JPH10220301A - Internal combustion engine having injection system for fuel and method for feeding fuel to internal combustion engine - Google Patents

Internal combustion engine having injection system for fuel and method for feeding fuel to internal combustion engine

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JPH10220301A
JPH10220301A JP10016526A JP1652698A JPH10220301A JP H10220301 A JPH10220301 A JP H10220301A JP 10016526 A JP10016526 A JP 10016526A JP 1652698 A JP1652698 A JP 1652698A JP H10220301 A JPH10220301 A JP H10220301A
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce an amount of an environmentally hazardous compound generated during combustion of fuel by providing a liquid injection device to inject compressed liquefied gas, consisting of a volatile organic compound, against an injection system with a high pressure. SOLUTION: Liquefied gas is fed from a crude oil tank 7 to a compressor 13 trough a suction pipe 12 by the aid of a compressor. To feed liquefied gas at a desired point of time of an engine cycle, a control valve 27 is opened. A liquid injection device 17 injects gas in a combustion chamber and is opened for injection. An engine is provided with a cylinder 35. A flow out valve 36 also discharges gas from the gas system of a cylinder through an exhaust liquid pipe 37. An exhaust valve 38 effects exhaust of a branch pipe 26 when the engine is not driven by liquefied gas for some period. After a main valve 39 is closed and by opening an exhaust liquid valve and a feed valve 40 connected to a feed source 41 for inactive gas, the feed pipe 26 discharges liquefied gas. This way reduces an amount of an environmentally hazardous discharge product.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンに対して
少なくとも６０バールの圧力にて供給するのに適した高
圧まで圧縮された気体を燃焼させるディーゼル型内燃機
関であって、高圧にてシリンダの燃焼室内に液体燃料を
噴射する噴射装置を有する噴射システムを備える内燃機
関に関する。FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a diesel-type internal combustion engine for burning gas compressed to a high pressure suitable for supply to an engine at a pressure of at least 60 bar, comprising: The present invention relates to an internal combustion engine including an injection system having an injection device for injecting liquid fuel into a combustion chamber.

【０００２】[0002]

【従来の技術】液体燃料が燃料油の形態にて噴射され
て、典型的に、噴射された気体に対する着火支援手段と
して機能する、この型式の２種燃料２行程クロスヘッド
型エンジンは公知である。高圧にて噴射される、公知の
エンジンにおける気体は、燃焼室内に噴射されるガス状
の天然ガスである。この型式のエンジンは、例えば、当
該出願人のパンフレットである、１９９１年以降の「高
圧の気体噴射エンジンを使用する大型のディーゼルエン
ジン（Ｌａｒｇｅ Ｄｉｅｓｅｌ ＥｎｇｉｎｅｓＵｓ
ｉｎｇ Ｈｉｇｈ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｇａｓ Ｉｎｊ
ｅｃｔｉｏｎ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ）」に記載されて
おり、また、Ｔ．フクダ（Ｆｕｋｕｄａ）、Ｐ．サン・
ペダーソン（Ｓｕｎｎ Ｐｅｄｅｒｓｅｎ）及びその他
の者によるＣＨのインターラーケンのＣＩＭＡＣ１９９
５の論文Ｄ５１における技術論文「世界で最初の大径気
体噴射エンジンの開発（Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ
ｔｈｅ Ｗｏｒｌｄ’ｓ Ｆｉｒｓｔ Ｌａｒｇｅ−
Ｂｏｒｅ Ｇａｓ−Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ Ｅｎｇｉｎ
ｅ）」に記載されている。こうしたエンジンにおいて、
天然ガスは、通常、メタンガスである、良質の気体を供
給する管系統を介して供給される。ガス状の天然ガスを
高圧にて噴射することにより、エンジンは天然ガスの異
なる組成物を使用することができるという利点が得られ
る。このように、該気体は、純粋なメタンとするか、又
は共に分溜されるならば、メタン及びエタンとすること
ができる。2. Description of the Prior Art Two-fuel, two-stroke, cross-stroke engines of this type are known in which liquid fuel is injected in the form of fuel oil and typically functions as an ignition aid for the injected gas. . The gas in known engines that is injected at high pressure is gaseous natural gas that is injected into the combustion chamber. This type of engine is described, for example, in the applicant's pamphlet, "Large Diesel Engines Us, using a high pressure gas injection engine since 1991".
ing High Pressure Gas Inj
action Technology) ”and T.I. Fukuda, P.M. San
CHMAC Interlaken CIMAC 199 by Sund Pedersen and others
5 D51, "Technical paper" Development of the world's first large-diameter gas injection engine "
the World's First Large-
Bore Gas-Injection Engine
e)). In these engines,
Natural gas is usually supplied via a pipeline that supplies good quality gas, which is methane gas. Injecting gaseous natural gas at high pressure has the advantage that the engine can use different compositions of natural gas. Thus, the gas can be pure methane or, if co-fractionated, methane and ethane.

【０００３】気体系燃料が供給されるディーゼル型エン
ジンは、多数の異なる設計のものが更に公知であり、そ
の全ては、その気体が、例えば、約１乃至５バールとい
う低圧にてエンジンの吸気内に噴射され、即ち、供給さ
れて、これにより、燃料の一部に置換するという共通の
特徴を有し、このことは、排気ガス中に微粒子の形態で
放出される量が少ないという環境的に有利な点が得られ
る。かかるエンジンの例としては、吸気に対するＬＰＧ
（プロパン／ブタン）の供給に関する欧州特許第００４
９７２１号、ＬＰＧ又はメタンの供給に関する欧州特許
第０１０２１１９号、及び吸気に対して圧縮した天然ガ
ス又はＬＰＧが追加されることに関する欧州特許０１３
３７７７号を参照することができる。気体が液体燃料と
してエンジンに供給される場合、気体の蒸発及び吸気と
の混合は、シリンダ内に導入する前に行われる一方、ガ
ス状気体を供給する場合、混合のみが行われる。[0003] Diesel-type engines supplied with gaseous fuel are also known in a number of different designs, all of which have their gases in the engine intake at low pressures, for example of about 1 to 5 bar. Have the common feature that they are injected into, ie, supplied to, thereby displacing part of the fuel, which is environmentally-friendly in that a small amount is emitted in the form of particulates in the exhaust gas. Advantages are obtained. Examples of such engines include LPG for intake
EP 004 on the supply of (propane / butane)
No. 9721, EP 0102119 concerning the supply of LPG or methane, and EP 013 concerning the addition of compressed natural gas or LPG to the intake air
No. 3777 can be referred to. When the gas is supplied to the engine as a liquid fuel, the evaporation of the gas and the mixing with the intake air take place before introduction into the cylinder, whereas when supplying the gaseous gas, only the mixing takes place.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ディーゼル型エンジン
内にて気体が吸気と混合するときには、燃料の合計量の
うち気体が占める比率が過度に大きくてはいけない。そ
うしないと、圧縮行程中に気体の自然着火が生じるから
である。公知の技術において、気体の噴射は、燃料油を
噴射することにより制御された方法にて行われることが
重要であると記載されている。燃料油の噴射は、エンジ
ンの所望の作動特性を達成し得るように適宜に正確なタ
イミングにて通常の方法で制御することができる。When gas mixes with intake air in a diesel engine, the proportion of gas in the total amount of fuel must not be too large. Otherwise, spontaneous ignition of the gas will occur during the compression stroke. In the known art, it is stated that it is important that the gas injection be performed in a controlled manner by injecting fuel oil. The injection of the fuel oil can be controlled in a conventional manner with appropriately precise timing so as to achieve the desired operating characteristics of the engine.

【０００５】上述したように、燃焼室内に直接、ガス状
の気体を高圧にて噴射するか、又はガス状の気体又は液
化ガスをエンジンの吸気に供給する、上述の公知のエン
ジンにおいて、気体を精製し又は別の方法にて所定の且
つ安定した組成分を有し、ディーゼルエンジン内の燃料
として予見可能な挙動を呈するように、実際のエンジン
の構造体的設計が特定の燃料に対応し得るようにするこ
とが気体運転の現状である。特定の着火性のある気体を
供給し得る設計とされた公知のエンジンの一つに対し
て、著しくより着火性である気体を突然、供給したなら
ば、圧縮行程中、自然着火が生じ、その結果、そのエン
ジンの作動が著しく妨げられる可能性がある。[0005] As described above, in the above-described known engine in which a gaseous gas is directly injected into the combustion chamber at a high pressure or a gaseous gas or a liquefied gas is supplied to the intake air of the engine, the gas is discharged. The structural design of the actual engine may correspond to a particular fuel so that it has a refined or otherwise predetermined and stable composition and exhibits predictable behavior as a fuel in a diesel engine. This is the current state of gas operation. For one of the known engines designed to supply a particular ignitable gas, if suddenly a significantly more ignitable gas is supplied, spontaneous ignition will occur during the compression stroke, As a result, the operation of the engine may be significantly hindered.

【０００６】公知のエンジンを部分的に気体燃料で運転
することは、燃焼時に環境的に有害な化合物を形成する
燃料油のエンジンによる燃焼量が少なくなるという環境
的に顕著な利点が得られることにつながる。気体が燃焼
するときには、燃料油を燃焼するとき程、有害な物質は
発生しない。Operating the known engine partially with gaseous fuel has the significant environmental advantage that the engine burns less fuel oil, which forms environmentally harmful compounds during combustion. Leads to. When gas is burned, no more harmful substances are generated than when fuel oil is burned.

【０００７】本発明の目的は、油ではなくて気体を燃焼
させることで燃焼時に形成される化合物を少なくするこ
とによって達成されるよりも、燃料が燃焼する時に発生
される環境的に有害な化合物の量を著しくより少なくす
ることができる、ディーゼル型エンジンを提供すること
である。[0007] It is an object of the present invention to achieve an environmentally harmful compound which is generated when fuel is burned, rather than achieved by burning gas rather than oil to reduce the compounds formed during combustion. To provide a diesel-type engine that can significantly reduce the amount of the diesel engine.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】これに鑑みて、本発明に
よる内燃機関は、噴射システムが原油タンクから蒸発し
た揮発性の有機化合物から形成された圧縮した液化ガス
を高圧にて噴射する液体噴射装置を少なくとも備えるこ
とを特徴としている。In view of this, in an internal combustion engine according to the present invention, a liquid injection system in which an injection system injects a compressed liquefied gas formed from a volatile organic compound evaporated from a crude oil tank at a high pressure. It is characterized by having at least a device.

【０００９】何年もの間、原油からの揮発性の有機化合
物（ＶＯＣ）の蒸発は、特に、重大な環境的影響を与え
ることが認識されていたが、これを解決しようとする種
々の試み及びその削減に関する政府間の取り決めにも拘
わらず、ＶＯＣの放出量は着実に増えている。原油から
蒸発する揮発性の有機化合物は、良質の組成物を含ま
ず、むしろ特定の油田から回収された油の場合、ある期
間にてかなり変質し、また、異なる油田から回収された
油間でも異なる。For many years, it has been recognized that the evaporation of volatile organic compounds (VOCs) from crude oil has a particularly significant environmental impact, but various attempts have been made to solve this and Despite government agreements on the reduction, VOC emissions are steadily increasing. Volatile organic compounds that evaporate from crude oil do not contain good quality compositions, but rather change considerably over time in the case of oil recovered from a particular oil field, and even between oils recovered from different oil fields. different.

【００１０】ディーゼル型の内燃機関にて高圧の噴射燃
料として揮発性の有機化合物を使用することにより、大
気中へのＶＯＣの放出は防止され、その結果、環境的に
著しく有利であると同時に、油ではなくて気体を燃焼さ
せるときの排気がより清浄であるという、それ自体公知
の効果が達成される。また、従来、排気されており、近
年、その除去のために費用が必要とされる気体化合物に
より、購入した精製燃料の少なくとも一部を置換するこ
とができるため、経済的な利点も得られる。しかしなが
ら、ディーゼル型エンジン内の燃料としてＶＯＣを使用
することは燃料の燃焼特性が極めて短時間にて著しく変
化する可能性があることを意味する。[0010] The use of volatile organic compounds as high-pressure injection fuel in diesel-type internal combustion engines prevents the emission of VOCs into the atmosphere, resulting in significant environmental benefits, An effect known per se is achieved in that the exhaust when burning gas rather than oil is cleaner. In addition, gaseous compounds that have been exhausted in the past and have recently become expensive for their removal can replace at least a portion of the purchased refined fuel, thereby providing an economic advantage. However, using VOCs as fuel in diesel-type engines means that the combustion characteristics of the fuel can change significantly in a very short time.

【００１１】積載時に原油がタンク内に流入すると、そ
の原油は、タンク内に勢いよく流れ込み、急激な動作及
び循環作用を受け、その結果、原油の種類に依存より、
良好に混合した組成物の蒸発したアルカンの形態にて比
較的多量のＶＯＣが放出される。こうしたアルカンは、
典型的に、通常の化合物及び分岐した化合物の双方とし
て、化合物メタン、エタン、プロパン、ブタンの各々を
比較的多量に含み、またより高いアルカンＣ５、Ｃ6+を
多少含む。その後、タンク内に貯蔵するとき、ＶＯＣ
は、アルカンを顕著に拡散させずに蒸発する。それは、
主として油の上方のタンクスペース内の原油の成分の分
圧により、この蒸発が制御されるからである。このよう
に、各成分の液相は協動する蒸発相と釣合いを取ろうと
するが、これと同時に、タンクスペース内の蒸気は、原
油の表面付近にてより重い成分をより高濃度にする傾向
となり、このことは、高級アルカンの蒸発を遅らせる。
原油タンクが船に搭載されるならば、悪天候の航海中の
動揺により、原油は撥ね動作をし、タンクスペース内の
気体はより均一に分配され、その結果、船がより静かな
状態にて航海するときよりも重い成分は一層良く蒸発す
る。When crude oil flows into the tank at the time of loading, the crude oil flows vigorously into the tank and undergoes rapid operation and circulation, and as a result, depending on the type of crude oil,
Relatively large amounts of VOCs are released in the form of evaporated alkanes of a well-mixed composition. These alkanes are
Typically, both as a normal compound and branched compounds, some containing compounds methane, ethane, propane, relatively large amounts each include butane, also higher alkanes C 5, C 6+. Then, when storing in the tank, VOC
Evaporates without significant diffusion of the alkane. that is,
This is because the evaporation is controlled mainly by the partial pressure of the components of the crude oil in the tank space above the oil. Thus, the liquid phase of each component tends to balance the cooperating evaporative phase, while at the same time the steam in the tank space tends to concentrate heavier components near the surface of the crude. Which delays the evaporation of the higher alkanes.
If a crude oil tank is mounted on a ship, the turbulence during the voyage in bad weather will cause the crude oil to repel and the gas in the tank space will be more evenly distributed, resulting in a more quiet sailing of the ship. The heavier components evaporate better than they do.

【００１２】このように、何日間かに亙り、ＶＯＣのア
ルカン組成物はゆっくりと変化すると共に、また、数分
又は数時間に亙り、急激な変化が生じて、燃料の着火特
性等が根本的に変化することがある。こうした変化によ
り、内燃機関の吸気に加えるべき予備的な混合体として
燃料を使用することが不可能となる。燃料を高圧にて噴
射すれば、早期の着火が回避され、このため、急激に変
化する燃料の特性は、燃料が燃焼するときの速度にしか
影響しなくなる。As described above, the alkane composition of the VOC changes slowly over several days, and rapidly changes over several minutes or several hours, so that the ignition characteristics and the like of the fuel are fundamentally changed. May change. These changes make it impossible to use the fuel as a preliminary mixture to be added to the intake air of the internal combustion engine. Injecting the fuel at high pressure avoids premature ignition, so that rapidly changing fuel properties only affect the speed at which the fuel burns.

【００１３】また、燃料が燃焼室内に噴射されるとき液
体であるという次のような顕著な利点も得られる。第一
に、液化ガスは、ガス状の気体を圧縮する時よりも著し
く少ないエネルギ消費量にて、例えば、２００乃至１０
００バールという範囲の噴射のための適宜に高圧の圧力
まで圧縮することができる。第二に、液化ガスは、短期
間にて、高エネルギ量の気体を噴射することを可能に
し、また噴射量を変化させて（変化が必要であれば）油
の噴射から噴射過程の全体を公知の手段により制御する
ことが可能となる。第三に、所望のアルカンの凝縮限界
点よりも高圧まで圧縮し且つ／又は冷却するといった、
有利な程度に簡単で且つエネルギ的に経済的な手段によ
り、原油から蒸発したＶＯＣの総エネルギ成分の主要部
分を液化することができる。この場合、凝縮液は、噴射
前に、噴射圧力まで圧縮するだけで十分である。There is also the following significant advantage that the fuel is liquid when injected into the combustion chamber. First, liquefied gas can be used, for example, at 200 to 10 times, with significantly less energy consumption than when compressing gaseous gases.
It can be compressed to a suitably high pressure for injection in the range of 00 bar. Secondly, liquefied gas allows the injection of a high energy amount of gas in a short period of time, and changes the injection amount (if change is necessary) from the oil injection to the entire injection process. Control can be performed by a known means. Third, compressing and / or cooling to a higher pressure than the desired alkane condensation threshold.
By an advantageously simple and energetically economical means, a major part of the total energy component of the VOC evaporated from the crude oil can be liquefied. In this case, it is sufficient for the condensate to be compressed to the injection pressure before injection.

【００１４】ＶＯＣのメタン及びエタン成分は、任意の
適当な方法にて液化することはできない。メタン及びエ
タンガスを原油中に再導入することにより、これらの気
体を一時的に貯蔵することは可能であるが、このこと
は、より後の時点でより多量のＶＯＣを蒸発させること
になり、このため、これは、問題点を先送りする過程に
過ぎない。メタン及びエタンガスは、従来全てのＶＯＣ
に対して行われていたように、大気中に排気することも
可能である。全ての状況にて、液体Ｃ3+アルカンを燃焼
させることは、従来と比較して著しい利点が得られる。[0014] The methane and ethane components of the VOC cannot be liquefied in any suitable manner. By re-introducing methane and ethane gases into the crude oil, it is possible to store these gases temporarily, but this will evaporate more VOC at a later point in time, So this is only a process of putting off the problem. Methane and ethane gas are conventionally used in all VOC
It is also possible to exhaust to the atmosphere, as has been done for In all situations, burning liquid C 3+ alkanes offers significant advantages over the prior art.

【００１５】一つの実施の形態において、内燃機関の噴
射システムは、原油タンクから蒸発した気体と、爆発防
止気体として原油タンク内に充填された、不活性気体
（存在するならば）との少なくとも一部を含む気体混合
体を高圧にて噴射する第二の噴射装置を備えている。こ
の第二の噴射装置は、蒸発したＶＯＣの処理過程で液化
されなかったメタン、エタン気体等を噴射することがで
きる。原油タンクを空にするとき、タンク内の気体の爆
発を防止するためにタンクに不活性気体を追加すること
が通常である。この不活性気体は、窒素又は二酸化炭素
のような気体と、約７％以下の酸素とから成る、酸素濃
度の低い気体の混合体である。原油をタンク内に積載す
るとき、油は、積載に伴って不活性気体を段階的に排出
させるが、これと同時に、解放されたＶＯＣ気体が不活
性気体と混合する。このため、第二の噴射装置に供給さ
れた気体状混合体は、タンクの充填中且つその直後に、
エンジン内で燃焼させることのできない多量の不活性気
体を含む。気体状混合体を噴射に適した形態に変化させ
るのに必要な圧縮仕事量の２倍以上のエネルギ量となる
ようにするのに十分に高い可燃性気体の比率であるなら
ば、気体状混合体をエンジンの燃焼室内に噴射すること
はコスト的に見合う。可燃性気体のエネルギ量が圧縮作
業を賄い得ない場合であっても、環境的には、気体状混
合体をエンジンの燃焼室内に噴射することが有利であ
る。[0015] In one embodiment, the injection system of the internal combustion engine includes at least one of a gas evaporated from the crude oil tank and an inert gas (if present) filled in the crude oil tank as an explosion-proof gas. A second injection device for injecting the gas mixture including the section at a high pressure. The second injection device can inject methane, ethane gas, and the like that are not liquefied in the process of processing the evaporated VOC. When emptying a crude oil tank, it is common to add an inert gas to the tank to prevent explosion of the gas in the tank. The inert gas is a mixture of gases having a low oxygen concentration, consisting of a gas such as nitrogen or carbon dioxide and up to about 7% oxygen. When the crude oil is loaded in the tank, the oil causes the inert gas to be gradually discharged as the oil is loaded, and at the same time, the released VOC gas mixes with the inert gas. For this reason, the gaseous mixture supplied to the second injection device, during and immediately after filling the tank,
Contains large amounts of inert gas that cannot be burned in the engine. If the proportion of the flammable gas is high enough to provide an energy content more than twice the amount of compression work required to transform the gaseous mixture into a form suitable for injection, the gaseous mixture Injecting the body into the combustion chamber of the engine is cost-effective. Environmentally, it is advantageous to inject the gaseous mixture into the combustion chamber of the engine, even when the amount of energy of the flammable gas cannot cover the compression operation.

【００１６】該噴射システムは、噴射したときに燃焼過
程を開始させる着火可能なパイロット燃料を噴射するパ
イロット噴射装置を備えることが好ましい。このパイロ
ット燃料は、油、又はその他の極めて着火し易い燃料と
することができる。圧縮した液化ガスの量が着火支援手
段を不要にする程度であるならば、液体噴射装置を備え
るシリンダにてパイロット噴射装置は省くすることがで
きる。それにもかかわらず、各シリンダに少なくとも一
つのパイロット噴射装置を配置することは有利である。
ＶＯＣの発生量が長期間に亙りエンジンの必要な燃料の
総量を賄うのに不十分であるならば、エンジンは、パイ
ロット噴射装置を介して噴射された油でのみ間欠的に運
転することも可能である。The injection system preferably includes a pilot injection device for injecting ignitable pilot fuel that starts a combustion process when injected. The pilot fuel may be oil or other highly ignitable fuel. If the amount of the compressed liquefied gas is such that the ignition support means is not required, the pilot injection device can be omitted from the cylinder including the liquid injection device. Nevertheless, it is advantageous to arrange at least one pilot injector in each cylinder.
If the VOC emissions are not sufficient to cover the total amount of fuel required by the engine over a long period of time, the engine may be operated intermittently only with oil injected via a pilot injector. It is.

【００１７】一つの実施の形態において、多数の液体噴
射装置及び多数の第二の噴射装置を組み合わせて、液化
ガスと、ガス状の気体を含む混合体との双方を噴射する
ことのできる、対応する多数の２種燃料噴射装置が形成
されるようにする。この２種燃料噴射装置は、液体噴射
装置及び第二の噴射装置よりもシリンダ内の必要スペー
スが少なくて済み、このため、特に、当該シリンダに既
に油を噴射する噴射装置が設けられているならば、位置
決めがより容易である。In one embodiment, multiple liquid injectors and multiple second injectors can be combined to inject both liquefied gas and a mixture containing gaseous gases. A large number of two-type fuel injection devices are formed. The two-type fuel injection device requires less space in the cylinder than the liquid injection device and the second injection device, and therefore, particularly if the cylinder is already provided with an injection device that injects oil. If so, positioning is easier.

【００１８】気体噴射の確実性は、協動するシリンダ内
にガス状燃料を全く噴射しないときにも、第二の噴射装
置を間欠的に作動させる噴射システムにより向上させる
ことができる。この作動は、例えば、１０分間毎に少な
くとも１回行い、また、作動時、付着物を吹き飛ばして
ノズル穴に全く存在しないようにする。作動時に、気体
を含む混合体が全く利用し得ない場合、それに代えて、
圧縮空気、又は不活性気体のような利用可能な任意の気
体を使用することができる。吹き飛ばして清浄にする各
作動の間隔は、１０分とする必要はないが、エンジンサ
イクル当たり１回乃至１日１回の範囲内とすることがで
きる。この間隔は、気体が噴射されないときに燃焼され
る燃料を考慮して選択される。燃料が微粒子及び煤の重
質な生成物を生じる場合、短い間隔が選択される。The reliability of the gas injection can be improved by an injection system that operates the second injection device intermittently, even when no gaseous fuel is injected into the cooperating cylinder. This operation is performed, for example, at least once every 10 minutes, and at the time of operation, the adhered matter is blown off so that there is no nozzle hole. If, during operation, no gas-containing mixture is available,
Any available gas may be used, such as compressed air or an inert gas. The interval between each blow-off operation need not be 10 minutes, but can be in the range of once to once per day per engine cycle. This interval is selected taking into account the fuel burned when no gas is injected. If the fuel produces heavy products of particulates and soot, short intervals are selected.

【００１９】エンジンに対して、長期に亙り、ガス状気
体及び液化ガスが特定の比率にて供給される場合、エン
ジンシリンダの一部にのみ第二の噴射装置が設けられる
一方、その他のシリンダには液体噴射装置が設けられ、
全てのシリンダが選択随意的にパイロット噴射装置及び
／又は燃料油噴射装置を備えるように噴射装置を簡略化
することが可能となる。この簡略化は、エンジンの全て
のシリンダに対して３種類の異なる燃料を供給する必要
がない点にある。例えば、メタン及びエタンからＶＯＣ
の熱量の僅か１０乃至１５％しか得られるようなＶＯＣ
の組成物である場合、エンジンの１つ又は２つのシリン
ダにて全てのガス状の気体を燃焼させることができ、こ
のため、気体状燃料の分配装置及び噴射装置をその他の
シリンダに配置する必要はない。When the gaseous gas and the liquefied gas are supplied to the engine at a specific ratio over a long period, the second injection device is provided only in a part of the engine cylinder, while the other cylinders are provided in other cylinders. Is provided with a liquid ejection device,
The injector can be simplified such that all cylinders optionally have a pilot injector and / or a fuel oil injector. The simplification is that there is no need to supply three different fuels to every cylinder of the engine. For example, VOCs from methane and ethane
VOC that can only obtain 10 to 15% of the calorific value of
, All gaseous gases can be burned in one or two cylinders of the engine, so that the gaseous fuel distribution and injection devices need to be located in other cylinders. There is no.

【００２０】このエンジンは、シャトルタンカー又は原
油運搬船のような原油タンクを備える船の主機であるこ
とが好ましく、これらのタンクから蒸発し、その着火特
性、熱量、及び／又は蒸発量が時間と共に変化する揮発
性の有機化合物は、主機の燃料消費量の相当な部分を占
めることが好ましい。今日、大気中に放出されるＶＯＣ
のうち極めて多量のＶＯＣが沖合の油の掘削箇所又は湾
岸の油ターミナルにて原油を積載するとき、及びその後
の製油所又はその他の荷揚げ箇所までの航海中に放出さ
れる。船の主機の燃料としてＶＯＣを使用することによ
り、揮発性化合物は、原油から放出された後、適宜に迅
速に除去される。The engine is preferably the main engine of a ship with crude oil tanks, such as a shuttle tanker or a crude oil carrier, which evaporates from these tanks, and whose ignition characteristics, calorific value and / or evaporative amount change with time. Preferably, the volatile organic compounds make up a significant portion of the fuel consumption of the main engine. VOCs released into the atmosphere today
Of these, very large amounts of VOCs are released when loading crude oil at offshore oil rigs or gulf oil terminals, and during subsequent voyages to refineries or other unloading points. By using VOCs as fuel for the ship's main engine, volatile compounds are expeditiously removed as appropriate after being released from crude oil.

【００２１】このエンジンは、シリンダの現在の圧力を
監視して、ガス状の燃料気体の少なくとも噴射圧力を制
御する電子制御装置を備えることができる。シリンダの
圧力過程を連続的に監視することにより、シリンダ内の
燃焼を電子制御装置によって分析することができ、燃焼
時のエネルギの発生量及び燃焼速度を測定することがで
き、これに基づいて、制御装置は、その後の噴射過程に
て使用される燃焼パラメータを決定することができる。
エンジンに対して、原油タンクから回収されたガス状の
気体混合体を供給するとき、この気体には、異なる量の
不活性気体を含むことができる。不燃性の不活性気体
は、可燃性のＶＯＣの燃焼に影響を及ぼし、不活性気体
の量が多ければ、燃焼速度はより速くなる。より均質な
燃焼を実現するためには、不活性気体の量が多いとき、
制御装置は、噴射圧力を低く調節することが好ましい。
このことは、また、気体を高圧に圧縮するための圧縮仕
事量が少なくて済むという利点がある。The engine may include an electronic control unit that monitors the current pressure of the cylinder and controls at least the injection pressure of the gaseous fuel gas. By continuously monitoring the pressure process of the cylinder, the combustion in the cylinder can be analyzed by the electronic control unit, and the amount of energy generated during combustion and the combustion rate can be measured. The control device can determine the combustion parameters to be used in the subsequent injection process.
When supplying the engine with a gaseous gas mixture recovered from a crude oil tank, this gas can include different amounts of inert gas. The non-flammable inert gas affects the combustion of flammable VOCs, and the higher the amount of inert gas, the faster the burning rate. To achieve more homogeneous combustion, when the amount of inert gas is large,
The control device preferably adjusts the injection pressure low.
This also has the advantage of requiring less compression work to compress the gas to high pressure.

【００２２】本発明は、また上記型式の内燃機関への燃
料の供給方法であって、原油タンクから蒸発した揮発性
の有機化合物の着火特性、熱量及び／又は蒸発量が時間
と共に変化するにも拘わらず、選択随意的な一時的な貯
蔵及び圧縮後に、これらの有機化合物がエンジンの燃料
装置に供給され且つエンジン内にて燃料として使用され
ることを特徴とする方法に関する。この方法は、ＶＯＣ
の少なくとも一部を排出することにより環境を保護し、
また、これと同時に、エンジンは、油よりも純粋な燃料
を使用して、船主は、購入した燃料油ではなくて、廃気
生成物を燃料として使用することにより、経済的な利益
を享受することができるという上述の利点を享受する。The present invention also relates to a method for supplying fuel to an internal combustion engine of the type described above, wherein the ignition characteristics, the amount of heat and / or the amount of evaporation of volatile organic compounds evaporated from a crude oil tank change with time. Nevertheless, it relates to a method characterized in that, after optional temporary storage and compression, these organic compounds are supplied to the fuel system of the engine and used as fuel in the engine. This method uses VOC
Protect the environment by discharging at least part of
At the same time, engines use fuels that are more pure than oil, and shipowners enjoy economic benefits by using waste gas products as fuel rather than purchased fuel oil. To enjoy the above-mentioned advantages.

【００２３】この方法の環境的に好適な更なる改良にお
いて、蒸発し且つ圧縮された化合物は、エンジンに供給
されるときに、互いに略分離された気相及び液相の双方
を含む。液相及び気相の双方を燃料として使用すること
により、蒸発したＶＯＣの量の大部分を燃焼させること
ができる。その２つの相がエンジンへの供給時に互いに
分離したままに保たれることがエンジンにとって必須の
ことである。それは、例えば、気相を噴射する間に、同
一の噴射装置から少量の液相が噴射されるならば、燃焼
のために供給された燃料の熱量が不適当な程に大きく変
化するからである。In a further environmentally favorable refinement of the process, the vaporized and compressed compound comprises both the gaseous and liquid phases substantially separated from one another when supplied to the engine. By using both liquid and gaseous phases as fuel, most of the evaporated VOCs can be burned. It is essential for the engine that the two phases be kept separate from each other when supplied to the engine. This is because, for example, if a small amount of the liquid phase is injected from the same injector during the injection of the gas phase, the amount of heat of the fuel supplied for combustion may change improperly large. .

【００２４】気相内にて液相が分離するのを防止する目
的のため、燃料内の気相及びエンジンの噴射システムの
温度は、エンジンの燃料装置に供給されるときの圧力ま
で圧縮された後の気相の温度よりも高く保つことが好ま
しい。一つの有利な実施の形態において、燃料装置内の
気相の温度は、エンジンに向けて上昇し、凝縮の虞れが
無くなるように制御する。これに対する一つの代替例に
おいて、気相がエンジンの燃料装置に入る入口にて、気
相から凝縮液を分離するため急冷トラップを設けること
ができる。For the purpose of preventing the liquid phase from separating in the gas phase, the temperature of the gas phase in the fuel and the temperature of the injection system of the engine has been reduced to the pressure at which it is supplied to the fuel system of the engine. It is preferred to keep it higher than the temperature of the gas phase later. In one advantageous embodiment, the temperature of the gas phase in the fuel system is controlled such that it rises towards the engine and there is no risk of condensation. In one alternative to this, a quench trap may be provided to separate condensate from the gas phase at the entrance where the gas phase enters the fuel system of the engine.

【００２５】上記の液相及び上記の気相は、共に、エン
ジンの全てのシリンダに供給されるようにし、また、シ
リンダが均一に制御される場合と同様に、気相の噴射装
置が全てのシリンダにて作動可能に保つことが好まし
い。The liquid phase and the gaseous phase are both supplied to all cylinders of the engine, and, similarly to the case where the cylinders are controlled uniformly, the gaseous phase injection device is used for all the cylinders. It is preferable to keep the cylinder operable.

【００２６】このエンジンが、揮発性の有機成分が蒸発
する原油タンクを備える船の主機である場合、このエン
ジンは、噴射を支援する程度の量、又はエンジンの現在
の燃料の必要量がエンジンへの燃料気体の供給量を上廻
るために必要とされる量だけの燃料油が供給されること
が好ましい。このことは、積載燃料油を最適に節約する
ことにつながる。エンジンへの燃料気体の供給量の制御
は、エンジンの燃料の必要量に従ったり、又は現在のＶ
ＯＣの発生量に従ったりする必要はなく、環境的に有害
な放出生成物を防止することが望まれる沿岸領域にて、
環境的に有利な燃料気体を燃焼し得るように可能な限り
全ての制御目的に従って行われるようにする。また、ガ
ス状の気体及び液体燃料気体の供給は、例えば、個々に
制御し、ガス状の燃料気体は、その発生と共に段階的に
供給されて貯蔵する必要がないようにする一方、液体燃
料気体は、船内に必要に応じて一時的に蓄えられ、ま
た、環境的に最も有利であるときに、常時、供給される
ようにすることができる。If the engine is the main engine of a ship with a crude oil tank in which volatile organic components evaporate, the engine may have sufficient fuel to support injection or the engine's current fuel requirements to the engine. It is preferable that only the amount of fuel oil required to exceed the supply amount of the fuel gas is supplied. This leads to optimal savings of onboard fuel oil. Control of the fuel gas supply to the engine may be in accordance with the engine's fuel needs or
In coastal areas where it is not necessary to follow OC emissions and to prevent environmentally harmful release products,
It is performed according to all control objectives as far as possible in order to be able to burn environmentally favorable fuel gases. The supply of the gaseous gas and the liquid fuel gas is controlled, for example, individually, so that the gaseous fuel gas is not supplied and stored in stages with the generation thereof, while the liquid fuel gas is stored. Can be temporarily stored on board the ship as needed, and can be supplied at all times when it is environmentally most advantageous.

【００２７】このエンジンは、掘削又は生産ウェルから
炭化水素を採取するため、シャトルタンカー又は船内の
軸発電機と接続することができ、この場合、油の積載時
に蒸発した揮発性の有機化合物の少なくとも一部は、エ
ンジン内にて燃焼させて、軸発電機を駆動し、タンカー
又は船の動的位置決めシステム内の装置を駆動する電力
を発生させることが好ましい。原油の積載時に最大量の
ＶＯＣが形成されるため、エンジンに対して次のような
寸法の軸発電機を提供することが特に有利である。即
ち、船の動的位置決めに使用される船首プロペラ等に必
要な電力量が軸発電機によって供給され、積載中、ＶＯ
Ｃによって主機を駆動し得るような寸法とする。The engine can be connected to a shuttle tanker or an onboard shaft generator to extract hydrocarbons from drilling or production wells, where at least the volatile organic compounds that evaporate during the loading of the oil. Some are preferably burned in an engine to drive a shaft generator and generate power to drive equipment in a tanker or ship dynamic positioning system. Since the maximum amount of VOC is formed during loading of crude oil, it is particularly advantageous to provide the engine with a shaft generator of the following dimensions: That is, the amount of power required for the bow propeller and the like used for dynamic positioning of the ship is supplied by the shaft generator, and during loading, the VO
The dimensions are such that the main engine can be driven by C.

【００２８】本発明は、２００バールの圧力という、エ
ンジンシリンダ内への噴射に適した高圧まで圧縮された
ガスを燃焼させるディーゼル型の内燃機関であって、少
なくとも３バールの絶対圧の充填圧力まで過給され、体
積圧縮比が少なくとも１：１４であり、平均有効圧力が
少なくとも１５バールであり、また、高圧にてシリンダ
の燃焼室内に液体燃料を噴射する噴射装置を有する噴射
システムを備える、内燃機関に更に関するものである。The present invention relates to a diesel-type internal combustion engine which burns a gas compressed to a high pressure of 200 bar, suitable for injection into an engine cylinder, to a filling pressure of at least 3 bar absolute. An internal combustion system comprising a supercharged, volume compression ratio of at least 1:14, an average effective pressure of at least 15 bar and an injection system having an injection device for injecting liquid fuel at high pressure into the combustion chamber of the cylinder. It is more about the agency.

【００２９】かかるエンジンは当該出願人の上述した
「大型のディーゼルエンジン」というパンフレットグか
ら公知であり、この場合、液体燃料はパイロット油であ
り、気体はエンジンに供給する前に約２５０バールとい
う供給圧力まで予め圧縮されたガス状の天然ガスであ
る。この気体は、制御油が噴射装置を開けた後、この圧
力にて噴射される。使用される天然ガスは、主として、
メタンから成っている。Such an engine is known from the Applicant's aforementioned "large diesel engine" brochure, wherein the liquid fuel is pilot oil and the gas is supplied at about 250 bar before being supplied to the engine. It is gaseous natural gas that has been pre-compressed to pressure. This gas is injected at this pressure after the control oil has opened the injector. The natural gas used is mainly
Consists of methane.

【００３０】また、従来技術には、燃料としてＬＰＧが
使用される、４行程エンジンも開示されており、例え
ば、エンジンの吸気内にてＬＰＧが蒸発されるようにし
た、上述の文献を参照するとよい。これらの旧式のエン
ジンは、圧縮比が最大１：１３の比較的小型で高速のエ
ンジンであり、エンジンの圧縮比、そのシリンダ径、そ
の平均圧力及び低速度に伴って、適度に大きいメタン価
である必要性が顕著に増すことが周知である。The prior art also discloses a four-stroke engine in which LPG is used as fuel. For example, referring to the above-mentioned document in which LPG is evaporated in the intake air of the engine. Good. These older engines are relatively small, high speed engines with compression ratios up to 1:13, and with moderately high methane numbers, along with the engine compression ratio, its cylinder diameter, its average pressure and low speed. It is well known that certain needs increase significantly.

【００３１】メタン価は、石油のオクタン価と略同様に
ガスの着火特性を表現するものであり、メタン価が１０
０の気体は、純粋なメタンと同様に自然着火する一方、
メタン価が０の気体は、純粋な水素と同様に自然着火す
る。着火特性は、燃料の熱量を十分に活用する上で重要
である。この着火は爆発であることは望ましくない。そ
れは、爆発であれば、圧力が急激に上昇し且つ極めて高
い燃焼圧力となり、通常、燃焼室の構成要素が損傷し
て、エンジンの作動が完全に停止する虞れがあるからで
ある。The methane number expresses the ignition characteristics of gas almost in the same manner as the octane number of petroleum.
The zero gas ignites spontaneously like pure methane,
Gases with a methane number of 0 ignite spontaneously, as do pure hydrogen. Ignition characteristics are important for fully utilizing the calorific value of fuel. This ignition is not desirably an explosion. This is because, in the case of an explosion, the pressure rises rapidly and becomes a very high combustion pressure, and there is a possibility that the components of the combustion chamber are usually damaged and the operation of the engine is completely stopped.

【００３２】通常、このため、メタン価が大きい気体で
あることが望ましい。通常、一般の天然ガスは、純粋な
気体であるとき、約９０のメタン価を有し、二酸化炭素
又は窒素と混合させたとき、メタン価は９０乃至１３０
の範囲内で変化する、即ち、メタン価は、より大きくな
り、エンジンにより能動的な変化として認識される。よ
り近代のディーゼルエンジンにおいて少なくとも１６バ
ールという高圧の平均有効圧力が少なくとも１：１４と
いう大きい体積圧縮比と組み合わさった結果、少なくと
も８０のメタン価を有する気体状天然ガスにおいてのみ
全負荷時の気体による運転が可能であると想定されるこ
となる。大きい圧縮比の場合、圧縮行程の終了時、燃焼
室内に高圧にて噴射するのに適するように圧縮された高
圧の天然ガスでなければならず、このために、ガスコン
プレッサは、エンジンの軸出力の約５％という顕著なエ
ネルギ消費量が必要となる。Usually, for this reason, it is desirable that the gas has a high methane number. Normal natural gas, when pure gas, has a methane number of about 90 and when mixed with carbon dioxide or nitrogen, the methane number is 90-130.
, Ie, the methane number is larger and is perceived by the engine as an active change. The average effective pressure at high pressure of at least 16 bar in modern diesel engines combined with a high volumetric compression ratio of at least 1:14 results in gas at full load only in gaseous natural gas having a methane number of at least 80. It is assumed that driving is possible. At high compression ratios, at the end of the compression stroke, there must be high-pressure natural gas compressed to be suitable for injection at high pressure into the combustion chamber, for which the gas compressor is driven by the shaft power of the engine. Significant energy consumption of about 5% of is required.

【００３３】気体を高圧に圧縮するためのエネルギの消
費量を少なくする目的にて、本発明によるエンジンは、
噴射システムが圧縮された液化ガスを高圧にて噴射する
ための少なくとも液体噴射装置を備えることを特徴とす
る。For the purpose of reducing the consumption of energy for compressing a gas to a high pressure, the engine according to the invention comprises:
The injection system includes at least a liquid injection device for injecting the compressed liquefied gas at a high pressure.

【００３４】液化ガスの噴射にあっては、気体がプロパ
ン、ブタン及び／又はＣ5+炭化水素を含むのが現状であ
る。純粋なプロパンはメタン価が３５であり、ブタンの
メタン価は僅かに１０であり、高級炭化水素のメタン価
は著しく小さい。高圧縮比の過給エンジンにおいて制御
された方法にてかかる低メタン価の液化ガスを燃焼させ
ることが不可能であると考えられるにも拘わらず、それ
が可能であるとするならば、このことは、多分、気体を
燃焼させるには、一定の酸素量を必要とするためであろ
うと推論される。噴射された気体は、噴射時に直ちに蒸
発するが、燃焼室内の温度が極めて高温であっても、そ
の気体は、燃焼室内の空気と適宜に混合する迄、燃焼す
ることができない。このように、燃焼にとって極めて重
要なステップは混合であり、これまで想定されたように
メタン価自体ではない。In the case of liquefied gas injection, at present, the gas contains propane, butane and / or C 5 + hydrocarbon. Pure propane has a methane number of 35, butane has a methane number of only 10, and higher hydrocarbons have a significantly lower methane number. If it is not possible to burn such a low methane liquefied gas in a controlled manner in a high compression ratio supercharged engine, it would be Is presumed to be because a certain amount of oxygen is required to burn the gas. The injected gas evaporates immediately upon injection, but even if the temperature in the combustion chamber is extremely high, the gas cannot be burned until it is properly mixed with the air in the combustion chamber. Thus, a critical step for combustion is mixing, not the methane number itself, as previously envisaged.

【００３５】液化ガスは極めて少ないエネルギ消費量に
て極めて高圧まで圧縮することができる。この圧縮は、
共通のレールシステムの形態（噴射装置が制御油によっ
て制御される）にて噴射自体と独立的に行うか、あるい
は、ディーゼルエンジンに対して燃料油により従来から
行われていた方法と同一の方法にてピストンポンプによ
り行うことができる。即ち、ポンプのピストンは噴射が
為されるとき、作動して且つ液化ガスを加圧することに
よって行うことができる。この後者の場合、気体の噴射
装置は、液化ガス中の圧力の上昇によって開かれ、この
理由のため、制御油は省くことが可能である。The liquefied gas can be compressed to very high pressures with very little energy consumption. This compression
Independently of the injection itself in the form of a common rail system (injection device controlled by control oil), or in the same way as for fuels oil for diesel engines Can be performed by a piston pump. That is, the piston of the pump can be activated and actuated by pressurizing the liquefied gas when the injection is made. In this latter case, the gas injection device is opened by increasing the pressure in the liquefied gas, for which reason the control oil can be omitted.

【００３６】[0036]

【発明の実施の形態】次に、極めて概略図的な図面を参
照しつつ、本発明について以下により詳細に説明する。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will now be described in more detail with reference to the highly schematic drawings.

【００３７】ディーゼル型で且つ過給機能を有する高圧
の気体噴射エンジンは、中速型の４行程エンジン、又は
大型の２行程クロスヘッド型エンジンとし、当該出願人
による型式ＭＣ−ＧＩの今日のエンジンの場合、７５乃
至２５０ｒｐｍの速度にてシリンダ当たり２５０乃至５
８００ｋＷの出力を有し、その行程／ボア比は、２．４
５乃至４．２０の範囲にあり、体積圧縮比は、例えば、
１：１４、１：１５、１：１６、１：１７、１：１８以
上である。体積圧縮比は、ピストンが上死点又は下死点
位置にあるときにピストン上方の体積に関係する古典的
な圧縮比である。The diesel high-pressure gas-injection engine having a supercharging function is a medium-speed four-stroke engine or a large two-stroke crosshead engine. For 250 to 5 per cylinder at a speed of 75 to 250 rpm
It has an output of 800 kW and its stroke / bore ratio is 2.4
The volume compression ratio is in the range of 5 to 4.20, for example,
1:14, 1:15, 1:16, 1:17, 1:18 or more. The volume compression ratio is the classic compression ratio that relates to the volume above the piston when the piston is at the top or bottom dead center position.

【００３８】図１には、積載中の船の原油タンク１が図
示されている。この船は、例えば、原油運搬船又はシャ
トルタンカーとすることができる。タンクの接続部２を
介して、原油が沖合のターミナル箇所から又は沖合の係
留所、例えば、掘削プラットフォーム又は浮き掘削貯蔵
積降ろし（ＦＰＳＯ）船にて積載ブイから供給される。
また、この船は、海底の掘削ウェルから原油を受け取る
ＦＰＳＯ船であってもよい。FIG. 1 shows a crude oil tank 1 of a currently loaded ship. The ship may be, for example, a crude oil carrier or a shuttle tanker. Through tank connection 2, crude oil is supplied from offshore terminal locations or offshore moorings, for example, from loading buoys on drilling platforms or floating drilling storage offloading (FPSO) vessels.
The vessel may also be an FPSO vessel that receives crude oil from a drilling well on the sea floor.

【００３９】タンクに対し原油３を積載するとき、タン
ク内の全ての不活性気体及び原油から蒸発した揮発性の
有機化合物（ＶＯＣ）４は、コンプレッサ６に達する排
出管５を通じて加圧されて押し出される。このコンプレ
ッサ６は、冷却装置８を備える中間の管７を介して凝縮
器９にＶＯＣを供給する。この凝縮器から凝縮された気
体は吸引され且つ且つ管１０を介して隔離タンク１１に
送られ、このタンク内にて、典型的にプロパン及び高級
アルカンを含む液体ガスを大気圧及び約−４２°Ｃの温
度にて一時的に蓄えることができる。この液化ガスを燃
料として使用するとき、この液化ガスは、図３に図示し
たコンプレッサ１３まで吸引管１２を介して供給され、
このコンプレッサは、その気体を共通のレール装置内で
典型的に４００バールの供給圧力まで、また、噴射圧力
への最終的な圧縮が各シリンダにおけるピストンポンプ
により為されるならば、２０バールの供給圧力まで圧縮
する。When the crude oil 3 is loaded on the tank, all the inert gas in the tank and the volatile organic compound (VOC) 4 evaporated from the crude oil are pressurized and extruded through a discharge pipe 5 which reaches a compressor 6. It is. This compressor 6 supplies VOC to the condenser 9 via an intermediate pipe 7 provided with a cooling device 8. The gas condensed from the condenser is aspirated and sent via tube 10 to an isolation tank 11 in which a liquid gas, typically containing propane and higher alkanes, is brought to atmospheric pressure and about -42 °. It can be stored temporarily at the temperature of C. When using this liquefied gas as fuel, this liquefied gas is supplied to the compressor 13 shown in FIG.
This compressor delivers the gas in a common rail system to a supply pressure of typically 400 bar and a 20 bar supply if the final compression to injection pressure is made by a piston pump in each cylinder. Compress to pressure.

【００４０】凝縮器９の頂部から、管１４は、凝縮され
ない成分、メタン及びエタンを図４に図示した多段コン
プレッサ１５に供給し、このコンプレッサは、ガス状の
気相を典型的に約２５０バールの噴射圧力まで圧縮し、
共通のレール装置がこのコンプレッサからその気体をエ
ンジンの個々のシリンダを分配する。From the top of the condenser 9, a tube 14 supplies the uncondensed components, methane and ethane, to a multistage compressor 15 shown in FIG. 4, which compresses the gaseous gas phase, typically about 250 bar. Compressed to the injection pressure of
A common rail system distributes the gas from the compressor to the individual cylinders of the engine.

【００４１】船への積込み中、凝縮システムは連続的に
作動しているが、その後の航海中、タンク１内の圧力の
測定値に基づいて制御されたシステムを間欠的に作動さ
せ、例えば、タンク１内の気体が０．１４バールという
高圧になったときに凝縮システムが作動を開始し、気体
が０．０５バールという低圧になったときにその作動が
停止するようにすれば十分である。更なる詳細に関して
は、当該出願人の名により出願された、デン・ノースキ
ー・ステイツ・オルジェスカブ（Ｄｅｎ ｎｏｒｓｋｅ
ｓｔａｔｓ ｏｌｊｅｓｅｌｓｋａｂ）のステイトオ
イルのノルウェー国特許出願を参照することができる。During loading on the ship, the condensing system is operating continuously, but during the subsequent voyages, the system controlled intermittently based on the measurement of the pressure in the tank 1, for example: It is sufficient that the condensing system is started when the gas in the tank 1 has a high pressure of 0.14 bar and stopped when the gas has a low pressure of 0.05 bar. . For further details, see Den Norskke, filed in the name of the applicant.
Reference may be made to the Norwegian patent application for state oils of B. stats oljeselskab).

【００４２】図２には、ガス状気体を噴射する第二の噴
射装置１６と、液体を噴射する液体噴射装置１７と、油
を噴射するパイロット噴射装置１８とを有する、単一の
エンジンシリンダ用の噴射装置の一つの実施の形態が図
示されている。３つの噴射装置は、協働したシリンダカ
バー内のそれぞれのハウジング内に別個に取り付けるこ
とができる。また、共通のハウジング内の噴射装置の２
つを一体化し、いわゆる２種燃料噴射装置とすることも
可能である。パイロット噴射装置は、当然に、かかる２
種燃料噴射装置の一部を形成することができるが、３つ
の型式の噴射装置の全てが単一のシリンダ内に配置され
る場合、第二の噴射装置１６及び液体噴射装置１７は、
一体化して２種燃料噴射装置にし、このように、気体が
同一の噴射装置のハウジングに流れるようにすることが
好ましく、このことは、気体を運ぶシステムの封じ込め
効果を増すものである。２種燃料噴射装置は、例えば、
当該出願人のデンマーク国特許第１５３２４０号、同第
１５５７５７号に詳細に記載されており、当該出願人の
国際公開ＷＯ９５／２４５５１号には、ガス状気体の噴
射装置の詳細が記載されている。特に、シリンダ内の燃
料を一層良く分配し得るように各型式の幾つかの噴射装
置を同一のシリンダに取り付けることができる。FIG. 2 shows a single engine cylinder having a second injector 16 for injecting gaseous gas, a liquid injector 17 for injecting liquid, and a pilot injector 18 for injecting oil. One embodiment of the injection device is illustrated. The three injectors can be separately mounted in respective housings in cooperating cylinder covers. Also, two of the injectors in a common housing
It is also possible to integrate them into a so-called two-type fuel injection device. The pilot injector is, of course, such a 2
The second injector 16 and the liquid injector 17 can form part of a seed fuel injector, but if all three types of injectors are located in a single cylinder,
It is preferable to integrate them into a dual fuel injector, thus allowing the gas to flow to the same injector housing, which increases the containment effect of the gas carrying system. The two-type fuel injection device is, for example,
It is described in detail in the applicant's Danish patents 153240 and 155775, and in the applicant's WO 95/24551, details of a gaseous gas injection device are described. In particular, several injectors of each type can be mounted on the same cylinder so that the fuel in the cylinder can be better distributed.

【００４３】液体又は気体状であるかどうかを問わず、
気体を噴射する場合について以下に説明する。噴射とは
気体が噴射され且つ噴霧され又は吹き込まれ、その双方
の作用が燃焼室内の現在の圧力に適した高圧の圧力にて
為されることを意味する。Irrespective of whether it is liquid or gaseous,
The case of injecting gas will be described below. Injecting means that the gas is injected and atomized or injected, both actions being performed at a high pressure suitable for the current pressure in the combustion chamber.

【００４４】当該シリンダが、着火の支援手段として燃
料油を必要とし、又は気体が単独では燃料の必要量を賄
うことができないことを理由として、燃料油を必要とす
るならば、その油は、エンジンサイクルの所望の時点に
て供給源１９からパイロット噴射装置１８に供給するこ
とができる（該パイロット噴射装置及び燃料油の供給源
は異なる設計とする）。この燃料油の供給源は、ポンプ
に共通の低圧の供給管から油が供給される通常の燃料ポ
ンプであって、カム軸のカムにより駆動されるポンプピ
ストンを有する燃料ポンプとすることができる。図示し
ない調整装置がポンプピストンを通常の方法にて回転さ
せ、例えば、８００バール以内の高圧にてポンプに供給
された油の量を調節することができる。これと代替的
に、この燃料油供給源は、電子的に作動される燃料ポン
プによって共通の低圧の供給管から油が供給され且つ電
子制御装置からの設定信号によりその量が調節され、ま
た、時間が制御されるようにしてもよい。第三の可能性
は、燃料油の供給源が少なくとも２つのポート、即ち、
弁１８の油入口に達する管２０への出口ポートと、排液
口に接続されたポートとを更に備える、電子的に作動さ
れる制御弁の入口ポートに接続された、油に対する高圧
リザーバを備えるいわゆる共通のレールシステムであ
る。電子制御装置から受け取った制御信号に基づいて、
この制御弁は、油入口ポート又は排液ポートの何れかに
管２０を切り換えることができる。If the cylinder requires fuel oil as a means of assisting ignition, or if it requires fuel oil because the gas alone cannot cover the required amount of fuel, then the oil is: At a desired point in the engine cycle, the supply 19 can supply the pilot injector 18 (the pilot injector and the fuel oil supply may be of different designs). The fuel oil supply source may be a normal fuel pump supplied with oil from a low-pressure supply pipe common to the pumps, and may be a fuel pump having a pump piston driven by a cam of a camshaft. A regulating device, not shown, rotates the pump piston in the usual way, for example to regulate the amount of oil supplied to the pump at a high pressure within 800 bar. Alternatively, the fuel oil supply is supplied with oil from a common low pressure supply line by an electronically operated fuel pump and is regulated in quantity by a set signal from an electronic control unit; Time may be controlled. A third possibility is that the source of fuel oil is at least two ports:
A high pressure reservoir for oil connected to the inlet port of the electronically actuated control valve, further comprising an outlet port to the pipe 20 reaching the oil inlet of the valve 18 and a port connected to the drain. This is a so-called common rail system. Based on the control signal received from the electronic control unit,
This control valve can switch the pipe 20 to either an oil inlet port or a drain port.

【００４５】燃料油の供給源１９が燃焼タイミングに関
して所望のエンジンサイクル時点にて高圧の油を管２０
に供給し始めたとき、圧力は、油弁１８の開き圧力より
も急激に上昇し、その結果、油が噴射される。A fuel oil supply 19 supplies high pressure oil to a pipe 20 at a desired engine cycle with respect to combustion timing.
, The pressure rises more rapidly than the opening pressure of the oil valve 18, and as a result, oil is injected.

【００４６】液化燃料ガスは、燃料油の供給源１９と同
一の方法にて形成することのできる燃料気体の供給源２
５から供給される。簡略化のため、共通のレール型の実
施の形態についてのみ説明するが、この形態によれば、
燃料気体の供給源２５は、タンク１１からの低圧の供給
分と、コンプレッサ１３内の高圧の圧縮分とを含む。管
系２６が該コンプレッサから、液体噴射装置１７をエン
ジン内にて平行に接続する。電子制御装置から受け取っ
た制御信号に応答して、制御弁２７は噴射装置１７の燃
料入口を高圧の気体管２６又は排液口に接続することが
できる。燃焼タイミングの点にて所望のエンジンサイク
ル時点で液化ガスを供給するために制御弁２７が開くと
き、液体噴射装置１７は、燃焼室内にて気体を噴射し且
つ噴霧するために開く。The liquefied fuel gas is supplied from a fuel gas supply source 2 which can be formed in the same manner as the fuel oil supply source 19.
Supplied from 5. For simplicity, only a common rail-type embodiment will be described, but according to this embodiment,
The fuel gas supply source 25 includes a low-pressure supply from the tank 11 and a high-pressure compression in the compressor 13. A tubing 26 connects the liquid injector 17 from the compressor in parallel within the engine. In response to a control signal received from the electronic control unit, the control valve 27 can connect the fuel inlet of the injector 17 to the high pressure gas line 26 or drain. When the control valve 27 opens to supply liquefied gas at the desired engine cycle at the point of combustion timing, the liquid injector 17 opens to inject and spray gas in the combustion chamber.

【００４７】噴射装置１６によるガス状気体の噴射は、
燃焼の開始過程と同一の燃焼過程に対し液体燃料が噴射
されたときに限り行われるようにすることができる。こ
の液体燃料は、噴射装置１８からの燃料油とするか、又
は噴射装置１７からの燃料気体とすることができる。以
下に、パイロット油により燃焼が開始される一つの実施
の形態に関して説明するが、説明する安全装置内にてパ
イロット噴射装置１８に代えて液体噴射装置１７を使用
することも可能である。The injection of the gaseous gas by the injection device 16 is as follows.
The combustion process may be performed only when the liquid fuel is injected for the same combustion process as the combustion start process. This liquid fuel can be the fuel oil from the injector 18 or the fuel gas from the injector 17. Hereinafter, one embodiment in which combustion is started by the pilot oil will be described. However, it is also possible to use the liquid injection device 17 instead of the pilot injection device 18 in the safety device to be described.

【００４８】パイロット噴射装置１８が開くと、これと
同時に、油圧力が安全装置２１を作動させて、制御油の
圧力が第二の噴射装置１６に作用することを可能にす
る。この安全装置２１は、例えば、周知の機械的型式の
ものとすることができ、この場合、この安全装置は、上
記の開き圧力を超えることにより、排液ポートを閉じる
べく燃料油の圧力がピストンを変位させる迄、制御油の
管２２の排液ポートを開いたままにするピストンを備え
ている。排液ポートは、管２３を介して制御油のための
リザーバ２４と接続されている。これと代替的に、安全
装置は、電子型とし、燃料油又は液体燃料の気体が噴射
されているかどうかを電子制御装置にて判断し、この情
報を第二の噴射装置１６の作動の１つの条件として使用
するようにしてもよい。この場合、制御装置は、管２０
内の圧力センサに基づいて、又は実際の弁の開き状態を
検出すべく弁１８内に設けられた位置センサにより、噴
射を検出することができる。When the pilot injector 18 is opened, at the same time the hydraulic pressure activates the safety device 21, allowing the control oil pressure to act on the second injector 16. The safety device 21 can be, for example, of a well-known mechanical type, in which case the safety device exceeds the above-mentioned opening pressure, so that the pressure of the fuel oil is increased by the piston to close the drain port. Until it is displaced, a piston is provided which keeps the drain port of the control oil tube 22 open. The drain port is connected via a pipe 23 to a reservoir 24 for control oil. Alternatively, the safety device may be of an electronic type, the electronic control device determines whether fuel oil or liquid fuel gas is being injected, and uses this information as one of the operations of the second injector 16. It may be used as a condition. In this case, the control device
The injection can be detected based on a pressure sensor in the valve or by a position sensor provided in the valve 18 to detect the actual opening of the valve.

【００４９】図示した実施の形態において、第二の噴射
装置１６は、気体弁を管２２に接続する箇所にて制御油
の圧力を付与することにより、開き位置に作動させるこ
とができる。この噴射装置は、密封油に対する接続部２
８と、高圧の気体の供給源に達する接続部２９とを更に
備えることができる。この密封油の圧力は、例えば、接
続部２９における気体の圧力よりも４０バールより高圧
とすることができる。これと代替的に、噴射装置１６
は、制御油の圧力により閉じた状態に保ち、その圧力を
放出することにより開くようにし、これにより、密封油
を不要にすることも可能である。このことは、国際公開
第ＷＯ９５／２４５５１号に詳細に記載されている。In the embodiment shown, the second injector 16 can be operated to the open position by applying control oil pressure at the point where the gas valve connects to the pipe 22. This injection device has a connection 2 for the sealing oil.
8 and a connection 29 leading to a source of high-pressure gas. The pressure of the sealing oil can be, for example, higher than the gas pressure at the connection 29 by 40 bar. Alternatively, the injection device 16
Can be kept closed by the pressure of the control oil and opened by releasing that pressure, thereby making it possible to eliminate the need for sealing oil. This is described in detail in WO 95/24551.

【００５０】電子的に作動される制御弁３０は、入口ポ
ートを備えており、この入口ポートは、ポンプ３２から
供給された高圧の油（管３３を介してリザーバ２４から
供給される高圧の油）を有する管３１と接続されてい
る。該制御弁３０は、少なくとも２つのポート、即ち、
管２２の出口ポートと、リザーバ２４と接続された排液
ポートとを更に備えている。電子制御装置３４から受け
取った制御信号に基づいて、制御弁は管２２を油の圧力
管３１に、又は排液ポートの何れかに接続することがで
きる。該制御弁は、例えば、電磁弁、電子的に制御され
る液圧弁、又はスイッチ時間が極めて短くなる、いわゆ
る磁気ロック機構を備える磁気弁とすることができる。The electronically actuated control valve 30 has an inlet port which is connected to a high pressure oil supplied from a pump 32 (a high pressure oil supplied from a reservoir 24 via a pipe 33). ). The control valve 30 has at least two ports:
It further comprises an outlet port of the tube 22 and a drain port connected to the reservoir 24. Based on the control signal received from the electronic control unit 34, the control valve can connect the tubing 22 to either the oil pressure tubing 31 or to the drain port. The control valve can be, for example, an electromagnetic valve, an electronically controlled hydraulic valve, or a magnetic valve with a so-called magnetic lock mechanism, which has a very short switching time.

【００５１】周知の方法にて、電子制御装置３４には、
エンジンのクランク軸の現在の角度位置に関する情報が
供給され、当該燃焼のために最も望ましい燃料の組み合
わせ分が噴射され得るように３つの噴射装置１６乃至１
８を制御する。In a known manner, the electronic control unit 34
Information about the current angular position of the engine crankshaft is supplied and the three injectors 16 to 1 are used so that the most desirable fuel combination for the combustion can be injected.
8 is controlled.

【００５２】次に、本発明による推進エンジンを備える
原油運搬船における気体システムの一例について、液化
ガスシステムを示す図３、及びガス状気体システムを示
す図４を参照しつつ更に詳細に説明する。該図面は、２
つのシリンダ３５のみが図示されているが、勿論、エン
ジンはより多くのシリンダを備えている。吹き出し弁３
６、３６′は、必要であるならば、共通の排液管３７を
介してシリンダの気体システムから気体を排出すること
ができる。排気弁３８は、エンジンがある期間、液化ガ
スにより駆動されない場合、枝管２６の排気を行うこと
ができる。供給管２６の全体は、主弁３９を閉じて、排
液弁、及び不活性気体の供給源４１と接続された供給弁
４０を開くことにより、液化ガスを排出することができ
る。完全に対応する方法にて、排気弁３８′（図４）
は、例えば、２０回の噴射過程を行う量のガス状気体を
保持し得る容積の高圧の気体リザーバ４２を排気するこ
とができる。噴射時に低下する圧力が極めて大きく、噴
射の完了後、第二の噴射装置が正確に閉じないことが予
測されるとき、遮断弁４３が、気体の供給源を閉じるこ
とができる。主弁４４を閉じ、弁４０′を不活性の気体
供給源４１に対して開くと同時に、排液管４６の遮断弁
４５を開くことにより、管２９の全体を不活性気体にて
掃気することができる。Next, an example of a gas system in a crude oil carrier equipped with a propulsion engine according to the present invention will be described in more detail with reference to FIG. 3 showing a liquefied gas system and FIG. 4 showing a gaseous gas system. The drawing is 2
Although only one cylinder 35 is shown, of course, the engine has more cylinders. Blow-off valve 3
The 6, 36 'can discharge gas from the cylinder gas system via a common drain 37 if necessary. The exhaust valve 38 can exhaust the branch pipe 26 when the engine is not driven by the liquefied gas for a certain period. The entire supply pipe 26 can discharge the liquefied gas by closing the main valve 39 and opening the drain valve and the supply valve 40 connected to the supply source 41 of the inert gas. Exhaust valve 38 '(FIG. 4) in a completely corresponding manner
For example, the high-pressure gas reservoir 42 having a capacity capable of holding an amount of gaseous gas which performs 20 injection processes can be exhausted. The shutoff valve 43 can close the gas supply when the pressure drop during injection is too high and the second injector is not expected to close correctly after the injection is completed. By closing the main valve 44 and opening the valve 40 ′ with respect to the inert gas supply source 41 and simultaneously opening the shutoff valve 45 of the drain pipe 46, the entire pipe 29 is scavenged with an inert gas. Can be.

【００５３】エンジン室内の気体保持部材は、矢印４８
で図示するように、排液管３７の出口にて排気が供給さ
れるマントル４７により封じ込まれており、少なくとも
１つのブロア４９がエンジン室内への供給管の通路にて
該マントル４７から空気を排出する。気体の少しの漏洩
をも検出すべく気体の検出器５０が該システム内の適当
な位置に配置されている。The gas holding member in the engine room is indicated by an arrow 48.
As shown in the figure, the gas is sealed by a mantle 47 to which exhaust gas is supplied at an outlet of the drain pipe 37, and at least one blower 49 removes air from the mantle 47 through a passage of the supply pipe into the engine room. Discharge. A gas detector 50 is located at an appropriate location in the system to detect any leakage of gas.

【００５４】エンジン室内に流れる前に、液化ガスは、
例えば、ユニット５１内にて４５°Ｃまで加熱し、マン
トル４７内での着氷を防止することができる。Before flowing into the engine compartment, the liquefied gas
For example, heating to 45 ° C. in the unit 51 can prevent icing in the mantle 47.

【００５５】管１４により供給されるガス状気体は、全
体として参照番号１５で表示したコンプレッサにて圧縮
される、即ち、少なくとも１つの低圧コンプレッサ１５
ａは該気体を約２５バールに圧縮し、高圧コンプレッサ
１５ｂは該気体を例えば、２５０バールの圧力にて、エ
ンジン室内に伸長する管２９に供給する。コンプレッサ
の駆動モータは、気密の囲い物内に配置されており、該
気密の囲い物及びコンプレッサ室の双方はそれぞれのブ
ロアにより排気が為される。The gaseous gas supplied by the pipe 14 is compressed by a compressor, generally designated by the reference numeral 15, ie, at least one low-pressure compressor 15
a compresses the gas to about 25 bar and the high-pressure compressor 15b supplies the gas at a pressure of, for example, 250 bar to a pipe 29 extending into the engine compartment. The drive motor of the compressor is located in an airtight enclosure, and both the airtight enclosure and the compressor chamber are evacuated by respective blowers.

【００５６】高圧コンプレッサ１５ｂからの吐出圧力
は、圧縮される気体状混合体の組成と共に変化する可能
性がある。不活性気体の含有量が多ければ、この圧力は
１７５バールのような低圧となり、また、この気体混合
体が主として可燃性ガスから成るならば、より高圧とな
る。上述したように、燃焼過程からの圧力測定値に基づ
き、また、燃焼時のエネルギ発生量の関連する計算によ
り、この圧力を制御することができ、この計算は、噴射
時における計算と比較することにより、その気体混合体
の不活性気体の含有量の測定値を提供する。このよう
に、フィードバック制御において、燃焼に関するデータ
は、その後のエンジンの作動のために高圧コンプレッサ
の吐出圧力を調節すべく規則的に使用することができ
る。原油タンクを備える船は、所定の仕向け地の間を航
海し、また、均一な量の原油を原油タンク内に積載する
ことが多い。この結果、タンクの積載中及び積載後、気
体混合体の不活性気体の含有量がどのように変化するか
を最初の積載時に記録することが可能となる。次に、こ
うしたデータをその後の積載時に実験データとして使用
して、コンプレッサの吐出圧力をフィードフォワード制
御にて調節することが可能となる。The discharge pressure from the high pressure compressor 15b can change with the composition of the gaseous mixture to be compressed. The higher the inert gas content, the lower the pressure, such as 175 bar, and the higher the pressure if the gas mixture consists mainly of flammable gas. As mentioned above, this pressure can be controlled based on the pressure measurements from the combustion process and with the relevant calculation of the energy production during combustion, which can be compared with the calculation during injection. Provides a measure of the inert gas content of the gas mixture. Thus, in feedback control, combustion data can be used regularly to adjust the discharge pressure of the high pressure compressor for subsequent engine operation. Ships equipped with crude oil tanks often sail between predetermined destinations and load a uniform amount of crude oil into the crude oil tank. As a result, it is possible to record how the inert gas content of the gas mixture changes during and after the loading of the tank at the time of the first loading. Next, using such data as experimental data at the time of subsequent loading, it is possible to adjust the discharge pressure of the compressor by feedforward control.

【００５７】エンジンが高圧縮比のディーゼルエンジン
である場合、液化ガスは、任意のその他の方法にてＶＯ
Ｃの凝縮により発生される液化ガスよりも安定した組成
分に精製し、分溜し、又は予め処理することができる、
ＬＰＧ又はＬＰＧ混合体の形態にて供給することができ
る。本発明による高圧縮比のディーゼルエンジンは、例
えば、最高速度７００ｒｐｍの４行程エンジンとするこ
とができる。このエンジンは、シリンダ孔径が少なくと
も２００ｍｍ、特に、少なくとも２５０ｍｍであること
が適当であり、最高速度２５０ｒｐｍの２行程クロスヘ
ッド型エンジンであることが好ましい。このエンジン
は、平均圧力が少なくとも１６バールであり、全負荷
時、少なくとも３バールの絶対圧まで過給することがで
きる。また、この平均圧力は、１７又は１８バールとい
ったより高圧とすることができ、また過給圧もより高圧
とすることができる。このエンジンには、燃料として、
メタン価が小さく、最大１５程度の圧縮した液化ガスを
供給することができるが、勿論、より高メタン価の燃料
を使用することも可能である。If the engine is a high compression ratio diesel engine, the liquefied gas may be VO
It can be purified, fractionated, or pre-treated to a more stable composition than the liquefied gas generated by the condensation of C.
It can be supplied in the form of LPG or a mixture of LPG. The high compression ratio diesel engine according to the present invention may be, for example, a four-stroke engine with a maximum speed of 700 rpm. The engine suitably has a cylinder bore diameter of at least 200 mm, especially at least 250 mm, and is preferably a two-stroke crosshead engine with a maximum speed of 250 rpm. This engine has an average pressure of at least 16 bar and is capable of supercharging at full load to an absolute pressure of at least 3 bar. Also, this average pressure can be higher, such as 17 or 18 bar, and the supercharging pressure can be higher. This engine uses
A liquefied gas having a small methane number and a maximum of about 15 can be supplied, but of course, a fuel with a higher methane number can be used.

【００５８】高圧縮比のエンジンは、液化ガス及び燃料
油を独立的に又は共に使用することにより、２種燃料装
置により作動させることが適当である。この油は、選択
随意的に着火を支援するパイロット燃料として使用して
もよい。High compression ratio engines are suitably operated by a dual fuel system by using liquefied gas and fuel oil independently or together. This oil may optionally be used as a pilot fuel to assist ignition.

【００５９】この液化ガスは、燃焼室内圧力よりも高圧
の圧力にて噴射される。この噴射圧力は、通常、２００
乃至１２００バールの範囲にあり、典型的に、３５０乃
至９００バールの範囲にある。噴射時、燃料は、液滴の
霧に噴霧され、その霧は直ちに蒸発し、その後、燃焼室
内のその他の気体と混合する。液化ガスの噴射は、圧縮
行程の終了時のピストンがその上死点に達する直前、例
えば、ＴＤＣ前の６°ＣＡから開始する１以上の期間内
に行われるが、さもなければ、膨張行程中に行われる。
この気体は、酸素を含む空気と適宜に混合されたときに
燃焼することができる。This liquefied gas is injected at a pressure higher than the pressure in the combustion chamber. This injection pressure is typically 200
To 1200 bar, typically in the range of 350 to 900 bar. During injection, the fuel is sprayed into droplet mist, which evaporates immediately and then mixes with other gases in the combustion chamber. The injection of liquefied gas takes place immediately before the piston reaches its top dead center at the end of the compression stroke, for example within one or more periods starting at 6 ° CA before TDC, but otherwise during the expansion stroke. Done in
This gas can burn when properly mixed with air containing oxygen.

【００６０】液化ガスを噴射する液体噴射装置１７の各
々は、適当な外部の気体の供給源から供給される、協働
する気体の供給管２６と接続されており、該外部の気体
の供給源は、原油運搬船における上記型式のものとし、
又はエンジンが固定型発電機であるならば、恒久的な主
管と接続することもできる。該管２６は、液化ガスを液
体噴射装置まで運び、また、マントル４７により包み込
まれている。ブロア４９は、該マントルの内面と管の外
面との間のスペース内に空気の流れを保つ。排気は、マ
ントルと管との間を流れる前に、自由に利用可能な廃熱
により予め加熱されることが好ましい。このことは、例
えば、エンジンの冷却液により熱交換器内の空気を加熱
することにより行うことができる。この温風は、流入す
る気体に対して反対方向への流れとしてマントルに供給
することができる。このことは、例えば、空気入口をエ
ンジン付近に配置することにより実現可能である一方、
これは、２つのブロアを使用することを必要とする。こ
の加熱の結果、気体が漏洩し且つ気体が大気中に完全に
又は一部排気されるときに、管内部に又は管の上に着氷
が全く生じない。その排気時、その圧力は、最初に大気
圧に放出される。次に、液化ガスは、このようにして冷
却された管内部にて急激に沸騰することで蒸発する。高
温のブロア空気は、気体を運ぶシステムを完全に冷却す
る。また、この気体を運ぶ管は、例えば、燃料油又は不
活性気体のような気体の如き適当な高圧にて気体を運ぶ
管に供給される別の流体にて液化ガスを押しのけること
により、管内の相当な量の気体を沸騰させることなく、
制御された方法にて排出することができる。Each of the liquid ejecting devices 17 for injecting the liquefied gas is connected to a cooperating gas supply pipe 26 supplied from a suitable external gas supply, and is connected to the external gas supply. Shall be of the above type for crude oil carriers,
Or, if the engine is a stationary generator, it can be connected to a permanent mains. The tube 26 carries the liquefied gas to the liquid injection device and is surrounded by a mantle 47. The blower 49 keeps the air flowing in the space between the inner surface of the mantle and the outer surface of the tube. The exhaust is preferably preheated by freely available waste heat before flowing between the mantle and the tube. This can be done, for example, by heating the air in the heat exchanger with the engine coolant. This warm air can be supplied to the mantle as a flow in the opposite direction to the incoming gas. This can be achieved, for example, by placing the air inlet near the engine,
This requires the use of two blowers. As a result of this heating, no icing occurs inside or on the tube when the gas leaks and the gas is completely or partially vented to the atmosphere. Upon evacuation, the pressure is first released to atmospheric pressure. Next, the liquefied gas evaporates by rapidly boiling inside the tube cooled in this way. The hot blower air completely cools the gas carrying system. The gas-carrying tube may also be pushed through the liquefied gas with another fluid supplied to the gas-carrying tube at a suitable high pressure, such as a gas such as fuel oil or an inert gas. Without boiling a considerable amount of gas,
It can be discharged in a controlled manner.

【００６１】このエンジンが船のエンジンであるなら
ば、その液化ガスは加圧し且つ／又は冷却したタンク内
に貯蔵することができる。If the engine is a ship engine, the liquefied gas can be stored in a pressurized and / or cooled tank.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】船の原油タンクからＶＯＣを捕獲するシステム
の線図である。FIG. 1 is a diagram of a system for capturing VOCs from a crude oil tank of a ship.

【図２】油運搬船の燃焼エンジンに対する気体、液化ガ
ス、及び燃料油のそれぞれの噴射装置の線図である。FIG. 2 is a diagram of gas, liquefied gas, and fuel oil injectors for a combustion engine of an oil carrier.

【図３】内燃機関に対する液化ガスの燃料部分のシステ
ムの線図である。FIG. 3 is a diagram of a system of a liquefied gas fuel portion for an internal combustion engine.

【図４】内燃機関に対するガス状気体の燃料部分のシス
テムの線図である。FIG. 4 is a diagram of a system of a gaseous gas fuel portion for an internal combustion engine.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ タンク ２ タンク接続部 ３ 原油 ４ 有機化合物（Ｖ
ＯＣ） ５ 排出管 ６ コンプレッサ ７ 中間パイプ ８ 冷却装置 ９ 凝縮器 １０ パイプ １１ 絶縁タンク １２ 吸引管 １３ コンプレッサ １４ 管 １５ 多段コンプレッサ １５ａ 低圧コンプ
レッサ １５ｂ 高圧コンプレッサ １６ 第二の噴射装
置 １７ 液体噴射装置 １８ パイロット噴
射装置 １９ 燃料油の供給源 ２０ 管 ２１ 安全装置 ２２ 制御油管 ２３ 管 ２４ 制御油のリザ
ーバ ２５ 燃料気体の供給源 ２６ 高圧ガス管 ２７ 制御弁 ２８、２９ 接続部 ３０ 制御弁 ３１、３３ 管 ３２ ポンプ ３４ 電子制御装置 ３５ シリンダ ３６、３６′ 吹き
出し弁 ３７ 排液管 ３８ 排気弁 ３９ 主弁 ４０、４０′ 供給
弁 ４１ 不活性気体の供給源 ４２ 気体リザーバ ４３、４５ 遮断弁 ４４ 主弁 ４６ 排液管 ４７ マントル ４９ ブロア ５０ 気体の検出器 ５１ ユニット1 tank 2 tank connection 3 crude oil 4 organic compound (V
OC) 5 Discharge pipe 6 Compressor 7 Intermediate pipe 8 Cooling device 9 Condenser 10 Pipe 11 Insulation tank 12 Suction pipe 13 Compressor 14 Pipe 15 Multi-stage compressor 15a Low pressure compressor 15b High pressure compressor 16 Second injection device 17 Liquid injection device 18 Pilot injection Apparatus 19 Fuel oil supply source 20 Pipe 21 Safety device 22 Control oil pipe 23 Pipe 24 Control oil reservoir 25 Fuel gas supply source 26 High-pressure gas pipe 27 Control valve 28, 29 Connection part 30 Control valve 31, 33 pipe 32 Pump 34 Electronic control unit 35 Cylinder 36, 36 'Blow-off valve 37 Drain pipe 38 Exhaust valve 39 Main valve 40, 40' Supply valve 41 Inert gas supply source 42 Gas reservoir 43, 45 Shut-off valve 44 Main valve 46 Drain pipe 47 Mantle 49 blower 50 gas detector 1 unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 43/00 Ｆ０２Ｍ 43/00 63/00 63/00 Ｑ // Ｆ０２Ｎ 17/08 Ｆ０２Ｎ 17/08 Ｈ (71)出願人 594140904 Ｃｅｎｔｅｒ Ｓｙｄ，161 Ｓｔａｍｈ ｏｌｍｅｎ，ＤＫ−2650 ＨＶＩＤＯＶＲ Ｅ，Ｄｅｎｍａｒｋ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F02M 43/00 F02M 43/00 63/00 63/00 Q // F02N 17/08 F02N 17/08 H (71) Applicant 594140904 Center Syd, 161 Stamholmen, DK-2650 HVIDOVR E, Denmark

Claims (21)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンに対して少なくとも６０バール
の圧力にて供給するのに適した高圧まで圧縮された気体
を燃焼させるディーゼル型内燃機関であって、高圧にて
シリンダ（３５）の燃焼室内に液体燃料を噴射する噴射
装置を有する噴射システムを備える内燃機関にして、 該噴射システムが、原油タンク（１）から蒸発した揮発
性の有機化合物から形成された圧縮した液化ガスを高圧
にて噴射する液体噴射装置（１７）を少なくとも備える
ことを特徴とする内燃機関。1. A diesel internal combustion engine for burning gas compressed to a high pressure suitable for supply to the engine at a pressure of at least 60 bar, wherein the diesel engine is at a high pressure in a combustion chamber of a cylinder (35). An internal combustion engine having an injection system having an injection device for injecting liquid fuel, wherein the injection system injects a compressed liquefied gas formed from a volatile organic compound evaporated from a crude oil tank (1) at a high pressure. An internal combustion engine comprising at least a liquid injection device (17). 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関にして、前記
噴射システムは、原油タンク（１）から蒸発した気体
と、存在するならば、爆発防止気体のような原油タンク
内に充填された不活性気体を少なくとも部分的に含む気
体混合体を高圧にて噴射する第二の噴射装置（１６）を
備えることを特徴とする内燃機関。2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the injection system is filled in a crude oil tank, such as a gas evaporated from the crude oil tank (1) and, if present, an explosion-proof gas. An internal combustion engine comprising a second injector (16) for injecting a gas mixture containing at least partially an inert gas at a high pressure. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の内燃機関にし
て、前記噴射システムは、噴射したときに燃焼過程を開
始させる着火可能なパイロット燃料を噴射するパイロッ
ト噴射装置（１８）を備えることを特徴とする内燃機
関。3. The internal combustion engine according to claim 1, wherein said injection system comprises a pilot injection device (18) for injecting ignitable pilot fuel which starts a combustion process when injected. Features internal combustion engine. 【請求項４】 請求項１乃至３の何れかに記載の内燃機
関にして、多数の液体噴射装置（１７）及び多数の第二
の噴射装置（１６）を組み合わせて、液化ガスと、ガス
状の気体を含む混合体との双方を噴射することのでき
る、対応する多数の２種燃料噴射装置とすることを特徴
とする内燃機関。4. The internal combustion engine according to claim 1, wherein a plurality of liquid injectors (17) and a plurality of second injectors (16) are combined to form a liquefied gas and a gaseous gas. An internal combustion engine characterized by a number of corresponding two-type fuel injection devices capable of injecting both of the mixture containing the gases. 【請求項５】 請求項２乃至４の何れかに記載の内燃機
関にして、前記噴射システムが、協動するシリンダ（３
５）内にガス状燃料を全く噴射しないときにも、前記第
二の噴射装置（１６）を間欠的に作動させることを特徴
とする内燃機関。5. The internal combustion engine according to claim 2, wherein the injection system includes a cooperating cylinder (3).
5) An internal combustion engine characterized in that the second injector (16) is operated intermittently even when no gaseous fuel is injected into the internal combustion engine. 【請求項６】 請求項１乃至５の何れかに記載の内燃機
関にして、エンジンシリンダ（３５）の一部にのみ第二
の噴射装置（１６）が設けられる一方、その他のシリン
ダ（３５）には液体噴射装置（１７）が設けられ、前記
シリンダの全てが選択随意的にパイロット噴射装置及び
／又は燃料油噴射装置（１８）を備えることを特徴とす
る内燃機関。6. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the second injection device (16) is provided only in a part of the engine cylinder (35), while the other cylinders (35) are provided. The internal combustion engine is provided with a liquid injector (17), all of said cylinders optionally comprising a pilot injector and / or a fuel oil injector (18). 【請求項７】 請求項１乃至６の何れかに記載の内燃機
関にして、シャトルタンカー又は原油運搬船のような原
油タンク（１）を備える船の主機であり、これらのタン
クから蒸発し、その着火特性、熱量、及び／又は蒸発量
が時間と共に変化する揮発性の有機化合物は、該主機の
燃料消費量の相当な部分を占めることを特徴とする内燃
機関。7. A main engine of a ship provided with a crude oil tank (1), such as a shuttle tanker or a crude oil carrier, as the internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, wherein said tank evaporates from said tank. An internal combustion engine characterized in that volatile organic compounds whose ignition characteristics, amount of heat and / or amount of evaporation change over time make up a substantial part of the fuel consumption of the main engine. 【請求項８】 請求項７に記載の内燃機関にして、シリ
ンダの現在の圧力を監視して、ガス状の燃料気体の少な
くとも噴射圧力を制御する電子制御装置（３４）を備
え、好ましくは、該気体の不活性ガス含有率が高いと
き、前記噴射圧力が低圧であるようにしたことを特徴と
する内燃機関。8. The internal combustion engine according to claim 7, further comprising an electronic control unit (34) for monitoring a current pressure of the cylinder and controlling at least an injection pressure of the gaseous fuel gas. The internal combustion engine, wherein when the inert gas content of the gas is high, the injection pressure is low. 【請求項９】 エンジンに対して少なくとも６０バール
の圧力にて供給するのに適した高圧まで圧縮された気体
が供給されるディーゼル型内燃機関であって、高圧にて
シリンダ（３５）の燃焼室内に液体燃料を供給する噴射
装置を有する噴射システムを備える、内燃機関への燃料
の供給方法にして、 原油タンク（１）から蒸発した揮発性の有機化合物の着
火特性、熱量及び／又は蒸発量が時間と共に変化するに
も拘わらず、選択随意的な一時的な貯蔵及び圧縮後に、
該有機化合物が、エンジンの燃料装置に供給され且つエ
ンジン内にて燃料として使用されることを特徴とする方
法。9. A diesel internal combustion engine supplied with gas which has been compressed to a high pressure suitable for supplying the engine with a pressure of at least 60 bar, the combustion chamber of a cylinder (35) at high pressure. A method for supplying fuel to an internal combustion engine, comprising an injection system having an injection device for supplying liquid fuel to a fuel tank, wherein an ignition characteristic, a calorie and / or an amount of evaporation of a volatile organic compound evaporated from a crude oil tank (1) are obtained. Despite changes over time, after optional temporary storage and compression,
A method wherein the organic compound is supplied to a fuel system of an engine and used as fuel in the engine. 【請求項１０】 請求項９に記載の方法にして、蒸発し
且つ圧縮された化合物は、エンジンに供給されるとき
に、互いに略分離された気相及び液相の双方を含むこと
を特徴とする方法。10. The method according to claim 9, wherein the vaporized and compressed compound comprises both a gas phase and a liquid phase substantially separated from each other when supplied to the engine. how to. 【請求項１１】 請求項１０に記載の方法にして、前記
気相の前記噴射圧力が、気相内の不活性ガスの含有量が
増大するとき該噴射圧力が低下するように制御されるこ
とを特徴とする方法。11. The method according to claim 10, wherein the injection pressure of the gas phase is controlled so that the injection pressure decreases as the content of the inert gas in the gas phase increases. A method characterized by the following. 【請求項１２】 請求項１０又は１１に記載の方法にし
て、燃料内の気相の温度及びエンジンの噴射システムの
温度は、エンジンの燃料装置に供給される圧力まで圧縮
した後の気相の温度よりも高く保たれることを特徴とす
る方法。12. The method of claim 10 or 11, wherein the temperature of the gas phase in the fuel and the temperature of the injection system of the engine are reduced to a pressure supplied to the fuel system of the engine. A method characterized by being kept above temperature. 【請求項１３】 請求項１２に記載の方法にして、燃料
システム内の気相の温度が、エンジンに向けて上昇する
ように制御されることを特徴とする方法。13. The method of claim 12, wherein the temperature of the gas phase in the fuel system is controlled to increase toward the engine. 【請求項１４】 請求項１０乃至１３の何れかに記載の
方法にして、前記液相及び前記気相が共に、エンジンの
全てのシリンダ（３５）に供給されることを特徴とする
方法。14. The method according to claim 10, wherein the liquid phase and the gas phase are both supplied to all cylinders (35) of the engine. 【請求項１５】 請求項１０乃至１４の何れかに記載の
方法にして、前記液相がエンジンのシリンダ（３５）の
うちの幾つかのシリンダに供給される一方、前記気相が
エンジンのシリンダ（３５）のうちの残りのシリンダに
供給されることを特徴とする方法。15. The method according to claim 10, wherein the liquid phase is supplied to some of the engine cylinders (35) while the gas phase is supplied to the engine cylinder. 35. The method according to claim 35, wherein the remaining cylinders are supplied to the remaining cylinders. 【請求項１６】 請求項９乃至１５の何れかに記載の方
法にして、前記エンジンが揮発性の有機成分が蒸発する
原油タンク（１）を備える船の主機であり、 該エンジンには、噴射を支援する量、又はエンジンの現
在の燃料の必要量がエンジンへの燃料気体の供給量を上
廻るために必要とされる量だけの燃料油が供給されるこ
とを特徴とする方法。16. The method according to claim 9, wherein the engine is a main engine of a ship including a crude oil tank (1) in which volatile organic components evaporate. Or the amount of fuel oil required to support the engine, or the amount of fuel required by the engine to exceed the supply of fuel gas to the engine. 【請求項１７】 請求項９乃至１６の何れかに記載の方
法にして、前記エンジンが、掘削又は生産ウェルから炭
化水素を採取するため、シャトルタンカー又は船内の軸
発電機と接続され、 油の積載時に蒸発した揮発性の有機化合物の少なくとも
一部が、該エンジン内にて燃焼されて、軸発電機を駆動
し、タンカー又は船の動的位置決めシステム内の装置を
駆動する電力を発生させることを特徴とする方法。17. A method according to any of claims 9 to 16, wherein the engine is connected to a shuttle tanker or an onboard shaft generator for extracting hydrocarbons from a drilling or production well, and At least some of the volatile organic compounds that evaporate during loading are burned in the engine to drive a shaft generator and generate power to drive equipment in a tanker or ship dynamic positioning system. A method characterized by the following. 【請求項１８】 少なくとも２００バールの圧力とい
う、エンジンシリンダ内への噴射に適した高圧まで圧縮
された気体を燃焼させるディーゼル型の内燃機関であっ
て、少なくとも絶対圧力、３バールの充填圧力まで過給
され、体積圧縮比が少なくとも１：１４、平均有効圧力
が少なくとも１５バールであり、高圧にてシリンダ（３
５）の燃焼室内に液体燃料を噴射する噴射装置を有する
噴射システムを備える、内燃機関にして、 該噴射システムが、圧縮された液化ガスを高圧にて噴射
する液体噴射装置（１７）を少なくとも備えることを特
徴とする内燃機関。18. A diesel-type internal combustion engine which burns a gas which has been compressed to a high pressure suitable for injection into an engine cylinder, at a pressure of at least 200 bar, which has an absolute pressure of at least 3 bar and a filling pressure of 3 bar. With a volume compression ratio of at least 1:14, an average effective pressure of at least 15 bar, and a cylinder (3
5) An internal combustion engine including an injection system having an injection device for injecting liquid fuel into the combustion chamber, wherein the injection system includes at least a liquid injection device (17) for injecting compressed liquefied gas at a high pressure. An internal combustion engine characterized in that: 【請求項１９】 請求項１８に記載の内燃機関にして、
シリンダ孔径が少なくとも２００ｍｍ、最高速度が７０
０ｒｐｍであり、特に、シリンダ孔径が少なくとも２５
０ｍｍ、最高速度が２５０ｒｐｍであることが適当な２
行程クロスヘッド型エンジンであることが好ましいこと
を特徴とする内燃機関。19. The internal combustion engine according to claim 18,
Cylinder bore diameter at least 200mm, maximum speed 70
0 rpm, especially when the cylinder bore diameter is at least 25.
0mm, the maximum speed is appropriate to be 250rpm 2
An internal combustion engine, which is preferably a stroke crosshead type engine. 【請求項２０】 請求項１８又は１９に記載の内燃機関
にして、前記圧縮された液化ガスが、最大１５のメタン
価を有することを特徴とする内燃機関。20. The internal combustion engine according to claim 18, wherein the compressed liquefied gas has a maximum methane number of 15. 【請求項２１】 請求項１８乃至２０の何れかに記載の
内燃機関にして、液化ガスを噴射する液体噴射装置の各
々が、外部の気体供給源から液体噴射装置まで液化ガス
を運ぶ気体の供給管と接続され、 該気体の供給管が、マントル４７により封じ込まれ、ブ
ロアが該マントルの内面と管の外面との間のスペース内
に空気の流れを保ち、ブロアの空気が予熱されることを
特徴とする内燃機関。21. In the internal combustion engine according to any one of claims 18 to 20, each of the liquid ejecting apparatuses for injecting the liquefied gas supplies a gas that carries the liquefied gas from an external gas supply source to the liquid ejecting apparatus. Connected to a pipe, the gas supply pipe is sealed by a mantle 47, the blower keeps the air flow in the space between the inner surface of the mantle and the outer surface of the pipe, and the air of the blower is preheated. An internal combustion engine characterized by the following.
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