JPH10184837A - Toroidal type continuously variable transmission - Google Patents
Toroidal type continuously variable transmissionInfo
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- JPH10184837A JPH10184837A JP35474496A JP35474496A JPH10184837A JP H10184837 A JPH10184837 A JP H10184837A JP 35474496 A JP35474496 A JP 35474496A JP 35474496 A JP35474496 A JP 35474496A JP H10184837 A JPH10184837 A JP H10184837A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、対向して配置さ
れた入力ディスクと出力ディスク、及び前記両ディスク
に対する傾転角度に応じて入力ディスクの回転を無段階
に変速して出力ディスクに伝達する一対のパワーローラ
から成る変速ユニットを備えたトロイダル型無段変速機
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an input disk and an output disk which are arranged to face each other, and a stepless speed change of the rotation of the input disk in accordance with a tilt angle with respect to the two disks, and the rotation is transmitted to an output disk. The present invention relates to a toroidal type continuously variable transmission including a transmission unit including a pair of power rollers.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車に搭載されるトロイダル型無段変
速機は、上記変速ユニットが同一軸上に２つ配置された
ダブルキャビティ式のトロイダル型無段変速機が一般的
である。上記トロイダル型無段変速機は、概ね、図３に
エンジンＥと一方の変速ユニット１とが模式的に示され
ているように、エンジンＥの出力が入力される入力軸２
１、入力軸２１に対して回転可能に支持された入力ディ
スク３、入力ディスク３に対向して配置され且つ入力軸
２１に対して回転可能に支持された出力ディスク２３、
対向する入力ディスク３と出力ディスク２３の間に配置
され且つ入力ディスク３から出力ディスク２３へトルク
を伝達する傾転可能な一対のパワーローラ２、入力軸２
１に設けた一対のフランジ部２５と入力ディスク３との
間に配置され且つ入力ディスク３に作用して入力トルク
の大きさに応じてパワーローラ２の圧接力を変化させる
ローディングカムのような押圧手段２２を有しており、
パワーローラ２を傾転させることにより、その傾転角度
に応じて入力ディスク３の回転を出力ディスク２３に無
段階に変速して伝達するように構成されている。パワー
ローラ２が図示のように傾転すると、パワーローラ２の
入力ディスク３に対する摩擦接触位置が半径ｒ1 の位置
となり、出力ディスク２３に対する摩擦接触位置が半径
ｒ2 の位置となる。入出力ディスク間の変速比はｒ1 ／
ｒ2 となる。なお、符号４で示す部材は、パワーローラ
２を傾転可能に支持するトラニオンであり、後に詳述す
る。また、他方の変速ユニットとの間で、一対の前記出
力ディスク２３同士は連結部材（図示せず）によって一
体的に連結されて、出力軸２４にトルクを出力する。上
記のようなトロイダル型無段変速機では、前記パワーロ
ーラ２の傾転は後述するコントローラによって制御され
る。2. Description of the Related Art A toroidal type continuously variable transmission mounted on an automobile is generally a double cavity type toroidal type continuously variable transmission in which two of the above-mentioned transmission units are arranged on the same shaft. The toroidal type continuously variable transmission generally has an input shaft 2 to which an output of the engine E is input, as schematically shown in FIG. 3 in which the engine E and one of the transmission units 1 are shown.
1. an input disk 3 rotatably supported by the input shaft 21; an output disk 23 disposed opposite to the input disk 3 and rotatably supported by the input shaft 21;
A pair of tiltable power rollers 2 and input shafts 2 disposed between the opposed input disk 3 and output disk 23 and transmitting torque from the input disk 3 to the output disk 23
A pressing force, such as a loading cam, which is disposed between a pair of flange portions 25 provided on the input disk 1 and the input disk 3 and acts on the input disk 3 to change the pressing force of the power roller 2 according to the magnitude of the input torque. Means 22;
By tilting the power roller 2, the rotation of the input disk 3 is transmitted to the output disk 23 in a continuously variable speed according to the tilt angle. When the power rollers 2 tilts as shown, frictional contact position with respect to the input disk 3 of the power roller 2 becomes the position of the radius r 1, frictional contact position relative to output disc 23 is a position of radius r 2. The gear ratio between the input and output disks is r 1 /
r 2 . The member denoted by reference numeral 4 is a trunnion that supports the power roller 2 in a tiltable manner, and will be described later in detail. Also, between the other transmission unit, the pair of output disks 23 are integrally connected by a connecting member (not shown), and output torque to the output shaft 24. In the toroidal-type continuously variable transmission described above, the tilt of the power roller 2 is controlled by a controller described later.
【０００３】図４にはトロイダル型無段変速機の一方の
変速ユニット１の制御システムが示されている。図示の
ように、一対のパワーローラ２は、対向して配置された
入力ディスク３と出力ディスク（図示せず）の間に挟ま
れるようにして対向して配置され、それぞれトラニオン
４と称する支持部材に回転自在に支持されている。即
ち、パワーローラ２はトラニオン４に偏心軸５によって
支持されている。また、それぞれのトラニオン４は変速
機ケーシング（図示省略）に回動可能で且つ軸方向に移
動可能に支持されている。即ち、各トラニオン４は傾転
軸６を有しており、傾転軸６の軸方向に移動可能であ
り、且つ傾転軸６を中心として回動可能である。トラニ
オン４の傾転軸６にはピストン７が固定され、ピストン
７は変速機ケーシングに形成された油圧シリンダ８内を
摺動可能に設けられている。油圧シリンダ８内にはピス
トン７によって区画された２つのシリンダ室、即ち増速
側シリンダ室８ａと減速側シリンダ室８ｂが形成されて
いる。FIG. 4 shows a control system of one transmission unit 1 of a toroidal type continuously variable transmission. As shown in the drawing, a pair of power rollers 2 are disposed opposite to each other so as to be sandwiched between an input disk 3 and an output disk (not shown) disposed opposite each other, and support members referred to as trunnions 4 are provided. It is supported rotatably. That is, the power roller 2 is supported by the trunnion 4 by the eccentric shaft 5. Each trunnion 4 is supported by a transmission casing (not shown) so as to be rotatable and movable in the axial direction. That is, each trunnion 4 has a tilt shaft 6, is movable in the axial direction of the tilt shaft 6, and is rotatable about the tilt shaft 6. A piston 7 is fixed to the tilt shaft 6 of the trunnion 4, and the piston 7 is slidably provided in a hydraulic cylinder 8 formed in a transmission casing. In the hydraulic cylinder 8, two cylinder chambers partitioned by the piston 7, that is, a speed-up cylinder chamber 8a and a deceleration-side cylinder chamber 8b are formed.
【０００４】油圧シリンダ８の各シリンダ室８ａ，８ｂ
は油路９ａ，９ｂによってスプール弁１０に連通してい
る。スプール弁１０内に摺動自在に配設されたスプール
１１は、軸方向両端に配置されたスプリング１２によっ
て中立位置に保持されている。スプール弁１０は一端に
Ｓａポートが形成され、他端にＳｂポートが形成され、
Ｓａポートにはソレノイド弁１３ａを介して油圧Ｓａが
供給され、Ｓｂポートにはソレノイド弁１３ｂを介して
油圧Ｓｂが供給される。スプール弁１０は、ライン圧
（油圧源）へ連通するＰＬポート、油路９ａを介して増
速側シリンダ室８ａへ連通するＡポート、油路９ｂを介
して減速側シリンダ室８ｂへ連通するＢポート、リザー
バへ連通する２つのＲポートを備えている。ソレノイド
弁１３ａ，１３ｂは、コントローラ１４から出力された
制御信号に応じて作動するように構成されている。スプ
ール弁１０とソレノイド弁１３ａ，１３ｂは、トロイダ
ル型無段変速機の変速比制御弁を構成している。[0004] Each cylinder chamber 8a, 8b of the hydraulic cylinder 8
Communicates with the spool valve 10 through oil passages 9a and 9b. The spool 11 slidably disposed in the spool valve 10 is held at a neutral position by springs 12 disposed at both ends in the axial direction. The spool valve 10 has an Sa port at one end and an Sb port at the other end.
The oil pressure Sa is supplied to the Sa port via the solenoid valve 13a, and the oil pressure Sb is supplied to the Sb port via the solenoid valve 13b. The spool valve 10 has a PL port communicating with the line pressure (oil pressure source), an A port communicating with the speed-increasing cylinder chamber 8a through an oil passage 9a, and a B communicating with the deceleration cylinder chamber 8b through an oil passage 9b. The port has two R ports communicating with the reservoir. The solenoid valves 13a and 13b are configured to operate according to a control signal output from the controller 14. The spool valve 10 and the solenoid valves 13a and 13b constitute a speed ratio control valve of a toroidal type continuously variable transmission.
【０００５】一方の傾転軸６の先端にはプリセスカム１
５が連結され、中央部を枢着されたレバー１６の一端が
プリセスカム１５に当接し、レバー１６の他端がポテン
ショメータ１７に接続している。プリセスカム１５は、
トラニオン４の傾転軸６の軸方向変位量Ｙに応じて変位
すると共に傾転角変位量θに応じても変位するので、両
変位量が存在する場合には両変位量の合成変位量を検出
することになる。ポテンショメータ１７は、この合成変
位量に対応して電圧値Ｖを出力し、出力信号をコントロ
ーラ１４に入力する。プリセスカム１５、レバー１６及
びポテンショメータ１７は、コントローラ１４が変速比
を前記目標変速比に一致させるように変速比制御弁を制
御するため、前記合成変位量に対応した電圧値を検出値
として与える検出手段を構成している。また、このコン
トローラは、その他にも出力軸回転数センサ１８、エン
ジン回転数センサ１９、アクセルペダル踏込み量センサ
２０等の各種センサを備えており、これらのセンサで検
出された出力軸回転数、エンジン回転数、アクセルペダ
ル踏込み量等の変速情報信号がコントローラ１４に入力
される。なお、出力軸回転数センサ１８は車速センサで
あってもよく、アクセルペダル踏込み量センサ２０はス
ロットル開度センサであってもよい。[0005] A precess cam 1 is provided at the tip of one tilt shaft 6.
5 is connected, one end of a lever 16 pivotally connected at the center thereof contacts the precess cam 15, and the other end of the lever 16 is connected to a potentiometer 17. Precess cam 15
Since the displacement is made in accordance with the axial displacement Y of the tilt shaft 6 of the trunnion 4 and also in accordance with the displacement angular displacement θ, if both displacements are present, the combined displacement of the two displacements is calculated. Will be detected. The potentiometer 17 outputs a voltage value V corresponding to the resultant displacement, and inputs an output signal to the controller 14. The precess cam 15, the lever 16, and the potentiometer 17 are provided with detection means for providing a voltage value corresponding to the combined displacement amount as a detection value because the controller 14 controls the speed ratio control valve so that the speed ratio matches the target speed ratio. Is composed. The controller further includes various sensors such as an output shaft speed sensor 18, an engine speed sensor 19, and an accelerator pedal depression amount sensor 20, and the like. A shift information signal such as the number of revolutions and the accelerator pedal depression amount is input to the controller 14. The output shaft speed sensor 18 may be a vehicle speed sensor, and the accelerator pedal depression amount sensor 20 may be a throttle opening sensor.
【０００６】トロイダル型無段変速機では、トラニオン
４を中立位置からいずれか一方へ傾転軸方向（即ち、傾
転軸６の軸方向）に変位させると、その方向と変位量に
応じた向きと速さでトラニオン４が傾転軸６の回りで傾
転するという性質を利用して、該傾転を制御することに
より変速制御が行われる。In the toroidal type continuously variable transmission, when the trunnion 4 is displaced from the neutral position to one of the tilting axes (that is, the axial direction of the tilting shaft 6), the direction according to the direction and the amount of displacement. By using the property that the trunnion 4 tilts around the tilt shaft 6 at a high speed, the shift control is performed by controlling the tilt.
【０００７】次に、このトロイダル型無段変速機の変速
動作について、図５のフローチャートに基づいて説明す
る。変速動作が開始される時点では、トラニオン４は、
パワーローラ２の回転軸線と入力ディスク３及び出力デ
ィスクの回転軸線とが交差する中立位置にある。エンジ
ンＥが始動してから停止するまで、コントローラ１４は
メインルーチンの変速制御を行う。まず、コントローラ
１４は、変速情報を基にトラニオンの傾転軸方向変位量
Ｙがゼロ（Ｙ＝０）で、且つパワーローラ２の目標傾転
角がθ0 〔基準となるパワーローラ２の姿勢（例えば、
変速比が１の状態での姿勢）から目標となる変速比を得
るパワーローラ２の姿勢までの傾転角度差〕であるとき
の電圧値Ｖ0 （目標変速比ｅ0 に対応する。以下、「目
標電圧値」という）を算出する。また、ポテンショメー
タ１７からは、傾転軸方向変位量Ｙと傾転角変位量θと
の合成変位量に相当する電圧値Ｖ（変速動作開始前であ
れば、上記中立位置にあった状態での変速比に相当）が
検出され（Ｓ１−１）、検出された電圧値はコントロー
ラ１４に入力される。Next, the shifting operation of the toroidal type continuously variable transmission will be described with reference to the flowchart of FIG. At the time when the shifting operation is started, the trunnion 4
The rotation axis of the power roller 2 is in a neutral position where the rotation axes of the input disk 3 and the output disk intersect. From the start to the stop of the engine E, the controller 14 performs the shift control of the main routine. First, the controller 14 determines, based on the speed change information, that the displacement amount Y of the trunnion in the tilt axis direction is zero (Y = 0) and the target tilt angle of the power roller 2 is θ 0 [the reference posture of the power roller 2. (For example,
Speed ratio corresponding to the voltage value V 0 (the target transmission ratio e 0 when a tilt angle difference to the attitude of the power roller 2] to obtain the speed ratio which is a target of posture) in the first state. Hereinafter, "Target voltage value" is calculated. From the potentiometer 17, a voltage value V corresponding to a combined displacement amount of the displacement axis direction displacement amount Y and the displacement angle displacement amount θ (before the start of the shift operation, the voltage value V in the state where the neutral position is maintained) (Corresponding to the gear ratio) is detected (S1-1), and the detected voltage value is input to the controller 14.
【０００８】コントローラ１４は、電圧値Ｖと目標電圧
値Ｖ0 とに基づいて電圧の偏差Ｖeを求め、スプール弁
１０の両端に作用する圧力Ｐａ，Ｐｂの差圧ΔＰが、こ
の偏差Ｖe に比例するようにソレノイド１３ａ，１３ｂ
に出力すべきｄｕｔｙ（デューティ）ＡとｄｕｔｙＢと
を演算する。即ち、コントローラ１４は、電圧偏差Ｖ0
−Ｖに応じて、ソレノイド弁１３ａへ出力するｄｕｔｙ
Ａ、及びソレノイド弁１３ｂへ出力するｄｕｔｙＢを、
それぞれ次式により算出する（Ｓ１−２）。 ｄｕｔｙＡ＝５０％＋Ｇ（Ｖ0 −Ｖ） ｄｕｔｙＢ＝５０％−Ｇ（Ｖ0 −Ｖ） ここで、Ｇはフィードバックゲインとしての比例定数で
ある。また、ｄｕｔｙとはパルス幅変調制御におけるＯ
ＮとＯＦＦの時間比率をいう。即ち、ｄｕｔｙ（％）は
次式で与えられる。 ｄｕｔｙ＝（一周期のソレノイドＯＮ時間／ソレノイド
作動周期）×１００ 次に、ｄｕｔｙＡ及びｄｕｔｙＢをそれぞれソレノイド
弁１３ａ，１３ｂへ出力する（Ｓ１−３）。スプール弁
１０のスプール１１は、差圧ΔＰとスプール１１の両端
に配設されたスプリング１２のばね力とが釣り合う位置
にまで移動する。即ち、スプール１１の変位量は、偏差
Ｖe に比例した変位量となる。The controller 14 calculates a voltage difference V e based on the voltage value V and the target voltage value V 0, and calculates a difference ΔP between the pressures Pa and Pb acting on both ends of the spool valve 10 by the difference V e. The solenoids 13a and 13b are proportional to
Is calculated, and the duty (duty) A and dutyB to be output are calculated. That is, the controller 14 determines the voltage deviation V 0
Duty output to the solenoid valve 13a according to -V
A, and dutyB to be output to the solenoid valve 13b,
Each is calculated by the following equation (S1-2). dutyA = 50% + G (V 0 -V) dutyB = 50% -G (V 0 -V) where, G is a proportionality constant as the feedback gain. The duty is O in pulse width modulation control.
It refers to the time ratio between N and OFF. That is, the duty (%) is given by the following equation. duty = (one cycle of solenoid ON time / solenoid operation cycle) × 100 Next, dutyA and dutyB are output to the solenoid valves 13a and 13b, respectively (S1-3). The spool 11 of the spool valve 10 moves to a position where the differential pressure ΔP and the spring force of the springs 12 disposed at both ends of the spool 11 are balanced. That is, the displacement amount of the spool 11 is a displacement that is proportional to the deviation V e.
【０００９】例えば、トラニオン４がある中立位置にあ
るときの電圧値Ｖが目標電圧値Ｖ0よりも大である（Ｖ
＞Ｖ0 ）場合、即ち、減速比が大である状態にあるので
増速側に変速しようとする場合には、上記の式で算出さ
れたｄｕｔｙＡ及びｄｕｔｙＢがソレノイド弁１３ａ，
１３ｂに出力される結果、スプール弁１０の両端に作用
する油圧Ｓａ及び油圧Ｓｂの関係がＳａ＜Ｓｂの関係と
なり、スプール１１は図で左側に移動する。油路９ａは
ＰＬポートを介して圧力源へ連通し、油路９ｂはＲポー
トを介してリザーバへ連通して、油路９ａの圧力Ｐａが
油路９ｂの圧力Ｐｂよりも大きくなる（Ｐａ＞Ｐｂ）。
その結果、シリンダ室８ａ，８ｂの圧力差により、図４
においてトラニオン４は傾転軸方向変位量Ｙが負の方
向、即ち、左側のトラニオン４は上方へ変位し、右側の
トラニオン４は下方へ変位する。傾転軸方向変位量Ｙが
負（Ｙ＜０）であるから、パワーローラ２の傾転特性に
よってパワーローラ２の傾転角変位量θが負（θ＜０）
の方向（増速側）へトラニオン４は傾転を開始し、傾転
軸方向変位量Ｙ及び傾転角変位量θは共に減少していく
ので電圧値Ｖも減少して目標電圧値Ｖ0 に接近してい
く。この変位に伴って、トラニオン４はそれぞれ傾転軸
６の回りで傾転し、増速側へ変速動作が開始される。こ
のように、パワーローラ２の傾転特性は、トラニオン４
が傾転軸６の軸方向に変位することによって傾転角の変
位が生じるものであるから、トラニオン４の傾転軸方向
変位量Ｙとパワーローラ２の傾転角変位量θとの合成変
位量を検出することで傾転軸方向変位量Ｙを含んだ制御
情報を得て、変速比の変化の方向性を知った上でのパワ
ーローラ２の傾転角の制御が可能となる。For example, the voltage value V when the trunnion 4 is at a neutral position is larger than the target voltage value V 0 (V
> V 0 ), that is, in the case where the reduction ratio is large, so that the gear is to be shifted to the speed increasing side, the duty A and duty B calculated by the above equations are used as the solenoid valves 13a,
As a result, the relationship between the hydraulic pressure Sa and the hydraulic pressure Sb acting on both ends of the spool valve 10 becomes a relationship of Sa <Sb, and the spool 11 moves to the left in the drawing. The oil passage 9a communicates with the pressure source via the PL port, and the oil passage 9b communicates with the reservoir via the R port, so that the pressure Pa of the oil passage 9a becomes larger than the pressure Pb of the oil passage 9b (Pa>). Pb).
As a result, due to the pressure difference between the cylinder chambers 8a and 8b, FIG.
In the above, the trunnion 4 has a direction in which the displacement amount Y in the tilt axis direction is negative, that is, the left trunnion 4 is displaced upward and the right trunnion 4 is displaced downward. Since the tilt axis displacement Y is negative (Y <0), the tilt angle displacement θ of the power roller 2 is negative (θ <0) due to the tilt characteristics of the power roller 2.
(In the speed increasing side), the trunnion 4 starts to tilt, and both the tilt axis displacement Y and the tilt angular displacement θ decrease, so that the voltage value V also decreases and the target voltage value V 0 Approaching. Along with this displacement, the trunnions 4 tilt around the tilt shaft 6, respectively, and the speed change operation is started to the speed increasing side. Thus, the tilting characteristics of the power roller 2
Is displaced in the axial direction of the tilting shaft 6, thereby causing a displacement of the tilting angle. Therefore, the combined displacement of the tilting axial displacement Y of the trunnion 4 and the tilting angular displacement θ of the power roller 2 is obtained. By detecting the amount, control information including the tilt axis direction displacement amount Y is obtained, and the tilt angle of the power roller 2 can be controlled with knowledge of the directionality of the change in the gear ratio.
【００１０】更にトラニオン４の傾転が続くと、電圧値
Ｖは目標電圧値Ｖ0 以下に低下し（Ｖ＜Ｖ0 ）、上記の
式での算出の結果、大きさが逆転したｄｕｔｙＡ及びｄ
ｕｔｙＢがソレノイド弁１３ａ，１３ｂに出力される。
スプール１１は右側に変位し、油路９ａの圧力Ｐａは油
路９ｂの圧力Ｐｂよりも小さくなり（Ｐａ＜Ｐｂ）、ト
ラニオン４は傾転軸方向変位量Ｙが正（Ｙ＞０）の方向
へ変位するので、トラニオン４の増速側への傾転にブレ
ーキがかかる。しかし、傾転軸方向変位量Ｙの値自体は
まだ負であるので、変速比は増速側に変化し続ける。ト
ラニオン４の傾転軸方向変位量Ｙがゼロ（Ｙ＝０）とな
った時点においても尚、偏差Ｖe が残っている場合に
は、傾転角が目標傾転角θ0 よりも増速側へオーバーシ
ュートしていることを意味しており、トラニオン４は更
に変位し、傾転軸方向変位量Ｙが正のち（Ｙ＞０）とな
って減速側に傾転する。そして、以上の変速動作を繰り
返して電圧値Ｖは目標電圧値Ｖ0 に収束し、やがて変速
比は目標変速比ｅ0 に一致し、そのときには、トラニオ
ン４の傾転軸方向変位量Ｙもゼロになっており、変速動
作が終了する。コントローラ１４はメインルーチンの変
速制御に戻る。If the trunnion 4 continues to tilt, the voltage value V drops to the target voltage value V 0 or less (V <V 0 ), and as a result of the calculation by the above equation, the duty A and d whose magnitudes are reversed are obtained.
UtyB is output to the solenoid valves 13a and 13b.
The spool 11 is displaced to the right, the pressure Pa in the oil passage 9a is smaller than the pressure Pb in the oil passage 9b (Pa <Pb), and the trunnion 4 is in the direction in which the displacement amount Y in the tilt axis direction is positive (Y> 0). , The brake is applied to the tilting of the trunnion 4 toward the speed increasing side. However, since the value of the displacement amount Y in the tilt axis direction is still negative, the speed ratio continues to change toward the speed increasing side. Trunnion even when the tilt axis direction displacement Y is zero (Y = 0) of 4 Note that, when there remains deviation V e is increasing faster than 0 tilt angle target tilting angle θ This means that the trunnion 4 is further displaced, and the amount of displacement Y in the tilt axis direction becomes positive (Y> 0) and the trunnion 4 is tilted toward the deceleration side. By repeating the above shifting operation, the voltage value V converges to the target voltage value V 0 , and the speed ratio eventually matches the target speed ratio e 0 , at which time the displacement amount Y of the trunnion 4 in the tilt axis direction is also zero. , And the shift operation ends. The controller 14 returns to the shift control of the main routine.
【００１１】[0011]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来のトロイダル型無段変速機においては、パワーロー
ラの回転中心を傾転軸方向へ変位させると、直ちにパワ
ーローラに傾転力が発生するので、変速比の目標変速比
への変速速度が非常に高速である。そのため、走行中に
目標変速比が大きく変化する変速操作、例えばアクセル
ペダルを大きく踏み込むキックダウン等の操作を行う
と、エンジン回転数が急激に変化したり、変速時に車両
にショックが発生する等の問題があり、この対策として
変速する速度を制限することが提案されている。However, in the above-mentioned conventional toroidal type continuously variable transmission, when the rotation center of the power roller is displaced in the direction of the tilt axis, a tilting force is immediately generated in the power roller. The speed at which the speed ratio is shifted to the target speed ratio is very high. Therefore, if a gear change operation in which the target gear ratio changes greatly during traveling, for example, an operation such as a kick-down operation in which the accelerator pedal is greatly depressed, the engine speed suddenly changes or a shock occurs in the vehicle during gear shifting. There is a problem, and as a countermeasure against this, it has been proposed to limit the speed of shifting.
【００１２】上記の変速速度を制限する提案によれば、
通常走行中は変速制御上特に問題は生じないが、高速走
行中の急制動時には次のような問題が生じる。即ち、高
速走行中では、トロイダル型無段変速機の変速比は増速
側（マニュアル変速における４速、５速に相当）に移行
するが、停車したときに次の発進時の駆動力を確保する
ためには、停車時には最大減速比付近（マニュアル変速
における１速又は２速に相当）にまで変速しておかねば
ならない。しかし、運転状況にかかわらず一律的に変速
速度を制限してしまうと、急制動をかけた場合には却っ
て変速速度が遅過ぎることになって車両が停止する前に
最大減速比付近にまで変速することができない場合があ
る。しかも、この状態では、車両の駆動輪と変速機の出
力軸を介して連結されているトロイダル変速部、即ち変
速ユニットは回転していないので、パワーローラの回転
軸を傾転軸方向へ変位させても、傾転力が発生しないた
め変速比を変えることができない。このため、停車後に
再度発進しようとしても、変速比は、増速側の変速比に
あって発進に必要な減速比になく、駆動力が不足するの
で充分な加速が得られない。特に、積載した商用車が登
坂路において再度発進しようとする場合には、発進自体
が不能となり危険である。[0012] According to the proposal for limiting the shift speed described above,
There is no particular problem in the shift control during normal running, but the following problems occur during sudden braking during high-speed running. That is, during high-speed running, the gear ratio of the toroidal type continuously variable transmission shifts to a speed increasing side (corresponding to the fourth speed and the fifth speed in the manual shift), but when the vehicle stops, the driving force at the next start is secured. In order to do so, the vehicle must be shifted to a position close to the maximum reduction ratio (corresponding to the first or second speed in manual shifting) when the vehicle is stopped. However, if the shift speed is uniformly restricted regardless of the driving situation, the shift speed will be too slow when sudden braking is applied, and the speed will be shifted to near the maximum reduction ratio before the vehicle stops. May not be possible. Moreover, in this state, since the toroidal transmission unit, that is, the transmission unit, which is connected to the drive wheels of the vehicle via the output shaft of the transmission is not rotating, the rotating shaft of the power roller is displaced in the tilt axis direction. However, since no tilting force is generated, the gear ratio cannot be changed. For this reason, even if an attempt is made to start again after the vehicle stops, the speed ratio is on the speed increasing side and is not at the reduction ratio required for starting, and the driving force is insufficient, so that sufficient acceleration cannot be obtained. In particular, when a loaded commercial vehicle attempts to start again on an uphill road, the start itself becomes impossible, which is dangerous.
【００１３】なお、トロイダル型無段変速機において、
制動と変速比との関係を考慮したものとして、特開昭６
２−２７３１８４号公報がある。この公報に記載のトロ
イダル型無段変速機は、制動装置のブレーキング時間が
所定の時間以上であると判断された場合には、変速比を
目標変速比より大きくなる方向、即ちロー側に制御し
て、エンジンブレーキをかけるようにしたものである。In a toroidal type continuously variable transmission,
Japanese Patent Application Laid-Open No.
There is JP-A-2-273184. In the toroidal-type continuously variable transmission described in this publication, when it is determined that the braking time of the braking device is equal to or longer than a predetermined time, the speed ratio is controlled to become larger than the target speed ratio, that is, to the low side. Then, the engine brake is applied.
【００１４】また、特開昭６２−２８９４４１号公報に
記載のものは、車両が走行状態にあるときにブレーキペ
ダルを踏み込んで制動状態に移行すると、増速側への変
速動作が禁止されて変速比が固定された状態となり、エ
ンジンブレーキを作用させて車速の低下及びエンジンの
回転の減少を補助するものであり、原点復帰指令がセッ
トされると、変速速度を通常の変速速度範囲の最大速度
に設定し、その設定速度で変速機を原点復帰して次の発
進に備えるものである。In the vehicle described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-289441, when the vehicle is in a running state and the brake pedal is depressed to shift to a braking state, the speed change operation to the speed increasing side is prohibited and the speed is changed. The ratio is fixed and the engine brake is actuated to assist in lowering the vehicle speed and reducing the engine speed.When the home return command is set, the speed is reduced to the maximum speed in the normal speed range. And the transmission is returned to the origin at the set speed to prepare for the next start.
【００１５】上記いずれの公報に記載のトロイダル型無
段変速機においても、急停車したときに所定の変速比へ
の変速を完了しているものではなく、原点復帰指令等の
別途の手段を必要としているものである。このように、
走行中にキックダウン等の目標変速比が大きく変化する
変速を行うときには変速速度を制限するが、急制動をか
けて停止する場合には、変速速度を制限することによっ
て再発進に必要な変速比得えられないというような弊害
が除かれ、再度の発進に必要な所定の変速比への移行を
完了しているトロイダル型無段変速機が望まれている。In any of the toroidal-type continuously variable transmissions described in any of the above publications, the shift to a predetermined gear ratio is not completed when the vehicle is suddenly stopped, and additional means such as an origin return command is required. Is what it is. in this way,
When performing a gear change such as a kick down that greatly changes the target gear ratio during traveling, the gear speed is limited, but when the vehicle is stopped with sudden braking, the gear speed required for restarting is limited by limiting the gear speed. There is a demand for a toroidal-type continuously variable transmission that eliminates the adverse effects of being unable to obtain and completes the transition to a predetermined gear ratio required for restarting.
【００１６】[0016]
【課題を解決するための手段】この発明の目的は、上記
課題を解決することであり、制動装置が制動状態にある
ことを検出できるようにして、制動装置が制動状態ある
ときには、制動装置が非制動状態であるときと比較し
て、パワーローラの傾転速度、即ち変速速度を速くし
て、通常走行時にはキックダウン等の運転状況で急激な
エンジン回転の変化や変速ショックを生じるのを防止
し、車両が急停止するときには変速比を速く大きな減速
比へ移行させて、再発進を確実にすることを可能にする
トロイダル型無段変速機の変速制御装置を提供すること
である。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, and it is possible to detect that the braking device is in a braking state. Compared to the non-braking state, the power roller's tilting speed, that is, the speed change speed, is increased to prevent sudden changes in engine speed and shift shock during normal driving conditions such as kickdown. It is another object of the present invention to provide a transmission control device for a toroidal-type continuously variable transmission that enables a gear ratio to be quickly shifted to a large reduction ratio when a vehicle suddenly stops, thereby ensuring restarting.
【００１７】この発明は、上記の目的を解決するため、
以下のように構成されている。即ち、この発明は、エン
ジンの出力が入力される入力軸、前記入力軸に連結され
た入力ディスク、前記入力ディスクに対向して配置され
た出力ディスク、前記出力ディスクに連結された出力
軸、前記出力軸に制動力を与える制動装置、前記両ディ
スクに対する傾転角度の変化に応じて前記入力ディスク
の回転を無段階に変速して前記出力ディスクに伝達する
一対のパワーローラ、前記パワーローラを回転自在に支
持した傾転軸方向に変位可能な一対のトラニオン、前記
各トラニオンを傾転軸方向に変位させる二つのシリンダ
室を有する油圧シリンダ、変速比を目標変速比へ制御す
るため前記シリンダ室への油圧を調整する変速比制御
弁、前記制動装置の制動状態を検出するブレーキセン
サ、及び前記ブレーキセンサによる前記制動装置の制動
状態の検出に応答して前記目標変速比への変速速度を前
記制動装置の非制動状態時の前記目標変速比への変速速
度よりも速めるように前記変速比制御弁を制御するコン
トローラ、から成るトロイダル型無段変速機に関する。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned object.
It is configured as follows. That is, the present invention provides an input shaft to which an output of an engine is input, an input disk connected to the input shaft, an output disk arranged opposite to the input disk, an output shaft connected to the output disk, A braking device for applying a braking force to the output shaft, a pair of power rollers for continuously changing the rotation of the input disk according to a change in the tilt angle with respect to the two disks and transmitting the rotation to the output disk, and rotating the power rollers A pair of freely supported trunnions displaceable in the tilt axis direction, a hydraulic cylinder having two cylinder chambers for displacing each of the trunnions in the tilt axis direction, to the cylinder chambers for controlling the gear ratio to the target gear ratio. A gear ratio control valve for adjusting the hydraulic pressure of the brake, a brake sensor for detecting a braking state of the brake device, and braking of the brake device by the brake sensor A controller that controls the transmission ratio control valve so that the transmission speed to the target transmission ratio is made faster than the transmission speed to the target transmission ratio in the non-braking state of the braking device in response to the state detection. The present invention relates to a toroidal type continuously variable transmission.
【００１８】この発明によれば、ブレーキセンサによっ
てトロイダル型無段変速機の出力軸に制動力を与える制
動装置が制動状態であることが検出されると、コントロ
ーラは、制動装置が非制動状態であるときよりも、目標
変速比の変速速度が速くなるように変速比制御弁を制御
する。即ち、目標変速比への変速速度はトラニオンの傾
転軸方向の変位量によって定まるので、変速比制御弁に
よって制御された油圧の大きさによってトラニオンの傾
転軸方向の変位量が変わり、この変位量が大きいとトラ
ニオンは大きく移動してパワーローラは速く傾転し、車
両が停止するまでにトロイダル型無段変速機の変速比は
大きな減速比の状態となる。逆に、制動装置が非制動状
態であるときは、目標変速比の変速速度は、制動装置が
制動状態であるときほど速くなく、ゆっくりとした変速
速度となり、エンジン回転数の急激な変化や車体への変
速ショックが軽減される。According to this invention, when the brake sensor detects that the braking device that applies the braking force to the output shaft of the toroidal-type continuously variable transmission is in the braking state, the controller sets the braking device in the non-braking state. The gear ratio control valve is controlled such that the gear speed of the target gear ratio is higher than at a certain time. That is, the shift speed to the target gear ratio is determined by the displacement amount of the trunnion in the tilt axis direction, so that the displacement amount of the trunnion in the tilt axis direction changes according to the magnitude of the hydraulic pressure controlled by the gear ratio control valve. If the amount is large, the trunnion moves greatly, the power roller tilts quickly, and the speed ratio of the toroidal type continuously variable transmission becomes a large reduction ratio by the time the vehicle stops. Conversely, when the braking device is in the non-braking state, the shift speed at the target gear ratio is not as fast as when the braking device is in the braking state, but becomes a slower shifting speed. The shift shock to is reduced.
【００１９】前記変速比制御弁は、スプールが中立位置
にある状態でシリンダ室を遮断し且つスプールが中立位
置から変位した状態で各シリンダ室を油圧源とリザーバ
とにそれぞれ選択的に連通させるスプール弁と、コント
ローラによって制御され且つスプールの両端に作用する
油圧を調整するソレノイド弁とから構成される。このよ
うに変速比制御弁を構成すると、ソレノイド弁のソレノ
イドを励磁させる電気的な制御、特にデューティ比制御
によってスプール弁のスプールの両端に作用する油圧が
容易に制御され、スプールの変位に応じて、各シリンダ
室と油圧源及びリザーバとをそれぞれ選択的に連通させ
る弁開度が変化し、各シリンダ室に作用する油圧が制御
される。ソレノイド弁のソレノイドを励磁させる電気的
な制御、特にデューティ比制御によって各シリンダ室に
作用する油圧を変更すれば、傾転軸方向の変位量が変更
され、目標変速比への変速速度が変更される。The speed ratio control valve is provided with a spool for shutting off a cylinder chamber when the spool is at a neutral position and selectively communicating each cylinder chamber with a hydraulic source and a reservoir when the spool is displaced from the neutral position. It comprises a valve and a solenoid valve which is controlled by a controller and regulates hydraulic pressure acting on both ends of the spool. When the speed ratio control valve is configured in this manner, the hydraulic pressure acting on both ends of the spool of the spool valve is easily controlled by electric control for exciting the solenoid of the solenoid valve, particularly duty ratio control, and the displacement of the spool is adjusted according to the displacement of the spool. The valve opening for selectively communicating each cylinder chamber with the hydraulic pressure source and the reservoir changes, and the hydraulic pressure acting on each cylinder chamber is controlled. If the hydraulic pressure acting on each cylinder chamber is changed by electric control for exciting the solenoid of the solenoid valve, particularly duty ratio control, the displacement amount in the tilt axis direction is changed, and the shift speed to the target gear ratio is changed. You.
【００２０】前記コントローラによる変速比制御弁の目
標変速比への制御は、トラニオンの傾転軸方向変位量と
パワーローラの傾転角変位量との合成変位量を検出する
プリセスカム及び合成変位量を対応する電圧値に変換す
るポテンショメータから成る検出手段によって検出され
た前記電圧値と、目標変速比に対応する目標電圧値との
偏差に応答して行われる。このような変速比制御弁の制
御を行うと、油圧シリンダの各シリンダ室に供給される
油圧が変速比制御弁よって調整され、調整された油圧に
応じて各トラニオンは傾転軸方向に変位し、トラニオン
に回転自在に支持されたパワーローラは傾転して入力デ
ィスクと出力ディスクに対して接触する位置を変えて変
速比が変わり始める。プリセスカムで検出したトラニオ
ンの傾転軸方向変位量とパワーローラの傾転角変位量と
の合成変位量がポテンショメータによって電圧値に変換
される。この電圧値と目標変速比に対応する目標電圧値
との偏差が、常に小さくなるように、したがって変速比
が目標変速比に向かうように制御される。The control of the gear ratio control valve to the target gear ratio by the controller is performed by detecting a combined displacement amount of the trunnion displacement in the axial direction and the tilt angle displacement of the power roller. This is performed in response to a deviation between the voltage value detected by the detecting means including a potentiometer that converts the voltage value into a corresponding voltage value and a target voltage value corresponding to a target gear ratio. When such a speed ratio control valve is controlled, the hydraulic pressure supplied to each cylinder chamber of the hydraulic cylinder is adjusted by the speed ratio control valve, and each trunnion is displaced in the tilt axis direction according to the adjusted oil pressure. The power roller rotatably supported by the trunnion tilts to change the position of contact with the input disk and the output disk, and the speed ratio starts to change. The combined displacement of the displacement axis direction displacement of the trunnion and the displacement angle displacement of the power roller detected by the precess cam is converted into a voltage value by a potentiometer. The control is performed such that the deviation between this voltage value and the target voltage value corresponding to the target speed ratio is always small, and thus the speed ratio is toward the target speed ratio.
【００２１】前記コントローラは、目標変速比への変速
速度を変更するため、ブレーキセンサによる制動装置の
制動状態の検出に応答して偏差を制動装置の非制動状態
時の偏差よりも増大させる制御を行う。このようなコン
トローラの制御により、制動装置の制動状態をブレーキ
センサが検出することに応答して、ポテンショメータに
よって変換される電圧値と目標変速比に対応する目標電
圧値との偏差は、制動装置が非制動状態にある場合より
も増大させられるので、ソレノイド弁への制御信号はス
プール弁の油圧源やリザーバへの弁開度を大きくするよ
うなものとなり、トラニオンの傾転軸方向の変位が大き
くなって、パワーローラの傾転速度、即ち変速比の変速
速度が速くなる。これとは反対に、制動装置が非制動状
態にある場合には、偏差は減少するように制限されるの
で、上記と反対の作用が生じて、トラニオンの傾転軸方
向の変位が小さくなって、パワーローラの傾転速度、即
ち変速比の変速速度が遅くなり、ゆっくりとした変速制
御となる。In order to change the shift speed to the target gear ratio, the controller performs control for increasing the deviation in response to the detection of the braking state of the braking device by the brake sensor than the deviation in the non-braking state of the braking device. Do. Under the control of the controller, in response to the brake sensor detecting the braking state of the braking device, the deviation between the voltage value converted by the potentiometer and the target voltage value corresponding to the target gear ratio is determined by the braking device. The control signal to the solenoid valve increases the valve opening to the hydraulic pressure source and the reservoir of the spool valve, so that the displacement of the trunnion in the tilt axis direction is large. As a result, the tilting speed of the power roller, that is, the speed ratio of the speed ratio is increased. On the other hand, when the braking device is in the non-braking state, the deviation is limited so as to decrease, so that the opposite operation occurs, and the displacement of the trunnion in the tilt axis direction decreases. Therefore, the tilting speed of the power roller, that is, the speed ratio of the gear ratio is reduced, and the speed change control is performed slowly.
【００２２】前記コントローラは、現変速比と目標変速
比とから設定される予め定められた中間変速比を経て変
速比が目標変速比に到達するように変速比制御弁を制御
し、且つ目標変速比への変速速度を変更するためブレー
キセンサによる制動装置の制動状態の検出に応答して変
速比が最終の目標変速比へ到達するように変速比制御弁
を制御する。この制御形態によれば、車両の通常の走行
状態では、現変速比と目標変速比とから設定される予め
定められた中間変速比を経て、変速比は、例えば、段階
的に目標変速比に到達する。したがって、当初から目標
変速比を目指す変速制御と比較して、変速速度が制限さ
れる制御となる。反対に、急制動時のように、変速速度
を早める必要がある状態では、ブレーキセンサによる制
動装置の制動状態の検出に応答して、変速比の制御は、
当初より最終の目標変速比を目指して素早い変速制御が
行われることになる。The controller controls the gear ratio control valve so that the gear ratio reaches the target gear ratio through a predetermined intermediate gear ratio set from the current gear ratio and the target gear ratio, and controls the target gear ratio. The gear ratio control valve is controlled so that the gear ratio reaches the final target gear ratio in response to the detection of the braking state of the braking device by the brake sensor to change the gear speed to the gear ratio. According to this control mode, in a normal running state of the vehicle, the speed ratio is gradually increased to the target speed ratio, for example, through a predetermined intermediate speed ratio set from the current speed ratio and the target speed ratio. To reach. Therefore, the shift speed is limited as compared with the shift control aiming at the target gear ratio from the beginning. On the other hand, in a state where the shift speed needs to be increased, such as at the time of sudden braking, the control of the gear ratio is performed in response to the detection of the braking state of the braking device by the brake sensor.
The quick shift control is performed from the beginning to the final target gear ratio.
【００２３】[0023]
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照しつつ、こ
の発明の実施例を説明する。図１はこの発明によるトロ
イダル型無段変速機の一実施例を示す概略図であり、図
２はこの発明によるトロイダル型無段変速機の変速制御
を示すフローチャートである。この発明によるトロイダ
ル型無段変速機の変速機構としての構造は、図３乃至図
５に示した構造と同じ構造を有するものであり、既に説
明したものと同じであるので、ここでの再度の説明を省
略する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic view showing an embodiment of a toroidal type continuously variable transmission according to the present invention, and FIG. 2 is a flowchart showing shift control of the toroidal type continuously variable transmission according to the present invention. The structure of the transmission mechanism of the toroidal type continuously variable transmission according to the present invention has the same structure as the structure shown in FIGS. 3 to 5 and is the same as that already described. Description is omitted.
【００２４】図１に示すように、ブレーキペダル３１の
近傍にはブレーキセンサであるブレーキスイッチ３２が
配置されており、運転者がブレーキペダル３１を踏み込
んだ状態ではブレーキスイッチ３２がオンし、ブレーキ
ペダル３１の踏込みを解除したときにはブレーキスイッ
チ３２がオフする。ブレーキスイッチ３２のオン信号は
コントローラ１４に入力されて、コントローラ１４によ
るソレノイド弁１３ａ，１３ｂのデューティ制御のため
の制御情報となる。なお、制動装置が制動状態にあるこ
との検出は、上記のようなブレーキスイッチ３２に変え
て、例えばブレーキを作動させる油圧等の流体圧を検出
し、一定流体圧以上の制動用圧力を検出したときに、急
制動とみなしてもよい。As shown in FIG. 1, a brake switch 32 which is a brake sensor is disposed near the brake pedal 31. When the driver depresses the brake pedal 31, the brake switch 32 is turned on, and the brake pedal is turned on. When the depression of the pedal 31 is released, the brake switch 32 is turned off. An ON signal of the brake switch 32 is input to the controller 14 and becomes control information for the controller 14 to control the duty of the solenoid valves 13a and 13b. The detection that the braking device is in the braking state is performed by detecting a fluid pressure such as a hydraulic pressure for operating the brake, for example, instead of the brake switch 32 as described above, and detecting a braking pressure equal to or higher than a predetermined fluid pressure. Sometimes, it may be regarded as sudden braking.
【００２５】このトロイダル型無段変速機のコントロー
ラ１４が行う変速制御の手順（１）〜（４）を、図２の
フローチャートを参照して以下に説明する。 （１）ブレーキペダル３１の踏込みに応じてブレーキセ
ンサであるブレーキスイッチ３２の制動状態がオンであ
るのかオフであるのかが判断される（Ｓ１）。 （２）ブレーキペダル３１が踏み込まれておらず、ブレ
ーキスイッチ３２がオフの状態であると、通常の走行状
態にあると考えられるから、変速速度に制限が加えられ
たゆっくり変速制御が行われる（Ｓ２）。 例えば、コントローラ１４は、現在の変速比と、出力軸
回転数センサ１８、エンジン回転数センサ１９、アクセ
ルペダル踏込み量センサ２０等の各種センサからの出力
軸回転数、エンジン回転数、アクセルペダル踏込み量等
の変速情報信号に基づいて算出された目標変速比ｅ0 と
の中間に位置する予め定められた値を中間変速比ｅ1 と
して設定する中間変速比設定手段を備えている。具体的
には、現在の電圧値Ｖと、中間変速比設定手段が設定し
た中間変速比ｅ1 に対応する中間電圧値Ｖ1 とに基づい
て、即ち中間変速比ｅ1 を目標変速比ｅ0 に置き換え
て、スプール弁１０を制御し、検出電圧値Ｖがこの中間
電圧値Ｖ1 に接近していくように制御する。現変速比ｅ
が中間変速比ｅ1 に到達すると、中間変速比設定手段
は、目標変速比ｅ0 により近い変速比を次の中間変速比
ｅ2 として設定する。即ち、目標電圧値Ｖ0 に更に近い
電圧値Ｖ2 を次の中間変速比ｅ2 に対応する中間電圧値
として、検出電圧値Ｖが次の中間電圧値Ｖ2 に接近して
いくようにスプール弁１０制御する。上記の制御を繰り
返して変速比を目標変速比に一致させると、中間変速比
を設定せずに当初から目標変速比ｅ0 を用いて変速制御
するよりも、トータルでの変速速度を制限することがで
きる。 （３）ブレーキペダル３１が踏み込まれて、ブレーキス
イッチ３２の制動状態がオンであるとすると、コントロ
ーラ１４は変速速度を速くするように変速比制御弁１０
を制御する（Ｓ３）。即ち、Ｓ２での仮目標電圧値のよ
うにポテンショメータ１７が検出した電圧値の制限を行
わず検出した電圧値をそのまま利用する。 （４）Ｓ２，Ｓ３で変速速度を制限する又は制限しない
ことが定まると、フローはメインルーチンへ戻り（Ｓ
４）、図５に示した従来の変速制御フローと同じフロー
に移行する。ただし、Ｓ２でゆっくり変速を行うとした
場合には、コントローラ１４は変速速度を遅くするとい
う条件で移行する。したがって、コントローラ１４は、
図５に示す制御フローにおいて、Ｓ１−２における偏差
Ｖ0 −Ｖ（＝Ｖe ）、或いはＳ１−３におけるゲインＧ
に制限を加える等の態様によりソレノイド弁へのデュー
ティを緩和して出力することになる。一方、Ｓ３でゆっ
くり変速を解除するとした場合には、コントローラ１４
は、偏差をそのまま利用して変速比制御弁を制御して、
変速比が速やかに目標変速比に到達するようにする。The steps (1) to (4) of the shift control performed by the controller 14 of the toroidal type continuously variable transmission will be described below with reference to the flowchart of FIG. (1) In response to the depression of the brake pedal 31, it is determined whether the braking state of the brake switch 32, which is a brake sensor, is on or off (S1). (2) If the brake pedal 31 is not depressed and the brake switch 32 is in the off state, it is considered that the vehicle is in a normal traveling state, so that the slow speed change control with the speed change limited is performed ( S2). For example, the controller 14 determines the current gear ratio, the output shaft rotation speed from various sensors such as the output shaft rotation speed sensor 18, the engine rotation speed sensor 19, and the accelerator pedal depression amount sensor 20, the engine rotation speed, and the accelerator pedal depression amount. and a middle gear ratio setting means for setting a predetermined value as an intermediate speed ratio e 1 is situated between the transmission information signal to a target speed ratio e 0 calculated on the basis of equal. Specifically, the current and voltage values V, based on the intermediate voltage value V 1 corresponding to the intermediate speed ratio e 1 intermediate speed ratio setting means is set, i.e., the intermediate speed ratio e 1 target transmission ratio e 0 the by replacing, by controlling the spool valve 10, the detected voltage value V is controlled to gradually close to the intermediate voltage value V 1. Current gear ratio e
There reaches the intermediate speed ratio e 1, the intermediate gear ratio setting means sets a close gear ratio by the target speed ratio e 0 as the next intermediate speed ratio e 2. That is, the voltage value V 2 closer to the target voltage value V 0 is set as an intermediate voltage value corresponding to the next intermediate speed ratio e 2 , and the spool is set so that the detected voltage value V approaches the next intermediate voltage value V 2. The valve 10 is controlled. If the above-described control is repeated to make the gear ratio equal to the target gear ratio, the total gear speed is more limited than when gear shifting is controlled using the target gear ratio e 0 from the beginning without setting the intermediate gear ratio. Can be. (3) Assuming that the brake pedal 31 is depressed and the braking state of the brake switch 32 is on, the controller 14 controls the transmission ratio control valve 10 to increase the speed.
Is controlled (S3). That is, the voltage value detected by the potentiometer 17 is not limited as in the provisional target voltage value in S2, and the detected voltage value is used as it is. (4) If it is determined in S2 and S3 that the shift speed is to be limited or not to be limited, the flow returns to the main routine (S2).
4), the flow shifts to the same flow as the conventional shift control flow shown in FIG. However, if the gear shift is performed slowly in S2, the controller 14 shifts on the condition that the gear speed is reduced. Therefore, the controller 14
In the control flow shown in FIG. 5, the deviation V 0 −V (= V e ) in S1-2 or the gain G in S1-3.
Thus, the duty to the solenoid valve is reduced and output is performed by, for example, restricting the duty. On the other hand, if the shift is slowly released in S3, the controller 14
Controls the gear ratio control valve using the deviation as it is,
The speed ratio is made to quickly reach the target speed ratio.
【００２６】[0026]
【発明の効果】この発明は、上記のように構成されてい
るので、次のような効果を奏する。即ち、この発明によ
れば、ブレーキセンサによってトロイダル型無段変速機
の出力軸に制動力を与える制動装置が制動状態であるこ
とが検出されると、コントローラは、制動装置が非制動
状態であるときよりも、目標変速比の変速速度が速くな
るように変速比制御弁を制御する。即ち、変速比制御弁
によって制御された油圧を大きくすることでトラニオン
の傾転軸方向の変位量が大きくなり、パワーローラは速
く傾転し、車両が停止するまでにトロイダル型無段変速
機の変速比は大きな減速比の状態となる。したがって、
車両が急停止したときであっても、変速比は大きな減速
比へ移行しているので、発進に必要な駆動力が得られて
再度の発進を確実に行うことができ、特に、積載した商
用車が、登坂路において再度発進しようとする場合に
も、安全に発進することができる。逆に、制動装置が非
制動状態であるときは、目標変速比の変速速度は、制動
装置が制動状態であるときほど速くなく、ゆっくりとし
た変速速度となり、エンジン回転数の急激な変化や車体
への変速ショックが軽減され、スムースな変速制御を行
うことができる。Since the present invention is configured as described above, it has the following effects. That is, according to the present invention, when the brake sensor detects that the braking device that applies the braking force to the output shaft of the toroidal-type continuously variable transmission is in the braking state, the controller determines that the braking device is in the non-braking state. The gear ratio control valve is controlled such that the gear speed of the target gear ratio is higher than at the time. That is, by increasing the hydraulic pressure controlled by the transmission ratio control valve, the displacement amount of the trunnion in the tilt axis direction increases, the power roller tilts quickly, and the toroidal type continuously variable transmission is not changed until the vehicle stops. The gear ratio is in a state of a large reduction ratio. Therefore,
Even when the vehicle suddenly stops, the gear ratio has shifted to a large reduction ratio, so that the driving force required for starting can be obtained and the starting can be reliably started again. Even when the vehicle tries to start again on an uphill road, the vehicle can start safely. Conversely, when the braking device is in the non-braking state, the shift speed at the target gear ratio is not as fast as when the braking device is in the braking state, but becomes a slower shifting speed. The shift shock to the shift is reduced, and smooth shift control can be performed.
【図１】この発明によるトロイダル型無段変速機の制御
システムを示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a control system for a toroidal type continuously variable transmission according to the present invention.
【図２】この発明によるトロイダル型無段変速機の変速
制御の一部を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a part of a shift control of the toroidal-type continuously variable transmission according to the present invention.
【図３】従来のトロイダル型無段変速機を模式的に示し
た図である。FIG. 3 is a diagram schematically showing a conventional toroidal-type continuously variable transmission.
【図４】従来のトロイダル型無段変速機の制御システム
を示す概略図である。FIG. 4 is a schematic diagram showing a control system of a conventional toroidal-type continuously variable transmission.
【図５】従来のトロイダル型無段変速機における変速制
御を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing shift control in a conventional toroidal-type continuously variable transmission.
【符号の説明】 １ 変速ユニット ２ パワーローラ ３ 入力ディスク ４ トラニオン ６ 傾転軸 ７ ピストン ８ 油圧シリンダ ８ａ，８ｂ シリンダ室 １０ スプール弁 １１ スプール １３ ソレノイド弁 １４ コントローラ １５ プリセスカム １７ ポテンショメータ ２１ 入力軸 ２３ 出力ディスク ２４ 出力軸 ３１ ブレーキペダル ３２ ブレーキセンサ Ｅ エンジン Ｙ 傾転軸方向変位量 θ 傾転角変位量 Ｖ 電圧値 Ｖ0 目標電圧値 ｅ0 目標変速比[Description of Signs] 1 Transmission unit 2 Power roller 3 Input disk 4 Trunnion 6 Tilt shaft 7 Piston 8 Hydraulic cylinder 8a, 8b Cylinder chamber 10 Spool valve 11 Spool 13 Solenoid valve 14 Controller 15 Precess cam 17 Potentiometer 21 Input shaft 23 Output disk 24 Output shaft 31 Brake pedal 32 Brake sensor E Engine Y Displacement in axial direction θ Displacement angular displacement V Voltage value V 0 Target voltage value e 0 Target gear ratio
Claims (5)
記入力軸に連結された入力ディスク、前記入力ディスク
に対向して配置された出力ディスク、前記出力ディスク
に連結された出力軸、前記出力軸に制動力を与える制動
装置、前記両ディスクに対する傾転角度の変化に応じて
前記入力ディスクの回転を無段階に変速して前記出力デ
ィスクに伝達する一対のパワーローラ、前記パワーロー
ラを回転自在に支持した傾転軸方向に変位可能な一対の
トラニオン、前記各トラニオンを傾転軸方向に変位させ
る二つのシリンダ室を有する油圧シリンダ、変速比を目
標変速比へ制御するため前記シリンダ室への油圧を調整
する変速比制御弁、前記制動装置の制動状態を検出する
ブレーキセンサ、及び前記ブレーキセンサによる前記制
動装置の制動状態の検出に応答して前記目標変速比への
変速速度を前記制動装置の非制動状態時の前記目標変速
比への変速速度よりも速めるように前記変速比制御弁を
制御するコントローラ、から成るトロイダル型無段変速
機。1. An input shaft to which an output of an engine is input, an input disk connected to the input shaft, an output disk arranged opposite to the input disk, an output shaft connected to the output disk, and the output A braking device for applying a braking force to a shaft, a pair of power rollers for continuously changing the rotation of the input disk according to a change in the tilt angle with respect to the two disks and transmitting the rotation to the output disk, and a freely rotatable power roller A pair of trunnions displaceable in the direction of the tilt axis supported by the hydraulic cylinder having two cylinder chambers for displacing each of the trunnions in the direction of the tilt axis; A gear ratio control valve for adjusting hydraulic pressure, a brake sensor for detecting a braking state of the braking device, and a braking state of the braking device by the brake sensor. A controller for controlling the speed ratio control valve so that the speed of shifting to the target speed ratio in response to the detection is higher than the speed of shifting to the target speed ratio when the braking device is not braked. Continuously variable transmission.
置にある状態で前記シリンダ室を遮断し且つ前記スプー
ルが前記中立位置から変位した状態で前記各シリンダ室
を油圧源とリザーバとにそれぞれ選択的に連通させるス
プール弁と前記コントローラによって制御され且つ前記
スプールの両端に作用する油圧を調整するソレノイド弁
とから成る請求項１に記載のトロイダル型無段変速機。2. The speed ratio control valve shuts off the cylinder chamber when the spool is in a neutral position, and connects the cylinder chambers to a hydraulic source and a reservoir when the spool is displaced from the neutral position. 2. The toroidal continuously variable transmission according to claim 1, further comprising a spool valve selectively communicating with the solenoid valve, and a solenoid valve controlled by the controller to adjust a hydraulic pressure acting on both ends of the spool.
弁の前記目標変速比への制御は、前記トラニオンの傾転
軸方向変位量と前記パワーローラの傾転角変位量との合
成変位量を検出するプリセスカム及び前記合成変位量を
対応する電圧値に変換するポテンショメータから成る検
出手段によって検出された前記電圧値と、前記目標変速
比に対応する目標電圧値との偏差に応答して行われる請
求項１又は２に記載のトロイダル型無段変速機。3. The control of the transmission ratio control valve to the target transmission ratio by the controller detects a combined displacement amount of a displacement axial displacement amount of the trunnion and a displacement angle displacement amount of the power roller. 2. A method according to claim 1, wherein said step is performed in response to a deviation between said voltage value detected by a detecting means comprising a precess cam and a potentiometer for converting said combined displacement amount into a corresponding voltage value, and a target voltage value corresponding to said target gear ratio. Or the toroidal-type continuously variable transmission according to 2.
の前記変速速度を変更するため、前記ブレーキセンサに
よる前記制動装置の制動状態の検出に応答して前記偏差
を前記制動装置の非制動状態時の前記偏差よりも増大さ
せる制御を行う請求項３に記載のトロイダル型無段変速
機。4. The controller according to claim 1, wherein the controller is configured to adjust the deviation in response to detection of a braking state of the braking device by the brake sensor when the braking device is in a non-braking state. 4. The toroidal-type continuously variable transmission according to claim 3, wherein control is performed to increase the difference from the deviation.
標変速比とから設定される予め定められた中間変速比を
経て前記変速比が前記目標変速比に到達するように前記
変速比制御弁を制御し、且つ前記目標変速比への前記変
速速度を変更するため前記ブレーキセンサによる前記制
動装置の制動状態の検出に応答して前記変速比が最終の
前記目標変速比へ到達するように前記変速比制御弁を制
御する請求項１〜３のいずれか１項に記載のトロイダル
型無段変速機。5. The controller according to claim 1, wherein the controller controls the transmission ratio control valve such that the transmission ratio reaches the target transmission ratio through a predetermined intermediate transmission ratio set from the current transmission ratio and the target transmission ratio. Controlling the speed change in response to detection of a braking state of the braking device by the brake sensor so as to control and change the speed change speed to the target speed ratio so that the speed ratio reaches the final target speed ratio. The toroidal-type continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3, which controls a ratio control valve.
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- 1996-12-20 JP JP35474496A patent/JP3716524B2/en not_active Expired - Fee Related
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