference Φ may not identify the assembled state of the crank pulley and the cam pulley. Specifically, the above ranges (3), (4), (7) and
In (8), it is not possible to specify which of the two assembled states (crank pulley and cam pulley). Further, in ranges (5) and (6), it is not possible to specify which of the three assembled states respectively.
【0069】ただし、本実施形態の被検査エンジン90
のように、左右2つのバンクを有するエンジンの場合
は、上述の組立状態の組み合わせに、左右のバンクの組
立状態を独立に取得することができる。これら2つの情
報を利用すれば、2つのバンクを有しない場合に特定で
きる状態が上述のように18状態のうち4状態(範囲
(1) ,(2) ,(9) および(10)に相当する状態)であった
のに対して、以下に述べるように54状態のうち24状
態を特定できるようになる。クランクプーリと左右のバ
ンクのカムプーリとの状態の組合せ(33 =27組存在
する)の各々に対して、左右のバンクに含まれる気筒の
排気側減圧開始角度差Φへの影響をそれぞれ取得するこ
とができることとなり、それら2つの排気側減圧開始角
度差Φの値の組のうち、他の組の値と異なる値となる組
の数が、12組存在するのである。つまり、27状態の
うち、12状態を特定できることとなる。以上は、クラ
ンクプーリおよびカムプーリの組立状態のみを考慮した
ものであるが、さらに、これらの組立状態とは独立に特
定し得る排気バルブクリアランスの組立状態(正常であ
るかまたは小さいかの2状態)による排気側減圧開始角
度差Φへの影響を考慮すれば、54状態(上記27状態
の2倍)のうち24状態(上記12状態の2倍)を特定
できることになるのである。However, the inspected engine 90 of the present embodiment
As described above, in the case of an engine having two banks on the left and right, the assembly state of the left and right banks can be acquired independently of the combination of the assembly states described above. If these two pieces of information are used, the states that can be specified when there are no two banks are four states (a range
(1), (2), (9) and (10)), 24 states out of 54 states can be specified as described below. For each combination of the states of the crank pulley and the cam pulleys of the left and right banks (3 3 = 27 sets exist), the influence on the exhaust-side decompression start angle difference Φ of the cylinders included in the left and right banks is obtained. That is, there are twelve sets out of the two sets of values of the exhaust-side decompression start angle difference Φ that are different from the values of the other sets. That is, out of the 27 states, 12 states can be specified. Although the above description considers only the assembled state of the crank pulley and the cam pulley, the assembled state of the exhaust valve clearance which can be specified independently of these assembled states (two states of normal or small). Taking into account the effect on the exhaust-side decompression start angle difference Φ due to the above, 24 states (twice the 12 states) out of 54 states (twice the 27 states) can be specified.
【0070】具体的には、クランクプーリと左右のバン
クのカムプーリの組立状態の組のみを考慮すれば、排気
側減圧開始角度差Φに対する影響は、クランクプーリの
組立状態が正常,1歯進み,1歯遅れである場合は、そ
れぞれ0,15,−15であり、各カムプーリの組立状
態が正常,1歯進み,1歯遅れである場合は、それぞれ
0,−15,15である。前者と後者との値を加えて得
られた、両バンクの値の組は、(0,0),(0,−1
5),(0,−30)等、(0または±15または±3
0,0または±15または±30)の25組のうち、そ
れぞれのバンクに対応する値の差の大きさが30以下と
なる20組が実際に発生し得るクランクプーリおよび両
カムプーリの組立状態の組に対応する。つまり、上記2
7状態のそれぞれが、20組の排気側減圧開始角度差Φ
の値の組のいずれかに対応するのである。なお、これら
の組の各要素は、第1要素が左側バンク,第2要素が右
側バンクの排気側減圧開始角度差Φである。そして、そ
れら20組のうち、他の組の値と異なる値となり、対応
する組立状態を特定し得るのは、(0,−30),
(0,30),(−15,−30),(−15,1
5),(−30,0),(−30,−15),(−3
0,−30),(15,−15),(15,30),
(30,0),(30,15),(30,30)の12
組なのである。例えば、(0,−30)は、クランクプ
ーリ1歯遅れ、かつ、左側バンクがカムプーリ1歯遅
れ、かつ、右側バンクがカムプーリ1歯進みである場合
にのみ生起する。Specifically, considering only the set of the assembled state of the crank pulley and the cam pulleys of the left and right banks, the influence on the exhaust-side depressurization start angle difference Φ is as follows. When the cam pulley is one tooth late, it is 0, 15, and -15, respectively, and when the assembled state of each cam pulley is one tooth advanced and one tooth delayed, it is 0, -15, and 15 respectively. A set of values of both banks obtained by adding the values of the former and the latter is (0, 0), (0, −1).
5), (0, -30), etc. (0 or ± 15 or ± 3
Of the 25 sets (0, 0 or ± 15 or ± 30), 20 sets in which the magnitude of the difference between the values corresponding to the respective banks is 30 or less can be actually generated. Corresponds to a pair. That is, the above 2
Each of the 7 states has 20 sets of exhaust side decompression start angle differences Φ
Corresponding to any of the sets of values. In each of the elements of these sets, the first element is the exhaust-side decompression start angle difference Φ between the left bank and the second element is the right bank. Then, of these 20 sets, the values that are different from the values of the other sets and can specify the corresponding assembly state are (0, -30),
(0, 30), (-15, -30), (-15, 1
5), (−30, 0), (−30, −15), (−3)
0, -30), (15, -15), (15, 30),
(30, 0), (30, 15), 12 of (30, 30)
It is a pair. For example, (0, -30) occurs only when the crank pulley is one tooth delayed, the left bank is one cam pulley delayed, and the right bank is one cam pulley advanced.
【0071】しかし、(0,−15),(0,15),
(−15,0),(−15,−15),(15,0),
(15,15)の6組は、それぞれ2つの組立状態に対
応する。例えば、(0,−15)は、クランクプーリ
正常、かつ、左側バンクがカムプーリ正常、かつ、右側
バンクがカムプーリ1歯進みである場合と、クランク
プーリ1歯遅れ、かつ、左側バンクがカムプーリ1歯遅
れ、かつ、右側バンクがカムプーリ正常である場合との
いずれかで生起する。さらに(0,0)は、3つの組立
状態(後述)に対応する。このように、上記27状態の
うち、12状態を特定できる。ただし、明確に特定でき
ない15状態についても、少なくとも2または3の組立
状態のうち、いずれかであるとの結論が得られるのであ
る。このような情報は、実際のエンジン検査とそれに続
く不良個所の修正において、十分有用な情報なのであ
る。排気バルブクリアランスの組立状態の影響は、クラ
ンクプーリ1歯進み/遅れ等とは独立に特定できるの
で、結局、54状態のうち、24状態が特定できること
となる。However, (0, -15), (0, 15),
(-15, 0), (-15, -15), (15, 0),
The six sets (15, 15) respectively correspond to two assembled states. For example, (0, -15) indicates that the crank pulley is normal, the left bank is normal cam pulley, and the right bank is one cam pulley advanced, or that the crank pulley is one tooth delayed and the left bank is one cam pulley tooth. Occurs either late or when the right bank is normal. Further, (0, 0) corresponds to three assembled states (described later). As described above, 12 states can be specified from the 27 states. However, it can be concluded that the fifteen states that cannot be clearly identified are any one of at least two or three assembled states. Such information is sufficiently useful in actual engine inspection and subsequent correction of defective parts. The influence of the assembly state of the exhaust valve clearance can be specified independently of the advance / delay of one tooth of the crank pulley, so that 24 states out of 54 states can be specified in the end.
【0072】現実のエンジン検査においては、上記値の
組のうち、(0,0)が最も多く出現する。これは、ク
ランクプーリとカムプーリとが正常組立状態であること
に対応する値の組であるからである。しかし、(0,
0)は、さらに、クランクプーリ1歯進み、かつ、左右
のバンク共にカムプーリ1歯進みである場合(つまり、
(15+(−15),15+(−15))=(0,0)
となる)と、クランクプーリ1歯遅れ、かつ、左右のバ
ンク共にカムプーリ1歯遅れである場合((−15+1
5,−15+15)=(0,0))との2つの組立状態
である場合にも得られる。つまり、排気側減圧開始角度
差Φのみに基づく検査では、正常組立状態であること
と、組立不良状態であることとを区別できない場合があ
るかに見える。しかし、具体的に考察してみると、クラ
ンクプーリ1歯進み、かつ、左右のバンク共にカムプー
リ1歯進みである状態と、クランクプーリ1歯遅れ、か
つ、左右のバンク共にカムプーリ1歯遅れである状態と
は、クランクプーリおよびカムプーリが正常組立状態の
エンジンにおいて、タイミングベルトのみが1歯ずれて
いるとしても同じであって、エンジンの作動には何ら悪
影響を及ぼさない。In an actual engine test, (0,0) appears most frequently among the above set of values. This is because it is a set of values corresponding to that the crank pulley and the cam pulley are in a normal assembly state. However, (0,
0) is further advanced by one tooth of the crank pulley, and both left and right banks are advanced by one tooth of the cam pulley (ie,
(15 + (− 15), 15 + (− 15)) = (0, 0)
), The crank pulley is one tooth delayed, and both the left and right banks are delayed by one cam pulley tooth ((−15 + 1)
5, -15 + 15) = (0,0)). That is, in the inspection based on only the exhaust-side decompression start angle difference Φ, it may seem that it may not be possible to distinguish between a normal assembly state and an assembly failure state. However, when concretely considered, the crank pulley is advanced by one tooth and the left and right banks are advanced by one cam pulley, the crank pulley is advanced by one tooth, and the left and right banks are advanced by one cam pulley. The state is the same even if only the timing belt is displaced by one tooth in an engine in which the crank pulley and the cam pulley are normally assembled, and does not adversely affect the operation of the engine.
【0073】(0,0)が得られる組立状態をすべて正
常組立状態としてよいか否かの判定は、その後エンジン
の部分的な解体・組立が実施される際の検査体制に依存
すると考えられる。例えば、クランクプーリ1歯進み、
かつ、左右のバンク共にカムプーリ1歯進みの状態であ
ったエンジンの、どちらか1個のカムプーリのみを交換
するような場合には、その交換されたカムプーリのみ正
常組立状態とされて、エンジン全体として、組立不良の
状態となり得る。したがって、(0,0)が得られる組
立状態をすべて正常組立状態としてはよくないとも考え
られる。しかし、エンジンの部分的な解体・組立が実施
される場合に、本発明のエンジン検査が再び行われる,
あるいは、少なくとも、解体・組立が行われた個所およ
びその個所と密接に関係がある個所に関する検査が実施
されるような運用を実施すれば、このような組立不良を
未然に防ぐことは可能なのである。したがって、本実施
形態においては、(0,0)が得られた場合には、クラ
ンクプーリおよびカムプーリの組立状態は、正常である
と見なすこととする。It is considered that the determination as to whether or not all the assembly states in which (0,0) can be obtained is the normal assembly state depends on the inspection system when the engine is partially disassembled and assembled. For example, advance the crank pulley one tooth,
If only one of the left and right banks is replaced with one of the cam pulleys of the engine in which the left and right banks are advanced by one cam pulley, only the replaced cam pulley is in a normal assembled state, and the engine as a whole is , Which may result in an assembly failure. Therefore, it is considered that all the assembly states where (0, 0) can be obtained are not good as normal assembly states. However, when the engine is partially disassembled and assembled, the engine inspection of the present invention is performed again.
Alternatively, such an assembly failure can be prevented beforehand by performing at least an operation in which inspection is performed on a place where disassembly / assembly is performed and a place closely related to the place. . Therefore, in the present embodiment, when (0, 0) is obtained, it is assumed that the assembled state of the crank pulley and the cam pulley is normal.
【0074】S802においては、排気側圧力減少開始
角差Φ〔i〕の値が属する範囲が範囲(6) である場合に
はクランクプーリおよびカムプーリの組立状態,排気バ
ルブクリアランス共に正常であり、他の判定が行われる
ことなくS802の処理が終了する。それに対して、範
囲(1) である場合は、不良箇所フラグflagcrnkにク
ランクプーリ1歯遅れであることを示す0x02が、不
良箇所フラグflag cam にカムプーリ1歯進みである
ことを示す値(左側バンクである場合は現在の値と0x
01との論理和が、右側バンクである場合は現在の値と
0x04との論理和がセットされる)が、さらに、不良
個所フラグflagexs の変数iに対応するビットが1
とされる。範囲(2) である場合は、範囲(1) の場合に行
われた不良個所フラグflagexs に関する変更が省略
される。以下、同様に、範囲(3)〜(10)のいずれである
かに対応して、該当する不良箇所フラグのビットに値が
セットされる。なお、範囲(11)に属する場合は、図28
に示した不良箇所フラグflagcrnk,flagcam お
よびflagexs の最上位ビットが1とされて、エラー
発生の可能性があることが示される。この最上位ビット
が1であることに基づいて、エンジン検査装置自体の調
整等の処理を、検査作業者に促す処理を行うことができ
る。本実施形態においては、範囲(11)に属する場合は、
以降に続く処理を中止し、エンジン組立状態検査をこれ
以上行わないものとする。上述の処理が完了すると、S
804において、変数iがインクリメントされ、S80
6で変数iの値が6であるか否かが判定される。結果が
YESであれば、検査1が終了し、NOであれば、S8
02からの処理が繰り返される。以上に説明した検査1
の処理においては、他の不良箇所の有無とは無関係に、
少なくとも排気バルブのバルブクリアランスが小さいか
否かが明確に検査でき、さらに、クランクプーリおよび
カムプーリの組立状態を特定できる場合がある。少なく
とも、これらの組立状態が、エンジンの作動に悪影響を
及ぼさない状態であるか否かが明確に検査できるのであ
る。In S802, the exhaust-side pressure decrease starts.
When the range to which the value of the angle difference Φ [i] belongs is the range (6),
Is the assembled state of the crank pulley and cam pulley,
Lube clearance is normal and other judgments are made
The process of S802 ends without any processing. On the other hand,
In the case of box (1), the defective portion flag flagcrnkNiku
0x02 indicating that the rank pulley is one tooth behind is incorrect.
Good point flag flag camThe cam pulley is one tooth ahead
Value (in the case of the left bank, the current value and 0x
01 and the current value if the right-hand bank is the logical sum
(The logical sum with 0x04 is set.)
Location flag flagexsThe bit corresponding to the variable i is 1
It is said. If the range is (2), the line is
The bad part flag flagexsOmit changes about
Is done. Hereinafter, similarly, it is any of the ranges (3) to (10)
The value of the bit of the corresponding defect point flag
Set. In the case of belonging to the range (11), FIG.
Defective location flag flagcrnk, FlagcamYou
And flagexsBit is set to 1 and an error occurs
It indicates that there is a possibility. This most significant bit
Of the engine inspection device itself based on the fact that
Process to prompt inspection workers for
You. In the present embodiment, if it belongs to the range (11),
Stop the subsequent processing and perform the engine assembly status inspection.
The above shall not be performed. When the above processing is completed, S
At 804, the variable i is incremented, and at S80
At 6, it is determined whether the value of the variable i is 6. Results
If YES, the test 1 ends, and if NO, S8
The process from 02 is repeated. Inspection 1 explained above
In the processing of, regardless of the presence or absence of other defective parts,
Is at least the valve clearance of the exhaust valve small?
Can be clearly checked, and the crank pulley and
In some cases, the assembled state of the cam pulley can be specified. Less
However, these assembly conditions have a negative effect on the operation of the engine.
It is possible to clearly check whether the condition has no effect.
You.
【0075】図35は、図33に示したS704におい
てコールされるサブルーチンである検査2の処理内容を
示すフローチャートである。まず、S900において、
図34に内容を示した検査1の結果に基づく値が、変数
Δodd および変数Δevenにセットされる。具体的には、
左側バンクに含まれる気筒の排気側減圧開始角度差Φの
値が、上述の排気側減圧開始角度差Φに関する範囲(1)
または(2) に含まれる場合は、Δodd に−30が、範囲
(3) または(4) に含まれる場合は、Δodd に−15が、
範囲(5) または(6) に含まれる場合は、Δodd に0が、
範囲(7) または(8) に含まれる場合は、Δodd に15
が、そして、範囲(9) または(10)に含まれる場合は、Δ
odd に30がそれぞれセットされる。右側バンクについ
ては、変数Δevenに対して同様の処理が行われる。続く
S902で変数iがゼロに初期化された後に、S904
において、変数Δodd および変数Δevenのうち、変数i
で示される気筒が属するバンクの値が変数Δにセットさ
れた上で、排気側圧力極大値到達角差Γ〔i〕が、以下
に示す(1) 〜(12)の範囲のいずれに属しているかが判定
される。 範囲(1): −30≦Γ〔i〕−Δ<−20 範囲(2): −20≦Γ〔i〕−Δ<−16 範囲(3): −16≦Γ〔i〕−Δ<−12 範囲(4): −12≦Γ〔i〕−Δ<−6 範囲(5): −6≦Γ〔i〕−Δ<−2 範囲(6): −2≦Γ〔i〕−Δ<2 範囲(7): 2≦Γ〔i〕−Δ<6 範囲(8): 6≦Γ〔i〕−Δ<12 範囲(9): 12≦Γ〔i〕−Δ<16 範囲(10): 16≦Γ〔i〕−Δ<20 範囲(11): 20≦Γ〔i〕−Δ<30 範囲(12): 範囲(1) 〜範囲(11)以外の範囲FIG. 35 is a flowchart showing the processing contents of inspection 2 which is a subroutine called in S704 shown in FIG. First, in S900,
A value based on the result of the test 1 shown in FIG. 34 is set in the variable Δ odd and the variable Δ even . In particular,
The value of the exhaust-side depressurization start angle difference Φ of the cylinders included in the left bank is in the range (1) related to the above-described exhaust-side depressurization start angle difference Φ.
Or, if it is included in (2), -30 is added to Δ odd ,
When included in (3) or (4), −15 is added to Δ odd ,
If it is included in the range (5) or (6), 0 is set to Δ odd ,
When included in the scope (7) or (8), 15 the delta odd
Is included in the range (9) or (10), Δ
30 is set to odd respectively. For the right bank, a similar process is performed on the variable Δeven . After the variable i is initialized to zero in subsequent S902, S904
In the variable Δ odd and the variable Δ even , the variable i
After the value of the bank to which the cylinder indicated by 属 す る belongs is set to the variable Δ, the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ [i] belongs to any of the ranges (1) to (12) shown below. Is determined. Range (1): −30 ≦ Γ [i] −Δ <−20 Range (2): −20 ≦ Δ [i] −Δ <−16 Range (3): −16 ≦ Δ [i] −Δ <− 12 Range (4): −12 ≦ Γ [i] −Δ <−6 Range (5): −6 ≦ Γ [i] −Δ <−2 Range (6): −2 ≦ Γ [i] −Δ < 2 Range (7): 2 ≦ Γ [i] −Δ <6 Range (8): 6 ≦ Γ [i] −Δ <12 Range (9): 12 ≦ Γ [i] −Δ <16 Range (10) : 16 ≦ Γ [i] −Δ <20 Range (11): 20 ≦ Γ [i] −Δ <30 Range (12): Range other than range (1) to range (11)
【0076】上記範囲は、図24において排気側圧力極
大値到達角差Γに影響を与えるのは、前記クランクプー
リおよびカムプーリの組立不良の他にはドリブンギヤの
組立不良と吸気バルブクリアランス大/小の状態とのみ
であることに着目して、排気側圧力極大値到達角差Γか
ら変数Δを差し引いた値の全領域が区分されたものであ
る。排気側圧力極大値到達角差Γの値は、クランクプー
リおよびカムプーリの組立不良の影響とドリブンギヤの
組立不良の影響と吸気バルブクリアランス大/小の影響
とを加算した値となるため、排気側圧力極大値到達角差
Γからクランクプーリおよびカムプーリの組立不良の影
響を表す変数Δを減じた値は、クランクプーリおよびカ
ムプーリの組立不良の影響を受けない値となる。したが
って、そのクランクプーリおよびカムプーリの組立不良
の影響を受けない値(Γ−Δ)が、ドリブンギヤの組立
不良と吸気バルブクリアランス大/小との発生状況に応
じていかなる範囲の値を取るかを検討すれば、上記範囲
が得られる。ドリブンギヤの1歯進み,正常,1歯遅れ
に応じて排気側圧力減少開始角差Φは−18,0,18
と離散的に変化する。また、吸気バルブクリアランスが
正常とされる場合でも排気側圧力極大値到達角差Γは−
2以上2未満の範囲でばらつく可能性があり、吸気バル
ブクリアランス大/小状態においても排気側圧力極大値
到達角差Γが正常な場合より±10を越えて変化するこ
とはない。以上のことを考慮して、排気側圧力極大値到
達角差Γから変数Δを差し引いた値の領域が図41に示
すように、−18±(10+2),−18±2,0±
(10+2),0±2,18±(10+2),18±2
等の値を境界値とする複数の範囲に区分されるのであ
る。The above range has an influence on the exhaust-side pressure maximum value reaching angle difference Γ in FIG. 24, in addition to the assembly failure of the crank pulley and the cam pulley, the assembly failure of the driven gear and the large / small intake valve clearance. Paying attention to only the state, the entire region of the value obtained by subtracting the variable Δ from the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ is divided. The value of the exhaust-side pressure maximum value reaching angle difference Γ is a value obtained by adding the effects of the assembly failure of the crank pulley and the cam pulley, the assembly failure of the driven gear, and the effect of the large / small intake valve clearance. The value obtained by subtracting the variable Δ representing the effect of the defective assembly of the crank pulley and the cam pulley from the maximum value arrival angle difference Γ is a value that is not affected by the defective assembly of the crank pulley and the cam pulley. Therefore, the range of values (範 囲 −Δ) that are not affected by the assembly failure of the crank pulley and the cam pulley is considered depending on the occurrence of the failure of the driven gear assembly and the large / small intake valve clearance. Then, the above range is obtained. Exhaust side pressure decrease start angle difference Φ is -18,0,18 according to one tooth advance, normal, one tooth delay of driven gear.
And changes discretely. Also, even when the intake valve clearance is normal, the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ is −
There is a possibility that it will vary in the range of 2 or more and less than 2, and even in the large / small state of the intake valve clearance, the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference 変 化 does not change more than ± 10 from the normal case. In consideration of the above, the region of the value obtained by subtracting the variable Δ from the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ is −18 ± (10 + 2), −18 ± 2, 0 ±, as shown in FIG.
(10 + 2), 0 ± 2, 18 ± (10 + 2), 18 ± 2
It is divided into a plurality of ranges with the values of etc. as boundary values.
【0077】上記範囲(1) 〜範囲(12)は、ドリブンギヤ
と吸気バルブのバルブクリアランスとが、それぞれ以下
の状態にあることを示す。 範囲(1): ドリブンギヤ1歯進み、かつ、吸気バルブク
リアランス小 範囲(2): ドリブンギヤ1歯進み、かつ、吸気バルブク
リアランス正常 範囲(3): ドリブンギヤ1歯進み、かつ、吸気バルブク
リアランス大 範囲(4): 不定 範囲(5): ドリブンギヤ正常、かつ、吸気バルブクリア
ランス小 範囲(6): 共に正常組立状態 範囲(7): ドリブンギヤ正常、かつ、吸気バルブクリア
ランス大 範囲(8): 不定 範囲(9): ドリブンギヤ1歯遅れ、かつ、吸気バルブク
リアランス小 範囲(10): ドリブンギヤ1歯進み、かつ、吸気バルブク
リアランス正常 範囲(11): ドリブンギヤ1歯遅れ、かつ、吸気バルブク
リアランス大 範囲(12): エラーThe ranges (1) to (12) indicate that the driven gear and the valve clearance of the intake valve are in the following states, respectively. Range (1): Driven gear one tooth and small intake valve clearance Range (2): Driven gear one tooth and normal intake valve clearance Range (3): Driven gear one tooth and large intake valve clearance ( 4): Indefinite range (5): Normal driven gear and small intake valve clearance range (6): Both are assembled normally Range (7): Normal driven gear and large intake valve clearance range (8): Undefined range (9 ): Driven gear one tooth delayed and intake valve clearance small range (10): Driven gear one tooth advanced and intake valve clearance normal range (11): Driven gear one tooth delayed and intake valve clearance large range (12): error
【0078】排気側圧力極大値到達角差Γ〔i〕の値が
範囲(6) に属する場合は何らの処理も行われることなく
S912が実行される。排気側圧力極大値到達角差Γ
〔i〕の値が範囲(1) 〜(3),範囲(5) ,(7) および範囲
(9) 〜(12)のいずれかに属する場合はS906の処理が
行われる。例えば、範囲(1) に属する場合は、不良箇所
フラグflagdrvnおよびflagins に、該当する気
筒に関するドリブンギヤが1歯進みであり、吸気バルブ
クリアランスが小である状態を示す値がセットされる。
具体的には、変数iが0である場合は、不良箇所フラグ
flagdrvnの現在の値と0x04との論理和が不良箇
所フラグflagdrvnにセットされ、不良箇所フラグf
lagins の現在の値と0x01との論理和が不良箇所
フラグflagins にセットされる。以下、同様に、該
当する不良箇所フラグの対応するビットに、値がセット
される。なお、範囲(12)に属する場合は、本実施形態に
おいては、排気側減圧開始角度差Φが範囲(11)(図40
参照)に属する場合と同様に、以降の処理を中止するも
のとする。When the value of the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ [i] belongs to the range (6), S912 is executed without performing any processing. Exhaust pressure maximum value arrival angle difference Γ
When the value of [i] is in the range (1) to (3), the range (5), (7), and the range
If it belongs to any of (9) to (12), the process of S906 is performed. For example, if it belongs to the range (1), a value indicating a state in which the driven gear related to the corresponding cylinder is advanced by one tooth and the intake valve clearance is small is set in the defective portion flags flag drvn and flag ins .
Specifically, when the variable i is 0, the logical sum of the current value of the defective portion flag flag drvn and 0x04 is set in the defective portion flag flag drvn , and the defective portion flag f
logical sum of the current value and 0x01 of lag ins is set to the defective portion flag flag ins. Hereinafter, similarly, a value is set to a bit corresponding to the corresponding defective portion flag. In the case of belonging to the range (12), in the present embodiment, the exhaust-side decompression start angle difference Φ is in the range (11) (FIG. 40).
Similarly, the subsequent processing is stopped.
【0079】排気側圧力極大値到達角差Γ〔i〕の値が
範囲(4) に属する場合は、S908においてサブルーチ
ンである検査2−1(後述)が実行され、範囲(8) に属
する場合には、S910においてサブルーチンである検
査2−2(後述)が実行される。S906,S908ま
たはS910の処理が完了すると、S912において変
数iがインクリメントされた後に、S914で変数iの
値が6であるか否かが判定される。結果がYESであれ
ば、S916において後述のサブルーチンである検査2
−3が実行された後に検査2が終了し、NOであれば、
S904からの処理が繰り返される。以上に説明した検
査2の処理においては、他の不良箇所の有無とは無関係
にドリブンギヤの組立状態と、吸気バルブのバルブクリ
アランスが正常であるか否かが、不明であることを示す
範囲(12)に属する場合を除いて、独立に判定できること
となる。ただし、排気側圧力極大値到達角差Γ〔i〕の
値が範囲(8) に属する場合は、後述するように独立に判
定できるとは限らない。If the value of the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ [i] belongs to the range (4), the subroutine test 2-1 (described later) is executed in S908, and if it belongs to the range (8). In step S910, inspection 2-2 (described later), which is a subroutine, is executed. When the processing of S906, S908 or S910 is completed, after the variable i is incremented in S912, it is determined in S914 whether or not the value of the variable i is 6. If the result is YES, a test 2 which is a subroutine described later in S916
Inspection 2 ends after -3 is executed, and if NO,
The processing from S904 is repeated. In the process of the inspection 2 described above, the assembly state of the driven gear and whether or not the valve clearance of the intake valve is normal regardless of the presence or absence of other defective portions are unknown (12). ) Can be determined independently, except in the case of). However, when the value of the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ [i] belongs to the range (8), it cannot always be determined independently as described later.
【0080】図36は、図35のS908においてコー
ルされるサブルーチンである検査2−1の内容を示すフ
ローチャートである。この処理は、排気側圧力極大値到
達角差Γ〔i〕の値が範囲(4) に属する場合に、その原
因が、ドリブンギヤ1歯進みで、かつ、吸気バルブクリ
アランス大であるためなのか、吸気バルブクリアランス
小であるためなのかの判定が、排気側圧力極大値到達角
差Γ〔i〕のみに基づいて行えないため、他の値を用い
てこれらの判定を行う処理である。図36の例では、こ
れが、排気側圧力減少開始角差Φ〔i〕と排気側圧力不
変化状態移行角差Σ〔i〕との和の値から、変数Δ(上
述のS904の説明参照)を2倍した値を減じた値の絶
対値(単に、比較値と称する)に基づいて行われる。こ
れは、図24に示した排気側圧力減少開始角差Φ〔i〕
および排気側圧力不変化状態移行角差Σ〔i〕等の値か
ら明らかなように、ドリブンギヤ1歯進みで、かつ、吸
気バルブクリアランス大である場合に、上記値が8.4
(=|−8.4+0|)であるのに対して、吸気バルブ
クリアランス小の場合には、ゼロ(=|0+0|となる
ためである。例えば、カムプーリ1歯進みが生じた場合
は、Φ〔i〕+Σ〔i〕の値が−30(=−15−1
5)だけ小さくなり、カムプーリ1歯遅れが生じた場合
には30=(15+15)だけ大きくなる。また、クラ
ンクプーリ1歯進みとカムプーリ1歯遅れとが生じた場
合は、Φ〔i〕+Σ〔i〕の値が60(=30+30)
だけ大きくなるのであるが、上記のように、排気側圧力
減少開始角差Φ〔i〕と排気側圧力不変化状態移行角差
Σ〔i〕との和の値から変数Δの2倍が減じられること
により、クランクプーリとカムプーリとの1歯進み/遅
れの影響が除かれているため、それらには影響されない
のである。FIG. 36 is a flowchart showing the contents of test 2-1 which is a subroutine called in S908 of FIG. This processing is performed if the value of the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ [i] belongs to the range (4) because the cause is that the driven gear advances one tooth and the intake valve clearance is large. Since it is not possible to determine whether the intake valve clearance is small based on only the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ [i], these determinations are performed using other values. In the example of FIG. 36, this is determined from the sum of the exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ [i] and the exhaust-side pressure unchanged state transition angle difference Σ [i] as a variable Δ (see the description of S904 above). Is performed based on the absolute value of a value obtained by subtracting a value obtained by multiplying by 2 (hereinafter, simply referred to as a comparison value). This is because the exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ [i] shown in FIG.
As is clear from the values of the transition angle difference [i] and the like, the above value is 8.4 when the driven gear is advanced by one tooth and the intake valve clearance is large.
(= | -8.4 + 0 |), whereas when the intake valve clearance is small, it becomes zero (= | 0 + 0 |) For example, when the cam pulley advances one tooth, Φ The value of [i] + Σ [i] is -30 (= -15-1)
5), and increases by 30 = (15 + 15) when a cam pulley 1 tooth delay occurs. Further, when one tooth advance of the crank pulley and one tooth delay of the cam pulley occur, the value of Φ [i] + Σ [i] is 60 (= 30 + 30).
As described above, twice the variable Δ is subtracted from the sum of the exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ [i] and the exhaust-side pressure unchanged state transition angle difference Σ [i] as described above. As a result, the influence of the advance / delay of one tooth of the crank pulley and the cam pulley is removed, and therefore, they are not affected by them.
【0081】S1000において、|Φ〔i〕+Σ
〔i〕−2・Δ|がゼロと8.4とのほぼ中間の値であ
る4未満であるか否かが判定され、結果がYESでれ
ば、吸気バルブクリアランス小であるとしてS1002
の処理が、NOであれば、ドリブンギヤ1歯進みかつ吸
気バルブクリアランス大であるとしてS1004の処理
が実行されて、検査2−1が終了する。S1002は、
不良箇所フラグflaginsの該当するビットに1をセ
ットする処理であり、S1004は、不良箇所フラグf
lagdrvnおよびflaginl の該当するビットに1を
セットする処理である。In S1000, | Φ [i] + Σ
It is determined whether or not [i] −2 · Δ | is less than 4, which is a value approximately halfway between zero and 8.4. If the result is YES, it is determined that the intake valve clearance is small, and S1002
Is NO, it is determined that the driven gear advances by one tooth and the intake valve clearance is large, the process of S1004 is executed, and the inspection 2-1 ends. S1002 is
This is a process of setting 1 to a corresponding bit of the defective portion flag flag ins.
This is a process of setting 1 to the corresponding bit of flag drvn and flag inl .
【0082】図37は、図35のS910においてコー
ルされるサブルーチンである検査2−2の内容を示すフ
ローチャートである。この処理は、排気側圧力極大値到
達角差Γ〔i〕の値が範囲(8) に属する場合に、その原
因が、ドリブンギヤ1歯遅れで、かつ、吸気バルブクリ
アランス小であるためなのか、吸気バルブクリアランス
大であるためなのかの判定が、排気側圧力極大値到達角
差Γ〔i〕のみに基づいて行えないため、他の情報を用
いてこれらの判定を行う後述の検査2−3の前処理とし
て行われる処理である。具体的には、S1100および
S1102において、それぞれ不良箇所フラグflag
inl およびflagins の該当するビットに1がセット
される。これらの不良箇所フラグの同一気筒に対応する
ビットが共に1となることはあり得ないが、このことを
もって排気側圧力極大値到達角差Γ〔i〕の値が範囲
(8) に属することを示すのである。このことは、図38
に示す後述の処理において利用される。FIG. 37 is a flowchart showing the contents of test 2-2 which is a subroutine called in S910 of FIG. This processing is performed if the value of the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ [i] belongs to the range (8), because the cause is that the driven gear is one tooth delay and the intake valve clearance is small. Since the determination as to whether the intake valve clearance is large cannot be made based only on the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ [i], these determinations are performed using other information. This is a process performed as a pre-process. More specifically, in S1100 and S1102, each of the defective portion flags
The corresponding bit of inl and flag ins is set to 1. It is impossible that both of the bits corresponding to the same cylinder in these defective portion flags are set to 1, which means that the value of the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ [i] falls within the range.
It shows that it belongs to (8). This is shown in FIG.
Are used in the processing described later.
【0083】図38は、図35のS916においてコー
ルされるサブルーチンである検査2−3の内容を示すフ
ローチャートである。この処理は、排気側圧力極大値到
達角差Γ〔i〕の値が範囲(8) に属する気筒が存在する
場合に、その気筒の組立状態が、吸気バルブクリアラン
ス小、かつ、ドリブンギヤ1歯遅れの状態であるのか、
吸気バルブクリアランス大の状態であるのかを、その気
筒が含まれるバンクの他の気筒に関する検査結果に基づ
いて判定する処理である。まず、S1200において変
数iがゼロとされた後に、S1202において、不良箇
所フラグflaginl およびflagins の変数iが示
す気筒に対応するビットが共に1であるか否かが判定さ
れる。結果がYESであれば、その気筒の排気側圧力極
大値到達角差Γ〔i〕の値が範囲(8) に属することとな
る。その場合には、S1204において、変数iが示す
気筒が含まれるバンクが、ドリブンギヤ1歯遅れである
か否かが判定される。結果がYESであれば、排気側圧
力極大値到達角差Γ〔i〕の値が範囲(8) に属する場合
に、ドリブンギヤ1歯遅れ、かつ、吸気バルブクリアラ
ンス大の状態になり得ないため、変数iが示す気筒は、
吸気バルブのバルブクリアランスが小の状態であると判
定され、図37のS1100で仮に1とされていた不良
箇所フラグflaginl のその気筒に対応するビット
が、S1206においてゼロとされ(これによって、吸
気バルブクリアランス小であることが実質的に確定す
る)、その後に、S1208の処理が実行される。一
方、S1204の判定結果がNOであれば、直接S12
08の処理が実行される。S1208において変数iが
インクリメントされた後に、S1210で変数iが6で
あるか否かが判定され、YESであれば検査2−3が終
了し、NOであればS1202からの処理が繰り返され
る。なお、この処理が終了した状態おいて、排気側圧力
極大値到達角差Γ〔i〕の値が範囲(8) に属する気筒の
組立状態が不定である場合がある。つまり、S1204
の判定がNOとされる場合である。このような気筒が存
在する場合は、不良箇所フラグflaginl およびfl
agins のその気筒に対応するビットが共に1のままと
され、このことを持って検査作業者に状況を報知でき
る。FIG. 38 is a flowchart showing the contents of test 2-3 which is a subroutine called in S916 of FIG. In this process, when there is a cylinder whose exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ [i] belongs to the range (8), the assembling state of the cylinder is reduced in intake valve clearance and delayed by one tooth of the driven gear. Is it in the state of
In this process, it is determined whether the intake valve clearance is large based on the inspection result of another cylinder in the bank including the cylinder. First, after the variable i is set to zero in S1200, it is determined in S1202 whether both the bit corresponding to the cylinder indicated by the variable i of the defective portion flag flag inl and the flag ins are 1 or not. If the result is YES, the value of the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ [i] of the cylinder belongs to the range (8). In this case, in S1204, it is determined whether or not the bank including the cylinder indicated by the variable i is one tooth behind the driven gear. If the result is YES, if the value of the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ [i] belongs to the range (8), the driven gear cannot be delayed by one tooth and the intake valve clearance cannot be large. The cylinder indicated by the variable i is
It is determined that the valve clearance of the intake valve is in a small state, and the bit corresponding to that cylinder of the defective portion flag flag inl , which was temporarily set to 1 in S1100 of FIG. 37, is set to zero in S1206. It is substantially determined that the valve clearance is small), and then the process of S1208 is performed. On the other hand, if the decision result in the step S1204 is NO, the process directly goes to the step S12.
08 is executed. After the variable i is incremented in S1208, it is determined whether or not the variable i is 6 in S1210. If YES, the inspection 2-3 ends, and if NO, the processing from S1202 is repeated. It should be noted that in the state where this process is completed, there are cases where the assembled state of the cylinders in which the value of the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ [i] belongs to the range (8) is indeterminate. That is, S1204
Is determined to be NO. If such a cylinder exists, the defective portion flags flag inl and fl
Both bits corresponding to that cylinder in ag ins are kept at 1, and this can be used to notify the inspection operator of the situation.
【0084】図39は、図33に示したS706におい
てコールされるサブルーチンである検査3の内容を示す
フローチャートである。この処理は、検査1および検査
2において行われた検査の結果がすべて正常組立状態を
示す場合に、排気バルブのバルブクリアランスが大きく
ない気筒を見いだすことができるものである。ただし、
検査1および検査2の検査の結果、ドリブンギヤ,吸気
バルブクリアランスの少なくとも1つに組立不良が見い
だされた場合には、それらの組立不良によって排気側一
定圧力差βの値が影響される気筒に関する排気バルブの
バルブクリアランスの状態は不明であるとされる。な
お、検査2が終了した時点において、排気バルブクリア
ランス小状態であると判定された場合は、その気筒につ
いて排気バルブクリアランス大状態とはなり得ないた
め、図39に示す処理(後述のS1312における処
理)はその気筒に関する処理を実質的に何も行わない。
ドリブンギヤおよび吸気バルブクリアランスの少なくと
も1つの組立不良による排気側一定圧力差βの値の変化
の影響を受けていない気筒に対して、排気側圧力不変化
値差β〔i〕の値に影響する可能性のある組立不良は、
コンプレッションリング欠落と排気バルブクリアランス
大とだけである。これらのうち、コンプレッションリン
グ欠落の影響は小さい(図24参照)。したがって、排
気側圧力不変化値差βの値が7以上となれば、その気筒
は排気バルブクリアランス大の状態であり、そうでなけ
れば、少なくとも排気バルブクリアランス大の状態では
ないと判定できる。なお、S1304において排気側一
定圧力差β〔i〕と比較される値(7)は、上述の他の
しきい値と同様、あくまでも一例である。FIG. 39 is a flowchart showing the contents of test 3, which is a subroutine called in S706 shown in FIG. In this process, when all the results of the inspections performed in the inspections 1 and 2 indicate a normal assembly state, it is possible to find a cylinder in which the valve clearance of the exhaust valve is not large. However,
As a result of the inspections 1 and 2, if at least one of the driven gear and the intake valve clearance is found to be defective in assembly, the exhaust gas related to the cylinder whose exhaust-side constant pressure difference β is affected by the defective assembly. The state of the valve clearance of the valve is said to be unknown. If it is determined that the exhaust valve clearance is in the small state at the time when the inspection 2 is completed, the exhaust valve clearance cannot be set to the large state for the cylinder. Therefore, the processing shown in FIG. 39 (the processing in S1312 described later) ) Performs substantially no processing for that cylinder.
For a cylinder that is not affected by a change in the value of the exhaust-side constant pressure difference β due to at least one assembly failure of the driven gear and the intake valve clearance, the value of the exhaust-side pressure invariable value difference β [i] may be affected. Possible assembly defects are
Only the compression ring is missing and the exhaust valve clearance is large. Among them, the effect of the compression ring missing is small (see FIG. 24). Therefore, when the value of the exhaust-side pressure invariable value difference β is 7 or more, it can be determined that the cylinder is in the state of the large exhaust valve clearance, otherwise, it is determined that the cylinder is not at least in the state of the large exhaust valve clearance. Note that the value (7) to be compared with the exhaust-side constant pressure difference β [i] in S1304 is merely an example, like the other threshold values described above.
【0085】S1300において、変数iがゼロクリア
された後に、S1302において、変数iが示す気筒に
対応するバンクのドリブンギヤおよびその気筒の吸気バ
ルブクリアランスが正常組立状態であり、かつ、その気
筒の排気バルブクリアランスが小さくない状態であるか
否かが判定される。その結果がYESであれば、S13
04において、排気側圧力不変化値差β〔i〕の値が7
以上であるか否かが判定され、結果がYESであれば、
その気筒の排気バルブクリアランスが大きいと判定され
てS1306で不良箇所フラグflagexl の該当する
ビットに1がセットされた後にS1308の処理が実行
される。S1304の判定結果がNOであれば、直接S
1308が実行されるが、この場合には、その気筒の排
気バルブクリアランスが正常組立状態であると判るので
あり、検査3を実施する意義はここにある。S1308
において、変数iがインクリメントされた後に、S13
10で変数iの値が6であるか否かが判定され、YES
であれば検査3が終了し、NOであれば、S1302か
らの処理が繰り返される。S1302の判定結果がNO
であれば、変数iが示す気筒の排気バルブクリアランス
の組立状態が不明であるとして、S1312において不
良箇所フラグflagexl の該当するビットに1がセッ
トされると共に最上位ビットが1とされた後に、S13
08の処理が実行される。つまり、不良箇所フラグfl
agexl の1とされるビットに対応する気筒は、不良箇
所フラグflagexl の最上位ビットが1である場合に
は、排気バルブクリアランスが大きいか否かが不明であ
ることとなる。ただし、上述のように、検査対象の気筒
が、排気バルブクリアランス小であるためにS1302
の判定がNOとされた場合は、S1312の処理は実行
されない。After the variable i is cleared to zero in S1300, in S1302, the driven gear of the bank corresponding to the cylinder indicated by the variable i and the intake valve clearance of the cylinder are in a normal assembly state, and the exhaust valve clearance of the cylinder is Is determined to be not small. If the result is YES, S13
In 04, the value of the exhaust-side pressure invariable value difference β [i] is 7
It is determined whether or not the above is true, and if the result is YES,
After it is determined that the exhaust valve clearance of the cylinder is large and the corresponding bit of the defective portion flag flag exl is set to 1 in S1306, the process of S1308 is executed. If the determination result in S1304 is NO, the direct S
Step 1308 is executed. In this case, it is known that the exhaust valve clearance of the cylinder is in a normal assembly state, and the significance of performing the inspection 3 is here. S1308
In step S13, after the variable i is incremented,
At 10 it is determined whether the value of the variable i is 6 and YES
If it is, the inspection 3 ends, and if NO, the processing from S1302 is repeated. If the determination result in S1302 is NO
If it is determined that the assembly state of the exhaust valve clearance of the cylinder indicated by the variable i is unknown, the corresponding bit of the defective portion flag flag exl is set to 1 in S1312 and the most significant bit is set to 1 in S1312. S13
08 is executed. That is, the defective portion flag fl
If the most significant bit of the defective portion flag flag exl is 1, the cylinder corresponding to the bit set to 1 in ag exl is unclear whether the exhaust valve clearance is large or not. However, as described above, since the cylinder to be inspected has a small exhaust valve clearance, S1302
Is NO, the process of S1312 is not executed.
【0086】本実施形態におけるコンプレッションリン
グの欠落検査は、他の組立不良がない場合に、排気側最
大圧力差αの値に基づいて各気筒毎に行われる。処理内
容の図示は省略するが、具体的には、クランクプーリ,
カムプーリおよびドリブンギヤの組立不良が発生してお
らず、かつ、排気側一定圧力差βの絶対値が、例えば3
未満である気筒の排気側最大圧力差αの値が、例えば−
5以下である場合に、その気筒がコンプレッションリン
グ欠落状態であると判定し、不良箇所フラグflag
ringの対応するビットに1がセットされる。ただし、排
気側最大圧力差αの値が他の組立不良の存在によって変
化する気筒に対応するビットは0のままとされる。そし
て、そのような気筒が存在する場合は、不良箇所フラグ
flagri ngの最上位ビットに1がセットされる。つま
り、不良箇所フラグflagringの最上位ビットが1で
ある場合は、不良箇所フラグflagringの1とされて
いるビットに対応する気筒はコンプレッションリング欠
落状態であり、0とされているビットに対応する気筒は
コンプレッションリング欠落状態であるか否かが不明で
あることとなる。なお、排気側最大圧力差αの値が−5
と比較されるのは、図24から明らかなように、コンプ
レッションリング欠落状態においては、排気側最大圧力
差αが−10程度の値を示すため、0と−10との中間
の値がしきい値として採用されたのである。排気側一定
圧力差βの絶対値が3と比較されるのは、上記組立不良
が発生しておらず、かつ、吸排気バルブクリアランスが
共に正常である場合に、排気側一定圧力差βの絶対値が
3未満となるためである(図24参照)。In the present embodiment, the compression ring missing inspection is performed for each cylinder based on the value of the exhaust-side maximum pressure difference α when there is no other assembly failure. Although illustration of the processing content is omitted, specifically, a crank pulley,
No assembly failure of the cam pulley and the driven gear has occurred, and the absolute value of the exhaust-side constant pressure difference β is, for example, 3
Is less than, for example,-
If the number is equal to or less than 5, it is determined that the cylinder is in the compression ring missing state, and the defective portion flag
1 is set to the corresponding bit of the ring . However, the bit corresponding to the cylinder in which the value of the exhaust-side maximum pressure difference α changes due to the presence of another assembly defect remains 0. Then, if such a cylinder is present, 1 is set to the most significant bit of the defective portion flags flag ri ng. That is, if the most significant bit of the defective portion flag flag ring is 1, cylinder corresponding to the bits being one defective portions flag flag ring is a compression ring missing condition, corresponding to the bits being 0 It is unknown whether the compression cylinder is in a compression ring missing state or not. The value of the exhaust-side maximum pressure difference α is −5.
As is clear from FIG. 24, in the state where the compression ring is missing, since the exhaust-side maximum pressure difference α shows a value of about −10, an intermediate value between 0 and −10 is a threshold. It was adopted as a value. The absolute value of the exhaust side constant pressure difference β is compared with 3 because the absolute value of the exhaust side constant pressure difference β is obtained when the above-described assembly failure does not occur and the intake and exhaust valve clearances are both normal. This is because the value is less than 3 (see FIG. 24).
【0087】このように、以上に述べた本実施形態のエ
ンジン検査装置においては、検査結果が不合格である場
合に、複数存在し得る組立不良の少なくとも2つを検出
できる。ただし、常にそのことが達成できるわけではな
い。例えば、ある気筒についてコンプレッションリング
欠落が生じており、かつ、その気筒を含むバンクにカム
プーリ1歯進みが生じている場合は、その気筒について
コンプレッションリング欠落が生じているか否かの判定
を行っていない。しかし、例えば、カムプーリ1歯進み
/遅れ等の組立不良と、コンプレッションリング欠落と
が同時に発生した場合の排気側圧力極大値差α等の情報
を予め取得しておき、その情報に基づいて検査を行うこ
とによって、それらの組立状態に関するさらに詳しい情
報を得ることができる場合がある。このように、図24
に示した情報以外の情報を用いて検査を行ってもよい。As described above, in the engine inspection apparatus of the present embodiment described above, when the inspection result is rejected, at least two of a plurality of possible assembly defects can be detected. However, this cannot always be achieved. For example, if the compression ring is missing for a certain cylinder and the cam pulley is advanced by one tooth in the bank including the cylinder, it is not determined whether or not the compression ring is missing for that cylinder. . However, for example, information such as the exhaust-side pressure maximum value difference α when the assembly failure such as a cam pulley 1 tooth advance / delay and the compression ring missing simultaneously occur is obtained in advance, and the inspection is performed based on the information. By doing so, more detailed information about their assembled state may be obtained. Thus, FIG.
The inspection may be performed using information other than the information shown in (1).
【0088】図42は、本願の第一,第二,第四および
第五発明のエンジン検査装置に共通の実施形態の構成図
である。本実施形態においては、各バンクそれぞれの3
つの気筒の排気ポート100とそれぞれ連通し、それら
を1つの排気管に集合させる排気マニホールド250
が、左右のバンクにそれぞれ取り付けられ、その排気マ
ニホールド250の排気ガスの出口側に、圧力センサ1
06を備えたマスキング部材102が取り付けられてい
る。つまり、吸気側空間は図4に示した上述の実施形態
の構成と同様であるが、排気側空間は、排気ポート10
0と排気マニホールド250との内部の空間とされてい
るのである。本実施形態の構成では、排気側のマスキン
グ部材102,圧力センサ106等が各バンク毎に1つ
であり、上述の実施形態に比して、構成が簡略化されて
いるのである。FIG. 42 is a block diagram of an embodiment common to the engine inspection apparatuses of the first, second, fourth, and fifth inventions of the present application. In the present embodiment, each bank has 3
An exhaust manifold 250 which communicates with the exhaust ports 100 of the two cylinders and collects them into one exhaust pipe.
Are attached to the left and right banks, respectively, and a pressure sensor 1 is provided on the exhaust gas outlet side of the exhaust manifold 250.
The masking member 102 provided with a reference numeral 06 is attached. That is, the intake side space is the same as the configuration of the above-described embodiment shown in FIG.
0 and the space inside the exhaust manifold 250. In the configuration of this embodiment, one masking member 102 on the exhaust side, one pressure sensor 106, and the like are provided for each bank, and the configuration is simplified as compared with the above-described embodiment.
【0089】図43は、図42に示したエンジン検査装
置によって取得された排気側圧力P EXを、クランク基準
信号と共に示したものである。この図には、正常組立状
態と、左側バンクにカムプーリ1歯進み/遅れが生じた
場合との排気側圧力PEXが示されている。図44は、図
43に示された排気側圧力PEXを重ね、拡大して示した
ものである。また、図45には、正常組立状態と、左側
バンクにドリブンギヤ1歯進み/遅れが生じた場合との
排気側圧力PEXが示されている。図46は、図45に示
された排気側圧力PEXを重ね、拡大して示したものであ
る。これら図44,図46に基づいて、カムプーリおよ
びドリブンギヤの組立不良が生じた場合の排気側圧力極
大値到達角差Γ,排気側圧力不変化状態移行角差Σ,排
気側圧力極大値差α,排気側圧力不変化値差βの値をま
とめた図表を図47に示す。なお、図47において、
“添字1”および“添字2”は、図44および図46に
示した排気側圧力極大値到達角差Γ,排気側圧力不変化
状態移行角差Σ等の添字と一致しており、“添字1”
は、カムプーリまたはドリブンギヤが1歯進みの場合の
値を、“添字2”は、カムプーリまたはドリブンギヤが
1歯遅れの場合の値を表すものである。FIG. 43 shows the engine inspection device shown in FIG.
Exhaust pressure P obtained by EXThe crank reference
It is shown together with the signal. This figure shows the normal assembly
Condition, cam pulley 1 tooth advance / lag occurred in left bank
Exhaust pressure PEXIt is shown. FIG.
Exhaust pressure P shown in 43EXRepeated and enlarged
Things. FIG. 45 shows the normal assembly state and the left side.
When the driven gear 1 tooth advance / lag occurs in the bank
Exhaust pressure PEXIt is shown. FIG. 46 shows in FIG.
Exhaust pressure PEXAre repeated and enlarged.
You. Based on FIGS. 44 and 46, the cam pulley and
Exhaust-side pressure pole in the event of poor gear and driven gear assembly failure
Large value arrival angle difference Γ, exhaust side pressure unchanged state transition angle difference Σ, exhaust
The maximum value of the pressure difference α on the exhaust side and the difference β
The stopped chart is shown in FIG. In FIG. 47,
“Subscript 1” and “subscript 2” are shown in FIG. 44 and FIG.
Exhaust pressure maximum value reaching angle difference Γ shown, Exhaust pressure unchanged
Subscripts such as the state transition angle difference Σ match, and “subscript 1”
Is when the cam pulley or driven gear advances one tooth
The value “subscript 2” indicates that the cam pulley or driven gear
It represents a value in the case of one tooth delay.
【0090】図47と図24とを比較すると、排気側圧
力極大値到達角差Γおよび排気側圧力不変化状態移行角
差Σの値は、それぞれ図24における値と一致するが、
排気側圧力極大値差αおよび排気側圧力不変化値差βの
値は、図24の値に比して共に小さくなっている。これ
は、図24の各値を取得する図4に示した実施形態の検
査装置では、排気側圧力PEXを計測する対象である空間
が、シリンダと排気ポート100との内部の空間のみで
あったのに対し、図42に示した本実施形態の検査装置
においては、それらに加えて、排気マニホールド250
の内部の空間を加えた空間となり、容積が増加するた
め、圧力変化の大きさが小さくなるためである。このよ
うな容積の増加にも係わらず、排気側圧力極大値到達角
差Γおよび排気側圧力不変化状態移行角差Σの値は、そ
れぞれ図24に示した値に一致しており、これらの値を
用いれば、図42に示した簡略化された検査装置によっ
ても、ドリンブンギヤ1歯進み/遅れの状態を検出でき
ることを示している。図44および図46に示した波形
の変化は、それぞれカムプーリおよびドリブンギヤが1
歯進み/遅れの状態であり、吸気バルブおよび排気バル
ブが開閉するタイミングが正常組立状態に比して変化す
るために生じる。したがって、本実施形態におけるエン
ジン検査装置においても、図44,図46に示したよう
な波形の変化を詳しく調べることによって、吸気バルブ
および排気バルブのバルブクリアランスの検査を行うこ
ともできる。例えば、図47に示した排気側圧力極大値
差α,排気側圧力不変化値差β,排気側圧力極大値到達
角差Γおよび排気側圧力不変化状態移行角差Σの各値
は、その原因がカムプーリおよびドリブンギヤの組立不
良にあるため、段階的に変化する値である。したがっ
て、これらの各値が、図47に示した以外の値となれ
ば、少なくとも、吸気バルブや排気バルブのバルブクリ
アランスが異常である可能性があると判定することがで
きる。When FIG. 47 is compared with FIG. 24, the values of the exhaust-side pressure maximum value reaching angle difference Γ and the exhaust-side pressure unchanged state transition angle difference Σ respectively match the values in FIG.
The values of the exhaust-side pressure maximum value difference α and the exhaust-side pressure invariable value difference β are both smaller than the values in FIG. This is because, in the inspection apparatus of the embodiment shown in FIG. 4 that acquires the values in FIG. 24, the space for which the exhaust pressure PEX is measured is only the space inside the cylinder and the exhaust port 100. On the other hand, in the inspection apparatus of the present embodiment shown in FIG.
This is because the space is increased by adding the internal space, and the volume increases, so that the magnitude of the pressure change decreases. Despite such an increase in the volume, the values of the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ and the exhaust-side pressure unchanged state transition angle difference Σ respectively match the values shown in FIG. It is shown that if the values are used, the state of advance / delay of one tooth of the driven gear can be detected even by the simplified inspection device shown in FIG. The changes in the waveforms shown in FIGS. 44 and 46 show that the cam pulley and the driven gear are 1
This is a tooth advance / delay state, which occurs because the timing at which the intake valve and the exhaust valve open and close changes as compared to the normal assembly state. Therefore, also in the engine inspection apparatus according to the present embodiment, the valve clearances of the intake valve and the exhaust valve can be inspected by examining the waveform changes as shown in FIGS. 44 and 46 in detail. For example, the values of the exhaust-side pressure maximum value difference α, the exhaust-side pressure invariable value difference β, the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ, and the exhaust-side pressure unchanged state transition angle difference Σ shown in FIG. Since the cause is a defective assembly of the cam pulley and the driven gear, the value changes stepwise. Therefore, when each of these values becomes a value other than that shown in FIG. 47, it can be determined that at least the valve clearance of the intake valve or the exhaust valve may be abnormal.
【0091】なお、以上に説明した各実施形態において
は、吸気ポート92,吸気マニホールド94およびサー
ジタンク96の内部の空間が吸気側空間とされていた
が、例えば、吸気ポート92の内部の空間のみを吸気側
空間とすることもできる。この場合は、各気筒毎に圧力
センサ98も個々の気筒毎に設けられることとなるの
で、個々の気筒の吸気側圧力を独立して取得できること
となり、これら各気筒毎の吸気側圧力の特定の変化状態
に基づいて組立状態が検査されるようにしてもよい。ま
た、上記各実施形態では、排気側空間が閉塞されていた
のであるが、排気側空間に加えて、あるいはそれに代え
て、吸気側空間が閉塞される形態としてもよい。吸気側
空間が、例えば、吸気ポート92の内部の空間のみとさ
れ、かつ、閉塞される場合は、吸気側圧力について、図
4に示した構成における排気側圧力と同様に、排気側最
大圧力差αや排気側一定圧力差βに相当する圧力差や、
排気側減圧開始角度差Φ等に相当する角度差を取得し得
るので、これらの値を参酌して組立状態が検査されるよ
うにしてもよい。In each of the embodiments described above, the space inside the intake port 92, the intake manifold 94, and the surge tank 96 is set as the intake side space. For example, only the space inside the intake port 92 is used. Can be used as the intake side space. In this case, since the pressure sensor 98 is also provided for each cylinder, the intake pressure of each cylinder can be obtained independently, and the specific pressure of the intake pressure for each cylinder can be obtained. The assembly state may be inspected based on the change state. Further, in each of the above embodiments, the exhaust-side space is closed, but the intake-side space may be closed in addition to or instead of the exhaust-side space. When the intake-side space is, for example, only the space inside the intake port 92 and is closed, the exhaust-side maximum pressure difference is similar to the exhaust-side pressure in the configuration shown in FIG. pressure difference corresponding to α and constant pressure difference β on the exhaust side,
Since an angle difference corresponding to the exhaust-side depressurization start angle difference Φ or the like can be obtained, the assembly state may be inspected in consideration of these values.
【0092】また、以上に説明した各実施形態において
は、V6DOHCガソリンエンジンが検査対象とされて
いたが、本願の発明は、他の形式のエンジンの検査にも
適用可能である。例えば、SOHCエンジンにおいて
は、上述のドリブンギヤに関する検査を省略すればよ
い。また、吸気側カムシャフト32,34を別のカムプ
ーリによって駆動する形式のDOHCエンジンにおいて
は、ドリブンギヤに関する検査の代わりに、その別のカ
ムプーリに関する検査を実施することができる。また、
排気側圧力PEXの変化についての特徴的な値である排気
側圧力極大値PEXma x ,排気側圧力極大値到達角θ
EXmax 等の値に基づいてエンジン組立検査を行っている
が、図24に示した他の値や、さらに、図8等のグラフ
に示した曲線の別の特徴量に基づいて検査を行ってもよ
い。例えば、上記曲線の勾配の最大値やそれが生じるク
ランク角,上記曲線の変化率があらかじめ設定された設
定変化率以上である区間の長さおよび位置等をさらに参
酌して、検査を行うことができる。また、ガソリンエン
ジンに限らず、ディーゼルエンジンにも適用可能であ
る。In each of the embodiments described above, the V6DOHC gasoline engine is targeted for inspection. However, the invention of the present application can be applied to inspection of other types of engines. For example, in the SOHC engine, the above-described inspection on the driven gear may be omitted. In a DOHC engine in which the intake-side camshafts 32 and 34 are driven by different cam pulleys, an inspection on another cam pulley can be performed instead of an inspection on a driven gear. Also,
Exhaust pressure P EX characteristic value a is the exhaust side pressure maximal value P EXma x for changes in the exhaust side pressure maximal value reached angle θ
Although the engine assembly inspection is performed based on values such as EXmax, the inspection may be performed based on other values shown in FIG. 24 or further characteristic amounts of curves shown in graphs such as FIG. Good. For example, the inspection may be performed by further taking into account the maximum value of the slope of the curve, the crank angle at which the curve occurs, and the length and position of the section where the rate of change of the curve is equal to or greater than a preset change rate. it can. Further, the present invention can be applied not only to a gasoline engine but also to a diesel engine.
【0093】また、上記各組立不良の要因が、同時に生
じる場合に、それら同時に生じる不良箇所をより確実に
指摘するために、さらに多くの情報を用いて検査を行っ
てもよい。例えば、あらかじめすべての組合せで上記組
立不良が生じている状態を意図的に生じさせ、それら各
組立不良状態における排気側圧力極大値PEXmax 等の値
の組を取得し、それらの値の組と、検査対象であるエン
ジンから得られた値の組とを比較し、互いに最も近い値
の組に相当する状態を、その検査対象のエンジンの組立
状態と判定する。また、上記各実施形態においては、ク
ランクプーリ,カムプーリおよびドリブンギヤの組立不
良が、1歯のみの進み/遅れとされているが、2歯以上
の進み/遅れを検出できる構成としてもよい。この場合
には、上述の各判定に用いられた排気側圧力極大値P
EXmax 等の値を、さらに多くの段階で分類する等の処理
を行うことができる。以上のような場合には、排気側圧
力極大値PEXmax などの値の微妙な差異が明確であるこ
とが必要であるが、本発明の各実施形態のエンジン検査
装置においては、上記各値に対して数多くのデータを迅
速に取得することができるので、統計処理を施す等によ
り、より信頼性の高い検査を行なうこともできるのであ
る。When the causes of the above-mentioned assembly failures occur simultaneously, the inspection may be performed using more information in order to more reliably point out the failure points that occur simultaneously. For example, a state in which the above-described assembly failure occurs in all combinations is intentionally generated in advance, and a set of values such as the exhaust-side pressure maximum value P EXmax in each of the assembly failure states is acquired. Then, a state corresponding to the set of values closest to each other is determined as the assembly state of the engine to be inspected. Further, in each of the above embodiments, the assembly failure of the crank pulley, the cam pulley, and the driven gear is regarded as advance / delay of only one tooth. However, a configuration may be employed in which advance / delay of two or more teeth can be detected. In this case, the exhaust pressure maximum value P used in each of the above-described determinations is determined.
Processing such as classifying values such as EXmax in more stages can be performed. In the above case, it is necessary that a delicate difference between the values such as the exhaust-side pressure maximum value P EXmax is clear, but in the engine inspection device of each embodiment of the present invention, On the other hand, since a large amount of data can be quickly acquired, a more reliable inspection can be performed by performing statistical processing or the like.
【0094】以上、本発明のいくつかの実施形態を例示
したが、これらは文字通りの例示であり、本発明は特許
請求の範囲を逸脱することなく種々の変形,改良を施し
た態様で実施することができる。As described above, some embodiments of the present invention have been exemplified, but these are literal examples, and the present invention is embodied in various modified and improved forms without departing from the scope of the claims. be able to.
【図1】V6ガソリンエンジンの内部構成を一部省略し
て示す斜視図である。FIG. 1 is a perspective view showing a partially omitted internal configuration of a V6 gasoline engine.
【図2】図1のV6ガソリンエンジンにおいて、クラン
クプーリおよびカムプーリの組立不良が生じている状態
を示す斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing a state in which assembly failure of a crank pulley and a cam pulley has occurred in the V6 gasoline engine of FIG. 1;
【図3】一般的なエンジンの動弁系の一部を拡大して示
す断面図である。FIG. 3 is an enlarged sectional view showing a part of a valve train of a general engine.
【図4】本願の第一ないし第八発明に共通の一実施形態
であるエンジン検査方法の実施に使用されるエンジン検
査装置の要部を示す系統図である。FIG. 4 is a system diagram showing a main part of an engine inspection apparatus used for implementing an engine inspection method which is one embodiment common to the first to eighth inventions of the present application.
【図5】上記エンジン検査装置の全体を概略的に示す正
面図である。FIG. 5 is a front view schematically showing the whole of the engine inspection device.
【図6】上記エンジン検査装置により取得された、正常
組立状態におけるピストン位置PPと、排気側圧力PEX
および吸気側圧力PINの変化とを、クランク角θcrank
との関係で示すグラフである。FIG. 6 shows a piston position PP in a normal assembly state and an exhaust pressure P EX obtained by the engine inspection device.
And the change in the intake side pressure P IN with the crank angle θ crank
It is a graph shown by the relationship with.
【図7】上記エンジン検査装置により取得された、正常
組立状態におけるクランク基準信号および各気筒の排気
側圧力PEXの変化を、クランク角θcrank との関係で示
すグラフである。[7] obtained by the engine testing apparatus, the change of the exhaust pressure P EX of the crank reference signal and the cylinders in normal assembled condition, is a graph showing the relationship between the crank angle theta crank.
【図8】上記エンジン検査装置により取得された、正常
組立状態および吸気バルブクリアランス小状態における
排気側圧力PEXの変化を、クランク角θcrank との関係
で示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing a change in the exhaust-side pressure P EX in a normal assembly state and a small intake valve clearance state obtained by the engine inspection apparatus, in relation to a crank angle θ crank .
【図9】上記エンジン検査装置により取得された、正常
組立状態および吸気バルブクリアランス大状態における
排気側圧力PEXの変化を、クランク角θcrank との関係
で示すグラフである。FIG. 9 is a graph showing a change in the exhaust-side pressure P EX in a normal assembly state and a large intake valve clearance state obtained by the engine inspection apparatus in relation to a crank angle θ crank .
【図10】上記エンジン検査装置により取得された、正
常組立状態,吸気バルブクリアランス小状態および吸気
バルブクリアランス大状態における吸気側圧力PINの変
化を、クランク角θcrank との関係で示すグラフであ
る。FIG. 10 is a graph showing changes in the intake-side pressure P IN in a normal assembly state, a small intake valve clearance state, and a large intake valve clearance state, obtained by the engine inspection apparatus, in relation to a crank angle θ crank. .
【図11】上記エンジン検査装置により取得された、正
常組立状態および排気バルブクリアランス小状態におけ
る排気側圧力PEXと、クランク角θcrank との関係を示
すグラフである。FIG. 11 is a graph showing the relationship between the exhaust side pressure P EX and the crank angle θ crank in a normal assembly state and a small exhaust valve clearance state obtained by the engine inspection device.
【図12】上記エンジン検査装置により取得された、正
常組立状態および排気バルブクリアランス大状態におけ
る排気側圧力PEXと、クランク角θcrank との関係を示
すグラフである。FIG. 12 is a graph showing the relationship between the exhaust side pressure P EX and the crank angle θ crank in a normal assembly state and a large exhaust valve clearance state, obtained by the engine inspection device.
【図13】上記エンジン検査装置により取得された、正
常組立状態およびコンプレッションリング欠落状態にお
ける排気側圧力PEXと、クランク角θcrank との関係を
示すグラフである。FIG. 13 is a graph showing a relationship between an exhaust side pressure P EX and a crank angle θ crank in a normal assembly state and a compression ring missing state, obtained by the engine inspection device.
【図14】上記エンジン検査装置により取得された、カ
ムプーリ1歯進み状態におけるクランク基準信号および
各気筒の排気側圧力PEXと、クランク角θcrank との関
係を示すグラフである。FIG. 14 is a graph showing a relationship between a crank reference signal and an exhaust-side pressure P EX of each cylinder and a crank angle θ crank obtained by the engine inspection device in a state where the cam pulley advances by one tooth.
【図15】上記エンジン検査装置により取得された、カ
ムプーリ1歯遅れ状態におけるクランク基準信号および
各気筒の排気側圧力PEXと、クランク角θcrank との関
係を示すグラフである。FIG. 15 is a graph showing a relationship between a crank reference signal and an exhaust-side pressure P EX of each cylinder and a crank angle θ crank in a state in which one tooth of a cam pulley is acquired, obtained by the engine inspection device.
【図16】上記エンジン検査装置により取得された、正
常組立状態,カムプーリ1歯進み状態およびカムプーリ
1歯遅れ状態におけるクランク基準信号および吸気側圧
力PINと、クランク角θcrank との関係を示すグラフで
ある。FIG. 16 is a graph showing a relationship between a crank reference signal and an intake pressure P IN and a crank angle θ crank in a normal assembly state, a cam pulley one tooth advance state, and a cam pulley one tooth delay state acquired by the engine inspection device. It is.
【図17】上記エンジン検査装置により取得された、正
常組立状態およびカムプーリ1歯進み状態における排気
側圧力PEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラ
フである。FIG. 17 is a graph showing a relationship between the exhaust side pressure P EX and the crank angle θ crank in a normal assembly state and a cam pulley one-tooth advanced state acquired by the engine inspection device.
【図18】正常組立状態およびカムプーリ1歯遅れ状態
における排気側圧力PEXと、クランク角θcrank との関
係を示すグラフである。FIG. 18 is a graph showing the relationship between the exhaust side pressure P EX and the crank angle θ crank in a normal assembly state and a state in which the cam pulley is one tooth delayed.
【図19】ドリブンギヤ1歯進み状態におけるクランク
基準信号および排気側圧力PEXと、クランク角θcrank
との関係を示すグラフである。FIG. 19 is a diagram illustrating a crank reference signal and an exhaust-side pressure P EX and a crank angle θ crank in a driven gear 1 tooth advanced state.
6 is a graph showing a relationship with the graph.
【図20】ドリブンギヤ1歯遅れ状態におけるクランク
基準信号および排気側圧力PEXと、クランク角θcrank
との関係を示すグラフである。FIG. 20 is a diagram illustrating a crank reference signal and an exhaust-side pressure P EX and a crank angle θ crank in a driven gear one tooth delay state;
6 is a graph showing a relationship with the graph.
【図21】正常組立状態,ドリブンギヤ1歯進み状態お
よびドリブンギヤ1歯遅れ状態におけるクランク基準信
号および吸気側圧力PINと、クランク角θcrank との関
係を示すグラフである。FIG. 21 is a graph showing a relationship between a crank reference signal and an intake pressure P IN and a crank angle θ crank in a normal assembly state, a driven gear one tooth advanced state and a driven gear one tooth delayed state.
【図22】正常組立状態およびドリブンギヤ1歯進み状
態における排気側圧力PEXと、クランク角θcrank との
関係を示すグラフである。FIG. 22 is a graph showing the relationship between the exhaust side pressure P EX and the crank angle θ crank in a normal assembly state and a driven gear 1 tooth advanced state.
【図23】正常組立状態およびドリブンギヤ1歯遅れ状
態における排気側圧力PEXと、クランク角θcrank との
関係を示すグラフである。FIG. 23 is a graph showing a relationship between the exhaust-side pressure P EX and the crank angle θ crank in a normal assembly state and a driven gear one tooth delay state.
【図24】各組立不良が独立に生じた場合の、排気側圧
力極大値差α,排気側圧力不変化値差β,排気側圧力極
大値到達角差Γ,排気側圧力不変化状態移行角差Σ,排
気側圧力減少開始角差Φ,吸気側圧力極大値到達角差
Λ,吸気側圧力増大開始角差Ψの値の一例を示す図表で
ある。FIG. 24 shows the exhaust-side pressure maximum value difference α, the exhaust-side pressure unchangeable value difference β, the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ, and the exhaust-side pressure unchanged state transition angle when each assembly failure occurs independently. 5 is a table showing an example of a difference Σ, an exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ, an intake-side pressure maximum value arrival angle difference Λ, and an intake-side pressure increase start angle difference Ψ.
【図25】前記エンジン検査装置の判定器に含まれるR
OMに格納されている組立状態検査のメインルーチンを
表すフローチャートである。FIG. 25 is a graph showing R included in a determinator of the engine inspection device;
It is a flowchart showing the main routine of the assembly state inspection stored in OM.
【図26】前記エンジン検査装置の表示器の構成を示す
正面面である。FIG. 26 is a front view showing a configuration of a display of the engine inspection device.
【図27】図25のS118において実行される不良箇
所推定ルーチンを表すフローチャートである。FIG. 27 is a flowchart illustrating a defective portion estimation routine executed in S118 of FIG. 25;
【図28】前記判定器に含まれるRAMの内部に記憶さ
れる不良箇所フラグのビット構成を示す図である。FIG. 28 is a diagram showing a bit configuration of a defective portion flag stored inside a RAM included in the determination unit.
【図29】図27のS202において実行されるクラン
クプーリ検査ルーチンを表すフローチャートである。FIG. 29 is a flowchart illustrating a crank pulley inspection routine executed in S202 of FIG. 27.
【図30】図27のS206において実行されるカムプ
ーリおよびドリブンギヤ検査1ルーチンを表すフローチ
ャートである。30 is a flowchart showing a cam pulley and driven gear inspection 1 routine executed in S206 of FIG. 27.
【図31】図27のS210において実行されるカムプ
ーリおよびドリブンギヤ検査2ルーチンを表すフローチ
ャートである。FIG. 31 is a flowchart illustrating a cam pulley and driven gear inspection 2 routine executed in S210 of FIG. 27;
【図32】図27のS214において実行されるバルブ
クリアランスおよびコンプレッションリング欠落検査ル
ーチンを表すフローチャートである。FIG. 32 is a flowchart illustrating a valve clearance and compression ring missing inspection routine executed in S214 of FIG. 27;
【図33】図25のS118において実行される不良箇
所推定ルーチンの別の実施形態を表すフローチャートで
ある。FIG. 33 is a flowchart showing another embodiment of the defective portion estimation routine executed in S118 of FIG. 25.
【図34】図33のS700において実行される検査1
ルーチンを表すフローチャートである。34 is a test 1 performed in S700 of FIG.
It is a flowchart showing a routine.
【図35】図33のS702において実行される検査2
ルーチンを表すフローチャートである。FIG. 35 shows inspection 2 performed in S702 of FIG.
It is a flowchart showing a routine.
【図36】図35のS908において実行される検査2
−1ルーチンを表すフローチャートである。36 is an inspection 2 performed in S908 of FIG. 35.
3 is a flowchart illustrating a -1 routine.
【図37】図35のS910において実行される検査2
−2ルーチンを表すフローチャートである。FIG. 37 shows inspection 2 performed in S910 of FIG.
4 is a flowchart illustrating a -2 routine.
【図38】図35のS916において実行される検査2
−3ルーチンを表すフローチャートである。38 is a test 2 performed in S916 of FIG. 35.
It is a flowchart showing a -3 routine.
【図39】図33のS704において実行される検査3
ルーチンを表すフローチャートである。39 is an inspection 3 performed in S704 of FIG.
It is a flowchart showing a routine.
【図40】図34のS802の判定に用いられる排気側
圧力減少開始角差Φの値の範囲を示すグラフである。40 is a graph showing the range of the value of the exhaust-side pressure decrease start angle difference Φ used in the determination in S802 of FIG. 34.
【図41】図35のS904の判定に用いられる排気側
圧力極大値到達角差Γの値の範囲を示すグラフである。FIG. 41 is a graph showing a range of values of the exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference Γ used in the determination of S904 in FIG. 35;
【図42】本発明の別の実施形態であるエンジン検査方
法の実施に使用されるエンジン検査装置の構成の一部を
示す系統図である。FIG. 42 is a system diagram showing a part of the configuration of an engine inspection device used for performing an engine inspection method according to another embodiment of the present invention.
【図43】図42のエンジン検査装置により取得され
た、正常組立状態,カムプーリ1歯進み状態およびカム
プーリ1歯遅れ状態におけるクランク基準信号および排
気側圧力PEXと、クランク角θcrank との関係を示すグ
ラフである。43 shows the relationship between the crank reference signal and the exhaust-side pressure P EX and the crank angle θ crank in the normal assembly state, the cam pulley one tooth advance state, and the cam pulley one tooth delay state acquired by the engine inspection device in FIG. 42. It is a graph shown.
【図44】図42のエンジン検査装置により取得され
た、正常組立状態,カムプーリ1歯進み状態およびカム
プーリ1歯遅れ状態における排気側圧力PEXと、クラン
ク角θcrank との関係を示すグラフである。44 is a graph showing the relationship between the exhaust side pressure P EX and the crank angle θ crank in a normal assembly state, a cam pulley one tooth advance state, and a cam pulley one tooth delay state acquired by the engine inspection device of FIG. 42. .
【図45】図42のエンジン検査装置により取得され
た、正常組立状態,ドリブンギヤ1歯進み状態およびド
リブンギヤ1歯遅れ状態におけるクランク基準信号およ
び排気側圧力PEXと、クランク角θcrank との関係を示
すグラフである。45 shows the relationship between the crank reference signal and the exhaust side pressure P EX and the crank angle θ crank in the normal assembly state, the driven gear 1 tooth advanced state, and the driven gear 1 tooth delayed state acquired by the engine inspection device of FIG. 42. It is a graph shown.
【図46】図42のエンジン検査装置により取得され
た、正常組立状態,ドリブンギヤ1歯進み状態およびド
リブンギヤ1歯遅れ状態における排気側圧力PEXと、ク
ランク角θcrank との関係を示すグラフである。46 is a graph showing the relationship between the exhaust side pressure P EX and the crank angle θ crank in the normal assembly state, the driven gear one tooth advanced state, and the driven gear one tooth delayed state, obtained by the engine inspection device of FIG. 42. .
【図47】図44,図46に基づいて取得された、カム
プーリ1歯進み/遅れと、ドリブンギヤ1歯進み/遅れ
とが、独立して発生する場合の、排気側圧力極大値到達
角差Γ,排気側圧力不変化状態移行角差Σ,排気側圧力
極大値差αおよび排気側圧力不変化値差βの値の一例を
示す図表である。FIG. 47 is an exhaust-side pressure maximum value arrival angle difference 場合 obtained when the advance / delay of one tooth of the cam pulley and the advance / delay of one tooth of the driven gear are obtained independently based on FIGS. 44 and 46; FIG. 7 is a table showing an example of values of an exhaust-side pressure unchanged state transition angle difference Σ, an exhaust-side pressure maximum value difference α, and an exhaust-side pressure unchanged value difference β.
10,12:ピストン 20:クランクプーリ 24,26:カムプーリ 40,42 ドリブンギヤ 48:排気バルブ 50:吸気バルブ 60,6
2:シザーズギヤ 76:シリンダヘッド 90:被検査エンジン 9
2:吸気ポート 94:吸気マニホールド 96:サージタンク 98,106:圧力センサ 100:排気ポート 102:マスキング部材 110,112:A/D変
換器 114:クランク角センサ 117:判定器 11
8 表示器 119:検査制御装置 120:ベース 122:
駆動用カップリング 124:駆動軸 125:モータ 134:ピスト
ンリング 136:トップリング 138:セカンドリング
140:オイルリング 144:コンプレッションリング 200:OKラン
プ 202:NGランプ 250:排気マニホールド10, 12: piston 20: crank pulley 24, 26: cam pulley 40, 42 driven gear 48: exhaust valve 50: intake valve 60, 6
2: scissors gear 76: cylinder head 90: engine 9 to be inspected
2: Intake port 94: Intake manifold 96: Surge tank 98, 106: Pressure sensor 100: Exhaust port 102: Masking member 110, 112: A / D converter 114: Crank angle sensor 117: Judgment device 11
8 display 119: inspection control device 120: base 122:
Drive coupling 124: Drive shaft 125: Motor 134: Piston ring 136: Top ring 138: Second ring
140: Oil ring 144: Compression ring 200: OK lamp 202: NG lamp 250: Exhaust manifold
Claims (5)
燃機関を回転させ、前記吸気バルブより外においてその
吸気バルブと連通する吸気側空間と前記排気バルブより
外においてその排気バルブと連通する排気側空間との少
なくとも一方の圧力の予め定められた変化状態の発生時
期を検出し、その発生時期に基づいて当該内燃機関の組
立不良を検査することを特徴とする内燃機関組立不良検
査方法。An internal combustion engine having an intake valve and an exhaust valve is rotated, and an intake-side space communicating with the intake valve outside the intake valve and an exhaust-side space communicating with the exhaust valve outside the exhaust valve. Detecting an occurrence time of a predetermined change state of at least one of the pressures and inspecting an assembly failure of the internal combustion engine based on the occurrence time.
生時期が、前記排気側空間の圧力である排気側圧力が極
大値に達する時期である排気側圧力極大値到達時期、前
記排気側圧力が減少状態から時間的に変化しない不変化
状態に移行する時期である排気側圧力不変化状態移行時
期、前記排気側圧力が不変化状態から減少を始める排気
側圧力減少開始時期、前記吸気側空間の圧力である吸気
側圧力が極大値に達する時期である吸気側圧力極大値到
達時期、前記吸気側圧力が時間的に変化しない不変化状
態から増大を開始する時期である吸気側圧力増大開始時
期の少なくとも1つを含む請求項1に記載の内燃機関組
立不良検査方法。2. A timing at which the predetermined change state of the pressure occurs is a timing at which an exhaust-side pressure, which is a pressure in the exhaust-side space, reaches a local maximum value, a timing at which the exhaust-side pressure reaches a local maximum value; The exhaust-side pressure in which the exhaust-side pressure starts to decrease from the unchanged state, the exhaust-side pressure in which the exhaust-side pressure starts to decrease from the unchanged state, the intake-side space, The intake-side pressure at which the intake-side pressure reaches the maximum value, the intake-side pressure at which the intake-side pressure starts to increase from an unchanged state in which the intake-side pressure does not change with time. 2. The method according to claim 1, comprising at least one of the following.
接続通路と、前記吸気バルブと吸気マニホールドとの接
続通路との少なくとも一方を閉塞し、その閉塞位置より
バルブ側の空間を前記排気側空間と前記吸気側空間との
少なくとも一方とすることを特徴とする請求項1または
2に記載の内燃機関組立不良検査方法。3. At least one of a connection passage between the exhaust valve and the exhaust manifold and a connection passage between the intake valve and the intake manifold is closed, and a space on the valve side from the closed position is connected to the exhaust space and the exhaust side space. The method according to claim 1 or 2, wherein the method is at least one of an intake-side space and an intake-side space.
時に発生した場合に、それら複数種類の組立不良の少な
くとも2つを検出する工程を含むことを特徴とする請求
項1ないし3のいずれか1つに記載の内燃機関組立不良
検査方法。4. The method according to claim 1, further comprising the step of detecting at least two of the plurality of types of assembly defects when the plurality of types of assembly defects occur simultaneously in the internal combustion engine. The method for inspecting a defective assembly of an internal combustion engine according to claim 1.
ブクリアランス不良,前記排気バルブのバルブクリアラ
ンス不良,クランクシャフトとカムシャフトとの位相ず
れおよびコンプレッションリングの欠落の少なくとも1
つを含むことを特徴とする請求項1ないし4のいずれか
1つに記載の内燃機関組立不良検査方法。5. The assembly failure includes at least one of a valve clearance failure of the intake valve, a valve clearance failure of the exhaust valve, a phase shift between a crankshaft and a camshaft, and a lack of a compression ring.
The method for inspecting a defective assembly of an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, comprising:
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