JP4735038B2

JP4735038B2 - Continuously variable transmission

Info

Publication number: JP4735038B2
Application number: JP2005143096A
Authority: JP
Inventors: 巧篠島
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2005-05-16
Filing date: 2005-05-16
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2025-05-16
Also published as: JP2006316981A

Description

この発明は、車両（自動車）用自動変速装置として利用する、トロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置の改良に関し、停車時若しくは極低速での特性を向上させるものである。 The present invention relates to an improvement of a continuously variable transmission incorporating a toroidal type continuously variable transmission, which is used as an automatic transmission for a vehicle (automobile), and improves characteristics at a stop or at extremely low speed.

自動車用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、例えば特許文献１、非特許文献１、２等の多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献２〜４に記載される等により従来から広く知られている。又、このうちの特許文献３〜４には、所謂ギヤードニュートラルと呼ばれ、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転、逆転に切り換えられる無段変速装置が記載されている。 The use of a toroidal-type continuously variable transmission as a transmission for an automobile is described in many publications such as Patent Document 1, Non-Patent Documents 1 and 2, and is partly implemented and well known. Also, continuously variable transmissions that combine a toroidal continuously variable transmission and a planetary gear type transmission in order to increase the fluctuation range of the gear ratio have been widely known, for example, as described in Patent Documents 2 to 4. It has been. Moreover, in Patent Documents 3 to 4 among these, so-called geared neutral, the rotation state of the output shaft can be switched between forward rotation and reverse rotation with the input shaft rotated in one direction with the stop state interposed therebetween. A continuously variable transmission is described.

図６〜７は、特許文献４〜５に記載された無段変速装置を示している。このうちの図６は無段変速装置のブロック図を、図７は、この無段変速装置を制御する油圧回路を、それぞれ示している。エンジン１の出力は、ダンパ２を介して、入力軸３に入力される。この入力軸３に伝達された動力は、直接又はトロイダル型無段変速機４を介して、差動ユニットである遊星歯車式変速機５に伝達される。そして、この遊星歯車式変速機５の構成部材の差動成分が、クラッチ装置６、即ち、図７の低速用、高速用各クラッチ７、８を介して、出力軸９に取り出される。 FIGS. 6-7 has shown the continuously variable transmission described in patent documents 4-5. FIG. 6 shows a block diagram of the continuously variable transmission, and FIG. 7 shows a hydraulic circuit that controls the continuously variable transmission. The output of the engine 1 is input to the input shaft 3 via the damper 2. The power transmitted to the input shaft 3 is transmitted to the planetary gear type transmission 5 which is a differential unit, either directly or via the toroidal continuously variable transmission 4. The differential components of the constituent members of the planetary gear type transmission 5 are taken out to the output shaft 9 via the clutch device 6, that is, the low speed and high speed clutches 7 and 8 shown in FIG.

又、上記トロイダル型無段変速機４は、それぞれが第一、第二のディスクである入力側、出力側各ディスク１０、１１と、複数個のパワーローラ１２と、それぞれが支持部材である複数個のトラニオン（図示省略）と、アクチュエータ１３（図７）と、押圧装置１４と、変速比制御ユニット１５とを備える。このうちの入力側、出力側各ディスク１０、１１は、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。又、上記各パワーローラ１２は、互いに対向する上記入力側、出力側各ディスク１０、１１の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク１０、１１同士の間で動力を伝達する。又、上記各トラニオンは、上記各パワーローラ１２を回転自在に支持している。 The toroidal-type continuously variable transmission 4 includes a plurality of input and output disks 10 and 11, each of which is a first and second disk, a plurality of power rollers 12, and a plurality of support members. Each trunnion (not shown), an actuator 13 (FIG. 7), a pressing device 14, and a transmission ratio control unit 15 are provided. Of these, the input-side and output-side disks 10 and 11 are arranged concentrically and relatively freely rotatable. Each of the power rollers 12 is sandwiched between the inner surfaces of the input and output disks 10 and 11 facing each other, and the power roller 12 is driven between the input and output disks 10 and 11. To communicate. Each trunnion supports each power roller 12 rotatably.

又、上記アクチュエータ１３は、油圧式のもので、上記各パワーローラ１２を支持した上記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を変える。又、上記押圧装置１４は、油圧式のもので、上記入力側ディスク１０と上記出力側ディスク１１とを互いに近付く方向に押圧する。又、上記変速比制御ユニット１５は、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を所望値にする為に、上記アクチュエータ１３の変位方向及び変位量を制御する。 The actuator 13 is of a hydraulic type, and the trunnions supporting the power rollers 12 are displaced in the axial directions of the pivots provided at both ends so that the input side disk 10 and the output side The gear ratio with the disk 11 is changed. The pressing device 14 is of a hydraulic type and presses the input side disk 10 and the output side disk 11 in a direction approaching each other. The gear ratio control unit 15 controls the displacement direction and the displacement amount of the actuator 13 so that the gear ratio between the input side disk 10 and the output side disk 11 becomes a desired value.

図示の例の場合、上記変速比制御ユニット１５は、制御器１６と、この制御器１６からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ１７と、ライン圧制御用電磁開閉弁１８と、電磁弁１９と、シフト用電磁弁２０と、これら各部材１７〜２０により作動状態を切り換えられる制御弁装置２１とにより構成している。尚、この制御弁装置２１は、変速比制御弁２２と、差圧シリンダ２３と、補正用制御弁２４ａ、２４ｂと、高速用、低速用各切換弁２５、２６（図７）とを合わせたものである。このうちの変速比制御弁２２は、上記アクチュエータ１３への油圧の給排を制御するものである。又、上記差圧シリンダ２３は、前記トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）に応じて、このトロイダル型無段変速機４の変速比を補正すべく、上記変速比制御弁２２の切換状態を微調節する為のものである。又、上記補正用制御弁２４ａ、２４ｂは、上記差圧シリンダ２３への圧油の給排を制御するものである。更に、上記高速用、低速用各切換弁２５、２６は、前記低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の導入状態を切り換えるものである。 In the case of the illustrated example, the transmission ratio control unit 15 includes a controller 16, a stepping motor 17 that is switched based on a control signal from the controller 16, a line pressure control electromagnetic on-off valve 18, and an electromagnetic valve. 19, a shift electromagnetic valve 20, and a control valve device 21 whose operation state can be switched by these members 17 to 20. The control valve device 21 includes a gear ratio control valve 22, a differential pressure cylinder 23, correction control valves 24a and 24b, and high-speed and low-speed switching valves 25 and 26 (FIG. 7). Is. Of these, the gear ratio control valve 22 controls the supply and discharge of hydraulic pressure to the actuator 13. Further, the differential pressure cylinder 23 is configured to control the transmission ratio control valve so as to correct the transmission ratio of the toroidal type continuously variable transmission 4 according to the torque (passing torque) passing through the toroidal type continuously variable transmission 4. This is for finely adjusting the switching state of 22. The correction control valves 24 a and 24 b control the supply and discharge of pressure oil to and from the differential pressure cylinder 23. Further, the high-speed and low-speed switching valves 25 and 26 switch the introduction state of the pressure oil to the low-speed and high-speed clutches 7 and 8, respectively.

又、前記ダンパ２部分から取り出した動力により駆動されるオイルポンプ２７（図７の２７ａ、２７ｂ）から吐出した圧油を、上記制御弁装置２１や上記押圧装置１４等に送り込み自在としている。即ち、油溜２８（図７）から吸引されて上記オイルポンプ２７ａ、２７ｂにより吐出された圧油を、調圧弁２９ａ、２９ｂで所定圧に調整自在としている。又、これら両調圧弁２９ａ、２９ｂのうち、上記押圧装置１４並びに手動油圧切換弁３０側に送る油圧を調整する為の調圧弁２９ａによる調整圧を、上記ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉に基づいて調節自在としている。そして、上記両調圧弁２９ａ、２９ｂにより圧力を調整された圧油を、前記変速比制御弁２２を介して前記アクチュエータ１３に送り込み自在とする他、前記差圧シリンダ２３のストロークを調節する為の前記補正用制御弁２４ａ、２４ｂに、前記電磁弁１９の開閉に基づいて送り込み自在としている。
Further, the pressure oil discharged from the oil pump 27 (27a, 27b in FIG. 7 ) driven by the power extracted from the damper 2 portion can be freely fed into the control valve device 21, the pressing device 14, and the like. That is, the pressure oil sucked from the oil reservoir 28 (FIG. 7) and discharged by the oil pumps 27a and 27b can be adjusted to a predetermined pressure by the pressure regulating valves 29a and 29b. Of these pressure regulating valves 29a and 29b, the adjustment pressure by the pressure regulating valve 29a for adjusting the hydraulic pressure sent to the pressing device 14 and the manual hydraulic pressure switching valve 30 side is used to open and close the line pressure control electromagnetic switching valve 18. It is adjustable based on The pressure oil whose pressure is adjusted by the pressure regulating valves 29a and 29b can be sent to the actuator 13 via the transmission ratio control valve 22, and the stroke of the differential pressure cylinder 23 can be adjusted. The correction control valves 24 a and 24 b can be freely fed based on the opening and closing of the electromagnetic valve 19.

又、この圧油は、上記手動油圧切換弁３０と、前記高速用切換弁２５又は低速用切換弁２６とを介して、前記低速用クラッチ７又は高速用クラッチ８の油圧室内に送り込み自在としている。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８のうちの低速用クラッチ７は、減速比を大きくする（変速比無限大を含む）低速モードを実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる。これに対して、上記高速用クラッチ８は、上記低速モードを実現する際に接続を断たれると共に高速モードを実現する際に接続される。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の給排状態は、前記シフト用電磁弁２０の切り換え状態に応じて切り換えられる。 The pressure oil can be fed into the hydraulic chamber of the low speed clutch 7 or the high speed clutch 8 via the manual hydraulic pressure switching valve 30 and the high speed switching valve 25 or the low speed switching valve 26. . The low speed clutch 7 out of the low speed and high speed clutches 7 and 8 is connected to realize a low speed mode in which the reduction ratio is increased (including an infinite transmission ratio), and the reduction ratio is increased. The connection is broken when realizing the high-speed mode to be reduced. In contrast, the high speed clutch 8 is disconnected when realizing the low speed mode and is connected when realizing the high speed mode. The supply / discharge state of the pressure oil to the low speed and high speed clutches 7 and 8 is switched according to the switching state of the shift solenoid valve 20.

上述の様な図６〜７に示した無段変速装置の場合、上記手動油圧切換弁３０を切り換える為のシフトレバーが走行状態（Ｄ、Ｌレンジ、Ｒレンジ）に操作され、車両が停止若しくは極低速で走行している場合に、入力軸３を駆動するエンジン１の回転速度を大まかに制御しつつ、この回転速度に合わせてトロイダル型無段変速機４の変速比を調節する事により、このトロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）を規制する。そして、この様に通過トルクを制御する事により、出力軸９から出力される駆動力（駆動トルク）を、例えば従来の自動変速装置で出力されるクリープ力と同程度に設定している。 In the case of the continuously variable transmission shown in FIGS. 6 to 7 as described above, the shift lever for switching the manual hydraulic pressure switching valve 30 is operated to the traveling state (D, L range, R range), and the vehicle stops or By adjusting the speed ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 according to this rotational speed while roughly controlling the rotational speed of the engine 1 that drives the input shaft 3 when traveling at an extremely low speed, The torque (passing torque) passing through the toroidal continuously variable transmission 4 is regulated. By controlling the passing torque in this way, the driving force (driving torque) output from the output shaft 9 is set to the same level as, for example, the creep force output from a conventional automatic transmission.

又、特許文献６には、上述の様な無段変速装置を搭載した車両の停車時並びに極低速走行時の特性の向上を図る発明が記載されている。即ち、この特許文献６には、シフトレバーが走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）に位置し、車速が０若しくは極低速（例えば１km/h以下）であり、ブレーキペダルが踏まれるか、或はパーキングブレーキが作動状態にある場合に、トロイダル型無段変速機を通過するトルクを小さくする発明が記載されている。この様な場合には、このトロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置の出力軸に加わるトルク（出力軸から出力される駆動力、クリープ力）を低くでき、上記ブレーキペダルが踏まれているか、或いは上記パーキングブレーキが作動状態にある場合に、上記車両が不用意に発進する事がなくなる。又、上記ブレーキペダルを踏んだ状態で車両を停止させる場合にも、踏力が小さくて済み、運転者の疲労を抑えられる他、エンジンの出力トルクを抑えられる分、このエンジンが消費する燃料を少なくして、省資源化を図れる。 Patent Document 6 describes an invention for improving characteristics when a vehicle equipped with a continuously variable transmission as described above is stopped and when traveling at a very low speed. That is, in Patent Document 6, the shift lever is in the running state (D, L, R range), the vehicle speed is 0 or extremely low speed (for example, 1 km / h or less), and the brake pedal is depressed, or Describes an invention for reducing the torque passing through the toroidal type continuously variable transmission when the parking brake is in an activated state. In such a case, the torque applied to the output shaft of the continuously variable transmission incorporating this toroidal type continuously variable transmission (driving force and creep force output from the output shaft) can be reduced, and the brake pedal can be depressed. Or the vehicle is not inadvertently started when the parking brake is in an activated state. In addition, when the vehicle is stopped with the brake pedal depressed, the pedaling force can be reduced and the driver's fatigue can be suppressed, and the engine output torque can be suppressed, so that the fuel consumed by the engine is reduced. Thus, resource saving can be achieved.

又、上記特許文献６には、坂道発進補助装置（ＨＳＡ）が作動している場合に、上記トロイダル型無段変速機を通過するトルクを、上記坂道発進補助装置が作動していない場合に比べて低くする発明も記載されている。更には、無段変速装置を搭載した車両が位置する路面の傾斜方向及びその傾斜角度を傾斜センサにより検出し、登坂路では上記トロイダル型無段変速機を通過するトルクを平坦路の場合に比べて大きくしたり、降坂路では同じく小さくする発明も記載されている。この様な場合、登坂路での発進時に、ブレーキペダルの踏み込み解除後にアクセルペダルの踏み込みが遅れても、車両が後退する事を防止できると共に、降坂路での発進時に、車両を意図せずに急発進させる事がなくなる。又、上記特許文献６には、車速、シフトレバーの位置、アクセルペダル、ブレーキペダルの踏み込み、路面の傾斜状態に応じて、上記トロイダル型無段変速機を通過するトルクを調節する発明も記載されている。 Patent Document 6 discloses that when the slope start assist device (HSA) is operating, the torque passing through the toroidal-type continuously variable transmission is greater than when the slope start assist device is not operating. The invention of lowering is also described. Furthermore, the inclination direction and the inclination angle of the road surface on which the vehicle equipped with the continuously variable transmission is located are detected by an inclination sensor, and the torque passing through the toroidal type continuously variable transmission is higher on the uphill road than on a flat road. There is also a description of an invention that makes it larger or smaller on downhill roads. In such a case, when starting on an uphill road, even if the accelerator pedal is delayed after the brake pedal is released, the vehicle can be prevented from moving backward, and when starting on a downhill road, the vehicle is not intended. There is no sudden start. Patent Document 6 also describes an invention that adjusts the torque passing through the toroidal continuously variable transmission according to the vehicle speed, the position of the shift lever, the depression of the accelerator pedal and the brake pedal, and the inclination of the road surface. ing.

上述した様な特許文献６に記載された構造を採用すれば、車両の置かれている状況に応じた最適な駆動力（クリープ力）を出力軸から出力させる事ができ、車両の停車時並びに極低速走行時の特性の向上を図れる。但し、上述の様な特許文献６に記載された構造の場合は、未だ改良の余地がある。即ち、上記特許文献６に記載された構造の場合、トロイダル型無段変速機を通過するトルクの調節を行なう部分の構造や機構が複雑になり、製造コストが嵩む可能性がある。又、この様に構造や機構が複雑になる分、応答遅れ等に基づき出力軸から出力される駆動力（クリープ力）が運転者の意図とずれる可能性がある（ずれたとしても極く僅かではあるが）。この様な場合、車両の挙動が運転者に分かりにくくなり、発進操作中や極低速走行中の運転操作に違和感を与える可能性がある等、好ましくない。 By adopting the structure described in Patent Document 6 as described above, an optimum driving force (creep force) according to the situation where the vehicle is placed can be output from the output shaft. The characteristics at the time of extremely low speed driving can be improved. However, in the case of the structure described in Patent Document 6 as described above, there is still room for improvement. That is, in the case of the structure described in Patent Document 6, the structure and mechanism of the portion that adjusts the torque that passes through the toroidal-type continuously variable transmission become complicated, and the manufacturing cost may increase. In addition, due to the complexity of the structure and mechanism, the driving force (creep force) output from the output shaft may be out of the driver's intention based on response delay, etc. But) In such a case, the behavior of the vehicle becomes difficult for the driver to understand, and there is a possibility that the driver may feel uncomfortable during the starting operation or driving at a very low speed.

特開２００１−３１７６０１号公報JP 2001-317601 A 特開平１１−６３１４６号公報JP 11-63146 A 特開２０００−２２０７１９号公報JP 2000-220719 A 特開２００４−２２５８８８号公報JP 2004-225888 A 特開２００４−２１１８３６号公報JP 2004-211836 A 特開２００４−１９７９３４号公報JP 2004-197934 A 青山元男著、「別冊ベストカー赤バッジシリーズ２４５／クルマの最新メカがわかる本」、株式会社三雄社／株式会社講談社、平成１３年１２月２０日、ｐ．９２−９３Motoo Aoyama, "Bessed Best Car Red Badge Series 245 / A book that understands the latest mechanics of cars", Sanyusha Co., Ltd./Kodansha Co., Ltd., December 20, 2001, p. 92-93 田中裕久著、「トロイダルＣＶＴ」、株式会社コロナ社、２０００年７月１３日Hirohisa Tanaka, “Toroidal CVT”, Corona Inc., July 13, 2000

本発明の無段変速装置は、上述の様な事情に鑑みて、発進操作中や極低速走行中に運転者に違和感を与える事のない構造を、低コストで実現すべく発明したものである。 In view of the circumstances as described above, the continuously variable transmission according to the present invention has been invented to realize a structure that does not give the driver a sense of incongruity during a start operation or during extremely low speed travel. .

本発明の無段変速装置は、前述の図６〜７に示した従来構造と同様に、トロイダル型無段変速機と差動ユニットとを組み合わせて成る。
このうちのトロイダル型無段変速機は、相対回転を自在として互いに同心に支持された、少なくとも１対のディスクと、これら両ディスク同士の間に挟持された複数個のパワーローラと、これら各パワーローラを回転自在に支持した複数個の支持部材とを備える。そして、これら各支持部材を油圧式のアクチュエータにより変位させる事で、上記１対のディスク同士の間の変速比を変化させる。
又、上記差動ユニットは、複数の歯車を組み合わせて成る、歯車式のものである。
そして、上記トロイダル型無段変速機の変速比を調節して上記差動ユニットを構成する複数の歯車の相対的変位速度を変化させる事により、駆動源により入力軸を一方向に回転させた状態のまま出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転及び逆転に変換自在としている。
特に、本発明の無段変速装置に於いては、シフトレバーの選択位置が走行状態であり、車両が停止若しくは極低速走行時に、この車両を停止させる為に使用する制動手段が操作された場合に、この制動手段を構成するブレーキ装置の油圧室に導入される油圧に応じてトロイダル型無段変速機の変速比を調節する為、上記アクチュエータへの圧油の給排状態を切り換える変速比制御弁を、上記ブレーキ装置の油圧室内に送り込まれる圧油により作動する第二のアクチュエータで切り換える事により、このトロイダル型無段変速機を通過するトルクを調節自在としている。 The continuously variable transmission of the present invention is formed by combining a toroidal continuously variable transmission and a differential unit, as in the conventional structure shown in FIGS.
Of these, the toroidal-type continuously variable transmission includes at least one pair of discs supported concentrically so as to freely rotate relative to each other, a plurality of power rollers sandwiched between these discs, and each of these powers. And a plurality of support members that rotatably support the roller. Then, the gear ratio between the pair of disks is changed by displacing each of these support members by a hydraulic actuator.
Further, the differential unit is of a gear type formed by combining a plurality of gears.
Then, the input shaft is rotated in one direction by the drive source by changing the relative displacement speed of the plurality of gears constituting the differential unit by adjusting the gear ratio of the toroidal continuously variable transmission. The rotation state of the output shaft can be freely converted into forward rotation and reverse rotation with the stop state interposed therebetween.
In particular, in the continuously variable transmission according to the present invention, when the shift lever is in the traveling state and the vehicle is stopped or when the braking means used to stop the vehicle is operated when traveling at a very low speed. Further, in order to adjust the gear ratio of the toroidal type continuously variable transmission according to the hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber of the brake device constituting the braking means, the gear ratio control for switching the supply / discharge state of the pressure oil to the actuator By switching the valve with a second actuator that is operated by pressure oil fed into the hydraulic chamber of the brake device, the torque passing through the toroidal continuously variable transmission can be adjusted.

上述の様に構成する本発明の無段変速装置によれば、発進操作中や極低速走行中に運転者に違和感を与える事のない構造を、低コストで実現できる。
即ち、発進操作中や低速走行中の運転者の意図は、ブレーキペダルの踏み込み、言い換えれば、ブレーキ装置を構成する油圧室に導入される油圧の大きさから判定できる。そして、この様な油圧に応じてトロイダル型無段変速機の変速比を調節し、このトロイダル型無段変速機を通過するトルク、延いては出力軸から出力される駆動力（駆動トルク、クリープ力）を調節すれば、運転者が必要とする駆動力を適切に出力させられる。しかも、この様に油圧の大きさに応じてトロイダル型無段変速機の変速比を調節する部分の構造や機構は簡素に構成できる為、その分製造コストの低減や応答遅れ等の防止を図れる。この為、無段変速装置を安価に構成できると共に、運転者の意図と出力される駆動力とがずれる事を防止して、運転者に違和感を与える事を防止できる。
特に、本発明の無段変速装置によれば、上記ブレーキ装置の油圧室内に送り込まれる圧油により第二のアクチュエータを作動させ、この第二のアクチュエータにより、上記変速比を変化させる為のアクチュエータへの圧油の給排状態を切り換える為、運転者のブレーキペダルの踏み込みに応じて変速比制御弁を直接切り換えられる。この為、運転者の意図に応じてトロイダル型無段変速機の変速比を調節する部分の構造を簡素に構成できると共に、故障しにくくできる。しかも、上記変速比制御弁の切り換えを、応答性の優れた油圧式の第二のアクチュエータにより行なう為、応答遅れ等に伴う違和感を防止でき、運転者が必要とする駆動力（駆動トルク、クリープ力）を適切に出力させられる。 According to the continuously variable transmission of the present invention configured as described above, a structure that does not give the driver a sense of incongruity during starting operation or extremely low speed traveling can be realized at low cost.
That is, the intention of the driver during the start operation or traveling at a low speed can be determined from the depression of the brake pedal, in other words, the magnitude of the hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber constituting the brake device. Then, the gear ratio of the toroidal continuously variable transmission is adjusted in accordance with the hydraulic pressure, and the torque passing through the toroidal continuously variable transmission and thus the driving force output from the output shaft (driving torque, creep If the force is adjusted, the driving force required by the driver can be output appropriately. In addition, since the structure and mechanism of the part that adjusts the transmission ratio of the toroidal type continuously variable transmission according to the hydraulic pressure can be simply configured as described above, it is possible to reduce the manufacturing cost and prevent response delay. . For this reason, the continuously variable transmission can be configured at a low cost, and the driver's intention and the output driving force can be prevented from deviating, thereby preventing the driver from feeling uncomfortable.
In particular, according to the continuously variable transmission according to the present invention, the second actuator is operated by the pressure oil fed into the hydraulic chamber of the brake device, and the second actuator is used to change the speed ratio. In order to switch the pressure oil supply / discharge state, the gear ratio control valve can be switched directly in response to the driver's depression of the brake pedal. For this reason, the structure of the part that adjusts the gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission according to the driver's intention can be simply configured, and failure can be prevented. In addition, since the gear ratio control valve is switched by a hydraulic second actuator with excellent response characteristics, it is possible to prevent a sense of incongruity caused by response delays and the driving force required by the driver (driving torque, creep) Force) can be output properly.

本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、ブレーキ装置の油圧室に導入される油圧の大きさとトロイダル型無段変速機を通過するトルクの大きさとを反比例させる。即ち、ブレーキ装置の油圧室に導入される油圧が大きい（ブレーキペダルの踏み込みが強い）程、トロイダル型無段変速機を通過するトルクを小さくする（駆動力を弱くする）。逆に言えば、ブレーキ装置の油圧室に導入される油圧が小さい（ブレーキペダルの踏み込みが弱い）程、トロイダル型無段変速機を通過するトルクを大きくする（駆動力を強くする）。 When implementing the present invention, preferably, as in the invention described in claim 2, the magnitude of the hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber of the brake device and the magnitude of the torque passing through the toroidal continuously variable transmission are made inversely proportional. . That is, the greater the hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber of the brake device (the stronger the brake pedal is depressed), the smaller the torque passing through the toroidal type continuously variable transmission (decreases the driving force). Conversely, as the hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber of the brake device is smaller (the brake pedal is less depressed), the torque passing through the toroidal continuously variable transmission is increased (the driving force is increased) .

この様に構成すれば、出力軸から出力される駆動力を運転者の意図に沿うものにできる。即ち、ブレーキペダルの踏み込みに基づく上記油圧が大きい程、運転者は車両の減速乃至停止を望んでいると考えられる。この様な場合に、上記駆動力を小さくする方向にトロイダル型無段変速機の変速比を調節すれば、上記車両を運転者の意図に沿って減速乃至停止させられる。一方、上記ブレーキペダルの踏み込みに基づく上記油圧が小さい程、運転者は車両の走行（クリープ力に基づく低速走行）を望んでいると考えられる。この様な場合に、上記駆動力を大きくする方向にトロイダル型無段変速機の変速比を調節すれば、上記車両を運転者の意図に沿って走行（発進乃至低速走行）させられる。 If comprised in this way, the driving force output from an output shaft can be made to match a driver | operator's intent. That is, it is considered that the driver wants to decelerate or stop the vehicle as the hydraulic pressure based on depression of the brake pedal increases. In such a case, the vehicle can be decelerated or stopped in accordance with the driver's intention by adjusting the gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission in the direction of decreasing the driving force. On the other hand, it is considered that the smaller the hydraulic pressure based on the depression of the brake pedal, the more the driver desires the vehicle to travel (low speed traveling based on creep force). In such a case, if the speed ratio of the toroidal continuously variable transmission is adjusted in the direction in which the driving force is increased, the vehicle can be driven (starting or running at a low speed) in accordance with the driver's intention.

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、制動手段による制動力が解放された場合に、トロイダル型無段変速機を通過するトルクをその時点（解放された時点）の値から漸次大きくする。
この様に構成すれば、ブレーキペダルの解放と共に、出力軸から出力される駆動力を徐々に大きくでき、車両の発進乃至低速走行を運転者の意図に沿って滑らかに行なえる。 Preferably, when the present invention is carried out, when the braking force by the braking means is released as in the invention described in claim 3, the torque passing through the toroidal type continuously variable transmission is released at that time ( released). Gradually increase from the value at the time.
If comprised in this way, with the release of a brake pedal, the driving force output from an output shaft can be enlarged gradually, and the start of a vehicle thru | or low-speed driving | running | working can be performed smoothly according to a driver | operator's intent.

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、シフトレバーの選択位置が走行状態の場合に、トロイダル型無段変速機の変速比を、出力軸に負荷を加えない状態で入力軸を一方向に回転させたままこの出力軸を停止させられる状態を実現できるＧＮ値からずらせる。具体的には、上記変速比を、このＧＮ値から、シフトレバーの選択位置に応じた駆動力を上記出力軸から出力させられる値にずらしておく。
この様に構成すれば、シフトレバーの選択位置に応じた駆動力を上記出力軸から常に出力させる事ができ、車両が運転者の意図と逆方向（シフトレバーの選択位置と異なる方向）に動き出す事を防止できる。 Further, preferably, when the present invention is implemented, the gear ratio of the toroidal continuously variable transmission is applied to the output shaft when the selected position of the shift lever is in the running state as in the invention described in claim 4. In this state, the output shaft is deviated from the GN value that can realize a state in which the output shaft can be stopped while rotating the input shaft in one direction. Specifically, the gear ratio is shifted from the GN value to a value that allows the driving force corresponding to the selected position of the shift lever to be output from the output shaft.
If comprised in this way, the driving force according to the selection position of a shift lever can always be output from the said output shaft, and a vehicle will start to move in the opposite direction (direction different from the selection position of a shift lever) of a driver | operator's intention. You can prevent things.

図１〜３は、本発明に関する参考例の１例を示している。尚、本参考例の特徴は、ブレーキ装置３１を構成する油圧室３２に導入される油圧に応じて、トロイダル型無段変速機４の変速比を調節する事により、発進操作中や極低速走行中に運転者に違和感を与える事を防止する点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図６〜７に示した従来構造と同様であるから、重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本参考例の特徴部分を中心に説明する。 1 to 3 show an example of a reference example related to the present invention . It should be noted that the feature of this reference example is that during a start operation or extremely low speed running, the speed ratio of the toroidal type continuously variable transmission 4 is adjusted according to the hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber 32 constituting the brake device 31. This is to prevent the driver from feeling uncomfortable. Since the structure and operation of the other parts are the same as those of the conventional structure shown in FIGS. 6 to 7, the overlapping description will be omitted or simplified, and the following description will focus on the characteristic parts of this reference example .

車両を停止させる為に使用する制動手段である上記ブレーキ装置３１の油圧室３２と、運転席に設けたブレーキペダル３３とを、油路３４で結んでいる。この様にブレーキペダル３３と油路３４で結ばれた上記ブレーキ装置３１は、このブレーキペダル３３の踏み込み力（踏み込み圧）に応じた（踏み込み力に比例若しくはぼ比例する）制動力を発生する。本参考例の場合、この様なブレーキ装置３１の油圧室３２内或いは上記油路３４内に、この油圧室３２内に導入される油圧を検出する為の（油圧センサである）ブレーキ圧センサ３５を設けている。そして、このブレーキ圧センサ３５により、上記ブレーキペダル３３の踏み込み力、延いては、上記ブレーキ装置３１が発生する制動力の大きさを検出自在としている。又、この様なブレーキ圧センサ３５の検出信号を制御器１６に入力し、このブレーキ圧センサ３５の検出信号が表す上記油圧に応じて、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を調節自在としている。 An oil passage 34 connects the hydraulic chamber 32 of the brake device 31 serving as braking means used to stop the vehicle and a brake pedal 33 provided in the driver's seat. In this way, the brake device 31 connected to the brake pedal 33 and the oil passage 34 generates a braking force corresponding to (or proportional to) the stepping force (stepping pressure) of the brake pedal 33. In the case of this reference example , a brake pressure sensor 35 (which is a hydraulic sensor) for detecting the hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber 32 in the hydraulic chamber 32 of the brake device 31 or in the oil passage 34. Is provided. The brake pressure sensor 35 makes it possible to detect the depression force of the brake pedal 33 and, in turn, the magnitude of the braking force generated by the brake device 31. Further, such a detection signal of the brake pressure sensor 35 is input to the controller 16, and the transmission ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 can be adjusted according to the hydraulic pressure indicated by the detection signal of the brake pressure sensor 35. It is said.

即ち、本参考例の場合は、シフトレバーの選択位置が走行状態であり、車両が停止若しくは極低速走行時に、上記ブレーキペダル３３の踏み込みに基づきブレーキ装置３１が操作された場合に、このブレーキ装置３１の油圧室３２に導入される油圧を、上記ブレーキ圧センサ３５により検出する。そして、このブレーキ圧センサ３５により検出された油圧に応じて、上記制御器１６によりステッピングモータ１７或いは電磁弁１９を作動させ、制御弁装置２１を構成する変速比制御弁２２（図７参照）の切り換え状態を変換する事により、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を調節する。そして、この様にトロイダル型無段変速機４の変速比を調節する事により、このトロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）、延いては、出力軸９から出力される駆動力（駆動トルク、クリープ力）を、その時点の油圧（ブレーキペダル踏み込み力）に応じた適切な値に調節（補正）する。 That is, in the case of this reference example , when the selected position of the shift lever is in the traveling state, and the brake device 31 is operated based on the depression of the brake pedal 33 when the vehicle stops or travels at an extremely low speed, this brake device The brake pressure sensor 35 detects the hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber 32 of 31. Then, the controller 16 operates the stepping motor 17 or the electromagnetic valve 19 according to the hydraulic pressure detected by the brake pressure sensor 35, and the speed ratio control valve 22 (see FIG. 7) constituting the control valve device 21 is operated. By changing the switching state, the gear ratio of the toroidal type continuously variable transmission 4 is adjusted. By adjusting the gear ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 in this way, the torque passing through the toroidal continuously variable transmission 4 (passing torque), and thus the drive output from the output shaft 9 is achieved. The force (drive torque, creep force) is adjusted (corrected) to an appropriate value according to the hydraulic pressure (depressing force of the brake pedal) at that time.

この為に、上記制御器１６に、上記油圧の大きさに対応する適切な通過トルク（目標通過トルク）、又は、上記油圧の大きさに対応する最適な駆動力（目標駆動力、目標クリープ力）を算出する機能を持たせている。尚、この様に油圧の大きさに対応して算出する値（目標値）は、上記通過トルク（目標通過トルク）と駆動力（目標クリープ力）とのうちの何れの値を使用しても良い。即ち、これら通過トルクと駆動力とは互いに対応する値である為、何れの値を目標値として算出するかは自由である。何れの場合も、上述の様な最適な駆動力（目標クリープ力）又は最適な通過トルク（目標通過トルク）の算出を、予め求めた、上記油圧とこの油圧に対応する目標クリープ力又は目標通過トルクとの相関関係に応じて行なう。尚、以下の説明は、目標クリープ力を主として用いるが、この目標クリープ力に代えて目標通過トルクとしても良い事は勿論である。 For this reason, the controller 16 is provided with an appropriate passing torque (target passing torque) corresponding to the magnitude of the hydraulic pressure, or an optimum driving force (target driving force, target creep force) corresponding to the magnitude of the hydraulic pressure. ) Is calculated. Note that the value (target value) calculated in accordance with the magnitude of the hydraulic pressure in this way can be any value of the passing torque (target passing torque) and the driving force (target creep force). good. That is, since the passing torque and the driving force are values corresponding to each other, it is free to calculate which value is the target value. In any case, the above-described oil pressure and the target creep force or target passage corresponding to this oil pressure are calculated in advance as described above for calculating the optimum driving force (target creep force) or optimum passage torque (target passage torque). This is performed according to the correlation with the torque. In the following description, the target creep force is mainly used, but it goes without saying that the target passing torque may be used instead of the target creep force.

本参考例の場合、図２に示す様に、上記油圧（ブレーキペダル踏み込み力）の大きさと上記目標クリープ力（又は目標通過トルク）とが反比例の関係を有する。即ち、上記ブレーキ装置３１の油圧室３２に導入される油圧が大きくなる（ブレーキペダル３３の踏み込みが強くなる）程、目標クリープ力（又は目標通過トルク）を小さくする（弱くする）。逆に言えば、上記ブレーキ装置３１の油圧室３２に導入される油圧が小さくなる（ブレーキペダル３３の踏み込みが弱くなる）程、上記目標クリープ力（目標通過トルク）を大きくする（強くする）。この様な相関関係は、上記制御器１６のメモリにマップ或いは式として記憶させておき、この様に記憶させた相関関係に基づき、その時点の油圧から目標クリープ力（目標通過トルク）を算出する。 In the case of this reference example , as shown in FIG. 2, the magnitude of the hydraulic pressure (brake pedal depression force) and the target creep force (or target passing torque) have an inversely proportional relationship. That is, as the hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber 32 of the brake device 31 increases (the depression of the brake pedal 33 becomes stronger), the target creep force (or target passing torque) is reduced (weakened). In other words, the target creep force (target passing torque) is increased (increased) as the hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber 32 of the brake device 31 decreases (the depression of the brake pedal 33 decreases). Such a correlation is stored in the memory of the controller 16 as a map or expression, and based on the stored correlation, a target creep force (target passing torque) is calculated from the hydraulic pressure at that time. .

又、上記制御器１６には、前記出力軸９から出力される駆動力（クリープ力）を上述の様に算出した目標クリープ力にする為に必要なトロイダル型無段変速機４の変速比を算出する機能（トロイダル型無段変速機４を通過するトルクを目標通過トルクとする為に必要な変速比を算出する機能）を持たせている。又、これと共に、この算出した変速比に変速する為に必要な上記ステッピングモータ１７の駆動量（ステップ数）、又は、電磁弁１９の開度を算出する機能を、上記制御器１６に持たせている。この様な機能も、前述の機能と同様に、予め求めた、上記トロイダル型無段変速機４の変速比と目標トルク（目標通過トルク）との相関関係、及び、この変速比と上記ステッピングモータ１７のステップ数、又は、電磁弁１９の開度との相関関係に応じて行なう。 Further, the controller 16 is provided with a gear ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 necessary for setting the driving force (creep force) output from the output shaft 9 to the target creep force calculated as described above. A function to calculate (a function to calculate a gear ratio necessary for making the torque passing through the toroidal type continuously variable transmission 4 the target passing torque) is provided. At the same time, the controller 16 is provided with a function for calculating the driving amount (number of steps) of the stepping motor 17 or the opening of the electromagnetic valve 19 necessary for shifting to the calculated gear ratio. ing. Similar to the above-described function, such a function is obtained in advance by the correlation between the speed ratio of the toroidal type continuously variable transmission 4 and the target torque (target passing torque), and the speed ratio and the stepping motor. This is performed according to the number of steps of 17 or the correlation with the opening degree of the electromagnetic valve 19.

そして、この様に算出されたステッピングモータ１７の駆動量又は電磁弁１９の開度に応じて、上記制御器１６によりこれらステッピングモータ１７又は電磁弁１９を作動させる。更に、この作動により、上記トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）、延いては、出力軸９から出力される駆動力（駆動トルク、クリープ力）を、その時点の油圧に応じた適切な値に調節（補正）する。尚、上記出力すべき駆動力から、直接（変速比を求める事なく）ステッピングモータ１７の駆動量又は電磁弁１９の開度を算出する事もできる。この場合には、上記駆動力（通過トルク）と、上記ステッピングモータ１７のステップ数、又は、電磁弁１９の開度との相関関係を予め求めておき、この様な相関関係に基づいて算出する。 The controller 16 operates the stepping motor 17 or the electromagnetic valve 19 in accordance with the calculated driving amount of the stepping motor 17 or the opening degree of the electromagnetic valve 19. Further, by this operation, the torque passing through the toroidal-type continuously variable transmission 4 (passing torque), and hence the driving force (driving torque, creep force) output from the output shaft 9 is changed to the hydraulic pressure at that time. Adjust (correct) the value appropriately. Note that the driving amount of the stepping motor 17 or the opening degree of the electromagnetic valve 19 can be calculated directly (without obtaining the gear ratio) from the driving force to be output. In this case, a correlation between the driving force (passing torque) and the number of steps of the stepping motor 17 or the opening of the electromagnetic valve 19 is obtained in advance, and is calculated based on such a correlation. .

上述の様なブレーキ装置３１の油圧室３２に導入される油圧に応じて、通過トルク、延いては駆動力（クリープ力）を調節する際の上記制御器１６が備える機能に就いて、図３のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、イグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行なわれる。
先ず、上記制御器１６は、ステップ１で、車両が停止状態又は極低速走行状態であるか否か、言い換えれば車速が一定値Ｖ（例えば１km/h）以下であるか否かを判定する。この判定は、前記出力軸９の回転速度を検出する為の出力軸回転センサ３６（図１参照）或は別途設けた車速センサからの信号に基づいて行なう。車速が一定値Ｖよりも早い場合には、特に本発明の特徴とする制御（油圧に応じて通過トルク、駆動力を調節する制御）は行なわず、通常の制御を行なう。これに対して、車速が一定値Ｖ以下の場合には、次のステップ２で、運転者が走行状態を選択しているか否かを判定する。この判定は、シフトレバー（操作レバー）が前進位置（Ｄレンジ又はＬレンジ）又は後退位置（Ｒレンジ）に位置するか否かを、ポジションスイッチ３７（図１参照）により判定する事により行なう。走行状態を選択されていない場合（シフトレバーがＤ、Ｌ、Ｒの何れのレンジにも存在しない場合）には、特に本発明の特徴とする制御は行なわず、通常の制御を行なう。 Regarding the function of the controller 16 when adjusting the passing torque and thus the driving force (creep force) according to the hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber 32 of the brake device 31 as described above, FIG. This will be described with reference to the flowchart of FIG. The work shown in this flowchart is repeatedly (automatically) performed from when the ignition switch is turned on until it is turned off.
First, in step 1, the controller 16 determines whether or not the vehicle is in a stopped state or an extremely low speed traveling state, in other words, whether or not the vehicle speed is a certain value V (for example, 1 km / h) or less. This determination is made based on a signal from the output shaft rotation sensor 36 (see FIG. 1) for detecting the rotation speed of the output shaft 9 or a vehicle speed sensor provided separately. When the vehicle speed is faster than a certain value V, the normal control is performed without performing the control (control for adjusting the passing torque and driving force according to the hydraulic pressure), which is a feature of the present invention. On the other hand, when the vehicle speed is equal to or less than the predetermined value V, it is determined in the next step 2 whether or not the driver has selected the traveling state. This determination is made by determining whether or not the shift lever (control lever) is in the forward position (D range or L range) or the reverse position (R range) by the position switch 37 (see FIG. 1). When the running state is not selected (when the shift lever is not in any of the ranges D, L, and R), normal control is performed without performing the control characteristic of the present invention.

これに対して、走行状態が選択されている場合（シフトレバーがＤ、Ｌ、Ｒの何れかのレンジに存在する場合）には、次のステップ３で、アクセルペダルが解放されている（踏まれていない）か否かを判定する。この判定は、アクセルセンサ３８（図１参照）の信号に基づいて行なう。アクセルペダルが解放されていない（踏まれている）場合には、特に本参考例の特徴とする制御は行なわず、通常の制御を行なう。これに対して、アクセルペダルが解放されている（踏まれていない）場合には、次のステップ４で、ブレーキペダル３３が踏まれているか否かを判定する。この判定は、前述のブレーキ圧センサ３５の検出信号、或いは、ブレーキランプ点灯用のブレーキランプスイッチ（ブレーキスイッチ４８、図１参照）のＯＮ・ＯＦＦ信号に基づいて行なう。このステップ４で、ブレーキペダル３３が踏まれていないと判定した場合には、ステップ５に示す様に、駆動力（クリープ力）をその時点の値から漸次大きくする制御を行なう。この為に、現在のクリープ力をP_Creep とした場合に、目標クリープ力T_Creep を、T_Creep ＝P_Creep ＋Ａとする。ここで、Ａは、チューニング等により決定される値で、予め実験等により求めた最適値に設定しておく。 On the other hand, when the running state is selected (when the shift lever is in one of the ranges D, L, and R), the accelerator pedal is released (stepping on) in the next step 3. It is not). This determination is made based on a signal from the accelerator sensor 38 (see FIG. 1). When the accelerator pedal is not released (depressed), the control characteristic of this reference example is not performed and normal control is performed. On the other hand, when the accelerator pedal is released (not depressed), it is determined in the next step 4 whether or not the brake pedal 33 is depressed. This determination is made based on the detection signal of the brake pressure sensor 35 described above or the ON / OFF signal of a brake lamp switch for turning on the brake lamp (the brake switch 48, see FIG. 1). If it is determined in step 4 that the brake pedal 33 has not been depressed, as shown in step 5, control is performed to gradually increase the driving force (creep force) from the value at that time. Therefore, when the current creep force is P_Creep, the target creep force T_Creep is set to T_Creep = P_Creep + A. Here, A is a value determined by tuning or the like, and is set to an optimum value obtained in advance through experiments or the like.

これに対して、上記ステップ４でブレーキペダル３３が踏まれていると判定した場合には、続くステップ６で、上記ブレーキ圧センサ３５により、前記ブレーキ装置３１の油圧室３２内の油圧を検出する。そして、ステップ７に示す様に、前述の図２に示した相関関係に基づいて、上記油圧に対応する目標クリープ力T_Creep を算出する。より具体的には、現在の油圧をP_Brake とした場合に、目標クリープ力T_Creep を、T_Creep ＝P_Brake ×αとする。ここで、αは、チューニング等により決定される、上記図２の線図の係数に相当する値であり、予め実験等により求めた最適値に設定しておく。 On the other hand, if it is determined in step 4 that the brake pedal 33 is depressed, in the subsequent step 6, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 32 of the brake device 31 is detected by the brake pressure sensor 35. . Then, as shown in step 7, a target creep force T_Creep corresponding to the hydraulic pressure is calculated based on the correlation shown in FIG. More specifically, when the current hydraulic pressure is P_Brake, the target creep force T_Creep is set to T_Creep = P_Brake × α. Here, α is a value determined by tuning or the like and corresponding to the coefficient in the diagram of FIG. 2, and is set to an optimum value obtained in advance through experiments or the like.

上記ステップ５又は上記ステップ７で、上記目標クリープ力T_Creep を算出したならば、続くステップ８に示す様に、この目標クリープ力T_ Creepにする為に必要なステッピングモータ１７の駆動量（例えばステップ数＝ＢSteps ）、又は、電磁弁１９の開度（例えばLoad Sol＝Ａ％）を算出する。そして、続くステップ９で、上記ステップ８で算出されたステッピングモータ１７の駆動量又は電磁弁１９の開度に応じて、これらステッピングモータ１７又は電磁弁１９を作動させる（ステッピングモータ１７をＢSteps 駆動したり、電磁弁１９の開度をＡ％とする）。そして、この様なフローチャートに示す作業を繰り返し行なう事により、上記トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）、延いては、前記出力軸９から出力される駆動力（駆動トルク、クリープ力）を、その時点の油圧（ブレーキペダル踏み込み力）に応じた適切な値に調節（補正）する。 If the target creep force T_Creep is calculated in step 5 or step 7, the driving amount of the stepping motor 17 (for example, the number of steps) required to obtain the target creep force T_Crep is obtained as shown in step 8 below. = BSteps) or the opening of the solenoid valve 19 (for example, Load Sol = A%). In step 9, the stepping motor 17 or the electromagnetic valve 19 is operated according to the driving amount of the stepping motor 17 calculated in step 8 or the opening of the electromagnetic valve 19 (the stepping motor 17 is driven by BSteps). Or the opening of the solenoid valve 19 is A%). Then, by repeating the operations shown in such a flowchart, the torque passing through the toroidal-type continuously variable transmission 4 (passing torque), and eventually the driving force (driving torque, output from the output shaft 9). (Creep force) is adjusted (corrected) to an appropriate value according to the hydraulic pressure (depressing force of the brake pedal) at that time.

上述の様な本参考例によれば、発進操作中や極低速走行中に運転者に違和感を与える事のない構造を、低コストで実現できる。
即ち、発進操作中や低速走行中の運転者の意図は、ブレーキペダル３３の踏み込み、言い換えれば、ブレーキ装置３１を構成する油圧室３２に導入される油圧の大きさから判定できる。そして、この様な油圧に応じてトロイダル型無段変速機４の変速比を調節し、このトロイダル型無段変速機４を通過するトルク、延いては出力軸９から出力される駆動力（駆動トルク、クリープ力）を調節すれば、運転者が必要とする駆動力を適切に出力させられる。しかも、この様に油圧の大きさに応じてトロイダル型無段変速機４の変速比を調節する部分の構造は、上記油圧を測定する為のブレーキ圧センサ３５を設けるだけで構成できる為、その分製造コストの低減や応答遅れ等の防止を図れる。この為、無段変速装置を低コストで構成できると共に、運転者の意図と出力される駆動力とがずれる事を防止して、運転者に違和感を与える事を防止できる。 According to this reference example as described above, a structure that does not give the driver a sense of incongruity during start operation or extremely low speed traveling can be realized at low cost.
That is, the intention of the driver during the start operation or traveling at a low speed can be determined from the depression of the brake pedal 33, in other words, the magnitude of the hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber 32 constituting the brake device 31. Then, the gear ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 is adjusted in accordance with the hydraulic pressure, and the torque passing through the toroidal continuously variable transmission 4 and thus the driving force (driving) output from the output shaft 9 are driven. If the torque and creep force are adjusted, the driving force required by the driver can be output appropriately. In addition, since the structure of the portion that adjusts the transmission ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 according to the hydraulic pressure can be configured only by providing the brake pressure sensor 35 for measuring the hydraulic pressure, It is possible to reduce manufacturing costs and prevent response delays. For this reason, the continuously variable transmission can be configured at low cost, and the driver's intention and the output driving force can be prevented from deviating, thereby preventing the driver from feeling uncomfortable.

又、前述の様に、油圧（ブレーキペダル踏み込み力）の大きさと出力軸９から出力される駆動力（クリープ力）の大きさとを反比例させている。即ち、運転者が車両を減速乃至停止させるべく上記ブレーキペダル３３の踏み込みを大きくする程、上記駆動力が小さくなる。これとは逆に、運転者が車両を走行（クリープ力に基づく低速走行）させるべく、上記ブレーキペダル３３の踏み込みを小さく乃至解放する程、上記駆動力が大きくなる。この為、上記出力軸９から出力される駆動力（クリープ力）を運転者の意図に沿ったものにでき、運転者に違和感を与える事を防止できる。又、上記ブレーキペダル３３の踏み込みが解除（ブレーキ装置３１の制動力が解放）された場合に、上記トロイダル型無段変速機４を通過するトルク、延いては上記出力軸９から出力される駆動力をその時点（解放された時点）の値から漸次大きくする事により、車両の発進乃至低速走行を、運転者の意図に沿って滑らかに行なえる。 Further, as described above, the hydraulic pressure (brake pedal depression force) and the driving force (creep force) output from the output shaft 9 are inversely proportional. That is, the driving force decreases as the driver increases the depression of the brake pedal 33 to decelerate or stop the vehicle. Conversely, the driving force increases as the driver depresses or releases the brake pedal 33 so that the driver travels the vehicle (runs at a low speed based on creep force). For this reason, the driving force (creep force) output from the output shaft 9 can be made in line with the driver's intention, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable. Further, when the depression of the brake pedal 33 is released (the braking force of the brake device 31 is released ), the torque passing through the toroidal-type continuously variable transmission 4, and hence the drive output from the output shaft 9 By gradually increasing the force from the value at that time (the time when it was released ), the vehicle can start or run at a low speed smoothly according to the driver's intention.

又、上述の様にブレーキペダル３３が開放された状態で、且つ、上記シフトレバーの選択位置が走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）の場合に、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を、上記出力軸９に負荷を加えない状態で入力軸３を一方向に回転させたままこの出力軸９を停止させられる状態を実現できるＧＮ値からずらせる。具体的には、上記変速比が、シフトレバーの選択位置に応じた駆動力を上記出力軸９から出力させられる値となる様に設定する。この様に設定しておけば、上記シフトレバーの選択位置に応じた駆動力を上記出力軸９から常に出力させる事ができ、車両が運転者の意図と逆方向（シフトレバーの選択位置と異なる方向）に動き出す事を防止できる。 Further, when the brake pedal 33 is released as described above and the shift lever is selected in the traveling state (D, L, R range), the transmission ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 is as follows. Is shifted from the GN value that can realize a state in which the output shaft 9 can be stopped while the input shaft 3 is rotated in one direction without applying a load to the output shaft 9. Specifically, the speed ratio is set so that the driving force corresponding to the selected position of the shift lever is a value that can be output from the output shaft 9. With this setting, the driving force corresponding to the selected position of the shift lever can always be output from the output shaft 9, and the vehicle is in a direction opposite to the driver's intention (different from the selected position of the shift lever). (Direction) can be prevented.

又、本参考例の場合、ブレーキ装置３１を構成する油圧室３２に導入される油圧を測定する為のブレーキ圧センサ３５を、油圧の大きさに応じて出力を変化｛例えば直線的（リニア）に変化｝させるものとしている。この様なブレーキ圧センサ３５を使用すれば、油圧の大きさに応じて駆動力（通過トルク）を微妙に調節する事ができる。又、この様なセンサに代えて、それぞれが異なる油圧で出力信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）を出力する圧力スイッチを複数個（例えば３個）設ける事により、上記油圧の大きさを検出する事もできる。この様な場合には、圧力スイッチの数に応じて検出できる油圧の段階が決まるが（例えば圧力スイッチが３個であれば４段階）、安価な圧力スイッチを使用する事によるコスト低減を図れる。 In the case of the present reference example , the output of the brake pressure sensor 35 for measuring the hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber 32 constituting the brake device 31 is changed according to the hydraulic pressure level {eg, linear (linear) To change}. By using such a brake pressure sensor 35, the driving force (passing torque) can be finely adjusted according to the hydraulic pressure. In addition, instead of such a sensor, it is possible to detect the magnitude of the hydraulic pressure by providing a plurality (for example, three) of pressure switches that output output signals (ON / OFF signals) at different hydraulic pressures. it can. In such a case, the level of the hydraulic pressure that can be detected is determined according to the number of pressure switches (for example, four levels if there are three pressure switches), but the cost can be reduced by using an inexpensive pressure switch.

図４〜５は、請求項１〜４に対応する、本発明の実施例を示している。前述の参考例の場合は、ブレーキ圧センサ３５（図１参照）の検出信号に基づき目標クリープ力を算出し、この算出された目標クリープ力を出力させるべく、制御器１６によりステッピングモータ１７又は電磁弁１９を作動し、トロイダル型無段変速機４（図４参照）の変速比を調節する為の変速比制御弁２２（図５等参照）を切り換えていた。これに対して、本実施例の場合は、上述の様なブレーキ圧センサ３５を用いずに、ブレーキ装置３１を構成する油圧室３２に送り込まれる圧油により、第二のアクチュエータ３９を直接作動させる。そして、この第二のアクチュエータ３９の作動に基づき、トロイダル型無段変速機４の変速比を調節する為の変速比制御弁２２を切り換える。更に、この切り換えにより、このトロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）、延いては、出力軸９から出力される駆動力（駆動トルク、クリープ力）を、その時点のブレーキペダル３３の踏み込みに応じた適切な値に調節（補正）する。 4 to 5 show an embodiment of the present invention corresponding to claims 1 to 4 . In the case of the above-described reference example , the target creep force is calculated based on the detection signal of the brake pressure sensor 35 (see FIG. 1), and the controller 16 outputs the stepping motor 17 or the electromagnetic wave so as to output the calculated target creep force. The valve 19 was operated to switch the transmission ratio control valve 22 (see FIG. 5 and the like) for adjusting the transmission ratio of the toroidal type continuously variable transmission 4 (see FIG. 4). On the other hand, in the case of the present embodiment, the second actuator 39 is directly operated by the pressure oil fed into the hydraulic chamber 32 constituting the brake device 31 without using the brake pressure sensor 35 as described above. . Based on the operation of the second actuator 39, the gear ratio control valve 22 for adjusting the gear ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 is switched. Further, by this switching, the torque passing through the toroidal-type continuously variable transmission 4 (passing torque) and eventually the driving force (driving torque, creep force) output from the output shaft 9 are changed to the brake pedal at that time. It is adjusted (corrected) to an appropriate value according to stepping on 33.

この為に、本実施例の場合には、上記ブレーキ装置３１の油圧室３２と上記ブレーキペダル３３とを結ぶ油路３４の途中に、電磁切り換え弁であるクリープ力制御用切換弁４０を設けている。このクリープ力制御用切換弁４０は、ソレノイドへの通電に基づきスプール４１を変位させるもので、このスプール４１の変位に基づき上記ブレーキ装置３１側の油路３４と上記第二のアクチュエータ３９の油圧室４２ａ、４２ｂとを通じさせる。本実施例の場合、制御器１６により車両が停止状態（又は極低速走行状態）であると判定される場合に、上記油路３４と上記第二のアクチュエータ３９の油圧室４２ａ、４２ｂのうちの何れかの油圧室４２ａ（４２ｂ）とを通じさせる。即ち、上記制御器１６により上記車両が停止状態（又は極低速走行状態）であると判定される場合に、この制御器１６からの制御信号に基づき上記クリープ力制御用切換弁４０を通電状態とする。そして、この通電に基づき上記スプール４１を、ばね４９の弾力に抗して図５で左方に変位させ、上記油路３４と、（後述する前後進切替弁４３の切り換え状態に応じて）上記第二のアクチュエータ３９の何れかの油圧室４２ａ（４２ｂ）とを通じさせる。一方、上記制御器１６により上記車両が停止状態（又は極低速走行状態）でないと判定される場合には、この制御器１６からの制御信号に基づき、上記クリープ力制御用切換弁４０を非通電状態とする。そして、上記スプール４１を上記ばね４９の弾力に基づき、図５で右方に変位させ、上記油路３２と上記第二のアクチュエータ３９との圧油の流通を遮断する。 For this reason, in this embodiment, a creep force control switching valve 40, which is an electromagnetic switching valve, is provided in the middle of an oil passage 34 connecting the hydraulic chamber 32 of the brake device 31 and the brake pedal 33. Yes. The creep force control switching valve 40 displaces the spool 41 based on the energization of the solenoid. Based on the displacement of the spool 41, the oil passage 34 on the brake device 31 side and the hydraulic chamber of the second actuator 39 are provided. 42a and 42b. In the case of the present embodiment, when the controller 16 determines that the vehicle is in a stopped state (or an extremely low speed traveling state), the oil path 34 and the hydraulic chambers 42a and 42b of the second actuator 39 are One of the hydraulic chambers 42a (42b) is passed through. That is, when the controller 16 determines that the vehicle is in a stopped state (or an extremely low speed traveling state), the creep force control switching valve 40 is turned on based on a control signal from the controller 16. To do. Then, based on this energization, the spool 41 is displaced leftward in FIG. 5 against the elasticity of the spring 49, and the oil passage 34 and the above (according to the switching state of the forward / reverse switching valve 43 described later) The hydraulic actuator 42 a (42 b) of the second actuator 39 is passed through. On the other hand, when the controller 16 determines that the vehicle is not in a stopped state (or an extremely low speed traveling state), the creep force control switching valve 40 is deenergized based on a control signal from the controller 16. State. Then, the spool 41 is displaced to the right in FIG. 5 based on the elasticity of the spring 49 to block the flow of pressure oil between the oil passage 32 and the second actuator 39.

尚、上記車両が停止状態（又は極低速走行状態）であるか否かは、例えば出力軸回転センサ３６や車速センサにより判定する。又、この様なセンサが万が一故障した場合に、上記クリープ力制御用切換弁４０が通電状態となる事は好ましくない。この為に、上記制御器１６に、上記出力軸回転センサ３６や車速センサが故障したと判定される場合に、上記クリープ力制御用切換弁４０が非通電状態となる機能を持たせている。又、このクリープ力制御用切換弁４０と上記第二のアクチュエータ３９との間に、前後進切換弁４３を設けている。この前後進切換弁４３は、上記第二のアクチュエータ３９を構成する１対の油圧室４２ａ、４２ｂへの圧油の導入状態を、シフトレバーの選択位置に応じて切り換えるものである。即ち、このシフトレバーが後退位置以外に（Ｄ、Ｌ、Ｎ、Ｐレンジ）に操作されている場合は、上記第二のアクチュエータ３９を構成する１対の油圧室４２ａ、４２ｂのうちの一方（図５の右方）の油圧室４２ａを上記クリープ力制御用切換弁４０と通じさせ、上記ブレーキ装置３１に送り込まれる圧油を上記一方の油圧室４２ａに導入する。これに対して、上記シフトレバーが後退位置（Ｒレンジ）に操作されている場合には、上記第二のアクチュエータ３９を構成する１対の油圧室４２ａ、４２ｂのうちの他方（図５の右方）の油圧室４２ｂを上記クリープ力制御用切換弁４０と通じさせ、上記ブレーキ装置３１に送り込まれる圧油を上記他方の油圧室４２ｂに導入する。 Whether or not the vehicle is in a stopped state (or an extremely low speed traveling state) is determined by, for example, the output shaft rotation sensor 36 or a vehicle speed sensor. Further, it is not preferable that the creep force control switching valve 40 is energized in the event that such a sensor fails. For this reason, the controller 16 is provided with a function to turn off the creep force control switching valve 40 when it is determined that the output shaft rotation sensor 36 or the vehicle speed sensor has failed. A forward / reverse switching valve 43 is provided between the creep force control switching valve 40 and the second actuator 39. The forward / reverse switching valve 43 switches the introduction state of the pressure oil to the pair of hydraulic chambers 42a and 42b constituting the second actuator 39 according to the selected position of the shift lever. That is, when this shift lever is operated to other than the reverse position (D, L, N, P range), one of the pair of hydraulic chambers 42a, 42b constituting the second actuator 39 ( The right hydraulic chamber 42a in FIG. 5 is communicated with the creep force control switching valve 40, and the pressure oil fed into the brake device 31 is introduced into the one hydraulic chamber 42a. On the other hand, when the shift lever is operated to the reverse position (R range), the other of the pair of hydraulic chambers 42a and 42b constituting the second actuator 39 (the right side in FIG. 5). The other hydraulic chamber 42b is communicated with the creep force control switching valve 40, and the pressure oil fed into the brake device 31 is introduced into the other hydraulic chamber 42b.

この様な本実施例の場合、上記シフトレバーの選択位置が走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）であり、車両が停止若しくは極低速で走行していると判定される場合に、上記制御器１６の制御信号に基づきクリープ力制御用切換弁４０が切り換わる。そして、上記ブレーキ装置３１に送り込まれる圧油が、上記第二のアクチュエータ３９の一方の油圧室４２ａ（Ｄ、Ｌレンジの場合）或いは他方の油圧室４２ｂ（Ｒレンジの場合）に導入される。更に、この油圧室４２ａ、４２ｂに導入される油圧が上記ブレーキペダル３３の踏み込みに基づき変化する事により、上記アクチュエータ３９のロッド４４が中立位置から軸方向に変位し、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を調節する為の変速比制御弁２２が切り換わる。即ち、上記ロッド４４の変位に基づき、リンク腕４５がステッピングモータ１７との係合部を支点として上記変速比制御弁２２のスリーブ４６を軸方向に変位させる方向に揺動し、上記トロイダル型無段変速機４の変速比が調節（補正）される。 In the case of this embodiment, when the selected position of the shift lever is in the traveling state (D, L, R range) and it is determined that the vehicle is stopped or traveling at an extremely low speed, the controller Based on the control signal of 16, the creep force control switching valve 40 is switched. Then, the pressure oil fed to the brake device 31 is introduced into one hydraulic chamber 42a (in the case of the D and L ranges) or the other hydraulic chamber 42b (in the case of the R range) of the second actuator 39. Further, when the hydraulic pressure introduced into the hydraulic chambers 42a and 42b changes based on the depression of the brake pedal 33, the rod 44 of the actuator 39 is displaced in the axial direction from the neutral position, and the toroidal continuously variable transmission is obtained. The gear ratio control valve 22 for adjusting the gear ratio of 4 is switched. That is, on the basis of the displacement of the rod 44, the link arm 45 swings in the direction in which the sleeve 46 of the transmission ratio control valve 22 is displaced in the axial direction with the engaging portion with the stepping motor 17 as a fulcrum. The gear ratio of the step transmission 4 is adjusted (corrected).

この際、運転者が車両を減速乃至停止させるべく上記ブレーキペダル３３の踏み込みを大きくする程、上記何れかの油圧室４２ａ、４２ｂに導入される圧油が増大し、上記ロッド４４の（中立位置からの）軸方向変位量も増大する。この結果、上記ブレーキペダル３３の踏み込みが大きい程、上記トロイダル型無段変速機４を通過するトルク、延いては出力軸９から出力される駆動力が小さくなる。これとは逆に、運転者が車両を走行（クリープ力に基づく低速走行）させるべく、上記ブレーキペダル３３の踏み込みを小さく乃至開放する程、上記何れかの油圧室４２ａ、４２ｂに導入される圧油が減少し、上記ロッド４４の（中立位置からの）軸方向変位量も減少する（ばね４７、４７の弾力に基づき中立位置に戻る）。この結果、上記ブレーキペダル３３の踏み込みが小さい程、上記トロイダル型無段変速機４を通過するトルク、延いては出力軸９から出力される駆動力が大きくなる。尚、上記ロッド４４がばね４７、４７の弾力に基づき中立位置に戻った状態で、車両が進行方向に確実に発進できる程度の駆動力（強めのクリープ力）が上記出力軸９から出力される様に、上記ステッピングモータ１７による、前記変速比制御弁２２の調節を行なう。 At this time, as the driver depresses the brake pedal 33 to decelerate or stop the vehicle, the pressure oil introduced into any of the hydraulic chambers 42a and 42b increases, and the rod 44 (neutral position) The axial displacement is also increased. As a result, the greater the depression of the brake pedal 33, the smaller the torque passing through the toroidal type continuously variable transmission 4, and hence the driving force output from the output shaft 9. On the contrary, the pressure introduced into one of the hydraulic chambers 42a and 42b as the depression of the brake pedal 33 is reduced or released in order for the driver to drive the vehicle (running at a low speed based on the creep force). Oil decreases and the axial displacement of the rod 44 (from the neutral position) also decreases (returns to the neutral position based on the elasticity of the springs 47, 47). As a result, the smaller the depression of the brake pedal 33, the greater the torque passing through the toroidal type continuously variable transmission 4, and hence the driving force output from the output shaft 9. In addition, in the state where the rod 44 is returned to the neutral position based on the elasticity of the springs 47 and 47, a driving force (strong creep force) that can surely start the vehicle in the traveling direction is output from the output shaft 9. Similarly, the gear ratio control valve 22 is adjusted by the stepping motor 17.

この様な本実施例によれば、運転者のブレーキペダル３３の踏み込みに応じて、上記変速比制御弁２２を直接切り換えられる。この為、運転者の意図に応じてトロイダル型無段変速機４の変速比を調節する部分の構造を簡素に構成できると共に、故障しにくくできる。しかも、上記変速比制御弁２２の切り換えを応答性の優れた油圧式の第二のアクチュエータ３９により行なう為、応答遅れ等に伴う違和感を防止でき、運転者が必要とする駆動力（駆動トルク、クリープ力）を適切に出力させられる。
その他の構成及び作用は、前述した参考例と同様であるから、重複する説明は省略する。 According to the present embodiment as described above, the gear ratio control valve 22 can be switched directly in response to the driver's depression of the brake pedal 33. For this reason, the structure of the portion that adjusts the gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 according to the driver's intention can be configured simply and can be less likely to fail. In addition, since the gear ratio control valve 22 is switched by the hydraulic second actuator 39 having excellent response, it is possible to prevent a sense of incongruity due to response delay or the like, and the driving force (drive torque, (Creep force) can be output properly.
Other configurations and operations are the same as those of the reference example described above, and thus a duplicate description is omitted.

本発明に関する参考例の１例を示す、無段変速装置のブロック図。 The block diagram of the continuously variable transmission which shows an example of the reference example regarding this invention . ブレーキペダルの踏み込み力と目標クリープ力との関係の１例を示す線図。The diagram which shows an example of the relationship between the depression force of a brake pedal, and target creep force. 参考例の特徴となる動作を示すフローチャート。 The flowchart which shows the operation | movement used as the characteristic of a reference example . 本発明の実施例を示す、図１と同様の図。The figure similar to FIG. 1 which shows the Example of this invention. この無段変速装置に組み込む油圧回路図。The hydraulic circuit diagram incorporated in this continuously variable transmission. 従来の無段変速装置のブロック図。The block diagram of the conventional continuously variable transmission. この無段変速装置に組み込む油圧回路図。The hydraulic circuit diagram incorporated in this continuously variable transmission.

Explanation of symbols

１エンジン
２ダンパ
３入力軸
４トロイダル型無段変速機
５遊星歯車式変速機
６クラッチ装置
７低速用クラッチ
８高速用クラッチ
９出力軸
１０入力側ディスク
１１出力側ディスク
１２パワーローラ
１３アクチュエータ
１４押圧装置
１５変速比制御ユニット
１６制御器
１７ステッピングモータ
１８ライン圧制御用電磁開閉弁
１９電磁弁
２０シフト用電磁弁
２１制御弁装置
２２変速比制御弁
２３差圧シリンダ
２４ａ、２４ｂ補正用制御弁
２５高速用切換弁
２６低速用切換弁
２７、２７ａ、２７ｂオイルポンプ
２８油溜
２９ａ、２９ｂ調圧弁
３０手動油圧切換弁
３１ブレーキ装置
３２油圧室
３３ブレーキペダル
３４油路
３５ブレーキ圧センサ
３６出力軸回転センサ
３７ポジションスイッチ
３８アクセルセンサ
３９第二のアクチュエータ
４０クリープ力制御用切換弁
４１スプール
４２ａ、４２ｂ油圧室
４３前後切換弁
４４ロッド
４５リンク腕
４６スリーブ
４７ばね
４８ブレーキスイッチ
４９ばね DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Damper 3 Input shaft 4 Toroidal type continuously variable transmission 5 Planetary gear type transmission 6 Clutch device 7 Low speed clutch 8 High speed clutch 9 Output shaft 10 Input side disk 11 Output side disk 12 Power roller 13 Actuator 14 Press device DESCRIPTION OF SYMBOLS 15 Gear ratio control unit 16 Controller 17 Stepping motor 18 Electromagnetic on-off valve for line pressure control 19 Solenoid valve 20 Shifting solenoid valve 21 Control valve device 22 Gear ratio control valve 23 Differential pressure cylinder 24a, 24b Compensation control valve 25 High speed Switching valve 26 Switching valve for low speed 27, 27a, 27b Oil pump 28 Oil reservoir 29a, 29b Pressure regulating valve 30 Manual hydraulic switching valve 31 Brake device 32 Hydraulic chamber 33 Brake pedal 34 Oil path 35 Brake pressure sensor 36 Output shaft rotation sensor 37 Position Switch 38A Cell sensor 39 the second actuator 40 creep force control switch valve 41 spools 42a, 42b hydraulic chamber 43 before and after the switching valve 44 rod 45 link arm 46 the sleeve 47 spring 48 brake switch 49 spring

Claims

At least one pair of disks supported concentrically so that they can rotate relative to each other, a plurality of power rollers sandwiched between these disks, and a plurality of supports that rotatably support each of these power rollers A toroidal continuously variable transmission that changes the gear ratio between the pair of disks by displacing each support member with a hydraulic actuator, and a gear formed by combining a plurality of gears In combination with a differential unit of the type, and adjusting the gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission to change the relative displacement speeds of the multiple gears that make up the differential unit, input by the drive source In a continuously variable transmission that allows the output shaft rotation state to be freely converted into forward rotation and reverse rotation with the shaft rotated in one direction, the shift lever can be selected. The hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber of the brake device that constitutes the braking means when the position is in a traveling state and the braking means used to stop the vehicle is operated when the vehicle is stopped or traveling at an extremely low speed In order to adjust the transmission ratio of the toroidal type continuously variable transmission according to the pressure ratio control valve for switching the supply / discharge state of the pressure oil to the actuator, the first operation is performed by the pressure oil fed into the hydraulic chamber of the brake device. A continuously variable transmission characterized in that the torque passing through the toroidal type continuously variable transmission can be adjusted by switching with two actuators .

The magnitude of the hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber of the brake device and the magnitude of the torque passing through the toroidal type continuously variable transmission are made inversely proportional, and the torque passing through the toroidal type continuously variable transmission decreases as the hydraulic pressure increases. The continuously variable transmission according to claim 1, wherein the torque passing through the toroidal type continuously variable transmission is increased as the hydraulic pressure decreases .

The continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 2, wherein when the braking force of the braking means is released , the torque passing through the toroidal continuously variable transmission is gradually increased from the value at that time. apparatus.

When the selected position of the shift lever is in a running state, the output shaft can be stopped while the input shaft is rotated in one direction without applying a load to the output shaft of the transmission ratio of the toroidal type continuously variable transmission. The continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein the continuously variable transmission is shifted from a GN value capable of realizing