JPH1016525A - Rear suspension for vehicle - Google Patents
Rear suspension for vehicleInfo
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- JPH1016525A JPH1016525A JP17464596A JP17464596A JPH1016525A JP H1016525 A JPH1016525 A JP H1016525A JP 17464596 A JP17464596 A JP 17464596A JP 17464596 A JP17464596 A JP 17464596A JP H1016525 A JPH1016525 A JP H1016525A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用リヤサス
ペンションに関し、特に、車輪を回転自在に支持する車
輪支持体とサスペンションメンバとの間に介在するリン
ク部材を備えた車両用リヤサスペンションにおいて、サ
スペンションメンバのピッチング振動を有効に制振でき
るようにしたものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear suspension for a vehicle, and more particularly to a rear suspension for a vehicle having a link member interposed between a wheel support rotatably supporting a wheel and a suspension member. The pitching vibration of the member can be effectively suppressed.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の車両用リヤサスペンションとし
て、特開平２−３７００６号公報に開示されたもの（第
１従来例）がある。即ち、この第１従来例にあっては、
車輪を回転自在に支持する車輪支持体と車体又はサスペ
ンションメンバとの間に複数のリンク部材を介在させて
いて、それらリンク部材の端部を二重円筒式の弾性ブッ
シュとすることにより車輪支持体を車体に対して上下方
向に揺動可能としている。そして、車輪支持体の上部と
車体との間にショックアブソーバが介在しており、その
ショックアブソーバと同軸に車体荷重を支持するコイル
スプリングが配設されていた。2. Description of the Related Art As a conventional vehicle rear suspension, there is one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-37006 (first conventional example). That is, in the first conventional example,
A plurality of link members are interposed between a wheel support rotatably supporting a wheel and a vehicle body or a suspension member, and the ends of the link members are formed as double cylindrical elastic bushes to thereby provide a wheel support. Is swingable up and down with respect to the vehicle body. A shock absorber is interposed between the upper part of the wheel support and the vehicle body, and a coil spring for supporting the vehicle body load is provided coaxially with the shock absorber.
【０００３】また、他の従来の車両用リヤサスペンショ
ンとして、特開昭５７−１２１９０８号公報に開示され
たもの（第２従来例）がある。即ち、この第２従来例に
あっては、車輪支持体の車両前後方向後側部位と車体と
の間に介在するように車両略横方向に延びるリンク部材
を有していて、そのリンク部材上にショックアブソーバ
及びコイルスプリングが別々に支持されていた。Another conventional rear suspension for a vehicle is disclosed in Japanese Patent Laying-Open No. 57-121908 (second conventional example). That is, the second conventional example has a link member extending substantially in the lateral direction of the vehicle so as to be interposed between the rear portion of the wheel support in the vehicle front-rear direction and the vehicle body. , A shock absorber and a coil spring were separately supported.
【０００４】さらに、他の従来の車両用リヤサスペンシ
ョンとして、特開平６−６４４３５号公報に開示された
もの（第３従来例）がある。即ち、この第３従来例にあ
っては、ショックアブソーバ及びコイルスプリングは、
異なるリンク部材及び車体間に介在している。具体的に
は、ショックアブソーバを支持するリンク部材は、車輪
支持体の車両前後方向前側部位と車体側との間に介在す
るように車両略横方向に延びる車両前側のリンク部材で
あって、コイルスプリングを支持するリンク部材は、車
輪支持体の車両前後方向後側部位と車体側との間に介在
するように車両略横方向に延びる車両後側のリンク部材
であった。Further, as another conventional vehicle rear suspension, there is one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-64435 (third conventional example). That is, in the third conventional example, the shock absorber and the coil spring
Interposed between different link members and the vehicle body. Specifically, the link member that supports the shock absorber is a vehicle front side link member that extends substantially in the vehicle lateral direction so as to be interposed between the vehicle front-rear direction front portion of the wheel support and the vehicle body side, and includes a coil. The link member that supports the spring is a vehicle rear link member that extends substantially in the lateral direction of the vehicle so as to be interposed between the vehicle support side rear portion of the wheel support and the vehicle body.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ここで、通常の駆動輪
用のリヤサスペンションにあっては、終減速装置等の駆
動系の振動が直接車体に伝達しないように、車体に対し
て弾性支持されたサスペンションメンバを設け、そのサ
スペンションメンバに終減速装置等を弾性支持させて防
振効果を得るようにしているのが一般的である。Here, a rear suspension for a normal drive wheel is elastically supported by a vehicle body so that vibrations of a drive system such as a final reduction gear are not directly transmitted to the vehicle body. In general, a suspension member is provided and the suspension member is elastically supported by a final reduction gear or the like to obtain an anti-vibration effect.
【０００６】しかし、かかるサスペンションメンバを設
けたとしても、プロペラシャフト後端と終減速装置の入
力軸先端との連結に用いられるユニバーサルジョイント
に生じるプロペラシャフトの回転１次振動入力がサスペ
ンションメンバに入力され、ある回転数近傍でサスペン
ションメンバのピッチング共振を励起してしまい、これ
が防振支持装置を通じて車体に伝達されてフロア振動や
車室内騒音の悪化等を招いてしまうという問題点（第１
の問題点）があり、上記第１，第２及び第３従来例のよ
うな車両用リヤサスペンションでは、そのサスペンショ
ンメンバのピッチング振動を制振できなかった。このた
め、サスペンションメンバにダイナミックダンパを設け
る、或いは流体共振による制振効果が得られる流体封入
式の弾性支持部材を介してサスペンションメンバを車体
に弾性支持する、等のコスト的に不利な対策を講じる必
要があった。なお、前輪駆動車両のように後輪が従動輪
であっても、サスペンションメンバに路面側や車体側か
ら振動が入力されてピッチング共振が生じることがある
ため、上記第１の問題点は駆動輪用のリヤサスペンショ
ンに限られたものではない。However, even if such a suspension member is provided, the primary rotation input of the propeller shaft generated at the universal joint used to connect the rear end of the propeller shaft to the front end of the input shaft of the final reduction gear is input to the suspension member. However, the pitching resonance of the suspension member is excited around a certain number of revolutions, which is transmitted to the vehicle body through the vibration isolating support device, thereby causing the floor vibration and the cabin noise to deteriorate (first problem).
Problem), the pitching vibration of the suspension member cannot be suppressed in the vehicle rear suspension as in the first, second and third conventional examples. For this reason, disadvantageous measures such as providing a dynamic damper on the suspension member or elastically supporting the suspension member on the vehicle body via a fluid-filled elastic support member that provides a vibration damping effect by fluid resonance are taken. Needed. Note that even if the rear wheels are driven wheels as in a front-wheel drive vehicle, vibration may be input to the suspension member from the road surface side or the vehicle body side and pitching resonance may occur. It is not limited to rear suspensions for vehicles.
【０００７】また、上記第１従来例にあっては、ショッ
クアブソーバとコイルスプリングとは一体に組み付けら
れた状態で車両に取り付けられていたため、コイルスプ
リングの圧縮力によってそのコイルスプリング端部に曲
げモーメントが発生してしまうと、その曲げモーメント
がショックアブソーバに伝達して、ショックアブソーバ
内の摺動部分の面圧が高まってフリクションが増大して
しまい、車両の乗り心地が悪化してしまうという問題点
（第２の問題点）を有している。さらに、上記第１従来
例にあっては、車輪との干渉を避けるために、ショック
アブソーバ上端部の車両内側への張出が大きくなってし
まい、トランクルームに使用できる空間が少なくなって
しまうという問題点（第３の問題点）も有していた。In the first conventional example, since the shock absorber and the coil spring are mounted on the vehicle in a state of being integrally assembled, the bending moment is applied to the end of the coil spring by the compressive force of the coil spring. When this occurs, the bending moment is transmitted to the shock absorber, and the surface pressure of the sliding portion in the shock absorber increases, causing an increase in friction and a deterioration in ride comfort of the vehicle. (Second problem). Further, in the first conventional example, in order to avoid interference with wheels, the upper end of the shock absorber protrudes inwardly of the vehicle, and the space available for the trunk room is reduced. (Third problem).
【０００８】一方、上記第２従来例にあっては、一本の
リンク部材にショックアブソーバ及びコイルスプリング
を並べて配設する関係上、ショックアブソーバ及びコイ
ルスプリングの配設位置の自由度が低かった。このた
め、ショックアブソーバのレバー比を下げて（つまりシ
ョックアブソーバを出来るだけ車両横方向内側に配設し
てショックアブソーバに必要なストローク量を小さくし
て）、ショックアブソーバ長を充分に短くすることがで
きない場合があり、例えばワゴン車両のように車体後部
フロア高を低くしつつフラットなフロア面の確保が要求
される車両に対しては適用が困難又は実用性が低いとい
う上記第３の問題点と同様の問題点を有していた。On the other hand, in the second conventional example, since the shock absorber and the coil spring are arranged side by side on one link member, the degree of freedom of the arrangement position of the shock absorber and the coil spring is low. For this reason, it is necessary to reduce the lever ratio of the shock absorber (that is, to arrange the shock absorber as far as possible in the vehicle lateral direction so as to reduce the stroke required for the shock absorber) and to sufficiently shorten the shock absorber length. The third problem is that the method is difficult to apply or has low practicality for a vehicle such as a wagon vehicle, which needs to secure a flat floor surface while lowering the rear floor height of the vehicle body, such as a wagon vehicle. It had similar problems.
【０００９】さらに、上記第２従来例にあっては、コイ
ルスプリング及びショックアブソーバの両方を支持する
リンク部材が車輪支持体のホイールセンタよりも車両後
側部位に連結されており、ショックアブソーバには車輪
の過大なバウンドを規制するためのゴム状弾性体等から
なるバンプラバーが同軸に設けられているのが通常であ
るから、車輪バウンド時には、コイルスプリングによる
弾性力とバンプラバーによる弾性力との両方がリンク部
材を介して車輪支持体の車両後側部位に下向きの力とし
て入力されて、その車輪支持体にワインドアップモーメ
ントが生じるようになる。かかるワインドアップモーメ
ントによって車輪支持体が回転してしまうと、サスペン
ションジオメトリが変化してしまうから、そのワインド
アップモーメントに抗することができるよう、車輪支持
体と車体側との間に介在する各リンク部材の強度を増大
させなくてはならず、サスペンション軽量化の妨げとな
っていた（第４の問題点）。Further, in the second conventional example, a link member for supporting both the coil spring and the shock absorber is connected to a portion of the wheel support on the vehicle rear side of the wheel center. Since a rubber bumper made of a rubber-like elastic body or the like for restricting excessive bounce of the wheel is usually provided coaxially, when the wheel bounces, the elastic force of the coil spring and the elastic force of the bump rubber are compared. Both are input as a downward force to the rear portion of the wheel support via the link member, so that a wind-up moment is generated in the wheel support. When the wheel support is rotated by the wind-up moment, the suspension geometry is changed. Therefore, each link interposed between the wheel support and the vehicle body side can resist the wind-up moment. The strength of the member had to be increased, which hindered the reduction in suspension weight (fourth problem).
【００１０】なお、この第４の問題点は、上記第１従来
例にあっても、ショックアブソーバ及びコイルスプリン
グをホイールセンタに対して前後させて車輪支持体に取
り付けた場合には、顕在化してしまう。また、それを避
けるために、ショックアブソーバ及びコイルスプリング
をホイールセンタに対して前後させずに車輪支持体に連
結することにすると、特に駆動輪用のリヤサスペンショ
ンの場合にはドライブシャフトを避けるためにショック
アブソーバ下端部は車輪支持体の上側部位に連結しなく
てはならないから、ショックアブソーバ及びコイルスプ
リングの車室内への張出が大きくなって、上記第２の問
題点がより顕著になってしまう。The fourth problem becomes apparent even in the first conventional example, when the shock absorber and the coil spring are attached to the wheel support so as to be moved back and forth with respect to the wheel center. I will. In order to avoid this, the shock absorber and the coil spring should be connected to the wheel support without moving back and forth with respect to the wheel center, especially in the case of a rear suspension for driving wheels, in order to avoid the drive shaft. Since the lower end of the shock absorber must be connected to the upper part of the wheel support, the shock absorber and the coil spring are more protruding into the passenger compartment, and the second problem becomes more prominent. .
【００１１】本発明は、このような従来の車両用リヤサ
スペンションが有する種々の問題点に着目してなされた
ものであって、ダイナミックダンパ等を設けなくても、
サスペンションメンバのピッチング振動を有効に制振す
ることができる車両用リヤサスペンションを提供するこ
と、つまり上記第１の問題点を解決することを主目的と
している。また、本発明は、上記第２，第３及び第４の
問題点を解決することも目的としている。The present invention has been made in view of various problems of such a conventional rear suspension for a vehicle.
It is a primary object of the present invention to provide a vehicle rear suspension capable of effectively damping pitching vibration of a suspension member, that is, to solve the first problem. Another object of the present invention is to solve the second, third, and fourth problems.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車輪を回転自在に支持する
車輪支持体を、複数のリンク部材を介して且つ上下方向
に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンショ
ンにおいて、前記複数のリンク部材のうちの一のリンク
部材を、車両前後方向に離隔した複数の弾性支持部材を
介して車体に弾性支持されたサスペンションメンバと前
記車輪支持体との間に介在させるとともに、上端側が車
体側に連結されたショックアブソーバの下端側を前記一
のリンク部材に支持させ、さらに、前記ショックアブソ
ーバによる減衰力の前記サスペンションメンバへの入力
点の車両前後方向位置が、前記複数の弾性支持部材のう
ちの一の弾性支持部材の車両前後方向位置の近傍となる
ように、前記一のリンク部材を前記サスペンションメン
バ側に連結した。According to a first aspect of the present invention, a wheel support for rotatably supporting a wheel is vertically swung via a plurality of link members. A vehicle rear suspension capable of being supported on the vehicle body side, wherein one of the plurality of link members is a suspension member elastically supported by the vehicle body via a plurality of elastic support members spaced apart in the vehicle longitudinal direction. While being interposed between the wheel support and the lower end of the shock absorber whose upper end is connected to the vehicle body, the lower end of the shock absorber is supported by the one link member, and the damping force by the shock absorber is input to the suspension member. The one of the plurality of elastic support members is located in the vicinity of the vehicle longitudinal direction position of one of the plurality of elastic support members. The link member is connected to the suspension member side.
【００１３】また、上記目的を達成するために、請求項
２に係る発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体
を、複数のリンク部材を介して且つ上下方向に揺動可能
に車体側に支持する車両用リヤサスペンションにおい
て、前記複数のリンク部材のうちの一のリンク部材を、
車両前後方向に離隔した複数の弾性支持部材を介して車
体に弾性支持されたサスペンションメンバと前記車輪支
持体との間に介在させるとともに、上端側が車体側に連
結されたショックアブソーバの下端側を前記一のリンク
部材に支持させ、さらに、前記ショックアブソーバによ
る減衰力の前記サスペンションメンバへの入力点の車両
前後方向位置が、前記複数の弾性支持部材のうち車両前
側に位置する弾性支持部材よりも車両前方若しくは前記
複数の弾性支持部材のうち車両後側に位置する弾性支持
部材よりも車両後方となるように、前記一のリンク部材
を前記サスペンションメンバ側に連結した。According to another aspect of the present invention, a wheel support for rotatably supporting a wheel is provided on a vehicle body via a plurality of link members so as to be vertically swingable. In the vehicle rear suspension to support, one link member of the plurality of link members,
While interposed between the suspension member elastically supported by the vehicle body and the wheel support via a plurality of elastic support members separated in the vehicle front-rear direction, the lower end side of the shock absorber whose upper end side is connected to the vehicle body side is One link member, and furthermore, the position in the vehicle front-rear direction of the input point of the damping force by the shock absorber to the suspension member is lower than the elastic support member located on the vehicle front side among the plurality of elastic support members. The one link member is connected to the suspension member side such that the link member is located forward of or behind the elastic support member located on the vehicle rear side of the plurality of elastic support members.
【００１４】そして、請求項３に係る発明は、上記請求
項１又は請求項２に係る発明である車両用リヤサスペン
ションにおいて、車体荷重を支持するバネ部材を、前記
車輪支持体側の連結位置がホイールセンタを挟んで前記
一のリンク部材とは車両前後方向で逆側となる他のリン
ク部材に支持させた。According to a third aspect of the present invention, in the vehicle rear suspension according to the first or second aspect of the present invention, the spring member for supporting the vehicle body load is connected to the wheel supporting member by a wheel. The link member is supported by another link member that is opposite to the one link member in the vehicle longitudinal direction with the center interposed therebetween.
【００１５】一方、上記目的を達成するために、請求項
４に係る発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体
を、少なくとも二本のリンク部材を介して且つ上下方向
に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンショ
ンにおいて、前記リンク部材として、車体側と前記車輪
支持体のホイールセンタよりも車両前後方向後側部位と
の間に介在する第１のリンク部材と、車両前後方向に離
隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持され
たサスペンションメンバと前記車輪支持体のホイールセ
ンタよりも車両前後方向前側部位との間に介在するよう
に略車両前後方向に延びる第２のリンク部材と、を設け
るとともに、車体荷重を支持するバネ部材を前記第１の
リンク部材に支持させ、上端側が車体側に連結されたシ
ョックアブソーバの下端側を前記第２のリンク部材に支
持させた。[0015] On the other hand, in order to achieve the above object, according to a fourth aspect of the present invention, a wheel support for rotatably supporting a wheel is swingable in a vertical direction via at least two link members. In a vehicle rear suspension supported on a vehicle body side, a first link member interposed between the vehicle body side and a rear portion of the wheel support in a vehicle front-rear direction with respect to a wheel center is provided as a link member; A second member extending substantially in the front-rear direction of the vehicle so as to be interposed between a suspension member elastically supported by the vehicle body via a plurality of elastic support members spaced apart from each other and a front portion of the wheel support in the vehicle front-rear direction relative to the wheel center; A shock absorber having a spring member for supporting a vehicle body load supported by the first link member, and an upper end side connected to the vehicle body side. The lower side is supported on the second link member.
【００１６】そして、請求項５に係る発明は、上記請求
項４に係る発明である車両用リヤサスペンションにおい
て、前記第２のリンク部材の前記サスペンションメンバ
側の連結位置の車両前後方向位置を、前記サスペンショ
ンメンバを弾性支持する前記複数の弾性支持部材のうち
車両前側に位置する弾性支持部材よりも車両前方とし
た。According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle rear suspension according to the fourth aspect of the present invention, the connecting position of the second link member on the suspension member side in the vehicle front-rear direction is determined. Among the plurality of elastic support members elastically supporting the suspension member, the elastic support member is located on the vehicle front side with respect to the elastic support member located on the vehicle front side.
【００１７】また、上記目的を達成するために、請求項
６に係る発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体
を、少なくとも二本のリンク部材を介して且つ上下方向
に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンショ
ンにおいて、前記リンク部材として、車体側と前記車輪
支持体のホイールセンタよりも車両前後方向後側部位と
の間に介在する第１のリンク部材と、車両前後方向に離
隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持され
たサスペンションメンバと前記車輪支持体のホイールセ
ンタよりも車両前後方向前側部位との間に介在するよう
に車両前後方向に延びる第２のリンク部材と、を設け、
前記第２のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の
連結位置を車両前後方向に離隔した複数位置に分離して
設定するとともに、車体荷重を支持するバネ部材を前記
第１のリンク部材に支持させ、上端側が車体側に連結さ
れたショックアブソーバの下端側を前記第２のリンク部
材に支持させ、さらに、前記第２のリンク部材の前記車
輪支持体側の連結位置及び前記ショックアブソーバの前
記第２のリンク部材側の結合点を結ぶ直線と、前記第２
のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の複数の連
結位置を結ぶ直線とを考え、それら二つの直線の平面視
での交点の車両前後方向位置を、前記サスペンションメ
ンバを弾性支持する前記複数の弾性支持部材のうち車両
前側に位置する弾性支持部材の車両前後方向位置の近傍
とした。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a wheel support for rotatably supporting a wheel via at least two link members and vertically swingable. In a vehicle rear suspension supported on a vehicle body side, a first link member interposed between the vehicle body side and a rear portion of the wheel support in a vehicle front-rear direction with respect to a wheel center is provided as a link member; A second member extending in the vehicle front-rear direction so as to be interposed between a suspension member elastically supported by the vehicle body via a plurality of elastic support members spaced apart from each other and a front portion of the wheel support in a vehicle front-rear direction with respect to a wheel center; And a link member,
The connecting position of the second link member on the suspension member side is set separately at a plurality of positions separated in the vehicle front-rear direction, and a spring member supporting a vehicle body load is supported by the first link member. The second link member supports a lower end of the shock absorber whose side is connected to the vehicle body, and further includes a connection position of the second link member on the wheel support side and the second link member of the shock absorber. A straight line connecting the connection points on the side
Considering a straight line connecting a plurality of connection positions of the link member on the suspension member side, a position in the vehicle front-rear direction of an intersection of the two straight lines in a plan view, the plurality of elastic support members elastically supporting the suspension member. Of the elastic support member located on the front side of the vehicle in the vicinity of the position in the vehicle longitudinal direction.
【００１８】そして、上記目的を達成するために、請求
項７に係る発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持
体を、少なくとも二本のリンク部材を介して且つ上下方
向に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンシ
ョンにおいて、前記リンク部材として、車体側と前記車
輪支持体のホイールセンタよりも車両前後方向後側部位
との間に介在する第１のリンク部材と、車両前後方向に
離隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持さ
れたサスペンションメンバと前記車輪支持体のホイール
センタよりも車両前後方向前側部位との間に介在するよ
うに車両前後方向に延びる第２のリンク部材と、を設
け、前記第２のリンク部材の前記サスペンションメンバ
側の連結位置を車両前後方向に離隔した複数位置に分離
して設定するとともに、車体荷重を支持するバネ部材を
前記第１のリンク部材に支持させ、上端側が車体側に連
結されたショックアブソーバの下端側を前記第２のリン
ク部材に支持させ、さらに、前記第２のリンク部材の前
記車輪支持体側の連結位置及び前記ショックアブソーバ
の前記第２のリンク部材側の結合点を結ぶ直線と、前記
第２のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の複数
の連結位置を結ぶ直線とを考え、それら二つの直線の平
面視での交点の車両前後方向位置を、前記サスペンショ
ンメンバを弾性支持する前記複数の弾性支持部材のうち
車両前側に位置する弾性支持部材よりも車両前方とし
た。According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a wheel support for rotatably supporting a wheel via at least two link members and vertically swingable. In a vehicle rear suspension supported on a vehicle body side, a first link member interposed between the vehicle body side and a rear portion of the wheel support in a vehicle front-rear direction with respect to a wheel center is provided as a link member; A second member extending in the vehicle front-rear direction so as to be interposed between a suspension member elastically supported by the vehicle body via a plurality of elastic support members spaced apart from each other and a front portion of the wheel support in a vehicle front-rear direction with respect to a wheel center; A link member, and a connection position of the second link member on the suspension member side is separately set at a plurality of positions separated in a vehicle longitudinal direction. A spring member that supports a vehicle body load is supported by the first link member, and a lower end side of a shock absorber having an upper end connected to the vehicle body side is supported by the second link member; A straight line connecting a connection point of the member on the wheel support side and a connection point of the shock absorber on the second link member side, and a straight line connecting a plurality of connection positions of the second link member on the suspension member side. Considering this, the position of the intersection of the two straight lines in a plan view in the vehicle front-rear direction is set to the front of the elastic support member located on the vehicle front side among the plurality of elastic support members elastically supporting the suspension member.
【００１９】さらに、請求項８に係る発明は、上記請求
項１〜請求項７に係る発明である車両用リヤサスペンシ
ョンにおいて、前記車輪は駆動輪であり、前記サスペン
ションメンバに終減速装置を弾性支持した。According to an eighth aspect of the invention, in the vehicle rear suspension according to the first to seventh aspects, the wheels are drive wheels, and the suspension member elastically supports a final reduction gear. did.
【００２０】ここで、請求項１に係る発明にあっては、
車輪のバウンド又はリバウンドに伴って車輪支持体が上
下方向に揺動すると、ショックアブソーバの下端側を支
持するリンク部材の車輪支持体側端部も上下動するた
め、ショックアブソーバが伸縮して減衰力が発生し、バ
ネ上・バネ下間の上下方向振動に対する制振作用が得ら
れる。Here, in the invention according to claim 1,
When the wheel support swings up and down with the bounce or rebound of the wheel, the end of the link member supporting the lower end side of the shock absorber also moves up and down, so that the shock absorber expands and contracts to reduce the damping force. Occurs, and a vibration damping action against vertical vibration between sprung and unsprung is obtained.
【００２１】一方、サスペンションメンバにピッチング
振動が生じると、ショックアブソーバの下端側を支持す
るリンク部材のサスペンションメンバ側端部も上下動す
るため、ショックアブソーバが伸縮して減衰力が発生す
る。すると、その発生した減衰力は、ショックアブソー
バを支持するリンク部材を介してサスペンションメンバ
に入力されるが、その減衰力のサスペンションメンバへ
の入力点の車両前後方向位置を、サスペンションメンバ
を車体に支持する弾性支持部材の車両前後方向位置の近
傍としているため、サスペンションメンバに入力された
減衰力は、サスペンションメンバのピッチング振動を制
振するのに有効に作用する。つまり、サスペンションメ
ンバのピッチング振動は、サスペンションメンバを車体
に弾性支持する弾性支持部材を通じて車体に伝達される
ことが問題なのであるから、前後方向に離隔した複数の
弾性支持部材近傍におけるサスペンションメンバの上下
方向振動を抑制することが、サスペンションメンバのピ
ッチング振動を有効に制振することに繋がるのであり、
従って、ショックアブソーバによる減衰力が車両前後方
向位置で弾性支持部材の近傍に入力することが、サスペ
ンションメンバのピッチング振動の抑制によって有効な
のである。On the other hand, when pitching vibration occurs in the suspension member, the end of the link member supporting the lower end of the shock absorber on the suspension member side also moves up and down, so that the shock absorber expands and contracts to generate a damping force. Then, the generated damping force is input to the suspension member via the link member supporting the shock absorber. The position of the input point of the damping force to the suspension member in the vehicle longitudinal direction is supported by the suspension member on the vehicle body. The damping force input to the suspension member effectively acts to dampen the pitching vibration of the suspension member because the elastic support member is located near the position in the vehicle longitudinal direction. In other words, the problem is that the pitching vibration of the suspension member is transmitted to the vehicle body through the elastic support member that elastically supports the suspension member on the vehicle body. Suppressing the vibration leads to effective damping of the pitching vibration of the suspension member,
Therefore, it is effective for the damping force by the shock absorber to be input to the vicinity of the elastic support member at the position in the vehicle longitudinal direction by suppressing the pitching vibration of the suspension member.
【００２２】また、請求項２に係る発明にあっては、車
輪のバウンド及びリバウンドに対しては、上記請求項１
に係る発明と同様の制振作用が発揮されるとともに、サ
スペンションメンバのピッチング振動に対しては、上記
請求項１に係る発明よりもさらに顕著な制振作用が発揮
される。つまり、この請求項２に係る発明では、リンク
部材を通じてのサスペンションメンバへの減衰力の入力
点の車両前後方向位置を、前側の弾性支持部材よりもさ
らに前方又は後側の弾性支持部材よりもさらに後方とし
ている、つまりサスペンションメンバのピッチング振動
の振幅がより大きくなる位置に減衰力が入力されるよう
になっているから、サスペンションメンバのピッチング
振動に対してより顕著な制振作用が得られるのである。According to the second aspect of the present invention, the first and second aspects of the present invention are directed to the first aspect of the invention with respect to the bounding and rebounding of the wheel.
In addition to exerting the same vibration damping action as the invention according to the first aspect, a more remarkable vibration damping action than the invention according to the first aspect is exerted against the pitching vibration of the suspension member. In other words, in the invention according to claim 2, the position of the input point of the damping force to the suspension member through the link member in the vehicle front-rear direction is set further forward than the front elastic support member or behind the front elastic support member. Since the damping force is input to the rearward position, that is, the position where the amplitude of the pitching vibration of the suspension member becomes larger, more remarkable vibration damping action is obtained for the pitching vibration of the suspension member. .
【００２３】さらに、請求項３に係る発明にあっては、
ショックアブソーバ及びバネ部材が異なるリンク部材に
別々に配設されているため、バネ部材の圧縮力に伴う曲
げモーメントが発生したとしても、ショックアブソーバ
のフリクション増大を招くことがない。また、ショック
アブソーバ及びバネ部材が異なるリンク部材に配設され
ていれば、配設の自由度も大きくなるから、ショックア
ブソーバのレバー比を比較的容易に小さくでき、ショッ
クアブソーバ上端部分の車室内への張出を小さくでき
る。しかも、ショックアブソーバを支持する一のリンク
部材とバネ部材を支持する他のリンク部材とが、ホイー
ルセンタを挟んで車両前後方向で逆側となるように車輪
支持体に連結されているから、車輪バウンド時には、バ
ネ部材による弾性力と、ショックアブソーバに設けられ
るバンプラバーによる弾性力とが、ホイールセンタ回り
の回転方向で互いに逆向きに車輪支持体に入力されるよ
うになる。すると、過大なワインドアップモーメントが
車輪支持体に発生するようなことはなくなるから、車輪
支持体と車体側との間に介在する各リンク部材の強度を
従来のように増大させなくても済むようになる。Further, in the invention according to claim 3,
Since the shock absorber and the spring member are separately provided on different link members, even if a bending moment is generated due to the compressive force of the spring member, the friction of the shock absorber does not increase. Further, if the shock absorber and the spring member are arranged on different link members, the degree of freedom of arrangement is increased, so that the lever ratio of the shock absorber can be reduced relatively easily, and the shock absorber is moved into the passenger compartment at the upper end portion of the shock absorber. Overhang can be reduced. In addition, the one link member supporting the shock absorber and the other link member supporting the spring member are connected to the wheel support so as to be on opposite sides in the vehicle longitudinal direction with the wheel center interposed therebetween. At the time of the bounce, the elastic force of the spring member and the elastic force of the bump rubber provided on the shock absorber are input to the wheel support in opposite directions in the direction of rotation about the wheel center. Then, since an excessive wind-up moment does not occur on the wheel support, it is not necessary to increase the strength of each link member interposed between the wheel support and the vehicle body as in the related art. become.
【００２４】請求項４に係る発明にあっても、ショック
アブソーバを支持する第２のリンク部材は車両前後方向
に延び、その後端側は車輪支持体の前側部位に連結さ
れ、その前端側はサスペンションメンバに連結されてい
るから、車輪のバウンド及びリバウンドに対しては上記
請求項１に係る発明と同様の制振作用が発揮される。ま
た、この請求項４に係る発明にあっても、第２のリンク
部材はサスペンションメンバの前側部位に連結されるこ
とになるから、サスペンションメンバがピッチングする
ことによりショックアブソーバに発生した減衰力は、第
２のリンク部材を通じてサスペンションメンバの前端側
に入力される。よって、そのショックアブソーバによる
減衰力によって、サスペンションメンバのピッチング振
動が有効に制振される。また、この請求項４に係る発明
にあっても、上記請求項３に係る発明と同様の作用、即
ち、ショックアブソーバのフリクション増大を招くこと
がなく、ショックアブソーバ上端部分の車室内への張出
を小さくでき、リンク部材の強度を従来のように増大さ
せなくても済むようになるという作用も得られる。According to the present invention, the second link member for supporting the shock absorber extends in the front-rear direction of the vehicle, the rear end of which is connected to the front portion of the wheel support, and the front end of which is the suspension. Since it is connected to the member, the same vibration damping action as the invention according to claim 1 is exerted on the bound and rebound of the wheel. Also, in the invention according to claim 4, since the second link member is connected to the front portion of the suspension member, the damping force generated in the shock absorber by pitching the suspension member is: The signal is input to the front end side of the suspension member through the second link member. Therefore, the pitching vibration of the suspension member is effectively damped by the damping force of the shock absorber. Also, in the invention according to the fourth aspect, the same operation as the invention according to the third aspect, that is, without increasing the friction of the shock absorber, the protrusion of the upper end portion of the shock absorber into the vehicle interior. Can be reduced, and the effect that the strength of the link member does not need to be increased unlike the related art can be obtained.
【００２５】そして、請求項５に係る発明にあっても、
上記請求項４に係る発明と同様の作用が得られるが、サ
スペンションメンバのピッチング振動に対してはさらに
顕著な制振作用が発揮される。つまり、この請求項５に
係る発明であれば、リンク部材を通じてのサスペンショ
ンメンバへの減衰力の入力点の車両前後方向位置が、前
側の弾性支持部材よりもさらに前方となるから、上記請
求項２に係る発明と同様に、サスペンションメンバのピ
ッチング振動の振幅がより大きくなる位置に減衰力が入
力されて、サスペンションメンバのピッチング振動に対
してより顕著な制振作用が得られる。Further, in the invention according to claim 5,
The same effect as that of the invention according to claim 4 is obtained, but a more remarkable vibration damping effect is exerted against the pitching vibration of the suspension member. In other words, according to the fifth aspect of the invention, the position of the input point of the damping force to the suspension member through the link member in the vehicle longitudinal direction is further forward than the front elastic support member. Similarly to the invention according to the first aspect, the damping force is input to a position where the amplitude of the pitching vibration of the suspension member becomes larger, and a more remarkable vibration damping action is obtained for the pitching vibration of the suspension member.
【００２６】請求項６に係る発明にあっても、上記請求
項４に係る発明と同様の作用が得られる。つまり、第２
のリンク部材を例えばＡアームのような部材としてその
サスペンションメンバ側の連結位置を車両前後方向に離
隔した複数位置に設定したとしても、それら複数の連結
位置を結ぶ直線と、ショックアブソーバ下端部及び第２
のリンク部材の車輪支持体側端部を結ぶ直線との、平面
視での交点（両直線を水平面に投影した場合に交点）
が、ショックアブソーバで発生した減衰力の第２のリン
ク部材を介してのサスペンションメンバへの入力点とな
るから、その入力点の車両前後方向位置が適宜設定され
ていれば、上記請求項４に係る発明と同様の作用が得ら
れるのである。According to the sixth aspect of the invention, the same operation as the fourth aspect of the invention can be obtained. That is, the second
For example, even if the link member on the suspension member side is set at a plurality of positions separated in the vehicle front-rear direction as a member such as an A-arm as a member such as an A-arm, a straight line connecting the plurality of connection positions, a lower end portion of the shock absorber, and a 2
Point of intersection with the straight line connecting the end of the link member on the wheel support side (in the case of projecting both straight lines on the horizontal plane)
Is an input point of the damping force generated by the shock absorber to the suspension member via the second link member. Therefore, if the position of the input point in the vehicle front-rear direction is appropriately set, the above-described claim 4 The same operation as that of the invention can be obtained.
【００２７】また、請求項７に係る発明にあっても、上
記請求項５に係る発明と同様の作用が得られる。つま
り、この請求項７に係る発明でも、上記請求項６に係る
発明と同様の交点が、ショックアブソーバで発生した減
衰力の第２のリンク部材を介してのサスペンションメン
バへの入力点となるから、その入力点が前側の弾性支持
部材よりも車両前方となれば、上記請求項２に係る発明
と同様に、サスペンションメンバのピッチング振動の振
幅がより大きくなる位置に減衰力が入力され、サスペン
ションメンバのピッチング振動の制振作用がより顕著と
なる。Also, in the invention according to the seventh aspect, the same operation as the invention according to the fifth aspect is obtained. That is, also in the invention according to claim 7, the same intersection as the invention according to claim 6 is an input point of the damping force generated by the shock absorber to the suspension member via the second link member. If the input point is located on the front side of the vehicle with respect to the front elastic support member, the damping force is input to a position where the amplitude of the pitching vibration of the suspension member becomes larger, as in the second aspect of the invention. The pitching vibration becomes more remarkable.
【００２８】さらに、請求項８に係る発明は、上記請求
項１〜請求項７に係る発明を駆動輪用リヤサスペンショ
ンに適用したものであり、終減速装置側の振動がサスペ
ンションメンバに入力されサスペンションメンバにピッ
チング振動が生じる可能性が高いが、上記請求項１〜請
求項７に係る発明の作用によってそのピッチング振動が
有効に制振される。Further, the invention according to claim 8 is one in which the invention according to claims 1 to 7 is applied to a rear suspension for a drive wheel. Although there is a high possibility that pitching vibration is generated in the member, the pitching vibration is effectively damped by the operation of the invention according to claims 1 to 7.
【００２９】[0029]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、サスペンションメンバのピッチング振動を
ショックアブソーバの減衰力によって有効に制振できる
から、ダイナミックダンパ等を設けることによるコスト
アップを招かずに、車体の振動レベルを低減でき、車両
乗り心地を向上できるという効果がある。As described above, according to the first aspect of the present invention, the pitching vibration of the suspension member can be effectively damped by the damping force of the shock absorber, so that the cost is increased by providing a dynamic damper or the like. Without inviting, there is an effect that the vibration level of the vehicle body can be reduced and the riding comfort of the vehicle can be improved.
【００３０】特に、請求項２に係る発明によれば、上記
請求項１に係る発明よりもさらに有効にサスペンション
メンバのピッチング振動をショックアブソーバの減衰力
によって有効に制振でき、車両乗り心地をさらに向上で
きるという効果がある。In particular, according to the second aspect of the present invention, the pitching vibration of the suspension member can be more effectively damped by the damping force of the shock absorber than in the first aspect of the present invention, and the ride comfort of the vehicle can be further improved. There is an effect that it can be improved.
【００３１】そして、請求項３に係る発明によれば、上
記請求項１又は請求項２に係る発明の作用に加えて、シ
ョックアブソーバのフリクション増大を招かないからこ
れによる車両乗り心地の向上も図れるし、トランクスペ
ース等の増大も期待でき、しかもリンク部材の軽量化に
よってバネ下質量が低減してこれによる車両乗り心地の
向上も図れる、という効果も得られる。According to the third aspect of the present invention, in addition to the effect of the first or second aspect of the present invention, the friction of the shock absorber does not increase, so that the ride comfort of the vehicle can be improved. However, it is possible to expect an increase in the trunk space and the like, and furthermore, it is possible to obtain an effect that the unsprung mass is reduced by reducing the weight of the link member, so that the vehicle riding comfort can be improved.
【００３２】また、請求項４，請求項６に係る発明であ
れば、上記請求項１と同様の効果が得られるとともに、
上記請求項３に係る発明による特有の効果と同様の効果
が得られるし、請求項５，請求項７に係る発明であれ
ば、上記請求項２と同様の効果が得られるとともに、上
記請求項３に係る発明による特有の効果と同様の効果が
得られる。According to the fourth and sixth aspects of the invention, the same effects as those of the first aspect can be obtained.
According to the third aspect of the present invention, the same effects as those of the third aspect of the invention can be obtained. With the fifth and seventh aspects of the invention, the same effects as those of the second aspect of the invention can be obtained. According to the third aspect of the present invention, the same effect as the specific effect can be obtained.
【００３３】さらに、請求項８に係る発明であれば、上
記請求項１〜請求項７に係る発明の具体的な適用対象と
して極めて好適であり、終減速装置によるサスペンショ
ンメンバのピッチング振動を有効に制振することができ
る。Further, the invention according to claim 8 is extremely suitable as a specific application object of the invention according to claims 1 to 7, and effectively reduces the pitching vibration of the suspension member by the final reduction gear. Can be damped.
【００３４】[0034]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１乃至図６は本発明の第１の実
施の形態を示す図であって、図１は本発明に係る車両用
リヤサスペンションの左側の構成を示した斜視図であ
り、図２は同側面図である。なお、車両用リヤサスペン
ションの右側の構成は、左側の構成と対象となることを
除いては同一であるため、その図示及び説明は省略す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 6 are views showing a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a perspective view showing a left-side configuration of a vehicle rear suspension according to the present invention, and FIG. FIG. Note that the configuration on the right side of the vehicle rear suspension is the same as the configuration on the left side except for the target, and therefore illustration and description thereof are omitted.
【００３５】先ず、構成を説明すると、本実施の形態の
車両用リヤサスペンションは、後輪駆動車用又は四輪駆
動車用のリヤサスペンションであって、車両横方向に延
びるアクスル１を回転自在に支持する車輪支持体として
のアクスルハウジング２を有し、アクスル１のアクスル
ハウジング２から車両横方向の外側に突出した部分には
車輪Ｗ（図２にのみ想像線で図示）やディスクロータ
（図示せず）が回転方向に一体に固定されていて、これ
により、アクスルハウジング２に車輪Ｗが回転自在に支
持されている。なお、アクスル１には、等速自在継手１
Ａ，１Ｂ等を介して、終減速装置２０から駆動力が伝達
されるようになっている。First, the structure will be described. The rear suspension for a vehicle according to the present embodiment is a rear suspension for a rear-wheel drive vehicle or a four-wheel drive vehicle. The vehicle has an axle housing 2 as a wheel support for supporting, and a portion of the axle 1 protruding outward from the axle housing 2 in the vehicle lateral direction is provided with wheels W (shown only in phantom in FIG. 2) and disk rotors (shown in FIG. ) Are integrally fixed in the rotation direction, whereby the wheel W is rotatably supported by the axle housing 2. The axle 1 has a constant velocity universal joint 1
A driving force is transmitted from the final reduction gear 20 via A, 1B, and the like.
【００３６】一方、車両の車体下方には、終減速装置２
０上方を前後方向から挟み込むように車両横方向に延び
る横メンバ３Ａ，３Ｂ及びこれら横メンバ３Ａ，３Ｂの
両端部間を連結するように車両前後方向に延びる縦メン
バ３Ｃ（一方の縦メンバは図示せず）からなるサスペン
ションメンバ３が配設されていて、縦メンバ３Ｃの前後
両端部が、車両前後方向に離隔して配設される弾性支持
部材としての弾性インシュレータ４Ａ，４Ｂを介して車
体に弾性支持されている。弾性インシュレータ４Ａ，４
Ｂとしては、内筒及び外筒間に弾性ゴムを介在させてな
る二重円筒式の弾性インシュレータが適用できる。図示
しない他方の縦メンバも、縦メンバ３Ｃと同様の構成で
車体に結合されている。なお、終減速装置２０は、その
前側部位及び後側部位のそれぞれが、図示しない弾性イ
ンシュレータ等を介して横メンバ３Ａ又は３Ｂに弾性支
持されている。On the other hand, a final reduction gear 2 is provided below the vehicle body.
0 Horizontal members 3A, 3B extending in the vehicle lateral direction so as to sandwich the upper part from the front-rear direction, and vertical members 3C extending in the vehicle longitudinal direction so as to connect between both ends of the horizontal members 3A, 3B (one vertical member is shown in FIG. (Not shown) is disposed on the vehicle body via elastic insulators 4A and 4B as elastic support members disposed at both front and rear ends of the vertical member 3C so as to be spaced apart in the vehicle front-rear direction. It is elastically supported. Elastic insulator 4A, 4
As B, a double cylindrical elastic insulator having an elastic rubber interposed between an inner cylinder and an outer cylinder can be applied. The other vertical member (not shown) is connected to the vehicle body in the same configuration as the vertical member 3C. In addition, in the final reduction gear 20, each of the front part and the rear part is elastically supported by the lateral member 3A or 3B via an elastic insulator or the like (not shown).
【００３７】そして、アクスルハウジング２が、複数本
のリンク部材を介して、車体側としてのサスペンション
メンバ３に上下方向に揺動可能に支持されている。具体
的には、アクスルハウジング２の前側下部には、車両略
前後方向に延びるラジアスロッド５の後端側が例えば二
重円筒式の弾性ブッシュ５Ａを介して揺動可能に連結さ
れ、そのラジアスロッド５の前端側は同様に二重円筒式
の弾性ブッシュ５Ｂを介して縦メンバ３Ｃの前端部に揺
動可能に連結されている。この場合、弾性ブッシュ５
Ａ，５Ｂの揺動軸は互いに平行で、略水平面内で左斜め
前から右斜め後方を向いている。The axle housing 2 is supported by a suspension member 3 on the vehicle body side via a plurality of link members so as to be vertically swingable. Specifically, a rear end of a radius rod 5 extending substantially in the front-rear direction of the vehicle is swingably connected to a lower portion of the front side of the axle housing 2 via, for example, a double cylindrical elastic bush 5A. The side is similarly swingably connected to the front end of the vertical member 3C via a double cylindrical elastic bush 5B. In this case, the elastic bush 5
The swing axes of A and 5B are parallel to each other, and are directed obliquely left to right obliquely rearward in a substantially horizontal plane.
【００３８】さらに、本実施の形態では、図２からも明
らかなように、弾性ブッシュ５Ｂの車両前後方向位置
は、縦メンバ３Ｃを車体に弾性支持する前側の弾性イン
シュレータ４Ａの車両前後方向位置よりもさらに車両前
方となっている。Further, in the present embodiment, as is apparent from FIG. 2, the position of the elastic bush 5B in the vehicle longitudinal direction is greater than the position of the front elastic insulator 4A for elastically supporting the vertical member 3C on the vehicle body in the vehicle longitudinal direction. Is further ahead of the vehicle.
【００３９】また、アクスルハウジング２の前側下部に
は、ラジアスロッド５の後端部よりも下側に位置するよ
うに、車両略横方向に延びる車両前側のラテラルリンク
６の外端側が例えば二重円筒式の弾性ブッシュ６Ａを介
して揺動可能に連結され、そのラテラルリンク６の内端
側は同様に二重円筒式の弾性ブッシュ６Ｂを介して縦メ
ンバ３Ｃの中央部よりも若干前寄りの裏面側に揺動可能
に連結されている。この場合、弾性ブッシュ６Ａ，６Ｂ
の揺動軸は互いに平行で、略車両前後方向を向いてい
る。The lower end of the front side of the axle housing 2 has an outer end side of a lateral link 6 on the front side of the vehicle extending substantially in the lateral direction of the vehicle so as to be located below the rear end of the radius rod 5, for example, a double cylinder. The inner end side of the lateral link 6 is also connected via a double-cylindrical elastic bush 6B to a rear surface slightly forward of the center of the vertical member 3C via a resilient bush 6A. It is swingably connected to the side. In this case, the elastic bushes 6A, 6B
Are swinging in parallel with each other and substantially in the front-rear direction of the vehicle.
【００４０】これに対し、アクスルハウジング２の後側
下部には、そこから車両後方に突出した腕部２Ａが一体
に形成されていて、かかる腕部２Ａに、車両略横方向に
延びる車両後側のラテラルリンク７の外端側が例えば二
重円筒式の弾性ブッシュ７Ａを介して揺動可能に連結さ
れ、そのラテラルリンク７の内端側は同様に二重円筒式
の弾性ブッシュ７Ｂを介して横メンバ３Ｂの端部裏面側
に揺動可能に連結されている。この場合、弾性ブッシュ
７Ａ，７Ｂの揺動軸は互いに平行で、略車両前後方向を
向いている。On the other hand, an arm 2A protruding rearward from the vehicle is integrally formed at the lower rear portion of the axle housing 2, and the arm 2A is formed on the rear side of the vehicle extending substantially in the lateral direction of the vehicle. The outer end side of the lateral link 7 is swingably connected, for example, via a double cylindrical elastic bush 7A, and the inner end side of the lateral link 7 is also laterally connected via a double cylindrical elastic bush 7B. It is swingably connected to the back surface of the end of the member 3B. In this case, the swinging axes of the elastic bushes 7A and 7B are parallel to each other, and are oriented substantially in the front-rear direction of the vehicle.
【００４１】一方、アクスルハウジング２の上部前側に
はそこから前側上方に突出した腕部２Ｂが一体に形成さ
れていて、その腕部２Ｂには、車両略横方向に延びるア
ッパアーム８の外端側がボールジョイント８Ａを介して
揺動及び旋回可能に連結されている。アッパアーム８
は、車両前側に湾曲しつつ、その内端側は車両前後方向
に二股に分岐していて、分岐したそれぞれの内端部が弾
性ブッシュ８Ｂ，８Ｃを介して縦メンバ３Ｃに揺動可能
に連結されている。この場合、弾性ブッシュ８Ｂ，８Ｃ
の揺動軸は同一直線上にあり、略車両前後方向を向いて
いる。On the other hand, an arm portion 2B is formed integrally with the upper front side of the axle housing 2 and protrudes upward from the front side. The outer end side of the upper arm 8 extending substantially in the lateral direction of the vehicle is formed on the arm portion 2B. It is swingably and pivotably connected via a ball joint 8A. Upper arm 8
Is curved toward the front of the vehicle, and its inner end is bifurcated in the front-rear direction of the vehicle, and each of the branched inner ends is swingably connected to the vertical member 3C via the elastic bushes 8B and 8C. Have been. In this case, the elastic bushes 8B, 8C
Are on the same straight line, and are oriented substantially in the front-rear direction of the vehicle.
【００４２】このように、アクスルハウジング２は、そ
の下部はラジアスロッド５及び二本のラテラルリンク
６，７を介してサスペンションメンバ３に支持され、そ
の上部はアッパアーム８を介してサスペンションメンバ
３に支持されている。As described above, the lower portion of the axle housing 2 is supported by the suspension member 3 via the radius rod 5 and the two lateral links 6 and 7, and the upper portion thereof is supported by the suspension member 3 via the upper arm 8. ing.
【００４３】また、車両後側のラテラルリンク７の中間
部は車両前後方向に広がっていて、その広がった部分の
上にバネ部材としてのコイルスプリング１０が配設され
ている。かかるコイルスプリング１０は略鉛直方向に延
び、その上端部は図示しない車体に固定されていて、こ
れにより、車体荷重がコイルスプリング１０を介してラ
テラルリンク７に支持されている。ちなみに、ラテラル
リンク７に加わった車体荷重は、弾性ブッシュ７Ａ，腕
部２Ａ，アクスルハウジング２及び車輪Ｗを介して路面
に支持される。The intermediate portion of the lateral link 7 on the rear side of the vehicle extends in the front-rear direction of the vehicle, and a coil spring 10 as a spring member is disposed on the expanded portion. The coil spring 10 extends in a substantially vertical direction, and the upper end thereof is fixed to a vehicle body (not shown), whereby the vehicle body load is supported by the lateral link 7 via the coil spring 10. Incidentally, the vehicle body load applied to the lateral link 7 is supported on the road surface via the elastic bush 7A, the arm 2A, the axle housing 2 and the wheels W.
【００４４】そして、本実施の形態では、ラジアスロッ
ド５に、ショックアブソーバ１１のシリンダ１１Ａの下
端側が弾性ブッシュ１２を介して結合されている。かか
るショックアブソーバ１１は、車両前方に傾きつつ上方
に延びていて、図３に示すように、シリンダ１１Ａの上
端部から同軸に突出したピストンロッド１１Ｂ上端部に
形成されたネジ部１１Ｃには、スリーブ１１ａを介して
ブラケット１１ｂが嵌められていて、このブラケット１
１ｂの上面とネジ部１１Ｃの上端に螺合するナット１１
ｃの座金１１ｄの下面との間に、車体１３を上下から挟
み込むように一対の弾性体１４Ａ，１４Ｂが配設されて
いる。つまり、ショックアブソーバ１１の上端部は、弾
性体１４Ａ，１４Ｂで車体１３を上下から挟み込んだ状
態でナット１１ｃを締結することにより、車体１３に弾
性的に連結される。In the present embodiment, the lower end of the cylinder 11 A of the shock absorber 11 is connected to the radius rod 5 via an elastic bush 12. The shock absorber 11 extends upward while being inclined forward of the vehicle. As shown in FIG. 3, a sleeve 11C formed on an upper end of a piston rod 11B coaxially protruding from an upper end of a cylinder 11A has a sleeve. 11a, a bracket 11b is fitted via the bracket 1b.
1b and the nut 11 screwed into the upper end of the screw portion 11C
A pair of elastic bodies 14A and 14B are arranged between the lower surface of the washer 11d of FIG. That is, the upper end of the shock absorber 11 is elastically connected to the vehicle body 13 by fastening the nut 11c with the vehicle body 13 sandwiched between the elastic members 14A and 14B from above and below.
【００４５】さらに、ブラケット１１ｂはその周縁部が
下方に向けて立ち上がった逆皿形状をしていて、その下
面側には、ゴム状弾性体からなるバンプラバー１５が同
軸に配設されている。即ち、かかるバンプラバー１５
は、ピストンロッド１１Ｂを包囲する肉厚の円筒蛇腹状
の弾性体であって、ショックアブソーバ１１が通常のス
トローク範囲で伸縮する際には特に機能はしないが、車
輪Ｗのバウンド時にショックアブソーバ１１が大きく縮
んでシリンダ１１Ａの上端部がブラケット１１ｂ側に大
きく変位すると、そのシリンダ１１Ａの上端部がバンプ
ラバー１５に当接しそのバンプラバー１５を弾性変形さ
せつつ上方に移動する結果、そのバンプラバー１５のバ
ネ力が車体（バネ上）及びアクスルハウジング２（バネ
下）間に作用して、車輪Ｗの過大なバウンドが抑制され
て車輪Ｗ及び車体１３間の衝突等が防止されるようにな
っている。なお、このようにバンプラバー１５をショッ
クアブソーバ１１と同軸に設けると、その配設スペース
上有利であるとともに、組立時の手間数が少なくなると
いう利点がある。Further, the bracket 11b has an inverted dish shape with its peripheral edge rising downward, and a bump rubber 15 made of a rubber-like elastic body is coaxially arranged on the lower surface side. That is, such bump rubber 15
Is a thick cylindrical bellows-like elastic body surrounding the piston rod 11B, and does not particularly function when the shock absorber 11 expands and contracts in a normal stroke range. However, the shock absorber 11 does not move when the wheel W bounces. When the upper end of the cylinder 11A is greatly displaced toward the bracket 11b due to a large contraction, the upper end of the cylinder 11A comes into contact with the bump rubber 15 and moves upward while elastically deforming the bump rubber 15. As a result, the bump rubber 15 A spring force acts between the vehicle body (above the spring) and the axle housing 2 (below the spring), so that excessive bouncing of the wheel W is suppressed, and collision between the wheel W and the vehicle body 13 is prevented. . Providing the bump rubber 15 coaxially with the shock absorber 11 in this way is advantageous in terms of the installation space and has the advantage of reducing the number of labor during assembly.
【００４６】さらに、サスペンションメンバ３に弾性支
持された終減速装置２０には、概略側面図である図４及
び概略平面図である図５に示すように、プロペラシャフ
ト２１を通じてエンジンの回転駆動力が伝達されるよう
になっており、そのプロペラシャフト２１の後端部と終
減速装置２０の入力軸先端部との間には、両者の連結部
分の屈曲を許容するユニバーサルジョイント２２が介在
している。なお、図５には、本実施の形態における車両
用リヤサスペンションの概略構成を示しているが、アッ
パアーム８の図示は省略している。Further, as shown in FIG. 4 which is a schematic side view and FIG. 5 which is a schematic plan view, the rotational drive force of the engine is applied to the final reduction gear 20 elastically supported by the suspension member 3 through a propeller shaft 21. A universal joint 22 is provided between the rear end of the propeller shaft 21 and the front end of the input shaft of the final reduction gear 20 so as to allow the connecting portion of the two to be bent. . Although FIG. 5 shows a schematic configuration of the vehicle rear suspension according to the present embodiment, the illustration of the upper arm 8 is omitted.
【００４７】次に、本実施の形態の作用効果を説明す
る。即ち、車両走行中に例えば路面上の凹凸を通過する
或いは旋回走行時等に車輪Ｗがバウンド又はリバウンド
すると、アクスルハウジング２も上下方向に移動するた
め、そのアクスルハウジング２に連結されたラジアスロ
ッド５，ラテラルリンク６，７及びアッパアーム８の外
端側も上下方向に移動する。ラテラルリンク７の外端側
が上下動すれば、これに支持されたコイルスプリング１
０が伸縮し、その伸縮に伴うバネ力がアクスルハウジン
グ２及び車体１３間に作用するし、ラテラルリンク５の
外端側が上下動すれば、これに支持されたショックアブ
ソーバ１１が伸縮し、その伸縮速度に応じた減衰力がア
クスルハウジング２及び車体１３間に作用する。このよ
うに、車輪Ｗが上下動すれば、コイルスプリング１０に
よるバネ力及びショックアブソーバ１１による減衰力が
バネ上・バネ下間に作用するから、基本的な作用は従来
の車両用リヤサスペンションと同様である。Next, the operation and effect of this embodiment will be described. That is, when the wheel W bounces or rebounds, for example, when the vehicle travels over unevenness on the road surface or turns, during traveling of the vehicle, the axle housing 2 also moves up and down, and the radius rod 5 connected to the axle housing 2 The outer ends of the lateral links 6, 7 and the upper arm 8 also move in the vertical direction. When the outer end side of the lateral link 7 moves up and down, the coil spring 1
When the outer end side of the lateral link 5 moves up and down, the shock absorber 11 supported by the lateral link 5 expands and contracts, and the expansion and contraction occurs. A damping force corresponding to the speed acts between the axle housing 2 and the vehicle body 13. As described above, when the wheel W moves up and down, the spring force of the coil spring 10 and the damping force of the shock absorber 11 act between the sprung and unsprung portions, so that the basic operation is the same as that of the conventional vehicle rear suspension. It is.
【００４８】一方、サスペンションメンバ３に弾性支持
された終減速装置２０に、プロペラシャフト２１及びユ
ニバーサルジョイント２２を通じてエンジンの回転駆動
力が伝達されると、図４に示すように、ユニバーサルジ
ョイント２２の回転トルク変動に起因して略上下方向に
プロペラシャフト２１の回転１次振動Ｍ1 が発生し、こ
の回転１次振動が終減速装置２０及びサスペンションメ
ンバ３間の弾性支持部材を介してサスペンションメンバ
３に伝達されて、サスペンションメンバ３にピッチング
共振Ｍ2 を生じさせることがある。On the other hand, when the rotational driving force of the engine is transmitted to the final reduction gear 20 elastically supported by the suspension member 3 through the propeller shaft 21 and the universal joint 22, as shown in FIG. A primary rotational vibration M 1 of the propeller shaft 21 is generated in a substantially vertical direction due to the torque fluctuation, and the primary rotational vibration is transmitted to the suspension member 3 via the elastic support member between the final reduction gear 20 and the suspension member 3. The transmission may cause the pitching resonance M 2 in the suspension member 3.
【００４９】そして、サスペンションメンバ３にピッチ
ング共振Ｍ2 が発生すると、縦メンバ３Ｃはその長手方
向（車両前後方向）中央部よりも若干後方を通り車両横
方向に延びる軸回りに揺動するようになるが、かかる縦
メンバ３Ｃの揺動は、弾性ブッシュ５Ｂを通じてラジア
スロッド５の前端部に入力される。すると、ラジアスロ
ッド５は、その縦メンバ３Ｃ側の端部がアクスルハウジ
ング２側の端部を中心として相対的に揺動するようにな
るから、ラジアスロッド５の中途部分と車体１３との間
に介在するショックアブソーバ１１が伸縮し、ショック
アブソーバ１１に減衰力が発生し、かかる減衰力は、ラ
ジアスロッド５を通じて縦メンバ３Ｃの前端部分に入力
される。つまり、ショックアブソーバ１１による減衰力
のサスペンションメンバ３への入力点は、縦メンバ３Ｃ
の前端部分となる。When the pitching resonance M 2 occurs in the suspension member 3, the vertical member 3 C swings around an axis extending slightly in the longitudinal direction (vehicle longitudinal direction), slightly behind the central portion in the longitudinal direction (vehicle longitudinal direction), and extending in the vehicle lateral direction. However, the swing of the vertical member 3C is input to the front end of the radius rod 5 through the elastic bush 5B. Then, the end of the radius rod 5 on the side of the vertical member 3 </ b> C relatively swings around the end on the side of the axle housing 2, so that the radius rod 5 is interposed between the middle part of the radius rod 5 and the vehicle body 13. The shock absorber 11 expands and contracts, and a damping force is generated in the shock absorber 11, and the damping force is input to the front end portion of the vertical member 3C through the radius rod 5. That is, the input point of the damping force by the shock absorber 11 to the suspension member 3 is the vertical member 3C
Of the front end.
【００５０】このように、本実施の形態の構成であれ
ば、車輪Ｗのバウンド・リバウンドに対する制振作用を
得るためのショックアブソーバ１１には、サスペンショ
ンメンバ３のピッチング共振Ｍ2 に応じた減衰力も発生
するから、別途ダイナミックダンパ等を設けなくても、
サスペンションメンバ３のピッチング共振Ｍ2 に対する
制振作用を得ることができる。サスペンションメンバ３
のピッチングが抑制されれば、それだけ車体１３側の振
動が低減し、車両乗り心地が向上する。As described above, according to the structure of the present embodiment, the shock absorber 11 for obtaining the vibration damping action for the bound / rebound of the wheel W has a damping force corresponding to the pitching resonance M 2 of the suspension member 3. Because it occurs, even if a dynamic damper etc. is not provided separately,
It is possible to obtain the damping effect on the pitching resonance M 2 of the suspension member 3. Suspension member 3
Is suppressed, the vibration on the vehicle body 13 side is reduced accordingly, and the riding comfort of the vehicle is improved.
【００５１】しかも、本実施の形態では、ラジアスロッ
ド５の前端部を弾性インシュレータ４Ａよりも車両前側
に位置するように縦メンバ３Ｃに連結しているため、サ
スペンションメンバ３に対するショックアブソーバ１１
の制振作用がより顕著になるという利点がある。つま
り、概略側面図である図６に示すように、ラジアスロッ
ド５の前端部が弾性インシュレータ４Ａよりもさらに車
両前方に位置すれば、サスペンションメンバ３のピッチ
ング共振による振幅のより大きい部位にラジアスロッド
５の前端部が位置することになるから、サスペンション
メンバ３のピッチングによるショックアブソーバ１１の
伸縮速度がより高くなってそれだけ大きな減衰力が発生
し、サスペンションメンバ３のピッチングに対する制振
作用がより顕著になるのである。Further, in this embodiment, the front end of the radius rod 5 is connected to the vertical member 3C so as to be located on the front side of the vehicle with respect to the elastic insulator 4A.
There is an advantage that the vibration damping action of the above becomes more remarkable. That is, as shown in FIG. 6 which is a schematic side view, if the front end of the radius rod 5 is located further in front of the vehicle than the elastic insulator 4A, the front end of the radius rod 5 is located at a position where the amplitude due to the pitching resonance of the suspension member 3 is larger. Since the part is located, the expansion and contraction speed of the shock absorber 11 due to the pitching of the suspension member 3 is further increased, and a correspondingly large damping force is generated, so that the vibration damping effect on the pitching of the suspension member 3 becomes more remarkable. .
【００５２】特に、本実施の形態のように、終減速装置
２０及びプロペラシャフト２１間を連結するユニバーサ
ルジョイント２２の車両前後方向位置がサスペンション
メンバ３の前側寄りであると、プロペラシャフト２２の
回転１次振動Ｍ1 は主として縦メンバ３Ａ側に入力さ
れ、サスペンションメンバ３のピッチング振動による振
幅はサスペンションメンバ３の後端側よりも前端側の方
が大きくなる。すると、前側の弾性インシュレータ４Ａ
よりもさらに車両前側にラジアスロッド５の前端部を配
設すると、サスペンションメンバ３のピッチングに応じ
てショックアブソーバ１１に発生する減衰力は可能な範
囲で最大となり、サスペンションメンバ３のピッチング
に対する制振作用は極めて顕著になる。Particularly, as in the present embodiment, when the position of the universal joint 22 connecting the final reduction gear 20 and the propeller shaft 21 in the vehicle front-rear direction is closer to the front side of the suspension member 3, the rotation of the propeller shaft 22 is reduced. next vibration M 1 is mainly input to the vertical member 3A side, amplitude due pitching vibration of the suspension member 3 toward the front end side than the rear end side of the suspension member 3 is increased. Then, the front side elastic insulator 4A
When the front end of the radius rod 5 is further disposed on the front side of the vehicle, the damping force generated in the shock absorber 11 in accordance with the pitching of the suspension member 3 is maximized as much as possible, and the vibration damping action on the pitching of the suspension member 3 is reduced. It becomes extremely noticeable.
【００５３】また、本実施の形態であれば、コイルスプ
リング１０及びショックアブソーバ１１を、ラジアスロ
ッド５又はラテラルリンク７に別々に配設しているた
め、コイルスプリング１０の圧縮力に伴う曲げモーメン
トが発生したとしても、ショックアブソーバ１１のフリ
クション増大を招くことがないから、ショックアブソー
バ１１のフリクション増大による車両乗り心地の悪化を
招かないという利点もある。In this embodiment, since the coil spring 10 and the shock absorber 11 are separately provided on the radius rod 5 or the lateral link 7, a bending moment is generated due to the compression force of the coil spring 10. Even if it does, the friction of the shock absorber 11 does not increase, so that there is an advantage that the ride comfort is not deteriorated due to the increase of the friction of the shock absorber 11.
【００５４】そして、コイルスプリング１０及びショッ
クアブソーバ１１を異なるリンク部材に配設していれ
ば、それらの配設の自由度が大きくなるという利点もあ
る。その結果、ショックアブソーバ１１のレバー比を比
較的容易に低下できるから、ショックアブソーバ１１の
全長を容易に短くできる。すると、概略背面図である図
７に示すように、コイルスプリング１０及びショックア
ブソーバ１１の上方への張出を極力小さくできるから、
広くてフラットなトランクルームＴを比較的容易に確保
できるようになり、例えばワゴン車のように低くてフラ
ットなフロア面が望ましい車両に好適となる。If the coil spring 10 and the shock absorber 11 are provided on different link members, there is an advantage that the degree of freedom of the arrangement is increased. As a result, since the lever ratio of the shock absorber 11 can be relatively easily reduced, the overall length of the shock absorber 11 can be easily reduced. Then, as shown in FIG. 7 which is a schematic rear view, the upward protrusion of the coil spring 10 and the shock absorber 11 can be minimized.
A wide and flat trunk room T can be relatively easily secured, which is suitable for a vehicle having a low and flat floor surface such as a wagon.
【００５５】しかも、コイルスプリング１０を支持する
ラテラルリンク７のアクスルハウジング２側端部（弾性
ブッシュ７Ａ側端部）と、ショックアブソーバ１１を支
持するラジアスロッド５のアクスルハウジング２側端部
（弾性ブッシュ５Ａ側端部）とが、ホイールセンタＷＣ
を挟んで車両前後方向で互いに逆側に位置している。こ
のため、図８に示すように、ホイールセンタＷＣに過大
な上向きの力Ｆ1 が入力され、車輪Ｗがバンプラバー１
５が圧縮する程にバウンド方向に大きく変位して、コイ
ルスプリング１０による下向きの弾性力Ｆ2 と、バンプ
ラバー１５による下向きの弾性力Ｆ3 とが同時に発生し
たとしても、弾性力Ｆ2 はアクスルハウジング２をワイ
ンドアップ方向に回転させようとするのに対し、弾性力
Ｆ3 はアクスルハウジング２をワインドアップ方向とは
逆方向に回転させようとするから、それら弾性力Ｆ2 及
びＦ3 は互いに打ち消し合うようになる。その結果、過
大なワインドアップモーメントがアクスルハウジング２
に発生するようなことが避けられるから、ラジアスロッ
ド５やアッパアーム８の強度を従来よりも低くできるよ
うになる。そして、ラジアスロッド５やアッパアーム８
の強度が低下できれば、コスト低減が図られるばかり
か、それだけバネ下質量を低減できるから、さらに車両
乗り心地の向上にも繋がるという利点がある。Moreover, the end of the lateral link 7 supporting the coil spring 10 on the axle housing 2 side (the end of the elastic bush 7A) and the end of the radius rod 5 supporting the shock absorber 11 on the axle housing 2 side (the elastic bush 5A). Side end) and the wheel center WC
Are located on opposite sides in the vehicle front-rear direction. Therefore, as shown in FIG. 8, a force F 1 of excessive upward to the wheel center WC is input, the wheel W is bump rubber 1
5 significantly displaced in the bound direction enough to compresses a downward elastic force F 2 by the coil spring 10, and the downward elastic force F 3 by bump rubber 15 is even occur simultaneously, the elastic force F 2 is the axle whereas to rotate the housing 2 in the windup direction, the elastic force F 3 since the windup direction axle housing 2 tends to rotate in the reverse direction, they elastic force F 2 and F 3 are mutually They come to cancel each other out. As a result, an excessive wind-up moment is generated in the axle housing 2
The strength of the radius rod 5 and the upper arm 8 can be made lower than before. And the radius rod 5 and the upper arm 8
If the strength can be reduced, not only can the cost be reduced, but also the unsprung mass can be reduced accordingly, and this has the advantage of further improving the riding comfort of the vehicle.
【００５６】ここで、本実施の形態では、ラジアスロッ
ド５が一のリンク部材及び第２のリンク部材に対応し、
ラテラルリンク７が他のリンク部材及び第１のリンク部
材に対応し、弾性インシュレータ４Ａが一の弾性支持部
材に対応する。Here, in the present embodiment, the radius rod 5 corresponds to one link member and the second link member,
The lateral link 7 corresponds to another link member and the first link member, and the elastic insulator 4A corresponds to one elastic support member.
【００５７】図９乃至図１１は本発明の第２の実施の形
態を示す図であって、図９は車両用リヤサスペンション
の左側の構成を示した斜視図、図１０は概略平面図であ
る。なお、上記第１の実施の形態と同様の部材等には同
じ符号を付し、その重複する説明は省略する。FIGS. 9 to 11 show a second embodiment of the present invention. FIG. 9 is a perspective view showing the configuration of the left side of the vehicle rear suspension, and FIG. 10 is a schematic plan view. . The same members and the like as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated.
【００５８】即ち、本実施の形態は、いわゆるダブルウ
ィッシュボーン型のリヤサスペンションに本発明を適用
したものであって、上記第１の実施の形態におけるラジ
アスロッド５及びラテラルリンク６に代えて、ロアアー
ム２５を設けている。ロアアーム２５は、アッパアーム
８と同様のＡ型アームであって、その外端側が例えば二
重円筒式の弾性ブッシュ２５Ａを介してアクスルハウジ
ング２の前側部位下端部に揺動可能に連結されている。
また、ロアアーム２５の二股に分岐した内端側は、例え
ば二重円筒式の弾性ブッシュ２５Ｂ，２５Ｃを介して縦
メンバ３Ｃに揺動可能に連結されている。つまり、ロア
アーム２５のサスペンションメンバ３側の連結点は、車
両前後方向に離隔した二位置に分離して設定されてい
る。この場合、弾性ブッシュ２５Ｂ，２５Ｃの揺動軸Ｓ
は、弾性ブッシュ８Ｂ，８Ｃの揺動軸と平行な同一直線
上にある。That is, in the present embodiment, the present invention is applied to a so-called double wishbone type rear suspension. In place of the radius rod 5 and the lateral link 6 in the first embodiment, a lower arm 25 is used. Is provided. The lower arm 25 is an A-shaped arm similar to the upper arm 8, and its outer end is swingably connected to the lower end of the front part of the axle housing 2 via, for example, a double cylindrical elastic bush 25A.
The bifurcated inner end of the lower arm 25 is swingably connected to the vertical member 3C via, for example, double cylindrical elastic bushes 25B and 25C. That is, the connection point of the lower arm 25 on the suspension member 3 side is separately set at two positions separated in the vehicle longitudinal direction. In this case, the swing shaft S of the elastic bushes 25B and 25C is used.
Are on the same straight line parallel to the swing axis of the elastic bushes 8B and 8C.
【００５９】そして、ショックアブソーバ１１の下端部
は、弾性ブッシュ１２を介して、ロアアーム２５に連結
されている。ただし、図１０に示すように、弾性ブッシ
ュ２５Ａ及びショックアブソーバ１１のロアアーム２５
側連結点（弾性ブッシュ１２）を結ぶ直線Ｌと、弾性ブ
ッシュ２５Ｂ，２５Ｃの揺動軸Ｓとの、平面視での交点
Ｐの車両前後方向位置が、弾性インシュレータ４Ａの車
両前後方向位置と略一致する（より正確には、交点Ｐの
車両前後方向位置が、弾性インシュレータ４Ａの車両前
後方向位置よりも若干車両前方となる）ようになってい
る。The lower end of the shock absorber 11 is connected to the lower arm 25 via the elastic bush 12. However, as shown in FIG. 10, the elastic bush 25A and the lower arm 25 of the shock absorber 11
The position in the vehicle longitudinal direction of the intersection P between the straight line L connecting the side connection points (elastic bushing 12) and the swing axis S of the elastic bushes 25B and 25C is substantially the same as the vehicle longitudinal direction position of the elastic insulator 4A. (More precisely, the position in the vehicle longitudinal direction of the intersection P is slightly ahead of the position of the elastic insulator 4A in the vehicle longitudinal direction).
【００６０】本実施の形態の構成であっても、サスペン
ションメンバ３のピッチング振動に応じてショックアブ
ソーバ１１に発生した減衰力は、ロアアーム２５を通じ
交点Ｐを入力点としてサスペンションメンバ３に入力さ
れるから、上記第１の実施の形態と同様に、別途ダイナ
ミックダンパ等を設けなくても、サスペンションメンバ
３のピッチング共振に対する制振作用を得ることがで
き、車両乗り心地を向上できるという利点がある。Even in the configuration of the present embodiment, the damping force generated in the shock absorber 11 in response to the pitching vibration of the suspension member 3 is input to the suspension member 3 through the lower arm 25 with the intersection P as an input point. As in the first embodiment, there is an advantage that the vibration damping action for the pitching resonance of the suspension member 3 can be obtained without providing a separate dynamic damper or the like, and the riding comfort of the vehicle can be improved.
【００６１】また、コイルスプリング１０及びショック
アブソーバ１１を異なるリンク部材に別々に配設してい
るから、上記第１の実施の形態と同様に、ショックアブ
ソーバ１１のフリクション増大による乗り心地悪化を招
かないし、コイルスプリング１０及びショックアブソー
バ１１の上方への張出を極力小さくして、広くてフラッ
トなトランクルームを比較的容易に確保できるようにな
る。Further, since the coil spring 10 and the shock absorber 11 are separately provided on different link members, the ride comfort is not degraded due to an increase in friction of the shock absorber 11, as in the first embodiment. However, the upward protrusion of the coil spring 10 and the shock absorber 11 is reduced as much as possible, and a wide and flat trunk room can be relatively easily secured.
【００６２】そして、本実施の形態であっても、ラテラ
ルリンク７のアクスルハウジング２側端部と、ロアアー
ム２５のアクスルハウジング２側端部（弾性ブッシュ２
５Ａ側端部）とが、ホイールセンタＷＣを挟んで車両前
後方向で互いに逆側に位置している。このため、図１１
に示すように、過大な上向きの力Ｆ1 によって、コイル
スプリング１０による下向きの弾性力Ｆ2 とバンプラバ
ー１５による下向きの弾性力Ｆ3 とが同時に発生したと
しても、上記第１の実施の形態と同様に、過大なワイン
ドアップモーメントがアクスルハウジング２に発生する
ようなことが避けられ、ラジアスロッド５やアッパアー
ム８の強度を従来よりも低くでき、コスト低減及びさら
なる車両乗り心地の向上が図られる。In this embodiment as well, the end of the lateral link 7 on the axle housing 2 side and the end of the lower arm 25 on the axle housing 2 (elastic bush 2
5A end) are located on opposite sides of the wheel center WC in the vehicle longitudinal direction. Therefore, FIG.
As shown in FIG. 7, even if the excessive elastic force F 1 generates the downward elastic force F 2 by the coil spring 10 and the downward elastic force F 3 by the bump rubber 15 at the same time, the first embodiment described above. Similarly to the above, an excessive wind-up moment is prevented from being generated in the axle housing 2, the strength of the radius rod 5 and the upper arm 8 can be made lower than before, and cost reduction and further improvement in vehicle riding comfort can be achieved.
【００６３】ここで、本実施の形態では、ロアアーム２
５が一のリンク部材及び第２のリンク部材に対応する。
図１２及び図１３は本発明の第３の実施の形態を示す図
であって、図１２は車両用リヤサスペンションの左側の
構成を示した斜視図、図１３は概略平面図である。な
お、上記各実施の形態と同様の部材等には同じ符号を付
し、その重複する説明は省略する。Here, in the present embodiment, the lower arm 2
5 corresponds to one link member and the second link member.
12 and 13 are views showing a third embodiment of the present invention. FIG. 12 is a perspective view showing the configuration of the left side of the vehicle rear suspension, and FIG. 13 is a schematic plan view. The same members and the like as those in the above embodiments are denoted by the same reference numerals, and the duplicate description will be omitted.
【００６４】即ち、本実施の形態は、上記第１の実施の
形態におけるラジアスロッド５，ラテラルリンク６及び
アッパアーム８に代えて、サスペンションアーム２６を
設けている。このサスペンションアーム２６は、外端側
は上下に分岐し、内端側は前後に分岐した形状の部材で
あって、その外端側の上下に分岐した端部のそれぞれ
は、例えば二重円筒式の弾性ブッシュ２６Ａ，２６Ｂを
介して略上下方向を向く揺動軸Ｓ1 回りに揺動可能にア
クスルハウジング２側に連結され、その内端側の前後に
分岐した端部のそれぞれは、例えば二重円筒式の弾性ブ
ッシュ２６Ｃ，２６Ｄを介して縦メンバ３Ｃに揺動可能
に連結されている。つまり、サスペンションアーム２６
のサスペンションメンバ３側の連結点は、車両前後方向
に離隔した二位置に分離して設定されている。この場
合、弾性ブッシュ２６Ｃ，２６Ｄの揺動軸Ｓ2 は同一直
線上にあり、略車両前後方向を向いている。That is, in the present embodiment, a suspension arm 26 is provided in place of the radius rod 5, the lateral link 6, and the upper arm 8 in the first embodiment. The suspension arm 26 is a member having a shape in which the outer end is branched vertically and the inner end is branched forward and backward. Each of the vertically branched ends of the outer end is, for example, a double cylindrical type. elastic bushings 26A, via 26B connected to swingably axle housing 2 side the pivot shaft S 1 about facing substantially vertically, the respective ends branched before and after the inner end, for example two It is swingably connected to the vertical member 3C via heavy cylindrical elastic bushes 26C, 26D. That is, the suspension arm 26
The connection point on the side of the suspension member 3 is separately set at two positions separated in the vehicle front-rear direction. In this case, the elastic bushing 26C, 26D pivot shaft S 2 of collinear, and oriented substantially in the vehicle longitudinal direction.
【００６５】そして、図１３に示すように、ショックア
ブソーバ１１のサスペンションアーム２６側連結点（弾
性ブッシュ１２）を通り揺動軸Ｓ1 に直交する直線Ｌ
と、弾性ブッシュ２６Ｃ，２６Ｄの揺動軸Ｓ2 との、平
面視での交点Ｐの車両前後方向位置が、弾性インシュレ
ータ４Ａの車両前後方向位置と略一致する（より正確に
は、交点Ｐの車両前後方向位置が、弾性インシュレータ
４Ａの車両前後方向位置よりも若干車両前方となる）よ
うになっている。[0065] Then, as shown in FIG. 13, a straight line perpendicular to the suspension arm 26 side coupling point of the shock absorber 11 (the elastic bush 12) as the swing axis S 1 L
When the elastic bushing 26C, 26D of the swing axis S 2 of the vehicle front-rear direction position of the intersection point P in plan view, to the longitudinal direction of the vehicle position substantially coincides elastic insulator 4A (more precisely, the intersection point P The position in the vehicle longitudinal direction is slightly ahead of the position of the elastic insulator 4A in the vehicle longitudinal direction).
【００６６】このような構成であっても、上記第２の実
施の形態と同様の作用効果を得ることができる。ここ
で、本実施の形態では、サスペンションアーム２６が一
のリンク部材及び第２のリンク部材に対応する。With such a configuration, the same operation and effect as in the second embodiment can be obtained. Here, in the present embodiment, the suspension arm 26 corresponds to one link member and the second link member.
【００６７】なお、上記各実施の形態では、ショックア
ブソーバ１１を支持するラジアスロッド５，ロアアーム
２５及びサスペンションアーム２６のサスペンションメ
ンバ３側の端部を、その車両前後方向位置が弾性インシ
ュレータ４Ａよりも車両前側となるように縦メンバ３Ｃ
に連結しているが、これに限定されるものではなく、そ
のサスペンションメンバ３側の端部の車両前後方向位置
は、弾性インシュレータ４Ａよりも若干車両後側であっ
てもよい。In each of the above embodiments, the radius rod 5, the lower arm 25 and the suspension arm 26 that support the shock absorber 11 are arranged at the suspension member 3 side, and the vehicle front-rear position is located on the vehicle front side relative to the elastic insulator 4A. Vertical member 3C
However, the position of the suspension member 3 at the end in the vehicle front-rear direction may be slightly behind the elastic insulator 4A.
【００６８】また、上記各実施の形態では、ホイールセ
ンタＷＣよりも車両前後方向前側に配設されるラジアス
ロッド５，ロアアーム２５又はサスペンションアーム２
６にショックアブソーバ１１の下端部を支持させ、ホイ
ールセンタＷＣよりも車両前後方向後側に配設されるラ
テラルリンク７にコイルスプリング１０を支持させてい
るが、これに限定されるものではなく、それらリンク部
材のホイールセンタＷＣを挟んでの位置関係は逆になっ
てもよい。ただし、ホイールセンタＷＣよりも後側に配
設されるリンク部材、つまり、一端部がアクスルハウジ
ング２の後側部位に連結されるリンク部材にショックア
ブソーバ１１の下端部を支持させる場合には、そのリン
ク部材の他端側の車両前後方向位置は、後側の弾性イン
シュレータ４Ｂの車両前後方向位置の近傍とするか、或
いは弾性インシュレータ４Ｂよりも車両後方とすること
が望ましく、そのような位置関係とすれば、ショックア
ブソーバ１１による減衰力は、これを支持するリンク部
材を通じてサスペンションメンバ３のピッチング振動を
抑制するように作用するから、上記各実施の形態と同様
の作用効果が得られるようになる。しかし、上述したよ
うに、サスペンションメンバ３に終減速装置２０を弾性
支持している場合、プロペラシャフト２１の回転１次振
動はユニバーサルジョイント２２周辺に生じるから、上
記各実施の形態のように、そのユニバーサルジョイント
２２に近い方の弾性インシュレータ４Ａ側にショックア
ブソーバ１１の減衰力が入力されるようにした方が、サ
スペンションメンバ３のピッチング振動の抑制作用はよ
り顕著になる。In each of the above-described embodiments, the radius rod 5, the lower arm 25, or the suspension arm 2 disposed on the front side in the vehicle front-rear direction with respect to the wheel center WC.
6, the lower end of the shock absorber 11 is supported, and the coil spring 10 is supported by the lateral link 7 disposed behind the wheel center WC in the vehicle front-rear direction. However, the present invention is not limited to this. The positional relationship of the link members across the wheel center WC may be reversed. However, when the link member disposed on the rear side of the wheel center WC, that is, the link member having one end connected to the rear portion of the axle housing 2, supports the lower end of the shock absorber 11, It is desirable that the position of the other end of the link member in the vehicle front-rear direction be near the position of the rear elastic insulator 4B in the vehicle front-rear direction or the vehicle rear side of the elastic insulator 4B. Then, the damping force by the shock absorber 11 acts to suppress the pitching vibration of the suspension member 3 through the link member supporting the shock absorber 11, so that the same operation and effect as those of the above embodiments can be obtained. However, as described above, when the final reduction gear 20 is elastically supported by the suspension member 3, the primary rotational vibration of the propeller shaft 21 occurs around the universal joint 22. When the damping force of the shock absorber 11 is input to the elastic insulator 4A closer to the universal joint 22, the effect of suppressing the pitching vibration of the suspension member 3 becomes more remarkable.
【００６９】そして、上記各実施の形態では、本発明を
車輪Ｗが駆動輪である車両用リヤサスペンションに適用
した場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、車輪Ｗが従動輪である車両用リヤサスペンショ
ンにも適用可能である。そして、サスペンションメンバ
３に終減速装置２０が支持されていない場合であって
も、外部から入力される振動によってサスペンションメ
ンバ３にはピッチング振動が生じる場合があるから、サ
スペンションメンバ３のピッチング振動の抑制作用が得
られる本発明は適用する利益がある。In each of the above embodiments, the case where the present invention is applied to a vehicle rear suspension in which the wheels W are driving wheels has been described. However, the present invention is not limited to this, and the wheels W may be driven wheels. It is also applicable to certain vehicle rear suspensions. Further, even when the final reduction gear 20 is not supported by the suspension member 3, pitching vibration may occur in the suspension member 3 due to vibration input from the outside. The present invention, which works, has the benefit of applying.
【００７０】さらに、上記各実施の形態では、ラジアス
ロッド５，ラテラルリンク６，７，アッパアーム８，ロ
アアーム２５，サスペンションアーム２６のそれぞれの
内端側を車体側としてのサスペンションメンバ３に連結
しているが、ショックアブソーバ１１を支持しないリン
ク部材については、車体側としての車体１３に連結する
ようにしてもよい。Further, in each of the above embodiments, the inner ends of the radius rods 5, the lateral links 6, 7, the upper arm 8, the lower arm 25, and the suspension arm 26 are connected to the suspension member 3 serving as the vehicle body. The link member that does not support the shock absorber 11 may be connected to the vehicle body 13 on the vehicle body side.
【００７１】また、弾性インシュレータ４Ａ，４Ｂや弾
性ブッシュ５Ａ〜８Ｃ等の形式は二重円筒式に限定され
るものではなく、他の形式であってもよい。The types of the elastic insulators 4A and 4B and the elastic bushes 5A to 8C are not limited to the double cylindrical type, but may be other types.
【図１】第１の実施の形態における車両用リヤサスペン
ションの斜視図である。FIG. 1 is a perspective view of a vehicle rear suspension according to a first embodiment.
【図２】第１の実施の形態の側面図である。FIG. 2 is a side view of the first embodiment.
【図３】ショックアブソーバの正面図である。FIG. 3 is a front view of the shock absorber.
【図４】終減速装置の支持構造を示す概略側面図であ
る。FIG. 4 is a schematic side view showing a support structure of the final reduction gear.
【図５】第１の実施の形態の概略平面図である。FIG. 5 is a schematic plan view of the first embodiment.
【図６】第１の実施の形態の作用を説明する概略側面図
である。FIG. 6 is a schematic side view illustrating the operation of the first embodiment.
【図７】第１の実施の形態の概略背面図である。FIG. 7 is a schematic rear view of the first embodiment.
【図８】第１の実施の形態の概略側面図である。FIG. 8 is a schematic side view of the first embodiment.
【図９】第２の実施の形態における車両用リヤサスペン
ションの斜視図である。FIG. 9 is a perspective view of a vehicle rear suspension according to a second embodiment.
【図１０】第２の実施の形態の概略平面図である。FIG. 10 is a schematic plan view of the second embodiment.
【図１１】第２の実施の形態の概略側面図である。FIG. 11 is a schematic side view of the second embodiment.
【図１２】第３の実施の形態における車両用リヤサスペ
ンションの斜視図である。FIG. 12 is a perspective view of a vehicle rear suspension according to a third embodiment.
【図１３】第３の実施の形態の概略平面図である。FIG. 13 is a schematic plan view of the third embodiment.
１ アクスル ２ アクスルハウジング（車輪支持体） ３ サスペンションメンバ（車体側） ４Ａ，４Ｂ 弾性インシュレータ（弾性支持部材） ５ ラジアスロッド（一のリンク部材，第２の
リンク部材） ６ ラテラルリンク（リンク部材） ７ ラテラルリンク（他のリンク部材，第１の
リンク部材） ８ アッパアーム（リンク部材） １０ コイルスプリング（バネ部材） １１ ショックアブソーバ １３ 車体（車体側） ２０ 終減速装置 ２５ ロアアーム（一のリンク部材，第２のリン
ク部材） ２６ サスペンションアーム（一のリンク部材，
第２のリンク部材）Reference Signs List 1 axle 2 axle housing (wheel support) 3 suspension member (body side) 4A, 4B elastic insulator (elastic support member) 5 radius rod (one link member, second link member) 6 lateral link (link member) 7 lateral Link (other link member, first link member) 8 Upper arm (link member) 10 Coil spring (spring member) 11 Shock absorber 13 Body (body side) 20 Final reduction gear 25 Lower arm (one link member, second member) Link member 26 Suspension arm (One link member,
Second link member)
Claims (8)
を、複数のリンク部材を介して且つ上下方向に揺動可能
に車体側に支持する車両用リヤサスペンションにおい
て、前記複数のリンク部材のうちの一のリンク部材を、
車両前後方向に離隔した複数の弾性支持部材を介して車
体に弾性支持されたサスペンションメンバと前記車輪支
持体との間に介在させるとともに、上端側が車体側に連
結されたショックアブソーバの下端側を前記一のリンク
部材に支持させ、さらに、前記ショックアブソーバによ
る減衰力の前記サスペンションメンバへの入力点の車両
前後方向位置が、前記複数の弾性支持部材のうちの一の
弾性支持部材の車両前後方向位置の近傍となるように、
前記一のリンク部材を前記サスペンションメンバ側に連
結したことを特徴とする車両用リヤサスペンション。1. A vehicle rear suspension that supports a wheel support rotatably supporting a wheel on a vehicle body side via a plurality of link members and swingably in a vertical direction. One link member,
While interposed between the suspension member elastically supported by the vehicle body and the wheel support via a plurality of elastic support members separated in the vehicle front-rear direction, the lower end side of the shock absorber whose upper end side is connected to the vehicle body side is One link member, and furthermore, the vehicle longitudinal direction position of the input point of the damping force by the shock absorber to the suspension member is the vehicle longitudinal direction position of one of the plurality of elastic support members. So that
A rear suspension for a vehicle, wherein the one link member is connected to the suspension member.
を、複数のリンク部材を介して且つ上下方向に揺動可能
に車体側に支持する車両用リヤサスペンションにおい
て、前記複数のリンク部材のうちの一のリンク部材を、
車両前後方向に離隔した複数の弾性支持部材を介して車
体に弾性支持されたサスペンションメンバと前記車輪支
持体との間に介在させるとともに、上端側が車体側に連
結されたショックアブソーバの下端側を前記一のリンク
部材に支持させ、さらに、前記ショックアブソーバによ
る減衰力の前記サスペンションメンバへの入力点の車両
前後方向位置が、前記複数の弾性支持部材のうち車両前
側に位置する弾性支持部材よりも車両前方若しくは前記
複数の弾性支持部材のうち車両後側に位置する弾性支持
部材よりも車両後方となるように、前記一のリンク部材
を前記サスペンションメンバ側に連結したことを特徴と
する車両用リヤサスペンション。2. A rear suspension for a vehicle, wherein a wheel support for rotatably supporting a wheel is supported on a vehicle body side via a plurality of link members and swingably in a vertical direction. One link member,
While interposed between the suspension member elastically supported by the vehicle body and the wheel support via a plurality of elastic support members separated in the vehicle front-rear direction, the lower end side of the shock absorber whose upper end side is connected to the vehicle body side is One link member, and furthermore, the position in the vehicle front-rear direction of the input point of the damping force by the shock absorber to the suspension member is lower than the elastic support member located on the vehicle front side among the plurality of elastic support members. A rear suspension for a vehicle, wherein the one link member is connected to the suspension member side so that the one of the plurality of elastic support members is located rearward of the vehicle relative to an elastic support member located on the vehicle rear side. .
輪支持体側の連結位置がホイールセンタを挟んで前記一
のリンク部材とは車両前後方向で逆側となる他のリンク
部材に支持させた請求項１又は請求項２記載の車両用リ
ヤサスペンション。3. A spring member for supporting a vehicle body load is supported by another link member having a connection position on the wheel support side opposite to the one link member across the wheel center in the vehicle front-rear direction. The vehicle rear suspension according to claim 1 or 2.
を、少なくとも二本のリンク部材を介して且つ上下方向
に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンショ
ンにおいて、前記リンク部材として、車体側と前記車輪
支持体のホイールセンタよりも車両前後方向後側部位と
の間に介在する第１のリンク部材と、車両前後方向に離
隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持され
たサスペンションメンバと前記車輪支持体のホイールセ
ンタよりも車両前後方向前側部位との間に介在するよう
に略車両前後方向に延びる第２のリンク部材と、を設け
るとともに、車体荷重を支持するバネ部材を前記第１の
リンク部材に支持させ、上端側が車体側に連結されたシ
ョックアブソーバの下端側を前記第２のリンク部材に支
持させたことを特徴とする車両用リヤサスペンション。4. In a vehicle rear suspension for supporting a wheel support rotatably supporting a wheel on a vehicle body side through at least two link members and swingably in a vertical direction, the link member includes: Elastically supported by the vehicle body via a first link member interposed between the vehicle body side and the rear portion of the wheel support in the vehicle front-rear direction relative to the wheel center, and a plurality of elastic support members spaced apart in the vehicle front-rear direction A second link member extending substantially in the vehicle front-rear direction so as to be interposed between the suspension member and the front portion of the wheel support in the vehicle front-rear direction relative to the wheel center, and a spring member supporting the vehicle body load Are supported by the first link member, and a lower end side of a shock absorber whose upper end is connected to the vehicle body is supported by the second link member. Rear suspension for vehicles.
ョンメンバ側の連結位置の車両前後方向位置を、前記サ
スペンションメンバを弾性支持する前記複数の弾性支持
部材のうち車両前側に位置する弾性支持部材よりも車両
前方とした請求項４記載の車両用リヤサスペンション。5. A vehicle front-rear position of a connection position of the second link member on a side of the suspension member is determined by an elastic support member located on a vehicle front side among the plurality of elastic support members elastically supporting the suspension member. 5. The vehicle rear suspension according to claim 4, wherein the rear suspension is also provided at the front of the vehicle.
を、少なくとも二本のリンク部材を介して且つ上下方向
に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンショ
ンにおいて、前記リンク部材として、車体側と前記車輪
支持体のホイールセンタよりも車両前後方向後側部位と
の間に介在する第１のリンク部材と、車両前後方向に離
隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持され
たサスペンションメンバと前記車輪支持体のホイールセ
ンタよりも車両前後方向前側部位との間に介在するよう
に車両前後方向に延びる第２のリンク部材と、を設け、
前記第２のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の
連結位置を車両前後方向に離隔した複数位置に分離して
設定するとともに、車体荷重を支持するバネ部材を前記
第１のリンク部材に支持させ、上端側が車体側に連結さ
れたショックアブソーバの下端側を前記第２のリンク部
材に支持させ、さらに、前記第２のリンク部材の前記車
輪支持体側の連結位置及び前記ショックアブソーバの前
記第２のリンク部材側の結合点を結ぶ直線と、前記第２
のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の複数の連
結位置を結ぶ直線とを考え、それら二つの直線の平面視
での交点の車両前後方向位置を、前記サスペンションメ
ンバを弾性支持する前記複数の弾性支持部材のうち車両
前側に位置する弾性支持部材の車両前後方向位置の近傍
としたことを特徴とする車両用リヤサスペンション。6. A rear suspension for a vehicle in which a wheel support for rotatably supporting a wheel is supported on a vehicle body side via at least two link members and swingably in a vertical direction, wherein the link member includes: Elastically supported by the vehicle body via a first link member interposed between the vehicle body side and the rear portion of the wheel support in the vehicle front-rear direction relative to the wheel center, and a plurality of elastic support members spaced apart in the vehicle front-rear direction A second link member extending in the vehicle front-rear direction so as to be interposed between the suspension member and the front portion of the wheel support in the vehicle front-rear direction with respect to the wheel center,
The connecting position of the second link member on the suspension member side is set separately at a plurality of positions separated in the vehicle front-rear direction, and a spring member supporting a vehicle body load is supported by the first link member. The second link member supports a lower end of the shock absorber whose side is connected to the vehicle body, and further includes a connection position of the second link member on the wheel support side and the second link member of the shock absorber. A straight line connecting the connection points on the side
Considering a straight line connecting a plurality of connection positions of the link member on the suspension member side, a position in the vehicle front-rear direction of an intersection of the two straight lines in a plan view, the plurality of elastic support members elastically supporting the suspension member. A rear suspension for a vehicle, wherein the elastic support member is located near a position in a vehicle front-rear direction of the vehicle.
を、少なくとも二本のリンク部材を介して且つ上下方向
に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンショ
ンにおいて、前記リンク部材として、車体側と前記車輪
支持体のホイールセンタよりも車両前後方向後側部位と
の間に介在する第１のリンク部材と、車両前後方向に離
隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持され
たサスペンションメンバと前記車輪支持体のホイールセ
ンタよりも車両前後方向前側部位との間に介在するよう
に車両前後方向に延びる第２のリンク部材と、を設け、
前記第２のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の
連結位置を車両前後方向に離隔した複数位置に分離して
設定するとともに、車体荷重を支持するバネ部材を前記
第１のリンク部材に支持させ、上端側が車体側に連結さ
れたショックアブソーバの下端側を前記第２のリンク部
材に支持させ、さらに、前記第２のリンク部材の前記車
輪支持体側の連結位置及び前記ショックアブソーバの前
記第２のリンク部材側の結合点を結ぶ直線と、前記第２
のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の複数の連
結位置を結ぶ直線とを考え、それら二つの直線の平面視
での交点の車両前後方向位置を、前記サスペンションメ
ンバを弾性支持する前記複数の弾性支持部材のうち車両
前側に位置する弾性支持部材よりも車両前方としたこと
を特徴とする車両用リヤサスペンション。7. A vehicle rear suspension for supporting a wheel support rotatably supporting a wheel on a vehicle body side via at least two link members and swingably in a vertical direction, wherein the link member includes: Elastically supported by the vehicle body via a first link member interposed between the vehicle body side and the rear portion of the wheel support in the vehicle front-rear direction relative to the wheel center, and a plurality of elastic support members spaced apart in the vehicle front-rear direction A second link member extending in the vehicle front-rear direction so as to be interposed between the suspension member and the front portion of the wheel support in the vehicle front-rear direction with respect to the wheel center,
The connecting position of the second link member on the side of the suspension member is set separately at a plurality of positions separated in the vehicle front-rear direction, and a spring member supporting a vehicle body load is supported by the first link member. The second link member supports a lower end of the shock absorber whose side is connected to the vehicle body, and further includes a connection position of the second link member on the wheel support side and the second link member of the shock absorber. A straight line connecting the connection points on the side
Considering a straight line connecting a plurality of connection positions of the link member on the suspension member side, a position in the vehicle front-rear direction of an intersection of the two straight lines in a plan view, the plurality of elastic support members elastically supporting the suspension member. A rear suspension for a vehicle, wherein the rear suspension is located forward of the elastic support member located on the front side of the vehicle.
ションメンバに終減速装置を弾性支持した請求項１乃至
請求項７のいずれかに記載の車両用リヤサスペンショ
ン。8. The vehicle rear suspension according to claim 1, wherein the wheel is a drive wheel, and a final reduction gear is elastically supported on the suspension member.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17464596A JP3551630B2 (en) | 1996-07-04 | 1996-07-04 | Rear suspension for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17464596A JP3551630B2 (en) | 1996-07-04 | 1996-07-04 | Rear suspension for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1016525A true JPH1016525A (en) | 1998-01-20 |
| JP3551630B2 JP3551630B2 (en) | 2004-08-11 |
Family
ID=15982222
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17464596A Expired - Fee Related JP3551630B2 (en) | 1996-07-04 | 1996-07-04 | Rear suspension for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3551630B2 (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030025374A (en) * | 2001-09-20 | 2003-03-29 | 현대자동차주식회사 | The mounting structure of an automotive shock absorber |
| KR100422839B1 (en) * | 2001-07-13 | 2004-03-12 | 기아자동차주식회사 | Rigid axle type suspension |
| CN102248873A (en) * | 2010-05-21 | 2011-11-23 | F.波尔希名誉工学博士公司 | Multi-wing Wheel Suspension |
| JP2016064677A (en) * | 2014-09-22 | 2016-04-28 | 富士重工業株式会社 | Suspension device |
| TWI560376B (en) * | 2013-09-05 | 2016-12-01 | Chi Chun Chen | Shock absorbing structure |
| CN108237859A (en) * | 2016-12-23 | 2018-07-03 | 郑州宇通客车股份有限公司 | A kind of suspension system and the vehicle using the suspension system |
-
1996
- 1996-07-04 JP JP17464596A patent/JP3551630B2/en not_active Expired - Fee Related
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| CN108237859B (en) * | 2016-12-23 | 2023-12-15 | 宇通客车股份有限公司 | Suspension system and vehicle using same |
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|---|---|
| JP3551630B2 (en) | 2004-08-11 |
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