JPH10307998A - Automatic steering device for vehicles - Google Patents
Automatic steering device for vehiclesInfo
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- JPH10307998A JPH10307998A JP9117168A JP11716897A JPH10307998A JP H10307998 A JPH10307998 A JP H10307998A JP 9117168 A JP9117168 A JP 9117168A JP 11716897 A JP11716897 A JP 11716897A JP H10307998 A JPH10307998 A JP H10307998A
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- lane mark
- automatic steering
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Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動操舵装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic steering device for a vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、この種の車両用自動操舵装置にお
いては、車両の前方を撮影してなる撮影画像に基づき画
像処理でもって当該車両の走行路を示すレーンマークを
検出し、このレーンマークを利用して車両の操舵制御を
行うようにしたものがある(例えば、特開平4−273
301号公報参照)。2. Description of the Related Art Conventionally, in a vehicle automatic steering system of this type, a lane mark indicating a traveling path of the vehicle is detected by image processing based on a photographed image obtained by photographing the front of the vehicle. There is a vehicle in which the steering control of the vehicle is performed by utilizing the method described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-273.
No. 301).
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記自動操舵
装置では、例えば、走行路面にレーンマークがない場
合、走行路面が汚れている場合、走行路面からの逆光が
ある場合や豪雨の場合、レーンマークを検出できず、自
動操舵できないという不具合がある。これに対しては、
走行路面に磁石を1m毎に埋設しておき、車両が各磁石
上を通過するときに当該各磁石の磁力を計測すること
で、走行路面上における当該車両の走行位置を検出し、
この検出位置に応じて当該車両の自動操舵制御すること
も考えられる。However, in the above-mentioned automatic steering system, for example, when there is no lane mark on the traveling road surface, when the traveling road surface is dirty, when there is backlight from the traveling road surface, or when there is heavy rain, the lane There is a problem that a mark cannot be detected and automatic steering cannot be performed. For this,
A magnet is buried every 1 m on the traveling road surface, and by measuring the magnetic force of each magnet when the vehicle passes over each magnet, the traveling position of the vehicle on the traveling road surface is detected,
It is also conceivable to perform automatic steering control of the vehicle in accordance with the detected position.
【0004】しかし、この場合、各磁石の走行路面に対
する埋設作業が膨大となり、その実現には多くの時間と
コストが必要となる。そこで、本発明は、以上のような
ことに対処するため、走行路面のレーンマークデータを
有効に利用できないときに前方車両の位置データを利用
することで、余分な部材を用いることなく、多種多様な
走行環境に合致した質の高い自動操舵を可能にする車両
用自動操舵装置を提供することを目的とする。[0004] However, in this case, the work of burying each magnet on the traveling road surface becomes enormous, and much time and cost are required to realize it. In order to address the above, the present invention utilizes the position data of the preceding vehicle when the lane mark data of the traveling road surface cannot be used effectively. It is an object of the present invention to provide an automatic steering device for a vehicle that enables high-quality automatic steering that matches a driving environment.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】上記課題に解決にあた
り、請求項1及び2に記載の発明によれば、撮影手段
が、白線等のレーンマークを表示した走行路面上の自車
両の前方を画像データとして撮影する。また、計測手段
が自車両の前方に位置する物体の距離分布を距離分布デ
ータとして計測する。In order to solve the above-mentioned problems, according to the first and second aspects of the present invention, the photographing means displays an image of the front of the host vehicle on the road surface on which a lane mark such as a white line is displayed. Shoot as data. The measuring means measures the distance distribution of the object located ahead of the host vehicle as distance distribution data.
【0006】また、レーンマークデータ形成手段が、画
像データに基づきレーンマークデータとして形成し、位
置データ形成手段が、計測手段による距離分布データに
基づき自車両の前方に位置する前方車両の位置データを
形成する。そして、判定手段によりレーンマークデータ
が正しいと判定されたときには、操舵制御手段は、レー
ンマークデータに基づいて自車両の自動操舵制御を行
う。一方、判定手段により前方車両の位置データのみが
正しいと判定されたときには、操舵制御手段は、当該位
置データに基づいて自車両の自動操舵制御を行う。The lane mark data forming means forms lane mark data based on the image data, and the position data forming means generates position data of a preceding vehicle located ahead of the own vehicle based on distance distribution data measured by the measuring means. Form. When the determining means determines that the lane mark data is correct, the steering control means performs automatic steering control of the own vehicle based on the lane mark data. On the other hand, when the determination means determines that only the position data of the preceding vehicle is correct, the steering control means performs automatic steering control of the own vehicle based on the position data.
【0007】これにより、走行路面のレーンマークデー
タを有効に利用できないときに前方車両の位置データを
利用することで、自車両の自動操舵制御がなされること
となる。その結果、余分な部材を用いることなく、多種
多様な走行環境に合致した質の高い自車両の自動操舵制
御が可能なる。ここで、請求項2に記載の発明によれ
ば、判定手段によりレーンマークデータ及び位置データ
の双方が正しくないと判定されたときには、警報手段
が、自車両の自動操舵制御が不能である旨を警報する。[0007] Thus, when the lane mark data on the traveling road surface cannot be used effectively, the position data of the preceding vehicle is used to perform the automatic steering control of the own vehicle. As a result, it is possible to perform high-quality automatic steering control of the own vehicle that matches various traveling environments without using extra members. Here, according to the second aspect of the invention, when both the lane mark data and the position data are determined to be incorrect by the determining means, the warning means informs that the automatic steering control of the own vehicle is impossible. Alert.
【0008】これにより、自車両の運転者は、自動操舵
制御からマニュアル操舵への切り換え時期を、タイミン
グよく正しく知ることができる。これにより、自車両の
自動操舵制御が不能となった後も自車両の安全運転を確
実に実現させ得る。[0008] Thus, the driver of the own vehicle can know the timing of switching from the automatic steering control to the manual steering correctly and with good timing. Thereby, even after the automatic steering control of the own vehicle is disabled, safe driving of the own vehicle can be reliably realized.
【0009】[0009]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。図1は、本発明に係る車両用自動
操舵装置の一例を示している。この自動操舵装置は、撮
影装置10を備えており、この撮影装置10は、当該車
両の前部に装着されて、当該車両の前方を撮影し撮影出
力として発生する。なお、撮影装置10は、CCDカメ
ラにより構成されている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows an example of an automatic steering device for a vehicle according to the present invention. The automatic steering device includes a photographing device 10, and the photographing device 10 is mounted on a front portion of the vehicle to photograph the front of the vehicle and generate a photographed output. Note that the photographing device 10 is configured by a CCD camera.
【0010】ヨーレートセンサ20は、当該車両の適所
の装備されてこの車両のヨーレートを検出する。レーザ
レーダ30は、走査式のもので、当該車両の前部に装備
されている。そして、このレーザレーダ30は、逐次、
光を走査して放射し、放射時の走査角と、光を放射して
その光が反射体に反射して戻ってくるまでの伝搬遅延時
間を計測し、この計測時間と光の速度から反射体までの
距離を算出して、前方の距離分布データとして出力す
る。A yaw rate sensor 20 is provided at an appropriate position of the vehicle and detects a yaw rate of the vehicle. The laser radar 30 is of a scanning type and is provided at the front of the vehicle. Then, this laser radar 30 sequentially
Scans and emits light, measures the scan angle at the time of emission, and the propagation delay time from when the light is emitted and the light is reflected back to the reflector, returning from the measured time and the speed of light. The distance to the body is calculated and output as distance distribution data ahead.
【0011】A−D変換器40は、撮影装置10の撮影
出力、ヨーレートセンサ20の検出出力及びレーザレー
ダ30の走査出力をディジタル変換してマイクロコンピ
ュータ60に出力する。車速センサ50は、当該車両の
車速を検出しこの検出車速に比例する周波数にてパルス
信号をマイクロコンピュータ60に出力する。The A / D converter 40 converts the photographing output of the photographing device 10, the detection output of the yaw rate sensor 20, and the scanning output of the laser radar 30 into digital signals and outputs them to the microcomputer 60. The vehicle speed sensor 50 detects the vehicle speed of the vehicle and outputs a pulse signal to the microcomputer 60 at a frequency proportional to the detected vehicle speed.
【0012】マイクロコンピュータ60は、図2及び図
3にて示すフローチャートに従い主制御プログラムを実
行し、また、図4にて示すフローチャートに従い割り込
み制御プログラムを実行する。そして、マイクロコンピ
ュータ60は、これら実行中において、操舵アクチュエ
ータ80及び警報機90にそれぞれ接続した各駆動回路
80a、90aを駆動制御するに要する演算処理をす
る。なお、主制御プログラム及び割り込み制御プログラ
ムはマイクロコンピュータ60のROMに予め記憶され
ている。The microcomputer 60 executes the main control program according to the flowcharts shown in FIGS. 2 and 3, and executes the interrupt control program according to the flowchart shown in FIG. During the execution, the microcomputer 60 performs arithmetic processing required to drive and control the driving circuits 80a and 90a connected to the steering actuator 80 and the alarm 90, respectively. The main control program and the interrupt control program are stored in the ROM of the microcomputer 60 in advance.
【0013】操舵アクチュエータ80は、駆動回路80
aにより駆動されて、当該車両の前輪の操舵角を制御す
る。警報機90はスピーカにより構成されており、この
警報機90は駆動回路90aにより駆動されて鳴動し警
報する。このように構成した本実施形態において、当該
車両が走行路面を走行しているものとする。そして、マ
イクロコンピュータ60が作動状態にあれば、主制御プ
ログラムが図2及び図3のフローチャートに従い実行さ
れるとともに、割り込み制御プログラムの割り込み処理
が所定割り込み時期毎に図4のフローチャートに従い実
行される。なお、上記所定割り込み時期は、マイクロコ
ンピュータ60に内蔵したタイマーによる各所定計時値
により特定される。The steering actuator 80 includes a drive circuit 80
a to control the steering angle of the front wheels of the vehicle. The alarm 90 is constituted by a speaker, and the alarm 90 is driven by a drive circuit 90a to sound and alarm. In this embodiment configured as described above, it is assumed that the vehicle is traveling on a traveling road surface. When the microcomputer 60 is in the operating state, the main control program is executed according to the flowcharts of FIGS. 2 and 3, and the interruption process of the interruption control program is executed at predetermined interruption times according to the flowchart of FIG. The predetermined interruption time is specified by each predetermined time value measured by a timer built in the microcomputer 60.
【0014】割り込み制御プログラムの実行中において
は、ステップ200にて、撮影装置10の撮影出力に対
するA−D変換器40のディジタル変換データ(以下、
画像データという)がマイクロコンピュータ60に入力
される。すると、ステップ210において、白線データ
の抽出処理が次のようにしてなされる。During the execution of the interrupt control program, at step 200, digital conversion data (hereinafter, referred to as "hereinafter") of the A / D converter 40 with respect to the photographing output of the photographing apparatus 10 is output.
Image data) is input to the microcomputer 60. Then, in step 210, white line data extraction processing is performed as follows.
【0015】走行路面上の白線は、一定の幅をもち、か
つ、走行路面のアスファルトよりも明るいという特徴を
有する。そこで、この特徴を利用して白線データだけを
抽出する。具体的には、ステップ200にてマイクロコ
ンピュータ60に入力された画像データが、例えば、図
5にて示すものであるとする。ここで、走行路面上のセ
ンターラインを示す白線Cは、所定間隔で線状に描いた
複数の白線部Coにより構成されている。また、走行路
面の左右両側に位置する各白線は、それぞれ、一本の線
により、左側白線SL及び右側白線SRとして構成され
ている。The white line on the running road surface has a certain width and is characterized by being lighter than the asphalt on the running road surface. Therefore, only white line data is extracted using this feature. Specifically, it is assumed that the image data input to the microcomputer 60 in step 200 is, for example, the one shown in FIG. Here, the white line C indicating the center line on the traveling road surface is constituted by a plurality of white line portions Co drawn linearly at predetermined intervals. Each of the white lines located on the left and right sides of the traveling road surface is constituted by a single line as a left white line SL and a right white line SR.
【0016】しかして、白線SL及び各白線部Coの走
行路面上の輝度は、走行路面上の他の部分の輝度よりも
高いため、白線SLの輝度PL及び白線部Coの輝度P
Coが、図6にて示すごとく、パルス状に高く維持され
る。この場合、白線SRの輝度も高く輝度PLと同じで
ある。また、白線SLと白線部Coとの間の輝度Qは、
各輝度PL、PCoよりも低い。なお、各両白線部Co
の間の輝度も同様に低く輝度Qである。Since the luminance of the white line SL and each white line portion Co on the traveling road surface is higher than the luminance of other portions on the traveling road surface, the luminance PL of the white line SL and the luminance P of the white line portion Co are obtained.
As shown in FIG. 6, Co is kept high in a pulse shape. In this case, the luminance of the white line SR is also high and is the same as the luminance PL. The luminance Q between the white line SL and the white line portion Co is:
It is lower than each brightness PL, PCo. In addition, each white line part Co
Similarly, the luminance during the period is low and is the luminance Q.
【0017】そこで、ステップ210において、白線S
L、SRの幅方向両端における各輝度変化が対のデータ
として図7にて示すごとく順次白線SL、SR方向に沿
い抽出される。また、各レーンマーク部Coの幅方向両
端の各輝度変化が、対のデータとして、図7にて示すご
とく順次白線Cに沿い抽出される。この場合、画面の上
部にいく程レーンマークが自車両よりも遠く位置するこ
とになるから、白線SL、SR及び白線部Coのパルス
状の輝度幅も、画面の上部にいく程狭くなっている。Therefore, in step 210, the white line S
The luminance changes at both ends in the width direction of L and SR are sequentially extracted along the white lines SL and SR as paired data as shown in FIG. Further, each change in luminance at both ends in the width direction of each lane mark portion Co is sequentially extracted along the white line C as a pair of data as shown in FIG. In this case, since the lane mark is located farther from the host vehicle as it goes to the upper part of the screen, the pulse-like luminance width of the white lines SL and SR and the white line part Co also becomes narrower as it goes to the upper part of the screen. .
【0018】このようにしてステップ210における処
理が終了すると、次のステップ220において、画像上
の一般的な白線が、近距離では直線的になることを利用
して、直線検出法として一般的によく知られるハフ変換
処理により、白線SL、Cの各白線データ(図7参照)
に基づき、図8にて示すごとく、直線L1、L2が算出
される。When the processing in step 210 is completed in this way, in the next step 220, the general white line on the image becomes linear at a short distance, and is generally used as a straight line detection method. By the well-known Hough transform processing, each white line data of the white lines SL and C (see FIG. 7)
, Straight lines L1 and L2 are calculated as shown in FIG.
【0019】その後、ステップ230において、白線探
索処理がなされる。即ち、画面の下部より直線L1、L
2に沿い、先にステップ210にて抽出した白線SL、
Cの白線データが探索される。これら白線データが曲が
っている場合は、両直線L1、L2の付近には、白線デ
ータがなくなる。このため、上記探索によりこれまでに
見つけた白線データの傾きに基づき、上記探索が探索方
向を変えつつなされる(図9にて図示矢印参照)。これ
により、白線SL及び白線C′(白線Cに対応)が形成
される。Thereafter, in step 230, a white line search process is performed. That is, the straight lines L1, L
2, the white line SL extracted in step 210 earlier,
The white line data of C is searched. When the white line data is bent, there is no white line data near both straight lines L1 and L2. For this reason, the search is performed while changing the search direction based on the inclination of the white line data found so far by the search (see the arrow shown in FIG. 9). Thus, a white line SL and a white line C ′ (corresponding to the white line C) are formed.
【0020】そして、ステップ240における俯瞰変換
処理にて、これら白線SL、Cを走行路面の真上から見
た俯瞰図(図8)に図9の探索後の2次元画像から変換
される。その後、ステップ250において、両白線S
L、C間の中央位置を表す中央位置が、自車両の進行方
向5m毎に5m乃至50mまでの間にて、レーンマーク
データMの自車両幅方向中央の進行方向(図10にて矢
印S参照)からのずれ量(走行路データΔD)の算出の
もと、点状のレーンマークデータMとして算出される。Then, in the overhead conversion process in step 240, these white lines SL and C are converted from the two-dimensional image after the search in FIG. 9 into an overhead view (FIG. 8) as viewed from directly above the traveling road surface. Then, in step 250, both white lines S
The central position representing the central position between L and C is between 5 m and 50 m every 5 m in the traveling direction of the vehicle, and the traveling direction of the lane mark data M in the center of the vehicle width direction (arrow S in FIG. 10). Is calculated as point-like lane mark data M based on the calculation of the amount of deviation (travel road data ΔD) from the reference lane mark (see FIG. 2).
【0021】ついで、ステップ260にて、先回のレー
ンマークデータM1が後続のレーンマークデータM2と
更新され、ステップ270にて、今回のレーンマークデ
ータMがレーンマークデータM1と更新される。また、
図2及び図3のフローチャートに従う主制御プログラム
の実行は次のようにしてなされる。Next, at step 260, the previous lane mark data M1 is updated with the following lane mark data M2, and at step 270, the current lane mark data M is updated with the lane mark data M1. Also,
The execution of the main control program according to the flowcharts of FIGS. 2 and 3 is performed as follows.
【0022】ステップ300にて、レーンマークデータ
M1が読み出される。ついで、ステップ310にて、近
似曲線データLcがレーンマークデータM1に基づき算
出される(図11参照)。具体的には、レーンマークデ
ータM1を構成する5〜50mまでの10個の点状デー
タ分に対して最小自乗法により3次曲線等の近似式をあ
てはめることで、近似曲線データLcが算出される。At step 300, lane mark data M1 is read. Next, in step 310, the approximate curve data Lc is calculated based on the lane mark data M1 (see FIG. 11). Specifically, the approximate curve data Lc is calculated by applying an approximate expression such as a cubic curve to the ten point-like data from 5 to 50 m constituting the lane mark data M1 by the least square method. You.
【0023】ついで、ステップ320において、レーン
マークデータM1と近似曲線データLcとの残差ΔGが
算出される。すると、ステップ330にて、残差ΔGが
許容残差ΔGo以下か否かが判定される。ここで、残差
ΔGが許容残差ΔGo以下でなければ、ステップ330
における判定がNOとなり、ステップ331にて、フラ
グF=0とセットする。このフラグF=0は、残差ΔG
が不適正であって近似曲線データLcが正しくないこと
を意味する。従って、白線SLの形状が連続性(滑らか
さ)がなく正しくないこととなる。Next, at step 320, the residual ΔG between the lane mark data M1 and the approximate curve data Lc is calculated. Then, in step 330, it is determined whether or not the residual ΔG is equal to or smaller than the allowable residual ΔGo. Here, if the residual ΔG is not equal to or smaller than the allowable residual ΔGo, step 330
Is NO, in step 331 the flag is set to F = 0. This flag F = 0 indicates that the residual ΔG
Is incorrect and the approximate curve data Lc is incorrect. Therefore, the shape of the white line SL is not correct without continuity (smoothness).
【0024】一方、ステップ330における判定がYE
Sとなる場合には、残差ΔGが適正であって近似曲線デ
ータLcが正しい。このことは、白線SLの形状が連続
性(滑らかさ)を有し正しいことを意味する。このた
め、ステップ332にて、レーンマークデータM2が読
み出され、ステップ333において、レーンマークデー
タM2に基づきレーンマークデータM1の存在範囲Rが
算出される。On the other hand, the determination in step 330 is YE
If S, the residual ΔG is appropriate and the approximate curve data Lc is correct. This means that the shape of the white line SL has continuity (smoothness) and is correct. Therefore, in step 332, the lane mark data M2 is read, and in step 333, the existence range R of the lane mark data M1 is calculated based on the lane mark data M2.
【0025】そして、ステップ340にて、レーンマー
クデータM1が存在範囲Rに入っているか否が判定され
る。この判定に関し、システム処理サイクル100ms
の場合、100msの間における自車両の移動可能範囲
に限り(図12)があることを考慮して、白線データに
所定量以下の変化があるときは、レーンマークデータM
1は正しいと判定される。具体的には、各距離毎の変化
量を算出し、所定量以下の変化のとき、正しいと判定さ
れる。Then, at step 340, it is determined whether or not the lane mark data M1 is within the existence range R. Regarding this determination, the system processing cycle 100 ms
In consideration of the fact that there is only a movable range of the vehicle within 100 ms (FIG. 12), when the white line data changes by a predetermined amount or less, the lane mark data M
1 is determined to be correct. Specifically, the amount of change for each distance is calculated, and when the amount of change is equal to or less than a predetermined amount, it is determined to be correct.
【0026】ついで、ステップ340の判定がNOとな
る場合には、上記フラグFがF=0とセットされる。一
方、ステップ340の判定がYESとなる場合には、上
記フラグFがステップ341にてF=1とセットされ
る。このF=1は、適正な残差ΔGのもとレーンマーク
データM1の存在範囲が正しいことを意味する。その
後、ステップ350にて、フラグF=1か否かが判定さ
れる。ここで、フラグF=1、即ち、レーンマークデー
タM1に基づいて自車両を自動操舵制御してよい場合に
は、ステップ350における判定がYESとなる。Then, if the determination in step 340 is NO, the flag F is set to F = 0. On the other hand, if the determination in step 340 is YES, the flag F is set to 1 in step 341. This F = 1 means that the existence range of the lane mark data M1 is correct under the appropriate residual ΔG. Thereafter, in step 350, it is determined whether or not the flag F = 1. Here, if the flag F = 1, that is, if the self-steering control of the own vehicle can be performed based on the lane mark data M1, the determination in step 350 is YES.
【0027】これに伴い、ステップ351にて、レーン
マークデータM1に基づく操舵アクチュエータ80の制
御処理がなされる。このため、駆動回路80aが、マイ
クロコンピュータ60の制御出力に基づき操舵アクチュ
エータ80を駆動制御する。これにより、自車両の操舵
制御が、レーンマークデータM1に自動的になされ得
る。Along with this, in step 351, control processing of the steering actuator 80 based on the lane mark data M1 is performed. Therefore, the drive circuit 80a controls the drive of the steering actuator 80 based on the control output of the microcomputer 60. Thereby, the steering control of the own vehicle can be automatically performed on the lane mark data M1.
【0028】一方、ステップ350にてNOと判定され
る場合には、レーンマークデータM1が、走行路面上の
白線が検出されないために、正しくないと考えられる。
このため、ステップ352にて、レーザレーダ30の計
測出力に対するA−D変換器40のディジタル変換出力
が、自車両の前方の距離分布データ(図13参照)とし
て、マイクロコンピュータ60に入力される。On the other hand, if NO is determined in step 350, it is considered that the lane mark data M1 is incorrect because no white line on the road surface is detected.
For this reason, in step 352, the digital conversion output of the A / D converter 40 with respect to the measurement output of the laser radar 30 is input to the microcomputer 60 as distance distribution data ahead of the vehicle (see FIG. 13).
【0029】そして、ステップ353において、上記距
離分布データのうち密度の高い領域に基づき前方物体の
存在が判定される。次に、ステップ354にて、ヨーレ
ートセンサ20の検出出力に対するA−D変換器40の
ディジタル変換出力が、ヨーレート出力としてマイクロ
コンピュータ60に入力され、ステップ355にて、車
速センサ50からのパルス信号に基づき自車両の車速が
演算される。Then, in step 353, the presence of a forward object is determined based on the high-density area in the distance distribution data. Next, in step 354, the digital conversion output of the A / D converter 40 with respect to the detection output of the yaw rate sensor 20 is input to the microcomputer 60 as a yaw rate output. The vehicle speed of the own vehicle is calculated based on the vehicle speed.
【0030】その後、上記ヨーレート出力及び車速に基
づき、ステップ356にて、自車両の走行軌跡が算出さ
れ、ステップ357にて前方物体の走行軌跡が算出され
る。ここで、前方物体の走行軌跡の算出は、自車両の走
行軌跡に前方物体の相対位置を足すことで得られる。そ
して、自車両の走行軌跡が前方物体の走行軌跡上に重な
っていくとき、t秒後にこの前方物体が前方車両である
と判定される(図14参照)。Thereafter, based on the yaw rate output and the vehicle speed, the traveling locus of the own vehicle is calculated in step 356, and the traveling locus of the forward object is calculated in step 357. Here, the calculation of the running locus of the front object can be obtained by adding the relative position of the front object to the running locus of the own vehicle. Then, when the traveling locus of the own vehicle overlaps the traveling locus of the front object, it is determined that the front object is the front vehicle after t seconds (see FIG. 14).
【0031】このように前方車両と判定された場合に
は、ステップ360にてYESと判定される。そして、
ステップ361において、前方車両の位置データが、自
車両に関する上記データに基づき算出される。ついで、
ステップ362にて、当該前方車両の位置データに基づ
き操舵アクチュエータ80の制御処理がなされ、制御デ
ータとし駆動回路80aに出力される。When it is determined that the vehicle is ahead of the vehicle, YES is determined in step 360. And
In step 361, the position data of the preceding vehicle is calculated based on the data on the own vehicle. Then
At step 362, the control processing of the steering actuator 80 is performed based on the position data of the preceding vehicle, and is output to the drive circuit 80a as control data.
【0032】これにより、自車両の自動操舵制御が、レ
ーンマークデータM1に代えて、前方車両の位置データ
に基づきなされ得る。以上説明したように、レーンマー
クデータM1が正しい場合には、このレーンマークデー
タM1に基づき自車両の自動操舵制御がなされ、また、
走行路面上の白線等のデータが走行路面の汚れ等により
正しく得られず、レーンマークデータM1が正しくない
場合には、レーンマークデータM1に代えて、前方車両
の位置データに基づき自車両の自動操舵制御がなされ
る。Thus, the automatic steering control of the own vehicle can be performed based on the position data of the preceding vehicle instead of the lane mark data M1. As described above, when the lane mark data M1 is correct, the automatic steering control of the own vehicle is performed based on the lane mark data M1.
If data such as a white line on the road surface is not correctly obtained due to dirt on the road surface and the lane mark data M1 is not correct, the lane mark data M1 is replaced with the lane mark data M1. Steering control is performed.
【0033】その結果、余分な部材を用いることなく、
多種多様な走行環境に合致した質の高い自車両の自動操
舵制御が可能なる。また、ステップ360における判定
がNOとなる場合には、レーンマークデータM1及び前
方車両の位置データの双方が利用不能である。このた
め、ステップ363において、警報機90の鳴動処理が
なされる。As a result, without using extra members,
It is possible to perform high-quality automatic steering control of the vehicle in accordance with various driving environments. If the determination in step 360 is NO, both the lane mark data M1 and the position data of the preceding vehicle are unavailable. Therefore, in step 363, a sounding process of the alarm 90 is performed.
【0034】これに基づき、警報機90が駆動回路90
aにより駆動されて、自車両の自動操舵制御不能である
旨を運転者に知らせるべく鳴動する。その結果、自車両
の運転者は、自動操舵制御からマニュアル操舵への切り
換え時期を、タイミングよく正しく知るができる。これ
により、自車両の自動操舵制御が不能となった後も自車
両の安全運転を確実に実現させ得る。Based on this, the alarm 90 is driven by the drive circuit 90
a, and sounds to notify the driver that the automatic steering control of the own vehicle is impossible. As a result, the driver of the own vehicle can know the timing of switching from the automatic steering control to the manual steering correctly and with good timing. Thereby, even after the automatic steering control of the own vehicle is disabled, safe driving of the own vehicle can be reliably realized.
【図1】本発明の一実施形態を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention.
【図2】図1のマイクロコンピュータにより実行される
主制御プログラムのフローチャートの前段部である。FIG. 2 is a first part of a flowchart of a main control program executed by the microcomputer of FIG. 1;
【図3】上記主制御プログラムのフローチャートの後段
部である。FIG. 3 is a latter part of the flowchart of the main control program.
【図4】図1のマイクロコンピュータにより実行される
割り込み制御プログラムのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of an interrupt control program executed by the microcomputer of FIG. 1;
【図5】撮影装置の撮影画像を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a photographed image of a photographing device.
【図6】図5の撮影画像において白線の輝度を走行路面
の幅方向位置との関係で示すグラフである。6 is a graph showing the luminance of a white line in the captured image of FIG. 5 in relation to the width direction position of a traveling road surface.
【図7】図5の撮影画像のデータから白線を抽出した状
態を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a state where a white line is extracted from the data of the captured image of FIG. 5;
【図8】図7の白線抽出データに基づき各直線を算出し
た状態を示す図である。8 is a diagram illustrating a state where each straight line is calculated based on the white line extraction data of FIG. 7;
【図9】図8の各直線に基づき白線を探索する状態を示
す図である。FIG. 9 is a diagram showing a state in which a white line is searched based on each straight line in FIG. 8;
【図10】図9における探索後の俯瞰図である。10 is a bird's-eye view after the search in FIG. 9;
【図11】近似曲線データLcを算出するための図であ
る。FIG. 11 is a diagram for calculating approximate curve data Lc.
【図12】レーンマークデータM1の存在範囲を調べる
状態を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing a state in which the existence range of lane mark data M1 is checked.
【図13】レーザレーダの出力距離分布データの例を示
す図である。FIG. 13 is a diagram illustrating an example of output distance distribution data of a laser radar.
【図14】前方車両及び自車両の走行軌跡により前方車
両と判定する過程を示す図である。FIG. 14 is a diagram illustrating a process of determining a forward vehicle based on the traveling trajectories of the forward vehicle and the host vehicle.
10…撮影装置、20…ヨーレートセンサ、30…レー
ザレーダ、50…車速センサ、60…マイクロコンピュ
ータ、80…操舵アクチュエータ、90…警報機。DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Photographing apparatus, 20 ... Yaw rate sensor, 30 ... Laser radar, 50 ... Vehicle speed sensor, 60 ... Microcomputer, 80 ... Steering actuator, 90 ... Alarm.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 阿部 哲也 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 株式会 社デンソー内 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuing on the front page (72) Inventor Tetsuya Abe 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Prefecture Inside DENSO Corporation
Claims (2)
面上の自車両の前方を画像データとして撮影する撮影手
段(10)と、 自車両の前方に位置する物体の距離分布を距離分布デー
タとして計測する計測手段(30)と、 前記画像データに基づきレーンマークデータを形成する
レーンマークデータ形成手段(200乃至270)と、 前記計測手段による距離分布データに基づき自車両の前
方に位置する前方車両の位置データを形成する位置デー
タ形成手段(353乃至357)と、 前記レーンマークデータ及び位置データが正しいか否か
につき判定する判定手段(350、360)と、 自車両を自動操舵制御する操舵制御手段(80)とを備
え、 この操舵制御手段は、その自動操舵制御を、前記判定手
段による前記レーンマークデータが正しいとの判定時に
は当該レーンマークデータに基づき行い、また、前記判
定手段による前記位置データのみが正しいとの判定時に
は前記位置データに基づき行うようにした車両用自動操
舵装置。1. An image capturing means (10) for capturing, as image data, the front of an own vehicle on a traveling road surface displaying a lane mark such as a white line, and a distance distribution of an object located in front of the own vehicle as distance distribution data. Measuring means (30) for measuring; lane mark data forming means (200 to 270) for forming lane mark data based on the image data; and a front vehicle located ahead of the own vehicle based on distance distribution data by the measuring means. Position data forming means (353 to 357) for forming the position data, determination means (350, 360) for determining whether or not the lane mark data and the position data are correct, and steering control for automatically steering the own vehicle. Means (80), wherein the steering control means performs the automatic steering control based on the lane mark data by the determination means. An automatic steering apparatus for a vehicle, wherein the determination is performed based on the lane mark data based on the lane mark data, and the determination is performed based on the position data when determined that only the position data is correct.
ータ及び位置データの双方が正しくないとの判定時に
は、自車両の自動操舵制御が不能である旨を警報する警
報手段(90)を備えることを特徴とする請求項1に記
載の車両用自動操舵装置。2. An alarm unit (90) for alarming that the automatic steering control of the own vehicle is impossible when the determination unit determines that both the lane mark data and the position data are incorrect. The vehicle automatic steering device according to claim 1.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9117168A JPH10307998A (en) | 1997-05-07 | 1997-05-07 | Automatic steering device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9117168A JPH10307998A (en) | 1997-05-07 | 1997-05-07 | Automatic steering device for vehicles |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10307998A true JPH10307998A (en) | 1998-11-17 |
Family
ID=14705136
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9117168A Pending JPH10307998A (en) | 1997-05-07 | 1997-05-07 | Automatic steering device for vehicles |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH10307998A (en) |
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