JP4978131B2 - Continuously variable transmission - Google Patents
Continuously variable transmission Download PDFInfo
- Publication number
- JP4978131B2 JP4978131B2 JP2006259360A JP2006259360A JP4978131B2 JP 4978131 B2 JP4978131 B2 JP 4978131B2 JP 2006259360 A JP2006259360 A JP 2006259360A JP 2006259360 A JP2006259360 A JP 2006259360A JP 4978131 B2 JP4978131 B2 JP 4978131B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- continuously variable
- variable transmission
- mode
- speed
- ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Friction Gearing (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
この発明は、例えば車両(自動車)用自動変速装置として利用する、トロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置の改良に関し、低速モードと高速モードとの間のモード切換が不必要に繰り返される事を防止できる構造を実現するものである。 The present invention relates to an improvement of a continuously variable transmission incorporating a toroidal type continuously variable transmission, for example, used as an automatic transmission for a vehicle (automobile), and mode switching between a low speed mode and a high speed mode is unnecessarily repeated. This is to realize a structure that can prevent this.
自動車用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、例えば特許文献1、2、非特許文献1、2等の多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献3〜6に記載される等により従来から広く知られている。このうちの特許文献3には、トロイダル型無段変速機のみで動力を伝達するモード(低速モード)と、差動機構である遊星歯車式変速機により主動力を伝達し、上記トロイダル型無段変速機により変速比の調節を行なう、所謂パワースプリット状態を実現するモード(高速モード)とを備えた無段変速装置が記載されている。又、上記特許文献4〜6には、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転、逆転に切り換えられる、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できるモード(低速モード)を備えた無段変速装置が記載されている。
The use of a toroidal type continuously variable transmission as an automobile transmission is described in many publications such as
図12〜13は、特許文献5〜6に記載された、ギヤードニュートラル状態を実現できるモードを備えた無段変速装置を示している。このうちの図12は無段変速装置のブロック図を、図13は、この無段変速装置を制御する油圧回路を、それぞれ示している。エンジン1の出力は、ダンパ2を介して、入力軸3に入力される。この入力軸3に伝達された動力は、直接又はトロイダル型無段変速機4を介して、歯車式の差動機構である遊星歯車式変速機5に伝達される。そして、この遊星歯車式変速機5の構成部材の差動成分が、クラッチ装置6、即ち、図13の低速用、高速用各クラッチ7、8を介して、出力軸9に取り出される。又、上記トロイダル型無段変速機4は、入力側、出力側各ディスク10、11と、複数個のパワーローラ12と、それぞれが支持部材である複数個のトラニオン(図示省略)と、アクチュエータ13(図13)と、押圧装置14と、変速比制御ユニット15とを備える。このうちの入力側、出力側各ディスク10、11は、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。
12 to 13 show continuously variable transmissions having a mode described in
又、上記各パワーローラ12は、互いに対向する上記入力側、出力側各ディスク10、11の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク10、11同士の間で動力(トルク)を伝達する。又、上記各トラニオンは、上記各パワーローラ12を回転自在に支持している。又、上記アクチュエータ13は、油圧式のもので、上記各パワーローラ12を支持した上記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、上記入力側ディスク10と出力側ディスク11との間の変速比を変える。又、上記押圧装置14は、油圧式のもので、上記入力側ディスク10と上記出力側ディスク11とを互いに近付く方向に押圧する。又、上記変速比制御ユニット15は、上記入力側ディスク10と出力側ディスク11との間の変速比を所望値にする為に、上記アクチュエータ13の変位方向及び変位量を制御する。
Each of the
図示の例の場合、上記変速比制御ユニット15は、制御器16と、この制御器16からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ17と、ライン圧制御用電磁開閉弁18と、電磁弁19と、シフト用電磁弁20と、これら各部材17〜20により作動状態を切り換えられる制御弁装置21とにより構成している。尚、この制御弁装置21は、変速比制御弁22と、補正シリンダ23と、補正用制御弁24a、24bと、高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁25、26(図13)とを合わせたものである。このうちの変速比制御弁22は、上記アクチュエータ13への油圧の給排を制御するものである。又、上記補正シリンダ23は、前記トロイダル型無段変速機4を通過するトルク(通過トルク)に応じて、上記トロイダル型無段変速機4の変速比を補正すべく、上記変速比制御弁22の切換状態を調節するものである。又、上記補正用制御弁24a、24bは、上記補正シリンダ23への圧油の給排を制御するものであり、上記電磁弁19の切り換えに応じて切り換えられる。更に、上記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁25、26は、前記低速用、高速用各クラッチ7、8への圧油の導入状態を切り換えるものである。
In the case of the illustrated example, the transmission
又、前記ダンパ2部分から取り出した動力により駆動されるオイルポンプ27(図13の27a、27b)から吐出した圧油は、上記制御弁装置21並びに上記押圧装置14に送り込まれる。即ち、油溜28(図13)から吸引されて上記オイルポンプ27a、27bにより吐出された圧油は、押圧力調整弁29及び低圧側調整弁30(図13)により所定圧に調整される。このうちの押圧力調整弁29は、前記アクチュエータ13にピストンを挟んで設けた1対の油圧室同士の間に存在する油圧の差(差圧)に応じた油圧、並びに、前記制御器16からの指令により制御される前記ライン圧制御用電磁開閉弁18の開閉に基づく油圧の導入に基づき、開弁圧を調節される。そして、この様な開弁圧の調節に基づき、上記押圧装置14が発生する押圧力を、運転状況に応じた最適な値に規制する。
Further, the pressure oil discharged from the oil pump 27 (27a, 27b in FIG. 13) driven by the power extracted from the
又、この様に押圧力調圧弁29により調整された圧油は、前記変速比制御弁22を介して上記アクチュエータ13に送り込まれる他、手動油圧切換弁31並びに減圧弁32、前記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁25、26を介して、前記低速用クラッチ7又は高速用クラッチ8の油圧室内に送り込まれる。これら低速用、高速用各クラッチ7、8のうちの低速用クラッチ7は、減速比を大きくする{変速比無限大(ギヤードニュートラル状態=GN状態)を含む}低速モードを実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる。これに対して、上記高速用クラッチ8は、上記低速モードを実現する際に接続を断たれると共に高速モードを実現する際に接続される。又、これら低速用、高速用各クラッチ7、8への圧油の給排状態は、前記シフト用電磁弁20の切り換えに応じて切り換えられる。
In addition, the pressure oil adjusted by the
図14は、トロイダル型無段変速機4の変速比(増速比)と無段変速装置全体としての速度比(増速比)との関係の1例を示している。例えば、上記低速用クラッチ7が接続され、上記高速用クラッチ8の接続が断たれた低速モードでは、実線αに示す様に、トロイダル型無段変速機4の変速比を、GN状態を実現できる値(GN値)から減速する程、無段変速装置全体としての速度比を停止状態(速度比0の状態)から前進方向(+:正転方向)に増速させられる。又、同じくGN値から増速する程、同じく停止状態から後退方向(−:逆転方向)に増速させられる。一方、上記高速用クラッチ8が接続され、上記低速用クラッチ7の接続が断たれた高速モードでは、実線βに示す様に、上記トロイダル型無段変速機4の変速比を増速する程、上記無段変速装置全体としての速度比を(前進方向に)増速させられる。
FIG. 14 shows an example of the relationship between the speed ratio (speed increase ratio) of the toroidal type continuously variable transmission 4 and the speed ratio (speed increase ratio) of the continuously variable transmission as a whole. For example, in the low speed mode in which the low speed clutch 7 is connected and the high speed clutch 8 is disconnected, the transmission ratio of the toroidal type continuously variable transmission 4 can be realized in the GN state as shown by the solid line α. As the speed is decelerated from the value (GN value), the speed ratio of the continuously variable transmission as a whole is increased from the stopped state (
上述の様な無段変速装置を組み込んだ車両では、アクセルペダルの操作(アクセル開度)や車両の走行速度(車速)から得られる、その時点での車両の走行状態(運転状況)に基づいて、制御器16により、上記無段変速装置の最適な速度比(目標速度比)を求める。そして、この目標速度比を実現すべく、上記制御器16の制御信号に基づきステッピングモータ17を駆動し、変速比制御弁22を切り換える事により、トロイダル型無段変速機4の変速比を、上記目標速度比に対応する目標変速比に調節する。又、これと共に、必要に応じて(無段変速装置の目標速度比に応じて)シフト用電磁弁20を切り換える事により、上記低速用、高速用各クラッチ7、8の断接状態を切り換えて、必要な走行モード(低速モード或いは高速モード)を選択する。これらにより、上記無段変速装置の速度比を、その時点での車両の走行状態に応じた最適な値(目標速度比)に調節する。
In a vehicle incorporating a continuously variable transmission as described above, it is based on the driving state (driving condition) of the vehicle at that time, which is obtained from the operation of the accelerator pedal (accelerator opening) and the driving speed (vehicle speed) of the vehicle. The
ところで、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とをクラッチ装置を介して組み合わせて成り、低速モードと高速モードとを有する無段変速装置の場合、上述した様なギヤードニュートラル状態を実現できるものにしても、前記特許文献3に記載されたパワースプリット状態を実現できるものにしても、低速モードと高速モードとの間のモード切換は、次の様に行なわれる。即ち、このモード切換は、その時点での走行状態(に対応する目標速度比)に応じて調節される無段変速装置の速度比が、これら低速モードと高速モードとの両方のモードで実現できる値{図14で低速モードを表す実線αと高速モードを表す実線βとの交点イに対応する値(増速比で0.3程度)}に調節された状態で行なわれる。この場合に、トロイダル型無段変速機4から見れば、上記モード切換は、その時点での走行状態(に対応する目標変速比)に応じて調節されるこのトロイダル型無段変速機4の変速比が、上記交点イに対応する値である、モード切換を行なうべき値{モード切換ポイント(回転同期点)、増速比で0.4程度(最大減速状態)}に調節された状態で行われる。 By the way, in the case of a continuously variable transmission having a low speed mode and a high speed mode, a toroidal type continuously variable transmission and a planetary gear type transmission are combined through a clutch device, the above-mentioned geared neutral state can be realized. Even if it is possible to realize the power split state described in Patent Document 3, mode switching between the low speed mode and the high speed mode is performed as follows. That is, this mode switching can realize the speed ratio of the continuously variable transmission that is adjusted according to the current running state (corresponding to the target speed ratio) in both the low speed mode and the high speed mode. It is performed in a state adjusted to a value {a value corresponding to the intersection point a of the solid line α representing the low speed mode and the solid line β representing the high speed mode in FIG. 14 (speed increase ratio is about 0.3)}. In this case, when viewed from the toroidal-type continuously variable transmission 4, the mode switching is adjusted in accordance with the current traveling state (corresponding target speed ratio). It is performed in a state where the ratio is a value corresponding to the above intersection point a and the value to be switched to the mode {mode switching point (rotation synchronization point), acceleration ratio is about 0.4 (maximum deceleration state)}. Is called.
例えば、低速モードで走行中であれば、その時点での走行状態(に対応する目標変速比)に応じて上記トロイダル型無段変速機4の変速比が減速し(無段変速装置の速度比が増速し)、モード切換ポイント(例えば増速比で0.4)に達すると、前記制御器16の制御信号に基づいて前記シフト用電磁弁20が切り換えられる。そして、それまで接続を断たれていた高速用クラッチ8が接続されると共に、それまで接続されていた低速用クラッチ7の接続が断たれ、低速モードから高速モードに切り換わる。一方、高速モードで走行中であれば、その時点での走行状態(に対応する目標変速比)に応じて上記トロイダル型無段変速機4の変速比が減速し(無段変速装置の速度比が減速し)、上記モード切換ポイントに達すると、上記制御器16の制御信号に基づいて前記シフト用電磁弁20が切り換えられる。そして、それまで接続を断たれていた上記低速用クラッチ7が接続されると共に、それまで接続されていた上記高速用クラッチ8の接続が断たれ、高速モードから低速モードに切り換わる。
For example, if the vehicle is traveling in the low speed mode, the gear ratio of the toroidal type continuously variable transmission 4 is reduced according to the current traveling state (corresponding to the target gear ratio) (the speed ratio of the continuously variable transmission). When the mode switching point (for example, 0.4 in the speed increasing ratio) is reached, the
この様にモード切換は、その時点での走行状態に応じて調節される上記トロイダル型無段変速機4の変速比が、モード切換ポイント(モード切換を行なうべき値)に調節された状態で行なう必要がある。但し、低速モードから高速モードへのモード切換と高速モードから低速モードへのモード切換との両方の切換を、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が上記モード切換ポイント(例えば増速比で0.4)に達した事のみを条件に行なうと、走行状態によっては、上記モード切換が不必要に繰り返される(制御干渉が生じる)可能性がある。例えば、アクセル開度(アクセルペダルの踏み込み量)を或る一定の値に保持したまま低速モードで前進方向に(図14のGN点とイ点との間で)走行している場合に、車両の走行速度(車速)が上昇すると、無段変速装置の速度比を増速させるべく、トロイダル型無段変速機4の目標変速比が減速側(図14の点イ側)に変化する。そして、この目標変速比の変化に基づいて、上記トロイダル型無段変速機4の(実際の)変速比が減速し、上記モード切換ポイント(図14のイ点側)に達すると、低速モードから高速モードに切り換わる。 As described above, the mode switching is performed in a state where the gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 that is adjusted according to the running state at that time is adjusted to the mode switching point (value to be switched). There is a need. However, both the mode switching from the low-speed mode to the high-speed mode and the mode switching from the high-speed mode to the low-speed mode are performed when the gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 is the mode switching point (for example, the speed increasing ratio). If only 0.4 is reached, the mode switching may be repeated unnecessarily (control interference occurs) depending on the running state. For example, when the vehicle is traveling in the forward direction (between the GN point and the A point in FIG. 14) in the low speed mode while maintaining the accelerator opening (depressing amount of the accelerator pedal) at a certain value. When the traveling speed (vehicle speed) increases, the target gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 changes to the deceleration side (point i side in FIG. 14) in order to increase the speed ratio of the continuously variable transmission. Then, based on the change in the target gear ratio, when the (actual) gear ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 is decelerated and reaches the mode switching point (i) in FIG. Switch to high-speed mode.
この様な場合に、例えば平坦路、下り勾配路であれば、上記アクセル開度が一定のまま維持されている為、この様に高速モードに切り換わった後も、上記車両の走行速度が更に上昇し、これと共に無段変速装置の速度比を更に増速させるべく、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が上記モード切換ポイントから増速する(離れていく)。これに対して、例えば上り勾配路であれば、この勾配路の傾斜(勾配量)によっては、高速モードに切り換わった直後に、エンジン(駆動源)から出力される駆動力と車両に加わる走行抵抗{転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗、加速抵抗、制動抵抗等の、車両に加わる走行の妨げとなる力(負荷)の和}とが略同じになり、この車両の走行速度(車速)が略一定の値に維持される可能性がある。この様な場合、上記アクセル開度は一定である為、このアクセル開度と上記車速とから求められる上記目標変速比が、この車速の僅かな変動(増減動)に伴って変動する可能性がある。そして、この様な目標変速比の変動に伴い、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が上記モード切換ポイント近傍で変動し、「低速モード→高速モード」と「高速モード→低速モード」とのモード切換が、不必要に繰り返される(ハンチングが発生する)可能性がある。 In such a case, for example, if the road is a flat road or a downhill road, the accelerator opening is maintained constant, so that the traveling speed of the vehicle further increases even after switching to the high speed mode. At the same time, in order to further increase the speed ratio of the continuously variable transmission, the speed ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 is increased (departed) from the mode switching point. On the other hand, for example, in the case of an uphill road, depending on the slope of the slope road (gradient amount), the driving force output from the engine (drive source) and the travel applied to the vehicle immediately after switching to the high speed mode. The resistance {the sum of the forces (loads) that impede traveling such as rolling resistance, air resistance, gradient resistance, acceleration resistance, braking resistance, etc.} is substantially the same, and the traveling speed (vehicle speed) of this vehicle is There is a possibility of being maintained at a substantially constant value. In such a case, since the accelerator opening is constant, the target speed ratio obtained from the accelerator opening and the vehicle speed may vary with a slight change (increase / decrease) in the vehicle speed. is there. As the target speed ratio changes, the speed ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 changes near the mode switching point, so that “low speed mode → high speed mode” and “high speed mode → low speed mode” This mode switching may be repeated unnecessarily (hunting occurs).
又、上り勾配をアクセル開度一定(例えば5%程度)のまま走行中(穏やかに加速中)に、例えば運転者がその時点の車速での定速走行を意図し、アクセルペダルの踏み込みを解除若しくは緩和する場合がある。この様な場合に、このアクセルペダルの踏み込み解除若しくは緩和が、例えば低速モードから高速モードへのモード切換が行なわれた直後であると、車速の上昇の程度によっては、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が上記モード切換ポイント近傍で維持される可能性がある。この様な場合にも、上記高速モードへのモード切換が行なわれた直後にも拘らず、この高速モードから低速モードに再び切り換わる等、不必要にモード切換が繰り返される可能性がある。又、例えば下り勾配路を、低速モードで、且つ、アクセル開度が0%(全閉)乃至は必要に応じて例えば1%(補正値)以下又は未満の状態(アクセルペダルの踏み込みを解除した状態)で、略一定の速度で走行している場合にも、上記トロイダル型無段変速機4の変速比がモード切換ポイント近傍であると、上述した場合と同様に、モード切換が不必要に繰り返される可能性がある。この様な不都合は、モード切り換えを行なうのに最適なトロイダル型無段変速機4の変速比が1点である、即ち、このトロイダル型無段変速機4が実現できる変速比(例えば増速比で0.4〜2.1)のうちで、無段変速装置の速度比を高速モードと低速モードとの両方のモードで同じにできる値(回転同期点、例えば増速比で0.4)が1点のみである事が、原因の1つとなっている。 In addition, while driving with a constant accelerator opening (for example, about 5%) on an ascending slope (while gently accelerating), for example, the driver intends to drive at a constant speed at the current vehicle speed and releases the depression of the accelerator pedal. Or it may be relaxed. In such a case, if the depression or relaxation of the accelerator pedal is immediately after the mode switching from the low speed mode to the high speed mode, for example, depending on the degree of increase in the vehicle speed, the toroidal continuously variable transmission may be There is a possibility that a gear ratio of 4 is maintained in the vicinity of the mode switching point. In such a case, the mode switching may be repeated unnecessarily, such as switching from the high speed mode to the low speed mode again, immediately after the mode switching to the high speed mode is performed. In addition, for example, on a downgraded road in a low speed mode and the accelerator opening is 0% (fully closed) or, for example, 1% (correction value) or less (less than the accelerator pedal is released) When the vehicle is traveling at a substantially constant speed, if the transmission ratio of the toroidal type continuously variable transmission 4 is in the vicinity of the mode switching point, mode switching is unnecessary as in the case described above. May be repeated. Such inconvenience is that the gear ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 that is optimal for mode switching is one point, that is, the gear ratio that can be realized by the toroidal continuously variable transmission 4 (for example, the speed increasing ratio). 0.4 to 2.1) in which the speed ratio of the continuously variable transmission can be the same in both the high speed mode and the low speed mode (rotation synchronization point, for example, 0.4 in the speed increasing ratio). The fact that there is only one point is one of the causes.
上述の様なモード切換が不必要に繰り返される事を防止する技術として、例えば特許文献7、8に記載されたものが知られている。このうちの特許文献7には、モード切換を、トロイダル型無段変速機の変速比がモード切り換えを行なうのに最適な値(回転同期点)を超えた状態で行なう技術が記載されている。但し、この様な技術を採用した場合には、例えモード切換が不必要に繰り返される事を防止できたとしても、モード切換時の変速ショックが大きくなる事が避けられない。又、特許文献8には、モード切換時に、低速用、高速用各クラッチを半クラッチ状態にする技術が記載されている。但し、この様な技術を採用した場合には、半クラッチ状態での変速ショックの吸収が温度等によりばらつく為、条件によっては制御が複雑化する可能性がある。 As a technique for preventing the mode switching as described above from being repeated unnecessarily, for example, those described in Patent Documents 7 and 8 are known. Among these, Patent Document 7 describes a technique for performing mode switching in a state where the transmission ratio of the toroidal type continuously variable transmission exceeds an optimum value (rotation synchronization point) for mode switching. However, when such a technique is adopted, even if it is possible to prevent the mode switching from being repeated unnecessarily, it is inevitable that the shift shock at the time of the mode switching becomes large. Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-228561 describes a technique for setting each of the low speed clutch and the high speed clutch in a half-clutch state when the mode is switched. However, when such a technique is adopted, the absorption of the shift shock in the half-clutch state varies depending on the temperature or the like, so that the control may be complicated depending on conditions.
一方、特許文献9には、有段の変速機構を有する(走行中の変速比を無段階に調整できない)有段変速装置で、変速(シフトアップ、シフトダウン)が不必要に繰り返される事を防止する技術が記載されている。即ち、有段変速装置を組み込んだ車両の場合、その時点でのアクセル開度と車速とから最適な変速段(目標変速段)を求め、この変速段に変速(シフトアップ、シフトダウン)する制御が行なわれている。この様な有段変速装置の場合にも、例えば上述した様なモード切換が不必要に繰り返される場合と似た様な走行状態で(アクセル開度が一定で車速が変動する場合等に)、例えば2速と3速との間、或いは3速と4速との間等で、変速(シフトアップ、シフトダウン)が不必要に繰り返される可能性がある。この様な不都合を防止する為に、上記特許文献9には、図15に示す様な、「シフトアップ変速線(実線)」と「シフトダウン変速線(破線)」とを有する変速マップ(シフトアップとシフトダウンとで最適変速段と車速との関係が異なる変速マップ)に基づいて、変速制御を行なう技術が記載されている。この様な技術を採用すれば、例えばシフトアップ後に車速が少し低下した場合でも、直ちにシフトダウンが行なわれず、この車速が或る程度低下するまでその時点の変速段を保持できる。この為、上述した様な車速が変動(増減動)する様な場合でも、変速(シフトアップ、シフトダウン)が不必要に繰り返される事を防止できると考えられる。 On the other hand, Patent Document 9 discloses that gear shifting (shift up and shift down) is unnecessarily repeated in a stepped transmission having a stepped transmission mechanism (the gear ratio during travel cannot be adjusted steplessly). Techniques to prevent are described. That is, in the case of a vehicle incorporating a stepped transmission, an optimal shift stage (target shift stage) is obtained from the accelerator opening at that time and the vehicle speed, and control is performed to shift (shift up, shift down) to this shift stage. Has been done. Even in the case of such a stepped transmission, for example, in a driving state similar to the case where mode switching as described above is repeated unnecessarily (for example, when the accelerator opening is constant and the vehicle speed fluctuates), For example, the shift (shift up, shift down) may be repeated unnecessarily between the second speed and the third speed, or between the third speed and the fourth speed. In order to prevent such inconvenience, Patent Document 9 discloses a shift map (shift) having a “shift-up shift line (solid line)” and a “shift-down shift line (broken line)” as shown in FIG. A technique for performing shift control based on a shift map in which the relationship between the optimum shift stage and the vehicle speed differs between up and down is described. If such a technique is employed, for example, even if the vehicle speed slightly decreases after the upshift, the downshift is not performed immediately, and the current gear stage can be maintained until the vehicle speed decreases to some extent. For this reason, even when the vehicle speed fluctuates (increases / decreases) as described above, it is considered that shifting (shift up, shift down) can be prevented from being repeated unnecessarily.
但し、上述の図15に示した様な変速マップを使用した場合でも、例えばアクセル開度が小さい状態で、且つ、低速で走行している場合には、上記シフトアップ変速線とシフトダウン変速線との(車速に関する)間隔が小さくなる(例えば図15のh)。この為、この様な状態で走行している場合には、車速の変動に伴って不必要に変速が繰り返される事を、十分に防止する事はできない。又、前述した様な無段変速装置の場合には、アクセル開度と車速とに応じて変速比が無段階に連続的に変速する為、モード切換はこの変速比が基本条件(変速比がモード切換ポイントである事が基本条件)になるのに対して、このモード切換が行なわれる際の車速は無段階に存在する。この為、上述の様な車速との関係で変速を制限する有段変速装置の技術を、無段変速装置のモード切換の条件としてそのまま採用する事はできないと考える。又、採用したとしても、前述した様な不都合を十分に防止する事は難しいと考える。例えば、低速モードから高速モードへモード切換が行なわれた場合に、この切り換えが行なわれた時点の車速を記憶すると共に、この車速に対するオフセット値(例えば「−5km/h」を減じた値)を設定する。そして、この車速がオフセット値にならない限り、上記トロイダル型無段変速機の変速比がモード切換ポイントに達しても、高速モードから低速モードへのモード切換を行なわない様にする事が考えられる。しかしながら、この様な場合には、上記オフセット値を何時リセットするかの条件が必要になる等、制御が複雑化する可能性がある。 However, even when the shift map as shown in FIG. 15 is used, for example, when the accelerator opening is small and the vehicle is traveling at a low speed, the shift-up shift line and the shift-down shift line are used. (For example, h in FIG. 15). For this reason, when the vehicle is traveling in such a state, it is not possible to sufficiently prevent the gear shifting from being repeated unnecessarily with the fluctuation of the vehicle speed. Further, in the case of the continuously variable transmission as described above, the gear ratio is continuously changed in a stepless manner according to the accelerator opening and the vehicle speed. In contrast to being a mode switching point, the vehicle speed at which the mode switching is performed is infinite. For this reason, it is considered that the technology of the stepped transmission that limits the shift in relation to the vehicle speed as described above cannot be adopted as it is as a condition for mode switching of the continuously variable transmission. Even if it is adopted, it is difficult to sufficiently prevent the inconvenience as described above. For example, when the mode is switched from the low speed mode to the high speed mode, the vehicle speed at the time of the switching is stored, and an offset value (for example, a value obtained by subtracting “−5 km / h”) from the vehicle speed is stored. Set. As long as the vehicle speed does not become an offset value, it is conceivable that mode switching from the high speed mode to the low speed mode is not performed even when the transmission ratio of the toroidal continuously variable transmission reaches the mode switching point. However, in such a case, there is a possibility that the control becomes complicated, such as a condition for when the offset value is reset.
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、低速モードと高速モードとの間のモード切換が不必要に繰り返される事を防止できる構造を実現すべく発明したものである。 In view of the circumstances as described above, the present invention was invented to realize a structure capable of preventing the mode switching between the low speed mode and the high speed mode from being repeated unnecessarily.
本発明の無段変速装置は何れも、従来から知られている無段変速装置と同様に、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とをクラッチ装置を介して組み合わせて成る。
このうちのクラッチ装置は、減速比を大きくする低速モードを実現する際に接続されて同じく小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる低速用クラッチと、この高速モードを実現する際に接続されて上記低速モードを実現する際に接続を断たれる高速用クラッチと、これら各クラッチの断接状態を切り換える制御器とから成る。
又、この制御器は、これら各クラッチの断接を制御する事により、変速状態を上記低速モードと上記高速モードとのうちの何れかのモードにする機能を備えたものである。
特に、本発明の無段変速装置に於いては、何れも、上記制御器に、上記低速モードと上記高速モードとの間のモード切換を許可するか否かを判定する第一の機能を持たせている。
又、これと共に、少なくとも車両の走行速度とアクセル開度とから得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、上記無段変速装置の目標速度比(最適な減速力又は駆動力を得る為に必要な速度比)に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比を求め、このトロイダル型無段変速機の変速比をこの目標変速比に調節する、第二の機能を持たせている。
Each of the continuously variable transmissions of the present invention is formed by combining a toroidal continuously variable transmission and a planetary gear type transmission via a clutch device, as in the case of conventionally known continuously variable transmissions.
Of these, the clutch device is connected when realizing the low speed mode for increasing the reduction ratio, and is disconnected when realizing the high speed mode for reducing the same, and when realizing the high speed mode. It comprises a high-speed clutch that is connected and disconnected when realizing the low-speed mode, and a controller that switches the connection / disconnection state of each clutch.
In addition, the controller has a function of setting the shift state to any one of the low speed mode and the high speed mode by controlling connection and disconnection of each clutch.
In particular, in the continuously variable transmission of the present invention, each of the controllers has a first function for determining whether or not to permit mode switching between the low speed mode and the high speed mode. It is
At the same time, the target speed ratio of the continuously variable transmission (optimal deceleration force or driving force is obtained based on at least the vehicle traveling speed and the accelerator opening, and the vehicle traveling state at that time. A second function for determining the target gear ratio of the toroidal continuously variable transmission corresponding to the target gear ratio and adjusting the gear ratio of the toroidal continuously variable transmission to the target gear ratio. ing.
そして、請求項1に記載した無段変速装置の場合は、上記第一の機能に基づいて行なうモード切換を許可するか否かの判定を、その時点での上記トロイダル型無段変速機の変速比と、車両に加わる走行抵抗(転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗、加速抵抗、制動抵抗等の、車両に加わる走行の妨げとなる力の和)とに基づいて行なう。尚、この走行抵抗は、例えば請求項4に記載した様に、その時点でのエンジンから出力される純駆動力と、その時点での車両の走行状態を表す状態量(例えば加速度等)から得られる、この走行状態を実現する為に必要と推定される実駆動力(走行抵抗込みの駆動力)との差から求める事ができる。
又、請求項5に記載した無段変速装置の場合は、上記第一の機能に基づいて行なうモード切換を許可するか否かの判定を、その時点での上記トロイダル型無段変速機の変速比(に対応する無段変速装置全体としての速度比)と、上記第二の機能で求められる目標変速比(に対応する無段変速装置全体としての目標速度比)とに基づいて行なう。
In the case of the continuously variable transmission according to
Further, in the case of the continuously variable transmission according to
又、上記請求項1に記載した無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項2に記載した様に、上記第二の機能に基づき上記トロイダル型無段変速機の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値{例えば最大減速状態(例えば、増速比で0.46以下)}に調節されても、その時点での走行抵抗が所定の条件を満たさなければ{例えば予め設定した閾値よりも、大きく又は小さくならない限り(大小関係は、モード切換の方向等により変わる)}、上記モード切換を許可しない様にする。
又、上記請求項5に記載した無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項6に記載した様に、上記第二の機能に基づき、上記トロイダル型無段変速機の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値(例えば増速比で0.46以下)に調節されても、このモード切換が行なわれたと仮定した場合に於けるその時点での走行状態に対応する目標変速比が、所定の値にならなければ(例えば予め設定した閾値よりも大きく又は小さくならない限り)、モード切換を許可しない様にする。
In the case of implementing the continuously variable transmission described in
Preferably, when the continuously variable transmission described in
尚、この様なモード切換が許可されない状態で、その時点での走行状態に基づいて求められる、上記無段変速装置の目標速度比が、現在のモードで実現できない値になる可能性がある。この様な場合には、上記目標速度比に拘らず、上記トロイダル型無段変速機の変速比を、上記予め設定されたモード切換を行なうべき値(例えば増速比で0.46以下)のまま維持する。又、同じく上記目標速度比が現在のモードで実現できる値であれば、上記トロイダル型無段変速機の変速比を、その目標速度比に対応する目標変速比に調節する(現在のモードのままその時点の走行状態に応じた変速制御を行なう)。一方、上記モード切換が許可されれば、低速用、高速用各クラッチの断接状態を切り換える(モード切換を行なう)と共に、その時点での走行状態に応じた目標速度比(目標変速比)に調節する(切り換えられたモードでのその時点での走行状態に応じた変速制御を行なう)。 In a state where such mode switching is not permitted, there is a possibility that the target speed ratio of the continuously variable transmission, which is obtained based on the running state at that time, becomes a value that cannot be realized in the current mode. In such a case, regardless of the target speed ratio, the speed ratio of the toroidal type continuously variable transmission is set to a value (for example, 0.46 or less as the speed increasing ratio) at which the preset mode switching should be performed. Keep it. Similarly, if the target speed ratio is a value that can be realized in the current mode, the speed ratio of the toroidal continuously variable transmission is adjusted to the target speed ratio corresponding to the target speed ratio (the current mode remains unchanged). Shift control is performed according to the running state at that time). On the other hand, if the mode switching is permitted, the connection / disconnection state of each of the low speed clutch and the high speed clutch is switched (mode switching is performed), and the target speed ratio (target gear ratio) corresponding to the traveling state at that time is set. Adjust (perform shift control according to the current running state in the switched mode).
又、上述の様な請求項1、2に記載した無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項3に記載した様に、低速モードから高速モードへのモード切換は、トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値{例えば最大減速状態(増速比で0.46以下)}に調節された事を条件に許可する。これに対して、上記高速モードから上記低速モードへのモード切換は、上記トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値(例えば増速比で0.46以下)に調節されても、その時点での走行抵抗が所定の条件を満たさなければ(例えば予め設定した閾値よりも大きくならない限り)許可しない様にする。
Preferably, when the continuously variable transmission described in
又、上述の様な請求項5、6に記載した無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項7に記載した様に、低速モードから高速モードへのモード切換は、トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値{例えば最大減速状態(増速比で0.46以下)}に調節された事を条件に許可する。これに対して、上記高速モードから上記低速モードへのモード切換は、上記トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値(例えば増速比で0.46以下)に調節されても、上記低速モードへのモード切換が行なわれたと仮定した場合に於けるその時点の走行状態に対応する目標変速比が所定の値にならなければ(例えば増速比で0.58よりも大きくならない限り、又は、0.58以上にならない限り)許可しない様にする。
Preferably, when the continuously variable transmission described in
尚、上記請求項3又は上記請求項7に記載した無段変速装置の場合も、上記低速モードへのモード切換が許可されない状態で、その時点での走行状態に基づいて求められる、上記無段変速装置の目標速度比が、現在の高速モードで実現できない値になる可能性がある。この様な場合には、上記目標速度比に拘らず、上記トロイダル型無段変速機の変速比を、上記予め設定されたモード切換を行なうべき値(例えば増速比で0.46以下)のまま維持する。又、上記目標速度比が現在の高速モードで実現できる値であれば、上記トロイダル型無段変速機の変速比を、その目標速度比に対応する目標変速比に調節する(現在の高速モードのまま、その時点での走行状態に応じた変速制御を行なう)。一方、上記低速モードへのモード切換が許可されれば、低速用クラッチを接続すると共に、高速用クラッチの接続を断ち、上記低速モードに切り換える。そして、この様に低速モードに切り換えた状態で、その時点での走行状態に応じた目標速度比(目標変速比)に調節する(低速モードで、その時点での走行状態に応じた変速制御を行なう)。 In the case of the continuously variable transmission according to claim 3 or claim 7 described above, the continuously variable transmission that is obtained based on the running state at that time in a state where mode switching to the low speed mode is not permitted. There is a possibility that the target speed ratio of the transmission becomes a value that cannot be realized in the current high speed mode. In such a case, regardless of the target speed ratio, the speed ratio of the toroidal type continuously variable transmission is set to a value (for example, 0.46 or less as the speed increasing ratio) at which the preset mode switching should be performed. Keep it. If the target speed ratio is a value that can be realized in the current high speed mode, the speed ratio of the toroidal type continuously variable transmission is adjusted to a target speed ratio corresponding to the target speed ratio (in the current high speed mode). The shift control according to the running state at that time is performed). On the other hand, if mode switching to the low speed mode is permitted, the low speed clutch is connected, the high speed clutch is disconnected, and the low speed mode is switched. Then, in the state of switching to the low speed mode in this way, the target speed ratio (target speed ratio) is adjusted according to the running state at that time (in the low speed mode, the shift control according to the running state at that time is performed. Do).
又、上述の様な請求項5、6、7に記載した無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項8に記載した様に、トロイダル型無段変速機の目標変速比を、制御器に予め記憶させた、少なくとも車両の速度と、アクセル開度と、最適な減速力又は駆動力を得る為に必要な無段変速装置の速度比に対応する上記目標変速比との相関関係を表す変速マップに基づいて求める。そして、この変速マップを、低速用クラッチが接続された低速モードで用いる低速モード用変速マップと、高速用クラッチが接続された高速モードで用いる高速モード用変速マップとにより構成したものとする。
Further, when the continuously variable transmission described in
この場合に請求項9に記載した様に、低速モード用、高速モード用各変速マップのうちの、その時点でのモードに対応する変速マップを用いて第二の機能によりトロイダル型無段変速機の変速比を調節している状態で、この変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値{例えば最大減速状態(増速比で0.46以下)}に調節されても、このモード切換が行なわれたと仮定した場合に、モード切換後に採用すべきモード用変速マップを用いて求めたその時点での走行状態に対応する目標変速比が、所定の値にならなければ(例えば予め設定した閾値よりも大きく又は小さくならない限り)、モード切換を許可しない様にする。 In this case, as described in claim 9, the toroidal continuously variable transmission by the second function using the shift map corresponding to the mode at that time among the shift maps for the low speed mode and the high speed mode. Even if the gear ratio is adjusted to a preset value for switching the mode {for example, the maximum deceleration state (the speed increasing ratio is 0.46 or less)}, the mode switching is performed. If the target gear ratio corresponding to the driving state at that time obtained using the mode shift map to be adopted after mode switching does not reach a predetermined value (for example, set in advance) Do not allow mode switching unless it is greater or less than the threshold.
より具体的には、請求項10に記載した様に、高速モード用変速マップを用いて第二の機能によりトロイダル型無段変速機の変速比を調節している高速モードの状態で、この変速比が予め設定された低速モードへのモード切換を行なうべき値{例えば最大減速状態(増速比で0.46以下)}に調節されても、低速モード用変速マップから求められるその時点での走行状態に対応する目標変速比が所定の値にならなければ(例えば増速比で0.58よりも大きくならない限り、又は、0.58以上にならない限り)、低速モードへのモード切換を許可しない様にする。
More specifically, as described in
又、前記請求項5に記載した無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項11に記載した様に、前記第二の機能に基づき、上記トロイダル型無段変速機の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値{例えば最大減速状態(増速比で0.46以下)}に調節された場合に、その時点での(現在の)走行状態に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比と、その時点での(現在の)上記トロイダル型無段変速機の変速比(実変速比)との関係が、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に所定の条件を満たしているか否かにより、モード切換を許可するか否かの判定を行なう様にする。言い換えれば、上記無段変速装置全体としての速度比がモード切換を行なうべき値に調節された場合に、その時点での(現在の)走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比とその時点での(現在の)無段変速装置全体としての速度比(実速度比)とを比較し、所定の条件を満たしているか否かにより、モード切換を許可するか否かの判定を行なう。
In the case of implementing the continuously variable transmission described in
より具体的には、請求項12に記載した様に、低速モードで走行中、その時点での(現在の)走行状態に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点での(現在の)このトロイダル型無段変速機の変速比(実変速比)に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に減速側(シフトダウン側)である場合には、高速モードへのモード切換を許可しない様にする。言い換えれば、低速モードで走行中は、その時点での(現在の)走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での(現在の)無段変速装置全体としての速度比(実速度比)よりも減速側(増速比で、実速度比>目標速度比)である場合には、高速モードへのモード切換を許可しない様にする。例えば、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大減速状態(例えば増速比で0.46以下)でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し増速側(増速比で、目標変速比>実変速比)である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可しない様にする。これとは逆に、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大増速状態でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し減速側(増速比で、目標変速比<実変速比)である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可しない様にする。
More specifically, as described in
又、上述の様な請求項12に記載した構成を逆に言えば、請求項13に記載した様に、低速モードで走行中、その時点での(現在の)走行状態に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点での(現在の)このトロイダル型無段変速機の変速比(実変速比)に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に同じか増速側(シフトアップ側)である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可する様にする。言い換えれば、低速モードで走行中は、その時点での(現在の)走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での(現在の)無段変速装置全体としての速度比(実速度比)と同じかそれよりも増速側(増速比で、実速度比≦目標速度比)である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可する様にする。例えば、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大減速状態(例えば増速比で0.46以下)でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し同じか減速側(増速比で、目標変速比≦実変速比)である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可する様にする。これとは逆に、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大増速状態でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し同じか増速側(増速比で、目標変速比≧実変速比)である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可する様にする。
In other words, if the configuration described in
又、請求項14に記載した様に、高速モードで走行中、その時点での(現在の)走行状態に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点での(現在の)上記トロイダル型無段変速機の変速比(実変速比)に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に増速側(シフトアップ側)である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可しない様にする。言い換えれば、高速モードで走行中は、その時点での(現在の)走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での(現在の)無段変速装置全体としての速度比(実速度比)よりも増速側(増速比で、実速度比<目標速度比)である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可しない様にする。例えば、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大減速状態(例えば増速比で0.46以下)でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し増速側(増速比で、目標変速比>実変速比)である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可しない様にする。これとは逆に、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大増速状態でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し減速側(増速比で、目標変速比<実変速比)である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可しない様にする。
Further, as described in
又、上述の様な請求項14に記載した構成を逆に言えば、請求項15に記載した様に、高速モードで走行中、その時点での(現在の)走行状態に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点での(現在の)上記トロイダル型無段変速機の変速比(実変速比)に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に同じか減速側(シフトダウン側)である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可する様にする。言い換えれば、高速モードで走行中は、その時点での(現在の)走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での(現在の)無段変速装置全体としての速度比(実速度比)と同じかそれよりも減速側(増速比で、実速度比≧目標速度比)である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可する様にする。例えば、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大減速状態(例えば増速比で0.46以下)でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し同じか減速側(増速比で、目標変速比≦実変速比)である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可する様にする。これとは逆に、上記トロイダル型無段変速機の変速比が最大増速状態でモード切換を行なう無段変速装置の場合には、上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が実変速比に対し同じか増速側(増速比で、目標変速比≧実変速比)である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可する様にする。
In other words, if the configuration described in
又、請求項16に記載した無段変速装置の場合は、前記第一の機能であるモード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機の変速比と、アクセル開度(アクセルペダルの踏み込み量)と、制動装置の作動状況(サービスブレーキの作動状況、ブレーキペダルの踏み込みの有無又は踏み込み力)と、車両の走行速度(車速)とに基づいて行なう。そして、高速モードから低速モードへの切り換えを、上記第二の機能に基づき、上記トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値{例えば最大減速状態(増速比で0.46以下)}に調節されても、上記アクセル開度が0%{乃至は例えば1%(補正値)以下又は未満}であり(アクセルペダルの踏み込みが解除されており)、上記制動装置が作動していない(サービスブレーキが作動していない、ブレーキペダルの踏み込みが解除されている)場合には、上記車両の走行速度が所定の値にならなければ{例えば17Km/h等の所定値よりも小さく(遅く)ならない限り、又は、この17Km/h等の所定値以下にならない限り}、許可しない様にする。言い換えれば、アクセルペダルの踏み込みが解除されているが、運転者がブレーキペダルを踏み込んでまで減速を意図してないと考えられる場合には、上記トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値(例えば増速比で0.46以下)に調節されても、上記車速が所定の値(例えば17Km/h)にならなければ、上記高速モードから上記低速モードへのモード切換を許可しない。
Further, in the case of the continuously variable transmission according to
上述の様な本発明の無段変速装置の場合には、複雑な構成や制御を必要とする事なく、信頼性が高く、何れの走行状態でもモード切換が不必要に繰り返される事を防止できる構造を、廉価に提供できる。
即ち、モード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機の変速比(実変速比)だけでなく、この変速比と、その時点での走行状態を表す状態量から得られる走行抵抗(請求項1の場合)、或いは、その時点での走行状態に応じた目標変速比(請求項5の場合)、又は、アクセル開度と制動装置の作動状況と車両の走行速度(請求項16の場合)とに基づいて行なう。このうちの走行抵抗からは、その時点での走行状態、即ち、車両がどの程度減速中か、或いは加速(増速)中か、又は、定速走行中かを推定できる。又、目標変速比からは、車両の走行傾向を推定できる。又、アクセル開度と制動装置の作動と車両の走行速度とからは、運転者の意思を推定できる。この為、目標変速比に応じて調節される上記トロイダル型無段変速機の変速比がモード切換ポイントに達した状態でも、推定されるその時点での走行状態(走行傾向、運転者の意思)に応じてモード切換を許可するか否かを判定する事で、モード切換が行なわれた直後に元の運転モードに戻る等の、不必要なモード切換が繰り返される事を防止できる。しかも、この様な不都合を防止できる構造を、複雑な構成や制御を必要とする事なく、信頼性を確保しつつ廉価に実現できる。
In the case of the continuously variable transmission according to the present invention as described above, it is possible to prevent the mode switching from being repeated unnecessarily in any driving state without requiring a complicated configuration or control and with high reliability. The structure can be provided at a low price.
That is, whether or not mode switching is permitted is determined not only by the gear ratio (actual gear ratio) of the toroidal-type continuously variable transmission at that time, but also by this gear ratio and the state of travel at that time The travel resistance obtained from the amount (in the case of claim 1), or the target gear ratio (in the case of claim 5) according to the travel state at that time, or the accelerator opening, the operating condition of the braking device, and the vehicle Based on the traveling speed (in the case of claim 16). From the traveling resistance, it is possible to estimate the traveling state at that time, that is, how much the vehicle is decelerating, accelerating (accelerating), or traveling at a constant speed. Further, the traveling tendency of the vehicle can be estimated from the target gear ratio. Further, the driver's intention can be estimated from the accelerator opening, the operation of the braking device, and the traveling speed of the vehicle. For this reason, even when the transmission ratio of the toroidal type continuously variable transmission adjusted according to the target transmission ratio reaches the mode switching point, the estimated traveling state (traveling tendency, intention of the driver) By determining whether or not to allow mode switching according to the above, it is possible to prevent unnecessary mode switching such as returning to the original operation mode immediately after the mode switching is performed. In addition, a structure capable of preventing such inconvenience can be realized at low cost while ensuring reliability without requiring a complicated configuration or control.
[実施の形態の第1例]
図1〜3は、請求項1〜4、17に対応する、本発明の実施の形態の第1例を示している。尚、本例の特徴は、トロイダル型無段変速機4(図12参照)の変速比がモード切換ポイント近傍で運転されても、モード切換が頻繁に繰り返される事を防止すべく、このモード切換を許可するか否かの判定を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図12〜13に示した従来構造と同様であるから、重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。尚、本例の場合は、無段変速装置全体としての速度比(増速比)とトロイダル型無段変速機の変速比(増速比)との関係を、図16に示す様に設定している。この様な設定は、例えば遊星歯車式変速機5等の減速比や伝達歯車の歯数比を規制する事により行なう。
[First example of embodiment]
1 to 3 show a first example of an embodiment of the present invention corresponding to
本例の場合も、図12〜13に示した従来構造と同様に、制御器16の制御信号に基づいて低速用、高速用各クラッチ7、8の断接状態を切り換える事により、減速比を大きくする(ギヤードニュートラル状態を含む)低速モードと、減速比を小さくする高速モードとを実現する。この為に、上記低速用、高速用各クラッチ7、8の断接状態を、上記制御器16の制御信号に基づいて通電状態を制御されるシフト用電磁弁20により、切り換えを自在としている。又、上記制御器16に、入力側、出力側各回転センサ33、34並びに出力軸回転センサ35の検出信号と、アクセルセンサ36の検出信号と、ブレーキスイッチ37の検出信号と、ポジションスイッチ38の検出信号とを入力している。このうちの入力側回転センサ33は、入力側ディスク10の回転速度を、出力側回転センサ34は出力側ディスク11の回転速度を、出力軸回転センサ35は出力軸9の回転速度を、それぞれ測定するものである。そして、これら各センサ33、34、35から測定される各回転速度に基づいて、トロイダル型無段変速機4の変速比、並びに、車両の走行速度(車速)を算出する。又、上記アクセルセンサ36は、アクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度)を検出するものである。又、上記ブレーキスイッチ37は、サービスブレーキ(常用ブレーキ、例えばフットブレーキ)が操作された事(ブレーキペダルが踏まれた事)を検出して、その事を表す信号を発するものである。又、上記ポジションスイッチ38は、運転席に設けられたシフトレバー(操作レバー、セレクトレバー)の選択位置を表す信号を発するものである。
Also in this example, as in the conventional structure shown in FIGS. 12 to 13, the reduction ratio is set by switching the connection / disconnection state of the low speed and high speed clutches 7 and 8 based on the control signal of the
又、上記各センサ33、34、35、36並びに上記スイッチ37、38からの検出信号が入力される上記制御器16は、少なくとも上記出力軸回転センサ35の出力信号から検出される車両の走行速度(車速)と、上記アクセルセンサ36の出力信号から検出されるアクセル開度とから得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、無段変速装置の目標速度比(その時点での走行状態に応じた最適な速度比)に対応する、トロイダル型無段変速機4の目標変速比を求め、このトロイダル型無段変速機4の変速比(延いては無段変速装置の速度比)を、この目標速度比(目標速度比)に調節する機能(特許請求の範囲に記載した第二の機能)を有する。尚、上記車速並びにアクセル開度(走行状態を表す状態量)と目標速度比(目標変速比)との相関関係は、上記制御器16のメモリに予めマップ(例えば後述する図5に示す様なマップ)や式として記憶させておく。そして、この様なマップ(MAP)や式を用いて、その時点での状態量(車速、アクセル開度等)に応じた目標速度比(目標変速比)に調節する。又、この様なトロイダル型無段変速機4の変速比(延いては無段変速装置全体としての速度比)の調節は、上記制御器16からの制御信号により、前記ステッピングモータ17を駆動し、前記アクチュエータ13への油圧の給排を切り換えると共に、必要に応じて前記シフト用電磁弁20の切り換えに基づき前記低速用、高速用両クラッチ7、8の断接状態(高速、低速各モード)を切り換える事により行なう。
The
又、本例の場合は、上記制御器16に、低速モードと高速モードとの間のモード切換を許可するか否かを判定する機能(特許請求の範囲に記載した第一の機能)を持たせている。そして、このモード切換を許可するか否かの判定を、その時点での上記トロイダル型無段変速機4の変速比と、その時点での車両に加わる走行抵抗(転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗、加速抵抗、制動抵抗等の、車両に加わる走行の妨げとなる力の和)とに基づいて行なう様に構成している。より具体的には、上記第二の機能に基づき上記トロイダル型無段変速機4の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値{例えば最大減速状態(増速比で0.46以下)}に調節されても、その時点での走行抵抗が所定の条件を満たさなければ(モード切換の方向に対応して予め設定した、閾値よりも大きく又は小さくならない限り)、上記モード切換を許可しない様にしている。
In the case of this example, the
尚、この走行抵抗は、その時点でエンジン1から出力される純駆動力(T_ENGINE)と、その時点での車両の走行状態を表す状態量(例えば加速度)から得られる、この走行状態を実現する為に必要と推定される実駆動力(T_VEHICLE )との差から求める事ができる(走行抵抗=T_ENGINE−T_VEHICLE )。このうちの純駆動力(T_ENGINE)は、下記の(1)式から求められる。
T_ENGINE=(Eng ×A×Pme ×F×iCVT ×9.8)/(4π×R)[kgf ] ‐‐- (1)
Eng :エンジン排気量[L:リットル]
A:伝達効率
Pme :正味平均有効圧力[kgf/cm2 ]
F:最終減速比=ファイナルギヤ比
iCVT :無段変速装置全体としての速度比(減速比)=トランスミッションギヤ比
R:タイヤ動荷重半径[m ]
π:円周率
This running resistance realizes this running state obtained from a pure driving force (T_ENGINE) output from the
T_ENGINE = (Eng × A × Pme × F × i CVT × 9.8) / (4π × R) [kgf] −−− (1)
Eng: Engine displacement [L: liter]
A: Transmission efficiency
Pme: Net average effective pressure [kgf / cm 2 ]
F: Final reduction ratio = final gear ratio i CVT : Speed ratio (reduction ratio) of the continuously variable transmission as a whole = Transmission gear ratio R: Tire dynamic load radius [m]
π: Pi ratio
尚、上記伝達効率Aは予め決められた定数である。又、円周率πは3.14を使用できる。又、エンジン排気量Eng 、ファイナルギヤ比F、タイヤ動荷重半径Rは、無段変速装置を組み込む車両に応じて設定する。又、正味平均有効圧力Pme は、例えば搭載エンジン1のカタログ値等に基づいて、当該エンジン1の回転速度(回転数)に対応するマップとして作成し、それを用いて求める事ができる。又、上記正味平均有効圧力Pme を、エンジン1の出力を制御するエンジンコントローラ39(エンジン制御器、エンジンECU)で算出する場合には、その値を使用する(例えば通信により取得する)事もできる。又、上記エンジンコントローラ39から燃料噴射量データを受信し、このデータと、その時点でのエンジン1の回転速度(回転数)とに基づいて算出する事もできる。
The transmission efficiency A is a predetermined constant. Further, 3.14 can be used as the circumference ratio π. Further, the engine displacement Eng, the final gear ratio F, and the tire dynamic load radius R are set according to the vehicle in which the continuously variable transmission is incorporated. Further, the net average effective pressure Pme can be obtained as a map corresponding to the rotation speed (rotation speed) of the
又、上記実駆動力(T_VEHICLE )は、その時点での車両の走行状態を実現する為に必要と推定される(走行抵抗込みの)駆動力であり、下記の(2)式から求められる。
T_VEHICLE =W×a/g[kgf ] ‐‐- (2)
W:車両重量[kg]
a:車両加速度[m/s2]
g:重力加速度[m/s2]
尚、上記車両重量Wは、無段変速装置を組み込む車両に応じて設定する他、この車両に設けた荷重センサにより検出する事もできる。又、上記車両加速度aは、車両に設けた加速度センサにより検出する他、その時点での車速の変化速度から推定する事もできる。又、上記重力加速度gは、9.8を使用できる。
The actual driving force (T_VEHICLE) is a driving force that is estimated to be necessary to realize the traveling state of the vehicle at that time (including traveling resistance), and is obtained from the following equation (2).
T_VEHICLE = W x a / g [kgf]---(2)
W: Vehicle weight [kg]
a: Vehicle acceleration [m / s 2 ]
g: Gravity acceleration [m / s 2 ]
The vehicle weight W can be set according to the vehicle in which the continuously variable transmission is incorporated, and can also be detected by a load sensor provided in the vehicle. In addition to detecting the vehicle acceleration a by an acceleration sensor provided in the vehicle, the vehicle acceleration a can be estimated from the change speed of the vehicle speed at that time. The gravity acceleration g can be 9.8.
上記走行抵抗は、上述の様な純駆動力(T_ENGINE)と実駆動力(T_VEHICLE )との差(T_ENGINE−T_VEHICLE )として求められるが、この様に求められる走行抵抗に基づいて、その時点での車両の走行状態を推定できる。例えば、図2に示す様な、エンジン1の純駆動力(T_ENGINE)と走行抵抗と車速との関係の1例を用いて説明すると、エンジン1の純駆動力(T_ENGINE)が走行抵抗に比べて大きい状態{図2の斜格子部分に相当、実駆動力(T_VEHICLE )が正の値}では、車両が加速(増速)していると推定できる。又、この値が大きい程、加速の程度も大きいと判定できる。一方、上記エンジン1の純駆動力(T_ENGINE)が走行抵抗に比べて小さい状態{図2の梨子地部分に相当、実駆動力(T_VEHICLE )が負の値}では、車両が減速していると推定できる。又、この値が大きい程、減速の程度も大きいと判定できる。又、上記エンジン1の純駆動力(T_ENGINE)と走行抵抗とが釣り合っている状態{交点ロ、実駆動力(T_VEHICLE )が0}では、車両が定速走行していると推定できる。
The running resistance is calculated as the difference (T_ENGINE-T_VEHICLE) between the pure driving force (T_ENGINE) and the actual driving force (T_VEHICLE) as described above. Based on the running resistance thus obtained, The running state of the vehicle can be estimated. For example, referring to an example of the relationship between the pure driving force (T_ENGINE) of the
何れにしても、この様にその時点での車両の走行状態を推定できるので、上記走行抵抗に基づいて、モード切り換えを許可するか否かの判定を行なう。例えば、シフトレバーの選択位置が走行状態(D、Lレンジ)で、且つ、車両が高速モードで走行している状態を考える。この場合に、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機4の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値{例えば最大減速状態(増速比で0.46以下)}に調節(減速)されると、高速モードから低速モードへのモード切換を許可するか否かの判定を、上記走行抵抗に基づいて行なう。具体的には、予め求めた、図3に示す様な、走行抵抗と、エンジン1の回転速度と、モード切換を許可するか否かの閾値との相関関係を表すマップを用いて、上記走行抵抗がこの閾値(エンジン1の回転速度に応じてその値が変化するチューニング値)よりも大きいか否かにより、上記モード切換を許可するか否かを判定する。即ち、上記走行抵抗が、その時点でのエンジン回転速度に対応する上記閾値よりも大きければ、車両が大きく減速しており、低速モードに切り換えても、その切り換え直後に元の高速モードに切り換えられる可能性は低いと考えられる。この様な場合には、低速モードへのモード切換を許可する。一方、上記走行抵抗が、その時点でのエンジン回転速度に対応する上記閾値以下であれば、車両が大きく減速しておらず、低速モードに切り換えた場合に、その切り換え直後に元の高速モードに切り換えられる可能性が大きいと考えられる。この様な場合には、低速モードへのモード切換を許可しない。
In any case, since the traveling state of the vehicle at that time can be estimated in this way, it is determined whether or not mode switching is permitted based on the traveling resistance. For example, consider a state in which the selected position of the shift lever is in the traveling state (D, L range) and the vehicle is traveling in the high speed mode. In this case, the speed ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 that is adjusted according to the target speed ratio is a preset value for mode switching {for example, maximum deceleration state (speed increase ratio is 0.46 or less). } Is adjusted (decelerated) to determine whether to permit mode switching from the high speed mode to the low speed mode based on the running resistance. Specifically, using the map that represents the correlation between the running resistance, the rotational speed of the
尚、この様に低速モードへのモード切換が許可されない状態では、その時点での走行状態に基づいて求められる、無段変速装置の目標速度比が、現在の高速モードで実現できない値になる可能性がある。この様な場合には、上記目標速度比に拘らず、上記トロイダル型無段変速機4の変速比を、上記予め設定されたモード切換を行なうべき値{最大減速状態(増速比で0.46以下)}のまま維持する。又、上記目標速度比が現在の高速モードで実現できる値であれば、上記トロイダル型無段変速機4の変速比を、その目標速度比に対応する目標変速比に調節する(現在の高速モードのままその時点の走行状態に応じた変速制御を行なう)。一方、上記低速モードへのモード切換が許可されれば、前記低速用クラッチ7を接続すると共に、前記高速用クラッチ8の接続を断ち、上記低速モードに切り換える。そして、この低速モードに切り換えた状態で、その時点での走行状態に応じた目標速度比(目標変速比)に調節する(低速モードでのその時点の走行状態に応じた変速制御を行なう)。 When the mode switching to the low speed mode is not permitted in this way, the target speed ratio of the continuously variable transmission determined based on the running state at that time may be a value that cannot be realized in the current high speed mode. There is sex. In such a case, regardless of the target speed ratio, the speed ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 is set to the value at which the preset mode switching should be performed {maximum deceleration state (speed increase ratio is 0.00. 46 or less)}. If the target speed ratio is a value that can be realized in the current high speed mode, the speed ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 is adjusted to a target speed ratio corresponding to the target speed ratio (current high speed mode). The shift control according to the running state at that time is performed). On the other hand, if mode switching to the low speed mode is permitted, the low speed clutch 7 is connected and the high speed clutch 8 is disconnected to switch to the low speed mode. Then, in the state of switching to the low speed mode, the speed is adjusted to the target speed ratio (target speed ratio) according to the running state at that time (shift control according to the current running state in the low speed mode is performed).
上述した様な、制御器16が備える、モード切換を許可するか否かの判定を行なう機能(第一の機能)に就いて、図1のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、イグニッションスイッチがONされてからOFFされるまでの間、繰り返し(自動的に)行なわれる。
先ず、上記制御器16は、ステップ1で、シフトレバーの選択位置が前進状態(D、Lレンジ)か否かを判定する。この判定は、前記ポジションスイッチ38の検出信号に基づいて行なう。このステップ1で、上記シフトレバーの選択位置が前進状態でない{非走行状態(P、Nレンジ)又は後退状態(Rレンジ)である}と判定された場合には、(後退状態であっても、低速モードのままでモード切換は行なわれないので)そのまま終了すると共に、開始に戻る。一方、このステップ1で、上記シフトレバーの選択位置が前進状態であると判定された場合には、続くステップ2で、車両が走行しているか否か、例えばこの車両の走行速度が1km/hを越えている(現在の車速>1km/h)か否かを判定する。この判定は、例えば車輪の回転速度に比例する前記出力軸9の回転速度を検出する為の、前記出力軸回転センサ35の検出信号に基づいて行なう。このステップ2で、上記車両が走行していない(現在の車速≦1km/h)と判定された場合には、(低速モードのまま、高速モードへの切換は行なわれないので)そのまま終了すると共に、開始に戻る。
The function (first function) for determining whether to permit mode switching provided in the
First, the
一方、このステップ2で、上記車両が走行していると判定された場合には、続くステップ3に進み、現在の走行モードを判定する。具体的には、現在の走行モードが低速モードか否かを判定する。この判定は、前記シフト用電磁弁20の切換状態(を制御する制御器16の制御信号)に基づいて行なう。このステップ3で、現在の走行モードが低速モードであると判定された場合には、ステップ4に進む。このステップ4では、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機4の現在の変速比(実変速比、eCVU )が、予め設定されたモード切換を行なうべき値{モード切換ポイント(MP)}に調節されたか否かを判定する。この判定は、例えば、前記入力側、出力側各回転センサ33、34の検出信号に基づいて求められる実変速比(eCVU )が、最大減速状態(例えば増速比で0.46以下、eCVU ≦0.46)になったか否かにより行なう事ができる。尚、上記モード切換ポイント(MP)は、上記トロイダル型無段変速機4の各部の寸法から設計的に求められる最大減速比(例えば0.46)とする事ができる他、この値を、例えばその時点でのトロイダル型無段変速機4を通過するトルク(通過トルク、伝達トルク)の大きさに応じて補正(調整)する(0.46から増速側にずらす、0.46+補正値とする)事もできる。
On the other hand, if it is determined in
何れにしても、この様なステップ4で、上記トロイダル型無段変速機4の実変速比(eCVU )が予め設定されたモード切換を行なうべき値(MP)に調節されていない(eCVU >MP)と判定された場合には、終了すると共に、開始に戻る。一方、このステップ4で、モード切換を行なうべき値(MP)に調節されている(eCVU ≦MP)と判定された場合には、低速モードから高速モードへのモード切換を許可する。即ち、ステップ5に進み、前記シフト用電磁弁20を切り換える事により、前記高速用クラッチ8を接続させると共に低速用クラッチ7の接続を断つ。尚、本例の場合は、低速モードから高速モードへのモード切換は、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値に調節された事のみを条件に許可する。即ち、前述した走行抵抗を用いてモード切換を許可するか否かの判定は行なわない。但し、この走行抵抗と上記トロイダル型無段変速機の変速比とを用いて、低速モードから高速モードへのモード切換を許可するか否かの判定を行なう事もできる。又、他の条件を用いて判定を行なう事もできる。
In any case, in such step 4, the actual transmission ratio (e CVU ) of the toroidal-type continuously variable transmission 4 is not adjusted to a preset value (MP) for mode switching (e CVU > MP), the process ends and returns to the start. On the other hand, if it is determined in step 4 that the value (MP) to be switched to the mode is set (e CVU ≦ MP), mode switching from the low speed mode to the high speed mode is permitted. That is, the process proceeds to step 5 where the high-speed clutch 8 is connected and the low-speed clutch 7 is disconnected by switching the
一方、前記ステップ3で、現在の走行モードが高速モードであると判定された場合には、ステップ6に進む。このステップ6では、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機4の現在の変速比(実変速比、eCVU )が、予め設定されたモード切換を行なうべき値{モード切換ポイント(MP)}に調節されたか否かを判定する。この判定は、前述したステップ4と同様にして行なう。この様なステップ6で、上記トロイダル型無段変速機4の実変速比(eCVU )が予め設定されたモード切換を行なうべき値(MP)に調節されていない(eCVU >MP)と判定された場合には、終了すると共に、開始に戻る。一方、このステップ6で、モード切換を行なうべき値(MP)に調節されている(eCVU ≦MP)と判定された場合には、続くステップ7に進み、その時点での走行抵抗が所定の条件を満たしているか否かの判定を行なう。具体的には、前述した走行抵抗が、図3に示す様な、その時点でのエンジン回転速度に対応する閾値(P_PWR 、実線ハ)よりも大きい(走行抵抗>P_PWR )か否かにより、上記判定を行なう。この様なステップ7で、上記走行抵抗が閾値以下(走行抵抗≦P_PWR )であると判定された場合には、高速モードから低速モードへのモード切換を許可せず、終了すると共に、開始に戻る。これに対して、上記走行抵抗が閾値よりも大きい(走行抵抗>P_PWR )と判定された場合には、高速モードから低速モードへのモード切換を許可する。即ち、ステップ8に進み、前記シフト用電磁弁20を切り換える事により、前記低速用クラッチ7を接続させると共に高速用クラッチ8の接続を断つ。
On the other hand, if it is determined in step 3 that the current travel mode is the high speed mode, the process proceeds to step 6. In this step 6, the current gear ratio (actual gear ratio, e CVU ) of the toroidal-type continuously variable transmission 4 adjusted according to the target gear ratio is a preset value for mode switching {mode switching point. It is determined whether or not (MP)} has been adjusted. This determination is performed in the same manner as in Step 4 described above. In such a step 6, it is determined that the actual transmission ratio (e CVU ) of the toroidal-type continuously variable transmission 4 has not been adjusted to a preset value (MP) for mode switching (e CVU > MP). If it is done, the process ends and returns to the start. On the other hand, if it is determined in step 6 that the mode switching value (MP) has been adjusted (e CVU ≦ MP), the process proceeds to the next step 7 where the running resistance at that time is a predetermined value. It is determined whether or not the condition is satisfied. Specifically, depending on whether or not the above-described running resistance is larger than the threshold (P_PWR, solid line c) corresponding to the engine speed at that time as shown in FIG. 3 (running resistance> P_PWR), Make a decision. If it is determined in step 7 that the running resistance is equal to or less than the threshold (running resistance ≦ P_PWR), the mode switching from the high speed mode to the low speed mode is not permitted, and the process ends and returns to the start. . On the other hand, when it is determined that the running resistance is greater than the threshold (running resistance> P_PWR), mode switching from the high speed mode to the low speed mode is permitted. That is, the process proceeds to step 8 where the low-speed clutch 7 is connected and the high-speed clutch 8 is disconnected by switching the
上述の様な本例の場合は、モード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機4の変速比(実変速比)だけでなく、この変速比と、その時点での走行状態を表す状態量から得られる、走行抵抗とに基づいて行なう。この走行抵抗からは、その時点での走行状態、即ち、車両がどの程度減速、或いは、加速(増速)しているか、又は、定速走行中かを推定できる。そして、この走行抵抗が、予め設定した閾値を超えているか否かにより、現在の走行状態が、モード切換が行なわれた直後に再び元の運転モードに戻る等の、不必要なモード切換が繰り返される可能性が大きいか否かを判定できる。この為、上記トロイダル型無段変速機4の変速比がモード切換ポイントに達した状態でも、上述の様に走行抵抗に基づいてモード切換を許可するか否かの判定をする事により、不必要なモード切換が繰り返される事を防止できる。又、この様な不都合を防止できる構造を、複雑な構成や制御を必要とする事なく、信頼性を確保しつつ廉価に実現できる。 In the case of this example as described above, whether or not to allow mode switching is determined not only by the gear ratio (actual gear ratio) of the toroidal-type continuously variable transmission 4 at that time, This is performed based on the running resistance obtained from the state quantity representing the running state at that time. From this running resistance, it is possible to estimate the running state at that time, that is, how much the vehicle is decelerating, accelerating (accelerating), or running at a constant speed. Depending on whether or not this running resistance exceeds a preset threshold value, unnecessary mode switching such as returning to the original operation mode again immediately after the mode switching is performed is repeated. It is possible to determine whether or not there is a high possibility that For this reason, even when the gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 has reached the mode switching point, it is unnecessary by determining whether to permit mode switching based on the running resistance as described above. Repeating mode switching can be prevented. In addition, a structure capable of preventing such inconvenience can be realized at low cost while ensuring reliability without requiring a complicated configuration or control.
[実施の形態の第2例]
図4〜5は、請求項5〜10、17に対応する、本発明の実施の形態の第2例を示している。本例の場合は、制御器16が行なう、モード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機4(図12参照)の変速比と、その時点での走行状態に応じて求められる目標変速比とに基づいて行なう様に構成している。より具体的には、この目標変速比に応じて調節される上記トロイダル型無段変速機4の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値{モード切換ポイント(MP)、例えば最大減速状態(増速比で0.46以下)}に調節されても、このモード切換が行なわれたと仮定した場合に於けるその時点の走行状態に対応する目標変速比が、所定の値にならなければ(例えば予め設定した閾値よりも大きく又は小さくならない限り)、モード切換を許可しない様にしている。
[Second Example of Embodiment]
4 to 5 show a second example of an embodiment of the present invention corresponding to
本例の場合は、上記トロイダル型無段変速機4の目標変速比を、上記制御器16に予め記憶させた、図5に示す様な変速マップに基づいて求める。この変速マップは、{無段変速装置の出力軸9(図12参照)の回転速度に対応する}車両の走行速度(横軸)と、最適な減速力又は駆動力を得る為に必要な無段変速装置の速度比に対応する上記目標変速比(縦軸)との相関関係を、アクセル開度毎に表したものである。又、このアクセル開度毎にそれぞれ表された、上記車両の走行速度と上記目標変速比との相関関係に対応する各線は、それぞれモード切換ポイントを挟んで低速側(図5の左側)が「低速モード用変速マップ」に、同じく高速側(図5の右側)が「高速モード用変速マップ」に、それぞれ相当する。 In the case of this example, the target gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 is obtained on the basis of a shift map as shown in FIG. The shift map {corresponds to the rotational speed of the output shaft 9 (see FIG. 12) of the continuously variable transmission} is necessary to obtain the vehicle traveling speed (horizontal axis) and the optimum deceleration force or driving force. The correlation with the said target gear ratio (vertical axis | shaft) corresponding to the speed ratio of a step transmission is represented for every accelerator opening degree. Each line corresponding to the correlation between the traveling speed of the vehicle and the target gear ratio, which is represented for each accelerator opening degree, indicates that the low speed side (the left side in FIG. 5) sandwiches the mode switching point. Similarly, the high speed side (right side in FIG. 5) corresponds to the “high speed mode shift map” in the “low speed mode shift map”.
この様な本例の場合は、低速用クラッチ7が接続されると共に、高速用クラッチ8(図13参照)の接続を断たれた低速モード状態では、上記低速モード用変速マップを用いて、その時点でのアクセル開度と車両の走行速度とに対応する上記目標変速比を求め、上記トロイダル型無段変速機4の変速比をその目標変速比に調節する。一方、上記高速用クラッチ8が接続されると共に、上記低速用クラッチ7の接続を断たれた高速モード状態では、上記高速モード用変速マップを用いて、その時点でのアクセル開度と車両の走行速度とに対応する上記目標変速比を求め、上記トロイダル型無段変速機4の変速比をその目標変速比に調節する。 In the case of this example, in the low speed mode state in which the low speed clutch 7 is connected and the high speed clutch 8 (see FIG. 13) is disconnected, the low speed mode shift map is used. The target gear ratio corresponding to the accelerator opening at the time and the traveling speed of the vehicle is obtained, and the gear ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 is adjusted to the target gear ratio. On the other hand, in the high-speed mode state in which the high-speed clutch 8 is connected and the low-speed clutch 7 is disconnected, the accelerator opening at that time and the travel of the vehicle are determined using the high-speed mode shift map. The target gear ratio corresponding to the speed is obtained, and the gear ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 is adjusted to the target gear ratio.
上述の様な変速マップを用いてトロイダル型無段変速機の変速比延いては無段変速装置の速度比の変速制御を行なう本例の場合には、モード切換を許可するか否かの判定を、このトロイダル型無段変速機の実変速比と、上記変速マップから求められる目標変速比とに基づいて行なう。即ち、低速モード用、高速モード用各変速マップのうちの、その時点でのモードに対応する変速マップを用いて上記トロイダル型無段変速機4の変速比を調節している状態で、この変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値{モード切換ポイント(MP)、例えば最大減速状態(増速比で0.46以下)}に調節されても、このモード切換が行なわれたと仮定した場合に、モード切換後に採用すべきモード用変速マップを用いて求めたその時点での走行状態に対応する目標変速比が、所定の値にならなければ{例えばモード切換ポイント(MP)よりも増速側の値、例えば増速比で0.58よりも大きくならない限り}、モード切換を許可しない様にしている。 In the case of this example in which the speed ratio of the toroidal type continuously variable transmission and the speed ratio of the continuously variable transmission are controlled using the speed change map as described above, it is determined whether or not mode switching is permitted. This is performed based on the actual transmission ratio of the toroidal type continuously variable transmission and the target transmission ratio obtained from the transmission map. That is, in the state where the gear ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 is adjusted using the shift map corresponding to the mode at that time among the shift maps for the low speed mode and the high speed mode. It is assumed that this mode switching is performed even if the ratio is adjusted to a preset value (mode switching point (MP), for example, maximum deceleration state (up to 0.46 in speed increase ratio)) at which mode switching should be performed. In this case, if the target gear ratio corresponding to the driving state at that time obtained by using the mode shift map to be adopted after the mode switching does not become a predetermined value {for example, it is increased from the mode switching point (MP). As long as the speed-side value, for example, the speed increase ratio is not larger than 0.58}, mode switching is not permitted.
この様に構成する本例の場合も、図4のステップ3〜5に示す様に、低速モードから高速モードへのモード切換は、前述した第1例と同様に、トロイダル型無段変速機4の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値{モード切換ポイント(MP)、例えば最大減速状態(増速比で0.46以下)}に調節された事のみを条件に許可する。これに対して、上記高速モードから上記低速モードへのモード切換は、ステップ6で、高速モード用変速マップを用いて調節される、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値(例えば増速比で0.46以下)に調節されたと判定されても、目標変速比が所定の値にならければ許可しない。即ち、ステップ7に示す様に、低速モード用変速マップから求められるその時点での走行状態に対応する目標変速比が、所定の値に(例えば増速比で0.58よりも大きく)ならない限り(言い換えれば、現在の駆動力が目標駆動力よりも低下しない限り)、上記高速モードから低速モードへのモード切換を許可しない(ステップ8に進まない)。尚、上記所定値は、予め実験、シミュレーション等により求めた最適な値に設定しておく他、その時点の走行状態に応じてその値を調節するチューニング値とする事もできる。
その他の構成及び作用は、前述した第1例と同様である(ステップ7以外、第1例の図1に示したフローチャートと同じ作業を行なう)から、重複する説明は省略する。
Also in the case of this example configured as described above, as shown in Steps 3 to 5 in FIG. 4, the mode switching from the low speed mode to the high speed mode is performed in the same manner as in the above-described first example. Only when the gear ratio is adjusted to a preset value {mode switching point (MP), for example, the maximum deceleration state (the acceleration ratio is 0.46 or less)} for mode switching. On the other hand, the mode switching from the high speed mode to the low speed mode is performed in step 6 by using the high speed mode shift map, and the gear ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 is preset. Even if it is determined that the value has been adjusted to a value for switching the mode (for example, 0.46 or less in the speed increasing ratio), it is not permitted if the target speed ratio becomes a predetermined value. That is, as shown in step 7, unless the target gear ratio corresponding to the current traveling state obtained from the low speed mode shift map is a predetermined value (for example, the speed increase ratio is larger than 0.58). (In other words, unless the current driving force is lower than the target driving force), mode switching from the high speed mode to the low speed mode is not permitted (does not proceed to step 8). The predetermined value may be set to an optimum value obtained in advance through experiments, simulations, or the like, or may be a tuning value that adjusts the value according to the running state at that time.
Other configurations and operations are the same as those in the first example described above (except for step 7, the same operations as those in the flowchart shown in FIG. 1 of the first example are performed), and redundant description is omitted.
[実施の形態の第3例]
図6は、請求項16、17に対応する、本発明の実施の形態の第3例を示している。上述した第2例の場合は、目標変速比が所定の条件を満たさない限り{目標変速比がモード切換ポイント(例えば増速比で0.46)から或る程度増速側の値(例えば増速比で0.58)にならない限り}、モード切換を許可しない様に構成している。この様な第2例の場合、モード切換が不必要に繰り返される事を十分に防止する事ができるが、運転者の操作状況と路面状況とによっては、この運転者の意図しないモード切換(高速モードから低速モードへのモード切換)が行なわれ、この運転者に違和感を与える可能性がある。即ち、例えば、高速モードで{アクセル開度小さめ(例えば5〜10%程度)で}走行中に、運転者が定速走行を意図すべく、アクセルペダルの踏み込みを解除若しくは緩めた状態を考える。この様な場合に、例えば平坦路や下り坂等、車両の走行速度が低下しない様な路面状態であれば、トロイダル型無段変速機4の変速比がモード切換を行なうべき値(モード切換ポイント、MP)近傍の状態でも、上記目標変速比がそれ程変化しない(0.58以上にならない)為、高速モードから低速モードへのモード切換は行なわれない(モード切換が不必要に繰り返される事を防止できる)。
[Third example of embodiment]
FIG. 6 shows a third example of an embodiment of the present invention corresponding to
但し、例えば上り勾配路等、路面状態によって車両の走行速度が低下してしまう様な場合には、この速度低下に伴い上記目標変速比が所定の条件を満たしてしまい(0.58以上になり)、高速モードから低速モードへのモード切換が行なわる可能性がある。この様な場合には、上記運転者は定速走行を意図している為、このモード切換が違和感を与える可能性がある。この様なモード切換が行なわれる場合に、例えば上記運転者がアクセルペダルを少しでも(例えば1%以上)踏み続けていれば、運転者に加速の意思があると考えられる為、例え上述の様な高速モードから低速モードへのモード切換が行なわれても、違和感とはなりにくい(加速に必要なシフトダウンと感じられる)。一方、例えば低速モードから高速モードへモード切換が行なわれた直後にアクセルペダルの踏み込みを(完全に)解除(開放)した場合には、上述の様な車両の速度(車速)の低下に伴うモード切換(高速モード→低速モード)が行なわれると、上記運転者に違和感を与えると共に、定速走行の妨げとなる可能性がある。この様な不都合が生じる状態を、図7を用いて、より詳しく説明する。 However, in the case where the traveling speed of the vehicle decreases due to the road surface condition such as an uphill road, the target gear ratio satisfies a predetermined condition as the speed decreases (becomes 0.58 or more). ) There is a possibility that mode switching from the high speed mode to the low speed mode may be performed. In such a case, since the driver intends to run at a constant speed, this mode switching may give a sense of incongruity. When such mode switching is performed, for example, if the driver continues to depress the accelerator pedal even a little (for example, 1% or more), it is considered that the driver intends to accelerate. Even if the mode is switched from a high speed mode to a low speed mode, it does not feel strange (it seems to be a downshift necessary for acceleration). On the other hand, for example, when the accelerator pedal depression is (completely) released (released) immediately after the mode is switched from the low speed mode to the high speed mode, the mode accompanying the decrease in the vehicle speed (vehicle speed) as described above. When switching (high speed mode → low speed mode) is performed, the driver may feel uncomfortable and may interfere with constant speed travel. A state where such inconvenience occurs will be described in more detail with reference to FIG.
この図7は、モード切換ポイント近傍(例えば図5のA部に相当)に於ける、アクセル開度が0%の低速モード用、高速モード用各変速マップ(実線αL 、αH )、並びに、アクセル開度が5%の低速モード用、高速モード用各変速マップ(鎖線βL 、βH )の1例を示している。例えば、低速モードで、且つ、アクセル開度を5%としたまま走行中(緩やかに加速中)に、例えば車速が20Km/hに達すると、上記低速モード用変速マップ(実線βL )に応じて調節される上記トロイダル型無段変速機4の変速比が、モード切換ポイント(図7のa点)に達し、低速モードから高速モードへのモード切換が行なわれる。そして、このモード切換直後にアクセルペダルの踏み込みが完全に解除された場合を考える。この場合には、アクセル開度が0%の低速モード用変速マップ(実線αL )から得られる目標変速比が、例えば増速比で0.58(図7のb点)よりも大きくならなければ、高速モードから低速モードへのモード切換は行なわれない。但し、上述した様にアクセルペダルの解除後に車速が低下する場合には、この車速が、上記増速比で0.58(図7のb点)に対応する車速(例えば19Km/h)に直ぐに達し、高速モードから低速モードにモード切換が行なわれてしまう可能性がある。 FIG. 7 shows a shift map for each of the low speed mode and the high speed mode (solid lines α L and α H ) in the vicinity of the mode switching point (for example, corresponding to part A in FIG. 5), FIG. 4 shows an example of low speed mode and high speed mode shift maps (chain lines β L and β H ) with an accelerator opening of 5%. For example, if the vehicle speed reaches 20 km / h while driving in the low speed mode and the accelerator opening is 5% (slowly accelerating), for example, according to the low speed mode shift map (solid line β L ). The speed ratio of the toroidal type continuously variable transmission 4 adjusted in this way reaches the mode switching point (point a in FIG. 7), and the mode switching from the low speed mode to the high speed mode is performed. Then, consider a case where the accelerator pedal is completely depressed immediately after the mode switching. In this case, the target speed change ratio obtained from the low speed mode speed change map (solid line α L ) with the accelerator opening being 0%, for example, must be greater than 0.58 (point b in FIG. 7) as the speed increase ratio. For example, mode switching from the high speed mode to the low speed mode is not performed. However, as described above, when the vehicle speed decreases after the accelerator pedal is released, the vehicle speed immediately reaches a vehicle speed (for example, 19 km / h) corresponding to the above speed increase ratio of 0.58 (point b in FIG. 7). Therefore, there is a possibility that the mode is switched from the high speed mode to the low speed mode.
この様な不都合を防止すべく、アクセル開度が0%乃至は少ない場合の、車速変化による目標変速比の変化量を小さくする、即ち、図7のa点とb点との、車速に関する間隔kを大きくする(ヒステリシスを大きくする)事が考えられる。より具体的には、アクセル開度が0%の低速モード用変速マップを、例えば図7の破線γに変更する事が考えられる。但し、この様な場合には、上述の様な高速モードから低速モードへのモード切換が行なわれる事を防止できても、低速モードで加速中のモード切換のタイミングが遅れる等、好ましくない影響を及ぼす可能性がある。又、アクセル開度が0%の場合に、加速時と減速時とでそれぞれ別の低速モード用変速マップを用いる事も考えられるが、制御が複雑化する可能性がある。 In order to prevent such an inconvenience, when the accelerator opening is 0% or less, the amount of change in the target gear ratio due to the change in vehicle speed is reduced, that is, the distance between points a and b in FIG. It is conceivable to increase k (increase hysteresis). More specifically, it is conceivable to change the low speed mode shift map with the accelerator opening being 0% to, for example, the broken line γ in FIG. However, in such a case, even if it is possible to prevent the mode switching from the high speed mode to the low speed mode as described above, there is an unfavorable influence such as a delay in mode switching timing during acceleration in the low speed mode. There is a possibility of effect. Further, when the accelerator opening is 0%, it may be possible to use different low-speed mode shift maps for acceleration and deceleration, but the control may be complicated.
これに対して、本例の場合には、上述の様な不都合を防止すべく、高速モードから低速モードへのモード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機4の変速比と、アクセル開度(アクセルペダルの踏み込み)と、制動装置(ブレーキ装置)の作動状況(サービスブレーキの作動状況、ブレーキペダルの踏み込み状況)と、車両の走行速度とに基づいて行なう様に構成している。より具体的には、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値(モード切換ポイント、MP、例えば増速比で0.46以下)に調節されても、上記アクセル開度が0%{乃至は例えば1%(補正値)以下又は未満}であり(アクセルペダルの踏み込みが解除されており)、上記制動装置が作動していない(サービスブレーキが作動していない、ブレーキペダルの踏み込みが解除されている)場合には、上記車両の走行速度が所定の値(P_SPD )にならなければ(例えば17Km/hよりも小さくならない限り)、上記高速モードから低速モードへのモード切換を許可しない様にしている。言い換えれば、上記アクセルペダルの踏み込みが解除されているが、運転者がブレーキペダルを踏み込んでまで減速を意図してないと考えられる場合には、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値(例えば増速比で0.46以下)に調節されても、上記車速が所定の値(例えば17Km/h)にならなければ、上記高速モードから上記低速モードへのモード切換を許可しない様にしている。 On the other hand, in the case of this example, in order to prevent the above-described inconvenience, it is determined whether or not to permit mode switching from the high speed mode to the low speed mode. Based on the gear ratio of the machine 4, the accelerator opening (depressing the accelerator pedal), the operating condition of the braking device (braking device) (the operating condition of the service brake, the depressing condition of the brake pedal), and the traveling speed of the vehicle It is configured to do. More specifically, the gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 is adjusted to a preset value for mode switching (mode switching point, MP, for example, the speed increasing ratio is 0.46 or less). However, the accelerator opening is 0% {or less than or equal to 1% (correction value) or less} (the accelerator pedal is released) and the braking device is not activated (service brake is activated) (If the brake pedal is not released), the vehicle speed must be at the predetermined value (P_SPD) (for example, unless it is less than 17 km / h). The mode switching to the low speed mode is not permitted. In other words, when the depression of the accelerator pedal is released, but it is considered that the driver does not intend to decelerate until the brake pedal is depressed, the transmission ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 is set in advance. If the vehicle speed does not become a predetermined value (for example, 17 km / h) even if it is adjusted to a set value for mode switching (for example, 0.46 or less in the speed increasing ratio), the high speed mode is changed to the low speed mode. The mode switching to is not permitted.
尚、上記アクセル開度が0%{乃至は例えば1%(補正値)以下又は未満}でない(アクセルペダルが踏み込まれている)、或いは、上記制動装置が作動していない(ブレーキペダルが踏み込まれている)場合には、例えば前述の第1例或いは第2例と同様に、その時点での走行抵抗又は目標変速比に基づいて、モード切換を許可するか否かの判定を行なう。又、上記モード切換の判定を行なう為の走行速度の所定値(P_SPD )は、例えばアクセル開度0%時の高速モードから低速モードへのモード切り換えを行なう値乃至はその閾値(例えば増速比で0.46〜0.58)に対応する車速(例えば19〜20Km/h)よりも小さい値で、且つ、上記トロイダル型無段変速機4の変速比がモード切換ポイント(MP)でも、エンジン回転がノッキング現象(回転不安定状態)を生じる事のない車速の範囲内で設定する。又、上記所定値(P_SPD )は、その時点での車両状況(急/緩減速中、減速加速度の大小、油温高低、変速モード等)によって調節する事もできる。 The accelerator opening is not 0% {or less than 1% (correction value) or less} (the accelerator pedal is depressed), or the brake device is not activated (the brake pedal is depressed). If, for example, as in the first or second example described above, it is determined whether or not to allow mode switching based on the running resistance or the target gear ratio at that time. The predetermined value (P_SPD) of the traveling speed for determining the mode switching is, for example, a value for switching the mode from the high speed mode to the low speed mode when the accelerator opening is 0% or a threshold value (for example, the speed increasing ratio). The engine speed is smaller than the vehicle speed corresponding to 0.46 to 0.58) (for example, 19 to 20 km / h) and the toroidal continuously variable transmission 4 has a gear ratio of the mode switching point (MP). Set the speed within the range of vehicle speed that does not cause knocking phenomenon (unstable rotation). The predetermined value (P_SPD) can also be adjusted according to the vehicle condition at that time (during sudden / slow deceleration, magnitude of deceleration acceleration, oil temperature level, shift mode, etc.).
この様な本例の特徴となる、高速モードから低速モードへのモード切換を許可するか否かの判定作業に就いて、図6のフローチャートを用いて説明する。尚、この図6のフローチャートでは、前述の第1例及び第2例の図1、4に示したフローチャートと同じ作業を行なうステップには、この図1、4と同じステップ数を付している。この為、同じステップ数を付している部分に就いての説明を省略すると共に、以下、本例の特徴となる作業(図6の破線で囲まれた部分、主にステップ9〜11)に就いて説明する。 The determination operation of whether or not to permit mode switching from the high speed mode to the low speed mode, which is a feature of this example, will be described with reference to the flowchart of FIG. In the flowchart of FIG. 6, the same number of steps as those in FIGS. 1 and 4 are given to the steps for performing the same operations as those in the flowcharts shown in FIGS. 1 and 4 in the first and second examples. . For this reason, the description of the parts with the same number of steps is omitted, and hereinafter, the work (characterized by the broken line in FIG. 6, mainly steps 9 to 11) which is the feature of this example. I will explain.
ステップ3で、現在の走行モードが高速モードと判定され、ステップ6で、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機4の現在の変速比(実変速比、eCVU )が、予め設定されたモード切換ポイント(例えば増速比で0.46)以下に調節されたと判定されると、ステップ9に進む。このステップ9では、アクセル開度が0%(ACCEL =0%){乃至は例えば1%(補正値)未満(ACCEL <1%)}である(アクセルペダルの踏み込みが解除されている)か否かを判定する。この判定は、例えばアクセルセンサ36(図12参照)の検出信号に基づいて行なう。このステップ9で、アクセル開度が0%でない(アクセルペダルが踏み込まれている、例えばACCEL ≧1%)と判定された場合には、ステップ7に進む。このステップ7は、前述の第1例又は第2例のステップ7(図1、4)に相当するもので、その時点での走行抵抗又は目標変速比に応じて、モード切換を許可するか否かの判定を行なう。 In step 3, the current travel mode is determined to be the high speed mode, and in step 6, the current speed ratio (actual speed ratio, e CVU ) of the toroidal continuously variable transmission 4 adjusted according to the target speed ratio is If it is determined that the mode has been adjusted to a preset mode switching point (for example, 0.46 in speed increasing ratio) or less, the routine proceeds to step 9. In this step 9, the accelerator opening is 0% (ACCEL = 0%) {or less than 1% (correction value) (ACCEL <1%)} (accelerator pedal depression is released). Determine whether. This determination is made based on, for example, a detection signal from the accelerator sensor 36 (see FIG. 12). If it is determined in step 9 that the accelerator opening is not 0% (the accelerator pedal is depressed, for example, ACCEL ≧ 1%), the process proceeds to step 7. This step 7 corresponds to step 7 (FIGS. 1 and 4) of the first example or the second example described above, and whether or not mode switching is permitted depending on the running resistance or the target gear ratio at that time. Judgment is made.
一方、上記ステップ9で、アクセル開度が0%である(ACCEL =0%){乃至は例えば1%(補正値)未満(ACCEL <1%)である}と判定された場合には、ステップ10に進み、制動装置が作動していない(サービスブレーキが作動していない、ブレーキペダルの踏み込みが解除されている、BRAKE=OFF )か否かを判定する。この判定は、例えばブレーキスイッチ37(図12参照)の検出信号に基づいて行なう。このステップ10で、制動装置が作動している(BRAKE=ON)と判定された場合には、ステップ7に進む。このステップ7に就いては上述した通りである。一方、上記ステップ10で、制動装置が作動していない(BRAKE=OFF )と判定された場合には、ステップ11に進む。このステップ11では、現在の車両の走行速度が低下しているか{例えば17Km/hよりも小さい(遅い)、車速<P_SPD (=17Km/h)}か否かを判定する。
On the other hand, if it is determined in step 9 that the accelerator opening is 0% (ACCEL = 0%) {or, for example, less than 1% (correction value) (ACCEL <1%)}, Proceeding to 10, it is determined whether or not the braking device is not operating (service brake is not operating, brake pedal depression is released, BRAKE = OFF). This determination is performed based on, for example, a detection signal from the brake switch 37 (see FIG. 12). If it is determined in
この判定は、例えば車輪の回転速度に比例する出力軸9の回転速度を検出する為の出力軸回転センサ35(図12参照)の検出信号に基づいて行なう。このステップ11で、上記走行速度が低下していない{例えば17Km/h以上である(速い)}と判定された場合には、終了すると共に、開始に戻る。これに対して、このステップ11で上記走行速度が低下している{例えば17Km/hよりも小さい(遅い)}と判定された場合には、高速モードから低速モードへのモード切換を許可する。即ち、ステップ8に進み、シフト用電磁弁20を切り換える事により、低速用クラッチ7を接続させると共に高速用クラッチ8(図13参照)の接続を断つ。
その他の構成及び作用は、前述した第1、2例と同様であるから、重複する説明は省略する。
This determination is performed based on, for example, a detection signal from the output shaft rotation sensor 35 (see FIG. 12) for detecting the rotation speed of the output shaft 9 proportional to the rotation speed of the wheel. If it is determined in step 11 that the traveling speed has not decreased {for example, it is 17 km / h or more (fast)}, the process ends and returns to the start. On the other hand, when it is determined in step 11 that the travel speed is decreasing {eg, smaller than (slower) than 17 km / h}, mode switching from the high speed mode to the low speed mode is permitted. That is, the process proceeds to step 8 where the low-speed clutch 7 is connected and the high-speed clutch 8 (see FIG. 13) is disconnected by switching the
Other configurations and operations are the same as those in the first and second examples described above, and thus redundant description is omitted.
尚、図示等は省略するが、必要に応じて、低速モードから高速モードへのモード切換を行なうか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機の変速比と、アクセル開度と、制動装置の作動と、車両の速度とに基づいて行なう事もできる。例えば、上記低速モードから上記高速モードへのモード切換を、上記トロイダル型無段変速機の変速比が予め設定されたモード切換を行なうべき値に調節されても、上記アクセル開度が0%(又は1%未満)であり、上記制動装置が作動していない場合には、上記車両の走行速度が所定の値にならない限り、許可しない様にする事もできる。 Although illustration is omitted, if necessary, it is determined whether or not to change the mode from the low speed mode to the high speed mode. The speed ratio of the toroidal continuously variable transmission at that time and the accelerator opening degree are determined. And based on the operation of the braking device and the speed of the vehicle. For example, even when the mode switching from the low speed mode to the high speed mode is adjusted to a value at which the speed change ratio of the toroidal type continuously variable transmission should be set in advance, the accelerator opening is 0% ( Or less than 1%), and when the braking device is not operating, the vehicle may not be permitted unless the traveling speed of the vehicle reaches a predetermined value.
[実施の形態の第4例]
図8、9は、請求項5、11〜15、17に対応する、本発明の実施の形態の第4例を示している。これら図8、9に示した本例の説明の前に、本発明者がこの本例に先立って考えたモード切換制御(先行例)に就いて、図10を用いて説明する。この図10に示す先行例を考えるに至った経緯は、次の通りである。即ち、モード切換は、前述した様に、トロイダル型無段変速機の変速比がモード切換を行なうべき値{モード切換ポイント(回転同期点)、増速比で例えば0.46以下(最大減速状態)}に調節されている状態で行う必要がある。この場合に、現在のモード(例えば低速モード)から次のモード(例えば高速モード)へモード切換を、単に上記モード切換ポイント(回転同期点)に調節された事を条件に行なうと、次の様な不都合を生じる可能性がある。即ち、この切り換えが完了した瞬間は、上記トロイダル型無段変速機の変速比が未だ上記モード切換ポイント(回転同期点)に調節されている為、運転状態によっては、再び元のモード(例えば低速モード)に切り換えられてしまう可能性がある。言い換えれば、上記モード切換ポイントにはヒステリシスがない(回転同期点のみである)為、モード切換に関するその他の車両条件の設定が不適切だと、このモード切換でハンチング「低速(Low)モード→高速(High)モード→低速(Low)モード→高速(High)モード・・・・・の繰り返し」が発生し、安定した走行の妨げになる可能性がある。
[Fourth Example of Embodiment]
8 and 9 show a fourth example of an embodiment of the present invention corresponding to
そこで、この様な不都合を防止すべく、現在のモード(例えば低速モード)で走行中に、「アクセル開度(例えばアクセルペダルの操作状況)」や「車両速度(車速)」、「制動装置の操作(例えばブレーキペダルの操作状況)」等に基づいて、運転者(ドライバー)の運転操作状況を判定し、次のモード(例えば高速モード)への切換の許可/禁止を行なう事を考えた。具体的には、例えば低速モードで走行中であれば、アクセル開度と制動装置の操作に応じて、以下の通り判定する。
(1)アクセルペダルを踏み込むと共にブレーキペダルを踏み込まずに開放中:運転者に加速の意思有り→「低速モードから高速モード」へのモード切換を許可する。
(2)アクセルペダルを踏み込まずに開放中:運転者に加速の意思無し→「低速モードから高速モード」へのモード切換を禁止する。
一方、例えば高速モードで走行中であれば、同じくアクセル開度と制動装置の操作に応じて、以下の通り判定する。
(3)アクセルペダルを踏み込まずに開放すると共にブレーキペダルを踏み込み中:運転者に減速の意思有り→「高速モードから低速モード」へのモード切換を許可する。
(4)アクセルペダルを踏み込み中:運転者に減速の意思無し→「高速モードから低速モード」へのモード切換を禁止する。但し、キックダウン加速時等、アクセルペダルを踏み込んでいる状態で、且つ、大きな加速が必要な状況では「高速モードから低速モード」へのモード切換を許可する。
Therefore, in order to prevent such inconvenience, while driving in the current mode (for example, low speed mode), the “accelerator opening (for example, accelerator pedal operation status)”, “vehicle speed (vehicle speed)”, “braking device Based on the operation (for example, the operation state of the brake pedal), etc., it is considered that the driving operation state of the driver (driver) is determined and permission / prohibition of switching to the next mode (for example, the high speed mode) is considered. Specifically, for example, when traveling in the low speed mode, the following determination is made according to the accelerator opening and the operation of the braking device.
(1) Depressing the accelerator pedal and releasing without depressing the brake pedal: The driver intends to accelerate → Permits mode switching from “low speed mode to high speed mode”.
(2) Opening without depressing the accelerator pedal: The driver does not intend to accelerate → prohibit mode switching from “low speed mode to high speed mode”.
On the other hand, if the vehicle is traveling in the high speed mode, for example, the following determination is made according to the accelerator opening and the operation of the braking device.
(3) Releasing without depressing the accelerator pedal and depressing the brake pedal: The driver intends to decelerate → Permits mode switching from “high speed mode to low speed mode”.
(4) Depressing the accelerator pedal: The driver does not intend to decelerate → prohibit mode switching from “high speed mode to low speed mode”. However, mode switching from “high speed mode to low speed mode” is permitted in a state where the accelerator pedal is depressed and a large acceleration is required, such as during kickdown acceleration.
前記図10は、上述の様な判定を行ないつつ、モード切換の許可/禁止を行なう為のフローチャートを示している。このフローチャートに示す作業も、イグニッションスイッチがONされてからOFFされるまでの間、繰り返し(自動的に)行なわれる。又、ステップ1〜ステップ3までは、前述した実施の形態の第1例〜第3例と同様である。そして、このステップ3以降、次の様にモード切換を行なうか否かの判定を行なう。
上記ステップ3で、現在の走行モードが低速モードであると判定された場合には、ステップ4に進み、アクセル開度が1%を超えている(ACCEL >1%)か否か、即ち、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。このステップ4でアクセルペダルが踏み込まれていない(NO)、即ち、アクセルペダルが開放されていると判定された場合には、「運転者に加速の意思は無い」と判断できる為、ステップ5に進み、低速モードを維持したまま(高速モードへの切換を行なわず)終了すると共に、開始に戻る。
FIG. 10 shows a flowchart for permitting / inhibiting mode switching while making the above-described determination. The operation shown in this flowchart is also repeatedly (automatically) performed from when the ignition switch is turned on until it is turned off.
If it is determined in step 3 that the current travel mode is the low speed mode, the process proceeds to step 4 to determine whether or not the accelerator opening exceeds 1% (ACCEL> 1%). It is determined whether or not the pedal is depressed. If it is determined in step 4 that the accelerator pedal is not depressed (NO), that is, it is determined that the accelerator pedal is released, it can be determined that the driver has no intention to accelerate. The process proceeds and ends while maintaining the low speed mode (without switching to the high speed mode) and returns to the start.
一方、上記ステップ4で、アクセルペダルが踏み込まれている(YES、アクセル開度が1%を超えている)と判定された場合には、続くステップ6で、制動装置が操作されていない(BRAKE =OFF )か、即ち、ブレーキペダルが開放されているか否かを判定する。このステップ5で、ブレーキペダルが開放されていない(NO、踏み込まれている)と判定された場合には、上記ステップ5に進み、低速モードを維持したまま(高速モードへの切換を行なわず)終了すると共に、開始に戻る。尚、この場合には、アクセルペダルとブレーキペダルとの両方が踏み込まれている状態であり、運転者の誤操作や故障の発生が考えられる為、それに応じた処置を行なう事も考えられる。
On the other hand, if it is determined in step 4 that the accelerator pedal is depressed (YES, the accelerator opening exceeds 1%), the brake device is not operated in step 6 (BRAKE). = OFF), that is, whether or not the brake pedal is released is determined. If it is determined in
一方、上記ステップ6で、ブレーキペダルが開放されている(YES)と判定された場合には、続くステップ7で、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機4(図12参照)の現在の変速比(実変速比、eCVU )が、予め設定されたモード切換を行なうべき値{モード切換ポイント(MP)、例えば最大減速状態(例えば増速比で0.46以下、eCVU ≦0.46)}に調節されているか否かを判定する。このステップ7で、上記トロイダル型無段変速機4の実変速比(eCVU )が予め設定されたモード切換を行なうべき値(MP)に調節されていない(eCVU >MP)と判定された場合には、上記ステップ5に進み、低速モードを維持したまま(高速モードへの切換を行なわず)終了すると共に、開始に戻る。一方、上記ステップ7で、モード切換を行なうべき値(MP)に調節されている(eCVU ≦MP)と判定された場合には、ステップ8に進み、低速モードから高速モードへのモード切換を許可する(と共に、終了を介して開始に戻る)。
On the other hand, if it is determined in step 6 that the brake pedal is released (YES), then in step 7, the toroidal continuously variable transmission 4 that is adjusted according to the target gear ratio (see FIG. 12). current speed change ratio) (actual speed ratio, e CVU) is preset mode switching value should do {mode switching point (MP), for example at the maximum deceleration state (e.g. speed increasing ratio 0.46, e CVU ≦ 0.46)} is determined. In step 7, it is determined that the actual transmission ratio (e CVU ) of the toroidal-type continuously variable transmission 4 has not been adjusted to a preset value (MP) for mode switching (e CVU > MP). In such a case, the process proceeds to the
又、前記ステップ3で、現在の走行モードが高速モードであると判定された場合には、ステップ9に進む。このステップ9では、アクセル開度が1%以下である(ACCEL ≦1%)か否か、即ち、アクセルペダルが開放されているか否かを判定する。このステップ9でアクセルペダルが開放されている(YES)と判定された場合には、ステップ10に進み、制動装置が操作されている(BRAKE =ON)か、即ち、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。このステップ10で、ブレーキペダルが踏み込まれている(YES)と判定された場合には、ステップ11に進む。このステップ11では、トロイダル型無段変速機4の現在の変速比(実変速比、eCVU )が、予め設定されたモード切換を行なうべき値{モード切換ポイント(MP)、例えば増速比で0.46以下、eCVU ≦0.46}に調節されているか否かを判定する。そして、このステップ11で、上記モード切換を行なうべき値(MP)に調節されている(eCVU ≦MP)と判定された場合には、ステップ12に進み、高速モードから低速モードへのモード切換を許可する(と共に、終了を介して開始に戻る)。一方、上記ステップ11で、上記モード切換を行なうべき値(MP)に調節されていない(eCVU >MP)と判定された場合には、ステップ13に進み、高速モードを維持したまま(低速モードへの切換を行なわず)終了すると共に、開始に戻る。
On the other hand, if it is determined in step 3 that the current travel mode is the high speed mode, the process proceeds to step 9. In Step 9, it is determined whether or not the accelerator opening is 1% or less (ACCEL ≦ 1%), that is, whether or not the accelerator pedal is released. If it is determined in step 9 that the accelerator pedal is released (YES), the process proceeds to step 10 where the brake device is operated (BRAKE = ON), that is, whether the brake pedal is depressed. Determine whether or not. If it is determined in
一方、上記ステップ9で、アクセルペダルが踏み込まれている(NO)と判定された場合には、ステップ14に進み、アクセル開度が80%を超えている(ACCEL >80%)か否か、即ち、運転者がキックダウン加速を要求しているか否かを判定する。このステップ14で、アクセル開度が80%以下である(NO)と判定された場合には、上記ステップ13に進み、高速モードを維持したまま(低速モードへの切換を行なわず)終了すると共に、開始に戻る。これに対して、上記ステップ14で、アクセル開度が80%を超えている(YES、キックダウン加速を要求している)と判定された場合には、上記ステップ11に進み、トロイダル型無段変速機4の現在の変速比(実変速比、eCVU )がモード切換を行なうべき値(MP)に調節されている事を条件に、高速モードから低速モードへのモード切換を許可する。
On the other hand, if it is determined in step 9 that the accelerator pedal is depressed (NO), the process proceeds to step 14 and whether or not the accelerator opening exceeds 80% (ACCEL> 80%). That is, it is determined whether or not the driver requests kickdown acceleration. If it is determined in
又、上記ステップ10で、上記ブレーキペダルが開放されている(制動装置が操作されていない)と判定された場合には、ステップ15に進み、前述の実施の形態の第3例(図6)のステップ11と同様に、現在の車両の走行速度が低下しているか{例えば17Km/hよりも小さい(遅い)、車速<P_SPD (=17Km/h)}か否かを判定する。このステップ15で、上記走行速度が低下していない{例えば17Km/h以上である(速い)}と判定された場合には、上記ステップ13に進み、高速モードを維持したまま(低速モードへの切換を行なわず)終了すると共に、開始に戻る。これに対して、このステップ15で上記走行速度が低下している{例えば17Km/hよりも小さい(遅い)}と判定された場合には、上記ステップ11に進み、トロイダル型無段変速機4の現在の変速比(実変速比、eCVU )がモード切換を行なうべき値(MP)に調節されている事を条件に、高速モードから低速モードへのモード切換を許可する。尚、上記走行速度が低下しているか否かの閾値(例えば17Km/h)は、前述の実施の形態の第3例と同様に設定する。
If it is determined in
上述の様な図10に示すフローチャートに基づいて、モード切換制御を行なう場合には、このモード切換の許可/禁止の判定を、運転者の操作状況(意思)に応じて行なえる(例えば図10の破線Xで囲まれた部分等参照)。この為、前述した様なモード切換でハンチングが発生する事を防止できると考えられる。但し、制御が複雑になる他、次に述べる様に、モード切換を許可するか否かの判定が不十分になる可能性がある。即ち、例えば低速モードで発進し、アクセル開度30%程度で加速している状況を考える。この場合、トロイダル型無段変速機の変速比は、そのアクセル開度(約30%)と車速に応じて増速(シフトアップ)する(例えば前述の図5に示した変速マップ参照)。そして、この車速が所定速度まで上昇すると、上記トロイダル型無段変速機の変速比がモード切換ポイント(回転同期点、例えば増速比で0.46)以下に達する。この場合、上記図10のフローチャートでは、ステップ4、6、7の条件を満たし(YESと判定され)、上記モード切換ポイント(回転同期点)に達した時点で、高速モードへのモード切換が許可される。 When mode switching control is performed based on the flowchart shown in FIG. 10 as described above, whether mode switching is permitted / prohibited can be determined according to the driver's operation status (intention) (for example, FIG. 10). (See the portion surrounded by the broken line X). For this reason, it is considered that hunting can be prevented by mode switching as described above. However, in addition to complicated control, as described below, there is a possibility that determination as to whether or not to permit mode switching is insufficient. That is, consider a situation where the vehicle starts in a low speed mode and accelerates at an accelerator opening of about 30%. In this case, the gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission is increased (shifted up) in accordance with the accelerator opening (about 30%) and the vehicle speed (for example, see the shift map shown in FIG. 5 described above). When the vehicle speed increases to a predetermined speed, the gear ratio of the toroidal continuously variable transmission reaches a mode switching point (rotation synchronization point, for example, 0.46 as the speed increasing ratio) or less. In this case, in the flowchart of FIG. 10, when the conditions of steps 4, 6, and 7 are satisfied (determined as YES) and the mode switching point (rotation synchronization point) is reached, mode switching to the high speed mode is permitted. Is done.
但し、この様にステップ4、6、7の条件が満たされて高速モードへのモード切換が許可される場合、このモード切換が許可される瞬間の運転状況は、以下の様に異なる事が考えられる。
(a)アクセルペダルを一定に踏み込んで加速中の場合。
(b)アクセルペダルを素早く踏み込んで低速モードでの急加速を行なう場合。
(c)アクセルペダルを最大に踏み込んだ(アクセル開度全開の)状態からこのアクセルペダルを戻してエンジンブレーキ力に基づく減速を得る場合。
これらのうちの(a)、(c)の場合であれば、低速モードから高速モードへのモード切換を行なうべきであると考えられるが、上記(b)の場合は、更に加速を必要とする可能性がある為、高速モードへのモード切換を行なうべきでないと考えられる。但し、上述した図10のフローチャートに沿ってモード切換制御を行なうと、上記(b)の場合に就いても、図11に示す様に、低速モードから高速モードに切り換えられてしまう可能性がある。即ち、アクセル踏み増し加速時に、不要なモード切換が行なわれてしまう可能性がある。この様な場合には、素早い加速性が損なわれる(運転者の望む加速を得られない)可能性があり、好ましくない。
However, when the conditions of Steps 4, 6, and 7 are satisfied and mode switching to the high-speed mode is permitted, the driving situation at the moment when mode switching is permitted may be different as follows. It is done.
(A) When accelerating by depressing the accelerator pedal constantly.
(B) When sudden acceleration is performed in the low speed mode by depressing the accelerator pedal quickly.
(C) When the accelerator pedal is returned from a state where the accelerator pedal is fully depressed (accelerator opening is fully opened) to obtain deceleration based on the engine braking force.
In cases (a) and (c) of these, it is considered that mode switching from the low speed mode to the high speed mode should be performed, but in the case of (b), further acceleration is required. There is a possibility that mode switching to the high speed mode should not be performed. However, if the mode switching control is performed according to the flowchart of FIG. 10 described above, even in the case of (b) above, there is a possibility that the mode is switched from the low speed mode to the high speed mode as shown in FIG. . That is, there is a possibility that unnecessary mode switching may be performed during acceleration when the accelerator is depressed. In such a case, there is a possibility that quick acceleration is impaired (acceleration desired by the driver cannot be obtained), which is not preferable.
尚、この様な不要なモード切換が行なわれる事を防止すべく、「現在の車両状況」と「それ以前の車両状況」とを比較する(それ以前のアクセルペダルの状態が踏込/開放かを判定したり、踏込み速度、開放速度を検出したりする)等の方法で、上記(b)の状態を判定し、その対応(モード切換の禁止)を行なう事も考えられる。但し、この様な場合には、制御が更に複雑化する他、検出精度や信頼性を確保する事が難しくなる可能性がある。又、前述した様に、モード切換は、上記トロイダル型無段変速機4の変速比がモード切換ポイント(回転同期点、例えば最大減速状態)に達した時点で行なう事が最適である為、例えば単純にモード切換の方向(低速モードから高速モードへのモード切換、或は、高速モードから低速モードへのモード切換)に応じて、その切換のタイミングにヒステリシスを持たせる事は難しいと考える。 In order to prevent such unnecessary mode switching, the “current vehicle status” is compared with the “previous vehicle status” (whether the previous accelerator pedal state is depressed / released). It is also conceivable to determine the state of (b) above by a method such as determining or detecting the stepping speed and opening speed) and responding to it (prohibiting mode switching). However, in such a case, the control is further complicated, and it may be difficult to ensure detection accuracy and reliability. As described above, since the mode switching is optimally performed when the transmission ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 reaches a mode switching point (rotation synchronization point, for example, maximum deceleration state), for example, It is considered that it is difficult to give hysteresis to the switching timing according to the mode switching direction (mode switching from the low speed mode to the high speed mode, or mode switching from the high speed mode to the low speed mode).
この様な事情に鑑みて、本発明者は、前記図8に示す様な、本例のモード切換制御を考えた。この図8に示す本例の場合は、前述の実施の形態の第2例と同様に、制御器16(図12参照)が行なう、モード切換を許可するか否かの判定を、その時点でのトロイダル型無段変速機4の変速比(実変速比)と、例えば前述の図5に示す変速マップから得られる、その時点での走行状態に応じて求められる目標変速比(に対応する無段変速装置全体としての目標速度比)とに基づいて行なう。より具体的には、本例の場合は、上記制御器16が有する機能(第二の機能)に基づいて調節される、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が、予め設定されたモード切換を行なうべき値(例えば増速比で0.46以下)に調節された場合に、その時点での走行状態に対応する上記目標変速比と、その時点での上記トロイダル型無段変速機4の変速比(実変速比)との関係が、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、所定の条件を満たしているか否かにより、モード切換を許可するか否かの判定を行なう様にしている。言い換えれば、その時点での走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比と、その時点での無段変速装置全体としての速度比(実速度比)とを比較し、所定の条件を満たしているか否かにより、モード切換を許可するか否かの判定を行なう様にしている。
In view of such circumstances, the present inventor considered the mode switching control of this example as shown in FIG. In the case of this example shown in FIG. 8, as in the second example of the above-described embodiment, the controller 16 (see FIG. 12) determines whether to permit mode switching at that time. Of the toroidal-type continuously variable transmission 4 and the target speed ratio (which corresponds to the target speed ratio obtained from the speed map shown in FIG. Based on the target speed ratio of the entire step transmission). More specifically, in the case of this example, the speed ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 that is adjusted based on the function (second function) of the
例えば、低速モードで走行中、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が予め設定された高速モードへのモード切換を行なうべき値{例えば最大減速状態(増速比で0.46以下)}に調節された場合に、その時点での走行状態に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点でのこのトロイダル型無段変速機4の変速比(実変速比)に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に減速側(シフトダウン側)である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可しない(低速モードを維持する)様にしている。又、同じく無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、同じか増速側(シフトアップ側)である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可する(高速モードに切り換える)。即ち、低速モードで走行中は、その時点での(現在の)走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での(現在の)無段変速装置全体としての速度比(実速度比)よりも減速側(増速比で、実速度比>目標速度比)である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可せず、同じかそれよりも増速側(増速比で、実速度比≦目標速度比)である場合に、上記高速モードへのモード切換を許可する。 For example, while traveling in the low speed mode, the value at which the gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 should be switched to the preset high speed mode {for example, the maximum deceleration state (the speed increase ratio is 0.46 or less)} When the target gear ratio of the toroidal continuously variable transmission corresponding to the current running state is adjusted to the gear ratio (actual gear ratio) of the toroidal continuously variable transmission 4 at that time. On the other hand, when compared to the speed ratio of the continuously variable transmission as a whole, if it is on the deceleration side (shift down side), mode switching to the high speed mode is not permitted (maintains the low speed mode). ing. Similarly, when compared with the speed ratio of the continuously variable transmission as a whole, if it is the same or the speed increasing side (shifting up side), mode switching to the high speed mode is permitted (in high speed mode). Switch). That is, during traveling in the low speed mode, the target speed ratio of the continuously variable transmission as a whole corresponding to the (current) traveling state at that time is the speed as the entire (current) continuously variable transmission at that time. If the speed is lower than the ratio (actual speed ratio) (increase ratio, actual speed ratio> target speed ratio), the mode switching to the above high speed mode is not permitted, and the same or higher speed side ( When the speed increase ratio is the actual speed ratio ≦ the target speed ratio, the mode switching to the high speed mode is permitted.
又、例えば高速モードで走行中、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が予め設定された低速モードへのモード切換を行なうべき値{例えば最大減速状態(増速比で0.46以下)}に調節された場合に、その時点での走行状態に対応する上記トロイダル型無段変速機の目標変速比が、その時点での上記トロイダル型無段変速機4の変速比(実変速比)に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に増速側(シフトップ側)である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可しない(高速モードを維持する)様にしている。又、同じく無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、同じか減速側(シフトダウン側)である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可する(低速モードへ切り換える)。即ち、高速モードで走行中は、その時点での(現在の)走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での(現在の)無段変速装置全体としての速度比(実速度比)よりも増速側(増速比で、実速度比<目標速度比)である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可せず、同じかそれよりも減速側(増速比で、実速度比≧目標速度比)である場合に、上記低速モードへのモード切換を許可する。 Further, for example, when traveling in the high speed mode, the speed ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 is a value to be switched to the preset low speed mode {for example, maximum deceleration state (speed increase ratio is 0.46 or less) }, The target gear ratio of the toroidal continuously variable transmission corresponding to the running state at that time is the gear ratio (actual gear ratio) of the toroidal continuously variable transmission 4 at that time. On the other hand, when compared with the speed ratio of the continuously variable transmission as a whole, when it is on the speed increasing side (shift-up side), mode switching to the low speed mode is not permitted (maintaining the high speed mode) I have to. Also, when compared with the speed ratio of the continuously variable transmission as a whole, if the same or the speed reduction side (shift down side), the mode switching to the low speed mode is permitted (switching to the low speed mode). ). That is, during traveling in the high speed mode, the target speed ratio of the continuously variable transmission as a whole corresponding to the (current) traveling state at that time is the speed as the entire (current) continuously variable transmission at that time. If the speed is higher than the actual ratio (actual speed ratio) (increase ratio, actual speed ratio <target speed ratio), mode switching to the low speed mode is not permitted, and the same or more deceleration side ( When the speed increasing ratio is actual speed ratio ≧ target speed ratio), mode switching to the low speed mode is permitted.
上述の様なモード切換を許可するか否かの判定を行なう為の、上記制御器16が有する機能(第一の機能)に就いて、前記図8のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業も、イグニッションスイッチがONされてからOFFされるまでの間、繰り返し(自動的に)行なわれる。又、ステップ1〜ステップ3までは、前述した実施の形態の第1例〜第3例、並びに、図10に示した先行例と同様である。そして、このステップ3以降、次の様にモード切換を行なうか否かの判定を行なう。
The function (first function) of the
上記ステップ3で、現在の走行モードが低速モードであると判定された場合には、ステップ4に進む。このステップ4では、その時点(低速モードであると判定された時点)での走行状態に対応するトロイダル型無段変速機4の目標変速比が、その時点でのこのトロイダル型無段変速機4の変速比(実変速比)に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、同じか増速側であるか否かを判定する。即ち、その時点での(現在の)走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での(現在の)無段変速装置全体としての速度比(実速度比)に対し、同じか増速側(増速比で、実速度比≦目標速度比)であるか否かを判定する。尚、トロイダル型無段変速機4の変速比から見れば、図5の変速マップのうちの低速モード用マップから得られる、その時点での(現在の)目標変速比が、その時点での(現在の)実変速比と同じかそれよりも減速側(増速比で、実変速比≧目標変速比)であるか否かを判定する事と同じである。 If it is determined in step 3 that the current travel mode is the low speed mode, the process proceeds to step 4. In this step 4, the target gear ratio of the toroidal type continuously variable transmission 4 corresponding to the running state at that time (when determined to be in the low speed mode) is the toroidal type continuously variable transmission 4 at that time. When comparing with the speed ratio (actual speed ratio) corresponding to the speed ratio of the continuously variable transmission as a whole, it is determined whether or not the speed ratio is the same or increased. That is, the target speed ratio of the continuously variable transmission as a whole corresponding to the (current) traveling state at that time becomes the speed ratio (actual speed ratio) of the (current) continuously variable transmission as of that time. On the other hand, it is determined whether or not they are the same or the speed increasing side (speed increasing ratio, actual speed ratio ≦ target speed ratio). In view of the gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4, the current (current) target gear ratio obtained from the low speed mode map in the gear map of FIG. This is the same as determining whether the current gear ratio is the same as or smaller than the actual gear ratio (acceleration ratio, actual gear ratio ≧ target gear ratio).
この様なステップ4で、トロイダル型無段変速機4の目標変速比が実変速比と同じかそれよりも減速側でない(NO:増速側である)、即ち、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、目標速度比が実速度比と同じか増速側でない(NO:減速側である)と判定された場合には、ステップ5に進み、低速モードを維持したまま(高速モードへの切換を行なわず)終了すると共に、開始に戻る。これに対して、上記ステップ4で、上記トロイダル型無段変速機4の目標変速比が実変速比と同じかそれよりも減速側である(YES)、即ち、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、目標速度比が実速度比と同じか増速側である(YES)と判定された場合には、ステップ6に進む。 In such a step 4, the target speed ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 is the same as the actual speed ratio or not the deceleration side (NO: the speed increasing side), that is, the continuously variable transmission as a whole. If it is determined that the target speed ratio is the same as the actual speed ratio or not on the speed increasing side (NO: on the speed reducing side) when compared with the speed ratio, the process proceeds to step 5 and the low speed mode is maintained. As it ends (without switching to the high speed mode), it returns to the start. On the other hand, in step 4 above, the target gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 is equal to or less than the actual gear ratio (YES), that is, the speed of the continuously variable transmission as a whole. If it is determined that the target speed ratio is the same as the actual speed ratio or on the speed increasing side (YES) when the comparison is made in correspondence with the ratio, the process proceeds to step 6.
このステップ6では、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機4の現在の変速比(実変速比、eCVU )が、予め設定されたモード切換を行なうべき値{モード切換ポイント(MP)、例えば最大減速状態(例えば増速比で0.46以下、eCVU ≦0.46)}に調節されているか否かを判定する。このステップ6で、上記トロイダル型無段変速機4の実変速比(eCVU )が予め設定されたモード切換を行なうべき値(MP)に調節されていない(NO:eCVU >MP)と判定された場合には、上記ステップ5に進み、低速モードを維持したまま(高速モードへの切換を行なわず)終了すると共に、開始に戻る。一方、上記ステップ6で、モード切換を行なうべき値(MP)に調節されている(YES:eCVU ≦MP)と判定された場合には、ステップ7に進み、低速モードから高速モードへのモード切換を許可する(と共に、終了を介して開始に戻る)。 In this step 6, the current gear ratio (actual gear ratio, e CVU ) of the toroidal-type continuously variable transmission 4 adjusted according to the target gear ratio is a preset value for mode switching {mode switching point. (MP), for example, it is determined whether or not the vehicle is adjusted to the maximum deceleration state (for example, the speed increase ratio is 0.46 or less, e CVU ≦ 0.46)}. In step 6, it is determined that the actual transmission ratio (e CVU ) of the toroidal-type continuously variable transmission 4 has not been adjusted to a preset value (MP) for mode switching (NO: e CVU > MP). If YES in step S5, the flow advances to step 5 to end while maintaining the low speed mode (without switching to the high speed mode) and return to the start. On the other hand, if it is determined in step 6 above that the mode switching value (MP) has been adjusted (YES: e CVU ≦ MP), the process proceeds to step 7 where the mode from the low speed mode to the high speed mode is reached. Allow switching (and return to start via end).
一方、上記ステップ3で、現在の走行モードが高速モードであると判定された場合には、ステップ8に進む。このステップ8では、その時点(高速モードであると判定された時点)での走行状態に対応するトロイダル型無段変速機4の目標変速比が、その時点でのトロイダル型無段変速機4の変速比(実変速比)に対し、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、同じか減速側であるか否かを判定する。即ち、その時点での(現在の)走行状態に対応する無段変速装置全体としての目標速度比が、その時点での(現在の)無段変速装置全体としての速度比(実速度比)に対し、同じか減速側(増速比で、実速度比≧目標速度比)であるか否かを判定する。尚、トロイダル型無段変速機4の変速比から見れば、図5の変速マップのうちの高速モード用マップから得られる、その時点での(現在の)目標変速比が、その時点での(現在の)実変速比と同じかそれよりも減速側(増速比で、実変速比≧目標変速比)であるか否かを判定する事と同じである。 On the other hand, if it is determined in step 3 that the current travel mode is the high speed mode, the process proceeds to step 8. In this step 8, the target gear ratio of the toroidal continuously variable transmission 4 corresponding to the running state at that time (when determined to be in the high speed mode) is determined by the toroidal continuously variable transmission 4 at that time. When the speed ratio (actual speed ratio) is compared with the speed ratio of the continuously variable transmission as a whole, it is determined whether or not the speed ratio is the same or the speed reduction side. That is, the target speed ratio of the continuously variable transmission as a whole corresponding to the (current) traveling state at that time becomes the speed ratio (actual speed ratio) of the (current) continuously variable transmission as of that time. On the other hand, it is determined whether or not they are the same or the deceleration side (acceleration ratio, actual speed ratio ≧ target speed ratio). In view of the gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4, the current target gear ratio obtained from the high-speed mode map in the gear shift map of FIG. This is the same as determining whether the current gear ratio is the same as or smaller than the actual gear ratio (acceleration ratio, actual gear ratio ≧ target gear ratio).
この様なステップ8で、トロイダル型無段変速機4の目標変速比が実変速比と同じかそれよりも減速側でない(NO:増速側である)、即ち、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、目標速度比が実速度比と同じか減速側でない(NO:増速側である)と判定された場合には、ステップ9に進み、高速モードを維持したまま(低速モードへの切換を行なわず)終了すると共に、開始に戻る。これに対して、上記ステップ8で、上記トロイダル型無段変速機4の目標変速比が実変速比と同じかそれよりも減速側である(YES)、即ち、無段変速装置全体としての速度比に対応させて比較した場合に、目標速度比が実速度比と同じか減速側である(YES)と判定された場合には、ステップ10に進む。 In such a step 8, the target speed ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 is the same as the actual speed ratio or not the deceleration side (NO: the speed increasing side), that is, the continuously variable transmission as a whole. If it is determined that the target speed ratio is the same as the actual speed ratio or not on the deceleration side (NO: on the acceleration side) when compared with the speed ratio, the process proceeds to step 9 and the high speed mode is maintained. As it ends (without switching to the low speed mode), it returns to the start. On the other hand, in step 8 above, the target gear ratio of the toroidal-type continuously variable transmission 4 is equal to or less than the actual gear ratio (YES), that is, the speed of the continuously variable transmission as a whole. If it is determined that the target speed ratio is the same as the actual speed ratio or is on the deceleration side (YES) when the comparison is made in correspondence with the ratio, the process proceeds to step 10.
このステップ10では、前述のステップ6と同様に、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機4の現在の変速比(実変速比、eCVU )が、予め設定されたモード切換を行なうべき値{モード切換ポイント(MP)、例えば最大減速状態(例えば増速比で0.46以下、eCVU ≦0.46)}に調節されているか否かを判定する。このステップ6で、上記トロイダル型無段変速機4の実変速比(eCVU )が予め設定されたモード切換を行なうべき値(MP)に調節されていない(NO:eCVU >MP)と判定された場合には、上記ステップ9に進み、高速モードを維持したまま(低速モードへの切換を行なわず)終了すると共に、開始に戻る。一方、上記ステップ10で、モード切換を行なうべき値(MP)に調節されている(YES:eCVU ≦MP)と判定された場合には、ステップ11に進み、高速モードから低速モードへのモード切換を許可する(と共に、終了を介して開始に戻る)。
In
上述の様な制御を行なう本例の場合には、図9に示す様に、不必要なモード切換を防止できる。そして、この様な不必要なモード切換の防止を、複雑な構成や制御、システムコストアップを必要とする事なく行なえる。即ち、走行状況の把握並びにモード切換の必要性を簡素(シンプル)な判定で行なう事ができ、常に運転者の意思に合った最適なモードヘの切換を行なえる。この結果、安価で信頼性が高く、何れの車両状況においても不必要なモード切換を防止でき、安定した加速、一定車速走行を行なえる無段変速装置を実現できる。
その他の構成及び作用は、前述した第1〜3例と同様であるから、重複する説明は省略する。
In the case of this example in which the above control is performed, unnecessary mode switching can be prevented as shown in FIG. Further, such unnecessary mode switching can be prevented without requiring a complicated configuration, control, and system cost increase. In other words, it is possible to grasp the driving situation and the necessity of mode switching by simple (simple) determination, and it is possible to always switch to the optimum mode that suits the driver's intention. As a result, it is possible to realize a continuously variable transmission that is inexpensive and highly reliable, can prevent unnecessary mode switching in any vehicle situation, and can perform stable acceleration and traveling at a constant vehicle speed.
Other configurations and operations are the same as those of the first to third examples described above, and thus a duplicate description is omitted.
尚、本明細書並びに特許請求の範囲では、「変速比」並びに「速度比」の言葉に関し、以下の様に用いている。即ち、一般的には、「変速比」は減速比であり、「速度比」は増速比であり、「変速比」の逆数が「速度比」となる(「速度比」=1/「変速比」)。これに対して、本明細書並びに特許請求の範囲では、トロイダル型無段変速機に関する入力側と出力側との比に就いて「変速比」の言葉を用い、無段変速装置全体に関する入力側と出力側との比に就いて「速度比」の言葉を用いている。これは、トロイダル型無段変速機に関する比なのか無段変速装置全体に関する比なのかを明確にし易くする為である。従って、本明細書並びに特許請求の範囲では、「変速比」並びに「速度比」は何れも入力側と出力側との比を表す言葉として用いており、「変速比」が減速比に、「速度比」が増速比に、必ずしも対応するものではない。この為、「変速比」の用語を用いていても、この「変速比」の実際の値として、増速比で表す場合がある(例えば図5、7、9、11等参照)。 In the present specification and claims, the terms “speed ratio” and “speed ratio” are used as follows. That is, in general, “speed ratio” is a reduction ratio, “speed ratio” is an increase ratio, and the reciprocal of “speed ratio” is “speed ratio” (“speed ratio” = 1 / “ Gear ratio "). On the other hand, in the present specification and claims, the term “speed ratio” is used for the ratio between the input side and the output side for the toroidal type continuously variable transmission, and the input side for the entire continuously variable transmission is used. The term “speed ratio” is used for the ratio between the output side and the output side. This is to make it easy to clarify whether the ratio relates to the toroidal type continuously variable transmission or the ratio related to the entire continuously variable transmission. Therefore, in the present specification and claims, both “speed ratio” and “speed ratio” are used as terms representing the ratio between the input side and the output side, and “speed ratio” The “speed ratio” does not necessarily correspond to the speed increasing ratio. For this reason, even if the term “transmission ratio” is used, the actual value of the “transmission ratio” may be expressed as a speed increase ratio (see, for example, FIGS. 5, 7, 9, and 11).
以上の説明は、本発明を、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせると共に、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転、逆転に切り換えられる、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できるモード(低速モード)を備えた無段変速装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせると共に、トロイダル型無段変速機のみで動力を伝達するモード(低速モード)と、差動ユニットである遊星歯車式変速機により主動力を伝達し、上記トロイダル型無段変速機により変速比の調節を行なう、所謂パワースプリット状態を実現するモード(高速モード)とを備えた無段変速装置に適用する事もできる。又、トロイダル型無段変速機の構造に関しては、ハーフトロイダル型、フルトロイダル型の何れでも良い。 In the above description, the present invention is combined with a toroidal continuously variable transmission and a planetary gear type transmission, and the rotation state of the output shaft is corrected with the input shaft rotated in one direction. The case where the present invention is applied to a continuously variable transmission equipped with a mode (low speed mode) capable of realizing a so-called geared neutral state that can be switched between rotation and reverse rotation has been described. However, the present invention combines a toroidal type continuously variable transmission and a planetary gear type transmission, a mode in which power is transmitted only by the toroidal type continuously variable transmission (low speed mode), and a planetary gear type which is a differential unit. The present invention can also be applied to a continuously variable transmission having a so-called power split state (high speed mode) in which main power is transmitted by a transmission and the gear ratio is adjusted by the toroidal continuously variable transmission. . The structure of the toroidal continuously variable transmission may be either a half toroidal type or a full toroidal type.
1 エンジン
2 ダンパ
3 入力軸
4 トロイダル型無段変速機
5 遊星歯車式変速機
6 クラッチ装置
7 低速用クラッチ
8 高速用クラッチ
9 出力軸
10 入力側ディスク
11 出力側ディスク
12 パワーローラ
13 アクチュエータ
14 押圧装置
15 変速比制御ユニット
16 制御器
17 ステッピングモータ
18 ライン圧制御用電磁開閉弁
19 電磁弁
20 シフト用電磁弁
21 制御弁装置
22 変速比制御弁
23 補正シリンダ
24a、24b 補正用制御弁
25 高速クラッチ用切換弁
26 低速クラッチ用切換弁
27、27a、27b オイルポンプ
28 油溜
29 押圧力調整弁
30 低圧側調整弁
31 手動油圧切換弁
32 減圧弁
33 入力側回転センサ
34 出力側回転センサ
35 出力軸回転センサ
36 アクセルセンサ
37 ブレーキスイッチ
38 ポジションスイッチ
39 エンジンコントローラ
DESCRIPTION OF
Claims (17)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006259360A JP4978131B2 (en) | 2006-05-17 | 2006-09-25 | Continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006137758 | 2006-05-17 | ||
JP2006137758 | 2006-05-17 | ||
JP2006259360A JP4978131B2 (en) | 2006-05-17 | 2006-09-25 | Continuously variable transmission |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007333203A JP2007333203A (en) | 2007-12-27 |
JP2007333203A5 JP2007333203A5 (en) | 2009-10-22 |
JP4978131B2 true JP4978131B2 (en) | 2012-07-18 |
Family
ID=38932852
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006259360A Expired - Fee Related JP4978131B2 (en) | 2006-05-17 | 2006-09-25 | Continuously variable transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4978131B2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6290017B2 (en) * | 2014-06-30 | 2018-03-07 | ダイハツ工業株式会社 | Vehicle transmission |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4122556B2 (en) * | 1998-01-19 | 2008-07-23 | マツダ株式会社 | Powertrain control device |
JP2001235022A (en) * | 2000-02-23 | 2001-08-31 | Nissan Motor Co Ltd | Speed control device for infinitely variable transmission |
JP2002013626A (en) * | 2000-06-29 | 2002-01-18 | Mazda Motor Corp | Controller of power train |
JP2002156037A (en) * | 2000-11-22 | 2002-05-31 | Nissan Motor Co Ltd | Transmission mode switching control device of transmission with infinite change gear ratio |
-
2006
- 2006-09-25 JP JP2006259360A patent/JP4978131B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2007333203A (en) | 2007-12-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8560189B2 (en) | Continuously variable transmission and shift control method | |
US9073537B2 (en) | Control device and control method for continuously variable transmission | |
US11035464B2 (en) | Shift control device | |
US11236824B2 (en) | Continuously variable transmission control device and control method | |
JP5310597B2 (en) | Continuously variable transmission | |
US6878095B2 (en) | Automatic-clutch control system of automatic clutch type transmission | |
JP4978131B2 (en) | Continuously variable transmission | |
JP2007309383A (en) | Continuously variable transmission device | |
JP5087788B2 (en) | Continuously variable transmission for vehicle | |
JP5176496B2 (en) | Toroidal continuously variable transmission | |
JP5045426B2 (en) | Continuously variable transmission for vehicle | |
JPS61132427A (en) | Line pressure control device in stepless speed change unit | |
JPS6252178B2 (en) | ||
JP4735343B2 (en) | Shift control device for continuously variable transmission for vehicle | |
JP5682359B2 (en) | Toroidal continuously variable transmission and continuously variable transmission | |
JP4590984B2 (en) | Fuel supply device | |
JPH0771556A (en) | Speed-change control device for continuously variable transmission | |
JPS61132428A (en) | Line pressure control device in stepless speed change unit | |
JPS6252180B2 (en) | ||
JP5273021B2 (en) | Continuously variable transmission | |
JP5263037B2 (en) | Continuously variable transmission | |
JP4853264B2 (en) | Continuously variable transmission | |
JP5447609B2 (en) | Toroidal continuously variable transmission and continuously variable transmission | |
JP5732847B2 (en) | Toroidal continuously variable transmission and continuously variable transmission | |
JP2006316981A (en) | Continuously variable transmission |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090909 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20090909 |
|
RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20090909 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20110802 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20120321 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120403 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150427 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |