JPH10217735A - Suspension for vehicle - Google Patents

Suspension for vehicle

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JPH10217735A
JPH10217735A JP1829997A JP1829997A JPH10217735A JP H10217735 A JPH10217735 A JP H10217735A JP 1829997 A JP1829997 A JP 1829997A JP 1829997 A JP1829997 A JP 1829997A JP H10217735 A JPH10217735 A JP H10217735A
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suspension
wheel
actuator
vehicle body
trajectory
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Yukihiro Orimoto
幸弘 織本
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the undesirable movement of a car body at sudden braking or sudden starting while keeping riding quality. SOLUTION: This suspension supports a knuckle 26 and a wheel W on a subframe 5, and supports the front end and the rear end of the subframe 5 on a main frame 6 through a front cylinder 7 and a rear cylinder 8 which are placed vertically, respectively. When the front cylinder 7 is contracted and driven, and the rear cylinder 8 is expanded and driven, the subframe 5 tilts to the rear and a locus angle of inclination which is an angle to be made by a moving locus of the center of the wheel W and road surface slope viewed from the side of a car body increases, accordingly, the shock to be input into the wheel W from irregularity on road surface is absorbed, which heightens riding quality. In contrast with this, when the locus angle of inclination is decreased, the undesirable movement of a car body to be caused by inertial force acting in the front and the rear direction of the car body at sudden braking or sudden starting of a car can be prevented.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪をサスペンシ
ョンアームを介して車体に上下動自在に支持する車両用
サスペンションに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle suspension for supporting wheels vertically on a vehicle body via suspension arms.

【０００２】[0002]

【従来の技術】図７に示すように、サスペンションアー
ムに支持された車輪Ｗが路面の凹凸等により上下動する
とき、車体側方から見て車輪Ｗの中心Ｏの移動軌跡Ｔが
路面法線Ｎと成す角度は軌跡傾角θとして定義される。
軌跡傾角θを正値に設定すれば、つまり車輪Ｗが上方に
ストロークしたときに路面法線Ｎに対して後方に変位す
るように設定すれば、路面の凹凸から車輪Ｗに入力され
る衝撃を吸収して乗り心地を高めることができる。また
車両が急制動や急発進をすると車体に前後方向の慣性力
が作用するが、このとき軌跡傾角θが大きいと前記慣性
力によってサスペンションのダンパーユニットが伸縮す
るため、車体が上下動してアンチダイブ性やアンチリフ
ト性が低下したり、或いは制動に対する応答性が低下し
たりする場合がある。2. Description of the Related Art As shown in FIG. 7, when a wheel W supported by a suspension arm moves up and down due to unevenness of a road surface or the like, a movement trajectory T of a center O of the wheel W when viewed from a side of a vehicle body has a normal to a road surface. The angle formed with N is defined as the locus inclination angle θ.
If the trajectory inclination θ is set to a positive value, that is, if the wheel W is displaced rearward with respect to the road surface normal N when the wheel W strokes upward, the impact input to the wheel W from the unevenness of the road surface is reduced. It can absorb and enhance the ride comfort. When the vehicle suddenly brakes or starts suddenly, an inertial force acts on the vehicle body in the front-rear direction. At this time, if the trajectory inclination angle θ is large, the damper unit of the suspension expands and contracts due to the inertial force, so that the vehicle body moves up and down, In some cases, dive properties and anti-lift properties may decrease, or responsiveness to braking may decrease.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
サスペンションは軌跡傾角θが設計段階で決定された値
に固定されているため、軌跡傾角θを大きくして乗り心
地を優先する設定と、軌跡傾角θを小さくして制動応答
性を優先する設定とを両立させることが困難であった。However, in the conventional suspension, since the trajectory tilt angle θ is fixed to a value determined at the design stage, the setting of increasing the trajectory tilt angle θ to give priority to riding comfort and the trajectory tilt angle It has been difficult to achieve a balance between setting θ to be small and giving priority to braking responsiveness.

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、乗り心地を確保しながら急制動時や急発進時におけ
る車体の好ましくない移動を防止することを目的とす
る。[0004] The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to prevent undesired movement of a vehicle body at the time of sudden braking or sudden start while securing ride comfort.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、アクチュエータを作動させて軌跡傾角を増加さ
せれば、路面の凹凸から車輪に入力される衝撃を吸収し
て乗り心地を高めることができ、またアクチュエータを
作動させて軌跡傾角を減少させれば、急制動時や急発進
時に作用する慣性力によって発生する車体の好ましくな
い移動を防止することができる。According to the first aspect of the present invention, if the inclination of the trajectory is increased by operating the actuator, the shock input to the wheels from the unevenness of the road surface is absorbed to enhance the riding comfort. By operating the actuator to reduce the inclination angle of the trajectory, undesired movement of the vehicle body caused by the inertial force acting during sudden braking or sudden starting can be prevented.

【０００６】また請求項２に記載された発明では、前部
アクチュエータ及び後部アクチュエータを逆方向に作動
させてサブフレームを後方に傾ければ軌跡傾角が増加
し、サブフレームを前方に傾ければ軌跡傾角が減少す
る。また両アクチュエータを同方向に作動させればサブ
フレームが昇降して車高が変化する。サスペンションア
ームを支持するサブフレーム自体が移動するので、車輪
のアライメントに及ぼす影響が抑えられる。According to the second aspect of the present invention, if the front actuator and the rear actuator are operated in opposite directions to tilt the sub-frame backward, the trajectory tilt angle increases, and if the sub-frame is tilted forward, the trajectory tilt increases. The tilt angle decreases. If both actuators are operated in the same direction, the sub-frame moves up and down to change the vehicle height. Since the subframe itself that supports the suspension arm moves, the influence on the alignment of the wheels is suppressed.

【０００７】また請求項３に記載された発明では、アク
チュエータを作動させてトレーリングアームの前端を上
昇させると、トレーリングアームの後端に支持された車
輪が後上方に上昇して前下方に下降するようになって軌
跡傾角が増加する。逆にトレーリングアームの前端を下
降させると軌跡傾角が減少する。トレーリングアームの
前端を上下動させるだけなので構造が簡単である。According to the third aspect of the present invention, when the front end of the trailing arm is raised by operating the actuator, the wheels supported by the rear end of the trailing arm are raised upward and rearward and downward. As it descends, the trajectory tilt angle increases. Conversely, when the front end of the trailing arm is lowered, the trajectory inclination angle decreases. The structure is simple because only the front end of the trailing arm is moved up and down.

【０００８】また請求項４に記載された発明では、車輪
が上方にストロークする際にアクチュエータを作動させ
てトレーリングアームの前端を後方に移動させると、ト
レーリングアームの後端に支持された車輪が後上方に移
動して軌跡傾角が増加する。逆にトレーリングアームの
前端を前方に移動させると軌跡傾角が減少する。トレー
リングアームの前端を前後動させるので、上下動させる
場合に比べて車室のスペースに対する影響が少なくて済
む。According to the fourth aspect of the present invention, when the front end of the trailing arm is moved rearward by operating the actuator when the wheel strokes upward, the wheel supported by the rear end of the trailing arm. Moves rearward and upward, and the trajectory tilt angle increases. Conversely, moving the front end of the trailing arm forward reduces the trajectory tilt angle. Since the front end of the trailing arm is moved back and forth, the effect on the space in the vehicle compartment is less than when the trailing arm is moved up and down.

【０００９】[0009]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.

【００１０】図１及び図２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は左後輪用サスペンションの斜視図、図２
は作用の説明図である。FIGS. 1 and 2 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a perspective view of a left rear wheel suspension.
Is an explanatory diagram of the operation.

【００１１】車両の左右の後輪Ｗのサスペンション１は
車体中心線に対して対称な構造を有しており、図１には
その一方である左後輪Ｗのサスペンション１が示され
る。同図から明らかなように、車体左右方向に延びる前
後のクロスメンバ２，３の両端部を車体前後方向に延び
る左右のサイドメンバ４で接続したサブフフーム５が、
車両の左右両側部に前後方向に配置された左右のメイン
フレーム６に支持される。即ち、サブフレーム５の下面
に下向きに設けられた前部シリンダ７及び後部シリンダ
８の出力ロッド７1 ，８1 が、サブフレーム５のサイド
メンバ４の前端部及び後端部にそれぞれゴムブッシュジ
ョイント９，１０を介して接続される。The suspension 1 for the left and right rear wheels W of the vehicle has a symmetrical structure with respect to the center line of the vehicle body. FIG. 1 shows the suspension 1 for the left rear wheel W, which is one of them. As is apparent from the figure, a sub-hood 5 in which both ends of front and rear cross members 2 and 3 extending in the vehicle body left-right direction are connected by left and right side members 4 extending in the vehicle body front-rear direction,
The vehicle is supported by left and right main frames 6 arranged in the front-rear direction on both left and right sides of the vehicle. That is, the output rod 7 1, 8 1 of the front cylinder 7 and the rear cylinder 8 provided downwardly on the lower surface of the sub-frame 5, the front and rear ends to respective rubber bushing joint of the side member 4 of the sub-frame 5 They are connected via 9, 10.

【００１２】従って、左右の前部シリンダ７を収縮駆動
し、左右の後部シリンダ８を伸長駆動すると、図２
（Ｂ）に示すようにサブフレーム５の前部が上昇して後
部が下降することにより、サブフレーム５は後方に傾斜
する。図２（Ｂ）の状態から左右の前部シリンダ７を伸
長駆動し、左右の後部シリンダ８を収縮駆動すると、図
２（Ａ）に示すようにサブフレーム５の前部が下降して
後部が上昇することにより、サブフレーム５は水平に復
帰する。４本のシリンダ７，８を全て伸長駆動するとサ
ブフレーム５はメインフレーム６に対して下降し、４本
のシリンダ７，８を全て収縮駆動するとサブフレーム５
はメインフレーム６に対して上昇する。Accordingly, when the left and right front cylinders 7 are driven to contract and the left and right rear cylinders 8 are driven to extend, FIG.
As shown in (B), when the front part of the sub-frame 5 rises and the rear part descends, the sub-frame 5 tilts backward. When the left and right front cylinders 7 are driven to extend and the left and right rear cylinders 8 are driven to contract from the state shown in FIG. 2B, the front portion of the sub-frame 5 descends and the rear portion moves as shown in FIG. By ascending, the sub-frame 5 returns to horizontal. When all four cylinders 7, 8 are driven to extend, the sub-frame 5 is lowered with respect to the main frame 6, and when all four cylinders 7, 8 are contracted, the sub-frame 5 is driven.
Rises with respect to the main frame 6.

【００１３】マルチリンク式のサスペンション１は、ア
ッパーアーム１１、ロアアーム１２、コントロールアー
ム１３、リーディングアーム１４及びトレーリングアー
ム１５よりなる５本のサスペンションアームを備える。
サブフレーム５のサイドメンバ４の前後方向中央部に
は、アッパーアーム１１及びロアアーム１２の基端がそ
れぞれゴムブッシュジョイント１６，１７を介して連結
される。サイドメンバ４の後部には、コントロールアー
ム１３及びリーディングアーム１４の基端がそれぞれゴ
ムブッシュジョイント１８，１９を介して連結される。
サイドメンバ４の前部には、トレーリングアーム１５の
基端がゴムブッシュジョイント２０を介して連結され
る。The multilink type suspension 1 has five suspension arms including an upper arm 11, a lower arm 12, a control arm 13, a leading arm 14, and a trailing arm 15.
The base ends of the upper arm 11 and the lower arm 12 are connected to the center of the side member 4 in the front-rear direction of the sub-frame 5 via rubber bush joints 16 and 17, respectively. The rear ends of the side members 4 are connected to the base ends of the control arm 13 and the leading arm 14 via rubber bush joints 18 and 19, respectively.
A base end of a trailing arm 15 is connected to a front portion of the side member 4 via a rubber bush joint 20.

【００１４】サイドメンバ４から車体左側に延びるアッ
パーアーム１１、ロアアーム１２及びコントロールアー
ム１３の先端と、サイドメンバ４から左前方に延びるリ
ーディングアーム１４の前端と、サイドメンバ４から左
後方に延びるトレーリングアーム１５の後端とが、それ
ぞれゴムブッシュジョイント２１〜２５を介してナック
ル２６に連結される。ナックル２６の中央部に後輪Ｗが
回転自在に支持される。ナックル２６と車体とが図示せ
ぬダンパーユニットを介して接続される。The upper arm 11, the lower arm 12, and the control arm 13 extend from the side member 4 to the left side of the vehicle body, the front end of the leading arm 14 extends leftward from the side member 4, and the trailing extends leftward from the side member 4. The rear end of the arm 15 is connected to the knuckle 26 via rubber bush joints 21 to 25, respectively. A rear wheel W is rotatably supported at the center of the knuckle 26. The knuckle 26 and the vehicle body are connected via a damper unit (not shown).

【００１５】而して、図２（Ｂ）に示すように、前部シ
リンダ７を収縮駆動して後部シリンダ８を伸長駆動すれ
ば、メインフレーム６に対してサブフレーム５の前端が
上昇して後端が下降することにより軌跡傾角θが増加す
る。その結果、路面の凹凸等により後輪Ｗに後ろ向きの
衝撃が入力したとき、後輪Ｗは後上方に移動して前記衝
撃を効果的に吸収できるので乗り心地が向上する。また
図２（Ｂ）の状態から図２（Ａ）の状態に向けて、前部
シリンダ７を伸長駆動して後部シリンダ８を収縮駆動す
れば、メインフレーム６に対してサブフレーム５の前端
が下降して後端が上降することにより軌跡傾角θが減少
する。その結果、車両の急制動や急加速によって車体に
前後方向の慣性力が作用したときに、車体が後輪Ｗに対
して不要な前後動を起こすことが防止される。特に、急
制動時に車体と後輪Ｗとの相対移動を防止して制動の応
答性を向上させることができる。尚、軌跡傾角θを変化
させることにより、車両のアンチダイブ特性やアントリ
フト特性も自由に変化させることができる。As shown in FIG. 2B, when the front cylinder 7 is contracted and the rear cylinder 8 is extended, the front end of the sub-frame 5 is raised with respect to the main frame 6. When the rear end is lowered, the trajectory inclination angle θ increases. As a result, when a rearward impact is input to the rear wheel W due to unevenness of the road surface or the like, the rear wheel W moves upward and rearward and can effectively absorb the impact, thereby improving the riding comfort. When the front cylinder 7 is driven to extend and the rear cylinder 8 is contracted from the state shown in FIG. 2B to the state shown in FIG. 2A, the front end of the sub-frame 5 is moved relative to the main frame 6. The trajectory inclination angle θ is reduced by descending and raising and lowering the rear end. As a result, when the inertia force in the front-rear direction acts on the vehicle body due to sudden braking or sudden acceleration of the vehicle, the vehicle body is prevented from causing unnecessary front-rear movement with respect to the rear wheel W. In particular, it is possible to prevent relative movement between the vehicle body and the rear wheel W during sudden braking, thereby improving braking responsiveness. The anti-dive characteristics and the ant-lift characteristics of the vehicle can be freely changed by changing the trajectory inclination angle θ.

【００１６】前部シリンダ７及び後部シリンダ８の一方
を伸長駆動して他方を収縮駆動した場合、サブフレーム
５の略中央部に設けた後輪Ｗとメインフレーム６との距
離が略一定に保たれるので、不要な車高の変化を防止す
ることができる。また前部シリンダ７及び後部シリンダ
８の両方を伸長駆動或いは収縮駆動すれば、軌跡傾角θ
を変化させずに車高を調整することができる。When one of the front cylinder 7 and the rear cylinder 8 is driven to extend and the other is driven to contract, the distance between the rear wheel W provided substantially in the center of the sub-frame 5 and the main frame 6 is kept substantially constant. Since the vehicle is drooped, unnecessary changes in vehicle height can be prevented. When both the front cylinder 7 and the rear cylinder 8 are driven to extend or contract, the trajectory tilt angle θ
Can be adjusted without changing the vehicle height.

【００１７】このように、サスペンション１を支持する
サブフレーム５の全体をメインフレーム６に対して移動
させるので、軌跡傾角θや車高を変化させても各サスペ
ンションアーム１１〜１５の相対的な位置関係が変化し
ないため、車輪Ｗのアライメントに及ぼす影響を最小限
に抑えることができる。As described above, since the entire sub-frame 5 supporting the suspension 1 is moved relative to the main frame 6, the relative positions of the suspension arms 11 to 15 can be changed even when the trajectory inclination angle θ and the vehicle height are changed. Since the relationship does not change, the influence on the alignment of the wheel W can be minimized.

【００１８】尚、前部シリンダ７及び後部シリンダ８は
ドライバーのスイッチ操作により駆動されるが、車両の
急制動や急発進を検出するセンサを設け、急発進時や急
制動時に軌跡傾角θが減少するように前部シリンダ７及
び後部シリンダ８を制御することも可能である。The front cylinder 7 and the rear cylinder 8 are driven by a driver's switch operation. A sensor for detecting sudden braking or sudden starting of the vehicle is provided, and the trajectory inclination angle θ decreases during sudden starting or sudden braking. It is also possible to control the front cylinder 7 and the rear cylinder 8 in such a manner.

【００１９】次に、図３及び図４に基づいて本発明の第
２実施例を説明する。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

【００２０】図３から明らかなように、第２実施例のサ
スペンション１はダブルウイッシュボーン式のものであ
って、後輪Ｗを回転自在に支持するナックル２６は、車
体左右方向に延びるアッパーアーム１１と、車体左右方
向に延びる前後一対のロアアーム１２，１２と、車体前
後方向に延びるトレーリングアーム１５とによって車体
に上下動自在に支持される。各サスペンションアーム１
１，１２，１２，１５の先端とナックル２６とはボール
ジョイント（アッパーアーム１１のボールジョイント３
１のみ図示）により連結される。アッパーアーム１１及
びロアアーム１２，１２の基端はそれぞれゴムブッシュ
ジョイント３２；３３，３３によって車体に連結され
る。上下方向に配置され、その出力ロッド３４1 ，３４
1 をメインフレーム６に連結された２個のシリンダ３
４，３４が、ゴムブッシュジョイント３５を介してトレ
ーリングアーム１５の前端に連結される。ナックル２６
の上下動は、ダンパー３６及びコイルスプリング３７を
同軸に配置したダンパーユニット３８によって緩衝され
る。As is apparent from FIG. 3, the suspension 1 of the second embodiment is of a double wishbone type, and the knuckle 26 for rotatably supporting the rear wheel W is provided with the upper arm 11 extending in the lateral direction of the vehicle body. And a pair of front and rear lower arms 12 and 12 extending in the vehicle body left-right direction, and a trailing arm 15 extending in the vehicle body front-rear direction so as to be vertically movable by the vehicle body. Each suspension arm 1
A ball joint (ball joint 3 of the upper arm 11)
(Only 1 shown). The base ends of the upper arm 11 and the lower arms 12, 12 are connected to the vehicle body by rubber bush joints 32, 33, 33, respectively. The output rods 34 1 , 34 are arranged vertically.
1 is the two cylinders 3 connected to the main frame 6
4 and 34 are connected to the front end of the trailing arm 15 via a rubber bush joint 35. Knuckle 26
Is damped by a damper unit 38 in which a damper 36 and a coil spring 37 are coaxially arranged.

【００２１】図４から明らかなように、ナックル２６か
ら車体前方に延びるトレーリングアーム１５の前端をシ
リンダ３４，３４によって上方に移動させると、ダンパ
ーユニット３８を圧縮しながら後輪Ｗが上方にストロー
クするとき、ナックル２６は上方に移動したトレーリン
グアーム１５の前端を中心とする円弧状の軌跡を描いて
後上方に移動するようになり、軌跡傾角θが増加して乗
り心地が向上する。逆に、トレーリングアーム１５の前
端をシリンダ３４，３４によって下方に移動させると、
軌跡傾角θが減少して急制動時や急発進時の車体の不要
な移動が規制される。As is apparent from FIG. 4, when the front end of the trailing arm 15 extending forward from the knuckle 26 to the vehicle body is moved upward by the cylinders 34, 34, the rear wheel W moves upward while compressing the damper unit 38. In this case, the knuckle 26 moves rearward and upward, drawing an arc-shaped trajectory centered on the front end of the trailing arm 15 that has moved upward, and the trajectory inclination angle θ increases to improve ride comfort. Conversely, when the front end of the trailing arm 15 is moved downward by the cylinders 34, 34,
The trajectory inclination angle θ is reduced, and unnecessary movement of the vehicle body at the time of sudden braking or sudden start is restricted.

【００２２】トレーリングアーム１５の前端を上下動さ
せると各サスペンションアーム１１，１２，１２，１４
の位置関係に僅かな捩じれが発生するが、その捩じれは
ボールジョイント３１及びゴムブッシュジョイント３
２；３３，３３，３４によって吸収される。この第２実
施例によれば、簡単で軽量な構造で軌跡傾角θを変更す
ることができる。When the front end of the trailing arm 15 is moved up and down, each of the suspension arms 11, 12, 12, 14 is moved.
A slight twist is generated in the positional relationship between the ball joint 31 and the rubber bush joint 3.
2: absorbed by 33, 33, 34. According to the second embodiment, the trajectory inclination angle θ can be changed with a simple and lightweight structure.

【００２３】次に、図５及び図６に基づいて本発明の第
３実施例を説明する。Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

【００２４】図５から明らかなように、第３実施例のサ
スペンション１の本体部は、第２実施例のものと実質的
に同一の構造であるが、トレーリングアーム１５の前端
をメインフレーム６に接続するシリンダ３９が車体前後
方向に配置されている点で異なっている。そしてこのシ
リンダ３９は、ダンパーユニット３８に設けられたスト
ロークセンサ４０からの信号が入力される電子制御ユニ
ット４１によって制御される。As is apparent from FIG. 5, the main body of the suspension 1 according to the third embodiment has substantially the same structure as that of the suspension according to the second embodiment. Is arranged in the front-rear direction of the vehicle body. The cylinder 39 is controlled by an electronic control unit 41 to which a signal from a stroke sensor 40 provided in the damper unit 38 is input.

【００２５】即ち、図６に示すようにストロークセンサ
４０が後輪Ｗｒの上方へのストロークを検出すると、そ
のストロークに応じてシリンダ３９を伸長駆動し、後輪
Ｗｒの下方へのストロークを検出すると、そのストロー
クに応じてシリンダ３９を収縮駆動することにより、軌
跡傾角θを増加させることができる。この第３実施例に
よれば、後輪Ｗｒのストロークとシリンダ３９の伸縮量
との関係を適宜設定することにより、軌跡傾角θを目的
に応じてきめ細かく制御することができる。しかもトレ
ーリングアーム１５の前端を前後方向に移動させるの
で、上下方向に移動させる場合に比べて車室のスペース
に対する影響が少なくて済む。That is, as shown in FIG. 6, when the stroke sensor 40 detects a stroke upward of the rear wheel Wr, the cylinder 39 is driven to extend according to the stroke, and a stroke downward of the rear wheel Wr is detected. The trajectory inclination angle θ can be increased by driving the cylinder 39 to contract in accordance with the stroke. According to the third embodiment, by appropriately setting the relationship between the stroke of the rear wheel Wr and the amount of expansion / contraction of the cylinder 39, the trajectory tilt angle θ can be finely controlled according to the purpose. In addition, since the front end of the trailing arm 15 is moved in the front-rear direction, the influence on the space in the vehicle compartment can be reduced as compared with the case where the trailing arm 15 is moved in the vertical direction.

【００２６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described in detail, various design changes can be made in the present invention without departing from the gist thereof.

【００２７】例えば、アクチュエータはシリンダに限定
されず、モータにより駆動されるボールネジ機構を採用
することも可能である。For example, the actuator is not limited to a cylinder, but may employ a ball screw mechanism driven by a motor.

【００２８】[0028]

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、上下動する車輪の中心の移動軌跡が側面視で
路面法線に対して成す軌跡傾角を変更するアクチュエー
タを備えたことにより、アクチュエータで軌跡傾角を増
加させて乗り心地を高める設定と、アクチュエータで軌
跡傾角を減少させて急制動時や急発進時における車体の
不要な移動を防止する設定とを任意に切り換えることが
できる。As described above, according to the first aspect of the present invention, there is provided the actuator for changing the inclination of the trajectory of the center of the vertically moving wheel with respect to the road normal in side view. This makes it possible to arbitrarily switch between a setting in which the actuator increases the trajectory tilt angle to increase ride comfort, and a setting in which the actuator reduces the trajectory tilt angle to prevent unnecessary movement of the vehicle body during sudden braking or sudden start. it can.

【００２９】また請求項２に記載された発明によれば、
サスペンションアームを支持するサブフレームの前部及
び後部をそれぞれ前部アクチュエータ及び後部アクチュ
エータを介して車体に支持し、これら前部アクチュエー
タ及び後部アクチュエータでサブフレームの前部及び後
部を上下方向に移動させて軌跡傾角を変更するので、車
輪のアライメントの変化を最小限に抑えながら軌跡傾角
を変化させることができ、また前部アクチュエータ及び
後部アクチュエータを同方向に作動させれば軌跡傾角を
一定に保ったまま車高を変化させることができる。According to the invention described in claim 2,
The front and rear parts of the subframe supporting the suspension arm are supported on the vehicle body via front actuators and rear actuators, respectively, and the front and rear parts of the subframe are moved vertically by these front actuators and rear actuators. Since the inclination of the trajectory is changed, it is possible to change the inclination of the trajectory while minimizing the change in the alignment of the wheels.If the front actuator and the rear actuator are operated in the same direction, the inclination of the trajectory is kept constant. The vehicle height can be changed.

【００３０】また請求項３に記載された発明によれば、
車輪から略車体前方に延びるトレーリングアームの前端
と車体とをアクチュエータを介して接続し、このアクチ
ュエータでトレーリングアームの前端を前後方向に移動
させて軌跡傾角を変更するので、簡単で軽量な構造で軌
跡傾角を変更することができる。According to the third aspect of the present invention,
The front end of the trailing arm, which extends substantially forward of the vehicle from the wheels, is connected to the vehicle body via an actuator, and this actuator moves the front end of the trailing arm in the front-rear direction to change the trajectory tilt angle. Can change the trajectory inclination.

【００３１】また請求項４に記載された発明によれば、
車輪から略車体前方に延びるトレーリングアームの前端
と車体とをアクチュエータを介して接続し、このアクチ
ュエータで車輪の上下動に応じてトレーリングアームの
前端を前後方向に移動させて軌跡傾角を変更するので、
軌跡傾角のきめ細かい制御が可能となる。しかもトレー
リングアームの前端を前後方向に移動させるので、上下
方向に移動させる場合に比べて車室のスペースに対する
影響が少なくて済む。According to the invention described in claim 4,
The front end of a trailing arm extending substantially forward of the vehicle from the wheel is connected to the vehicle body via an actuator, and the actuator moves the front end of the trailing arm in the front-rear direction in accordance with the vertical movement of the wheel to change the trajectory tilt angle. So
Fine control of the trajectory tilt angle becomes possible. In addition, since the front end of the trailing arm is moved in the front-rear direction, the influence on the space in the vehicle compartment can be reduced as compared with the case where the trailing arm is moved in the up-down direction.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】左後輪用サスペンションの斜視図FIG. 1 is a perspective view of a left rear wheel suspension.

【図２】作用の説明図FIG. 2 is an explanatory diagram of an operation.

【図３】第２実施例に係る左後輪用サスペンションの斜
視図FIG. 3 is a perspective view of a left rear wheel suspension according to a second embodiment.

【図４】作用説明図FIG. 4 is an explanatory diagram of an operation.

【図５】第３実施例に係る左後輪用サスペンションの斜
視図FIG. 5 is a perspective view of a left rear wheel suspension according to a third embodiment.

【図６】作用説明図FIG. 6 is an explanatory diagram of an operation.

【図７】軌跡傾角の説明図FIG. 7 is an explanatory diagram of a trajectory inclination angle.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

５ サブフレーム ６ メインフレーム（車体） ７ 前部シリンダ（アクチュエータ） ８ 後部シリンダ（アクチュエータ） １１ アッパーアーム（サスペンションアーム） １２ ロアアーム（サスペンションアーム） １３ コントロールアーム（サスペンションアー
ム） １４ リーディングアーム（サスペンションアー
ム） １５ トレーリングアーム（サスペンションアー
ム） ３４ シリンダ（アクチュエータ） ３９ シリンダ（アクチュエータ） Ｎ 路面法線 Ｏ 中心 Ｔ 移動軌跡 Ｗ 後輪（車輪） θ 軌跡傾角5 Sub Frame 6 Main Frame (Vehicle) 7 Front Cylinder (Actuator) 8 Rear Cylinder (Actuator) 11 Upper Arm (Suspension Arm) 12 Lower Arm (Suspension Arm) 13 Control Arm (Suspension Arm) 14 Leading Arm (Suspension Arm) 15 Trailing arm (suspension arm) 34 Cylinder (actuator) 39 Cylinder (actuator) N Road surface normal O Center T Movement locus W Rear wheel (wheel) θ Locus inclination

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車輪（Ｗ）をサスペンションアーム（１
１〜１５）を介して車体（６）に上下動自在に支持する
車両用サスペンションにおいて、 上下動する車輪（Ｗ）の中心（Ｏ）の移動軌跡（Ｔ）が
側面視で路面法線（Ｎ）に対して成す軌跡傾角（θ）を
変更するアクチュエータ（７，８，３４，３９）を備え
たことを特徴とする車両用サスペンション。1. A wheel (W) is connected to a suspension arm (1).
1 to 15), the movement trajectory (T) of the center (O) of the wheel (W) moving up and down is supported by the vehicle body (6) so as to be vertically movable through the road normal (N). A suspension for a vehicle comprising an actuator (7, 8, 34, 39) for changing a trajectory inclination angle (θ) formed with respect to the suspension. 【請求項２】 サスペンションアーム（１１〜１５）を
支持するサブフレーム（５）の前部及び後部をそれぞれ
前部アクチュエータ（７）及び後部アクチュエータ
（８）を介して車体（６）に支持し、これら前部アクチ
ュエータ（７）及び後部アクチュエータ（８）でサブフ
レーム（５）の前部及び後部を上下方向に移動させて軌
跡傾角（θ）を変更することを特徴とする、請求項１に
記載の車両用サスペンション。2. A front part and a rear part of a sub-frame (5) supporting a suspension arm (11 to 15) are supported on a vehicle body (6) via a front actuator (7) and a rear actuator (8), respectively. The trajectory tilt angle (θ) is changed by vertically moving the front and rear portions of the sub-frame (5) with the front actuator (7) and the rear actuator (8). Suspension for vehicles. 【請求項３】 車輪（Ｗ）から略車体前方に延びるトレ
ーリングアーム（１５）の前端と車体（６）とをアクチ
ュエータ（３４）を介して接続し、このアクチュエータ
（３４）でトレーリングアーム（１５）の前端を上下方
向に移動させて軌跡傾角（θ）を変更することを特徴と
する、請求項１に記載の車両用サスペンション。3. A front end of a trailing arm (15) extending substantially forward of the vehicle body from the wheel (W) is connected to the vehicle body (6) via an actuator (34). The vehicle suspension according to claim 1, wherein the front end of (15) is moved up and down to change the trajectory inclination angle (θ). 【請求項４】 車輪（Ｗ）から略車体前方に延びるトレ
ーリングアーム（１５）の前端と車体（６）とをアクチ
ュエータ（３９）を介して接続し、このアクチュエータ
（３９）で車輪（Ｗ）の上下動に応じてトレーリングア
ーム（１５）の前端を前後方向に移動させて軌跡傾角
（θ）を変更することを特徴とする、請求項１に記載の
車両用サスペンション。4. A front end of a trailing arm (15) extending substantially forward of the vehicle body from the wheel (W) is connected to the vehicle body (6) via an actuator (39). The vehicle suspension according to claim 1, wherein the trailing arm (15) is moved in the front-rear direction in accordance with the vertical movement of the trailing arm to change the trajectory tilt angle (θ).
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