JPH10153257A - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アップシフトをショックを生ずることなく短
時間で行い得られるようにする。 【解決手段】 アップシフト時に解放側油圧連結要素の
油圧ＱＵＰＯＦＦを、変速機の入出力速度比Ｇｒａｔｉ
ｏが解放側油圧連結要素の連結で確立されるギア比を基
準にして設定される連結領域（ＹＧ（Ｎ）ＬとＹＧ
（Ｎ）Ｈとの間の範囲）よりも低い所定の滑り領域（Ｙ
Ｇ（Ｎ）Ｓ）に減少保持されるように制御し、連結側油
圧連結要素の油圧ＱＵＰＯＮを漸増する。Ｇｒａｔｉｏ
がＹＧ（Ｎ）Ｌを下回ってからＹＧＣＯＮＯＫまで上昇
した後の所定時期、例えば、所定時間ＹＴＭＵＰ８経過
後にＱＵＰＯＦＦを所定の低圧ＱＵＰＯＦＦＢに低下さ
せ、Ｇｒａｔｉｏ＞ＹＧＣＯＮＯＫになってから第２の
所定時間ＹＴＭＵＰ３経過後にＱＵＰＯＮを所定の高圧
ＱＵＰＯＮＢに上昇する。また、ＹＴＭＵＰ８を車速の
増加に伴って短くなるように設定し、ＹＴＭＵＰ３を車
速の増加に伴って長くなるように設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の油圧連結要
素の選択作動により確立される複数の変速段を有する車
両用油圧作動式変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の制御装置として、変速時
に解放側油圧連結要素の油圧（解放圧）と連結側油圧連
結要素の油圧（連結圧）とを電磁比例弁を用いて電子的
に制御し得るようにし、変速機の入出力速度比（出力軸
回転速度／入力軸回転速度）を検出して、入出力速度比
から変速の進行状態を判別し、解放圧と連結圧とを制御
するようにしたものが知られている。

【０００３】そして、このような制御装置において、ア
ップシフトに際し、エンジンの吹上りを防止するため、
解放側油圧連結要素の滑りを生じないように、即ち、変
速機の入出力速度比が解放側油圧連結要素の連結によっ
て確立される変速段のギア比を基準にして設定される所
定の連結領域に収まるように解放圧を制御しつつ連結圧
を漸増させ、解放側油圧連結要素と連結側油圧連結要素
との共噛みによる入力軸回転速度の低下で入出力速度比
が連結領域よりも高い値に上昇したとき、変速状態がト
ルク相からイナーシャ相に移行したと判断して、連結圧
を所定の高圧に上昇させると共に解放圧を所定の低圧に
減少させるようにしたものも知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例のアップシ
フト制御では、トルク相における連結圧の漸増割合を大
きくすると、イナーシャ相移行時の連結側油圧連結要素
の連結力が過大になってショックが発生し易くなるた
め、連結圧を比較的緩やかに増加させており、その結
果、イナーシャ相に移行するまでに時間がかかり、アッ
プシフトに要する時間が長くなっている。本発明は、以
上の点に鑑み、アップシフトをショックを生ずることな
く短時間で行い得られるようにした制御装置を提供する
ことを課題としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、複数の油圧連結要素の選択作動により確立さ
れる複数の変速段を有する車両用油圧作動式変速機の制
御装置において、アップシフト時に解放される解放側油
圧連結要素の油圧を解放圧、アップシフト時に連結され
る連結側油圧連結要素の油圧を連結圧として、アップシ
フト時に変速機の入出力速度比が、前記解放側油圧連結
要素の連結によって確立される変速段のギア比を基準に
して、該解放側油圧連結要素の滑りを生じないときに前
記入出力速度比が収まるような範囲に設定される所定の
連結領域よりも低い所定の比に減少保持されるように、
前記解放圧を減少制御する手段と、前記連結圧を漸増す
る手段と、変速機の入出力速度比が前記連結領域を下回
ってから再び前記連結領域に上昇したときに連結準備完
了信号を出力する連結準備判別手段と、前記連結準備完
了信号の出力後の所定時期に前記解放圧を所定の低圧に
減少する手段とを備える、ことを特徴とする。

【０００６】本発明によれば、解放側油圧連結要素に若
干の滑りを生じた状態で連結圧が漸増されるため、連結
側油圧クラッチの連結力に応じて変速機の入出力速度比
が敏感に変化し、連結側油圧連結要素の連結準備の完了
時点を入出力速度比の前記連結領域への再上昇で検知で
き、このときに連結準備完了信号が出力される。そし
て、この出力後の所定時期に解放圧を低下させ、変速状
態をイナーシャ相に移行させる。この時点では、連結側
油圧連結要素の連結力がエンジンの吹上りを防止する程
度には上昇しており、かくて、エンジンの吹上りを防止
しつつ変速状態を早期にイナーシャ相に移行させて、ア
ップシフトに要する時間を短縮することができる。

【０００７】前記所定時期は、連結準備完了信号の出力
時点から所定時間経過した時点に設定することができ
る。但し、車速が速くなると、遠心力の影響で解放側油
圧連結要素の圧低下に遅れを生ずる。この場合、前記所
定時間を、車速の増加に伴って短くなるように、車速に
応じて可変設定すれば、高車速では解放圧の低下時期が
早められ、高車速での解放側油圧連結要素の圧低下の遅
れに起因した共噛みの増加によるショックの発生が防止
される。連結圧を検出する油圧検出手段を設ける場合に
は、前記所定時期を連結圧の検出値が所定値を越えた時
点に設定しても良い。

【０００８】また、連結準備完了信号の出力後に連結圧
の漸増割合を大きくして、イナーシャ相への移行を早め
ることが望ましく、更に、イナーシャ相移行後の変速の
進行を早めるために、連結準備完了信号の出力から第２
の所定時間経過後に連結圧を所定の高圧に上昇する手段
を設けることが望ましい。更に、前記第２の所定時間
を、車速の増加に伴って長くなるように、車速に応じて
可変設定すれば、高車速での共噛みの増加によるショッ
クの発生を一層効果的に防止できる。

【０００９】尚、エンジンの出力トルクのスロットル開
度による変化度合は低スロットル開度領域で大きくな
り、スロットル開度が低開度に減少するとエンジントル
クが大幅に減少し、解放側油圧連結要素の滑りが減少し
て、連結側油圧連結要素が連結力を持ち始めていないの
に変速機の入出力速度比が連結領域に再上昇することが
ある。そのため、スロットル開度、即ち、エンジン負荷
が所定値以下のときは、入出力速度比が連結領域に再上
昇しても連結準備完了信号を出力させないようにし、連
結側油圧連結要素の連結準備が完了していないのに連結
準備完了信号が出力されることを防止することが望まし
い。

【００１０】後記する実施形態において、上記「解放圧
を減少制御する手段」に相当するのは、図１０のＳ１０
−５−３，Ｓ１０−５−４のステップであり、ＹＧ
（Ｎ）Ｓが上記所定の比である。上記「連結圧を漸増す
る手段」に相当するのは、図７のＳ１８のステップであ
り、連結準備完了信号の出力後に連結圧の漸増割合を大
きくするのがＳ１８″のステップである。上記所定時間
はＹＴＭＵＰ８であって、これを車速に応じて上記の如
く可変設定するのが図９のＳ１０−１２のステップであ
る。上記第２の所定時間はＹＴＭＵＰ３であって、これ
を車速に応じて上記の如く可変設定するのが図７のＳ２
６のステップである。上記連結準備判別手段に相当する
のは、図７のＳ１４のステップ、即ち、図８のＳ１４−
１〜Ｓ１４−９のステップであって、ＦＣＯＮＯＫ＝１
が連結準備完了信号であり、エンジン負荷が所定値以下
のときに連結準備完了信号を出力させないようにするの
がＳ１４−６のステップである。また、ＹＧ（Ｎ）Ｌが
上記連結領域の下限値、ＹＧＣＯＮＯＫが入出力速度比
Ｇｒａｔｉｏの連結領域への上昇を判別するための判別
基準値であり、Ｓ１４−２のステップで入出力速度比が
連結領域を下回ったか否かを判別し、Ｓ１４−７のステ
ップで入出力速度比が連結領域に上昇したか否かを判別
している。尚ＹＧＣＯＮＯＫをＹＧ（Ｎ）Ｌと等しい値
に設定しても良いが、連結側油圧連結要素の連結準備が
完了していない状態で入出力速度比の検出値がノイズ等
の影響で一時的にＹＧ（Ｎ）Ｌを上回る可能性があるこ
とを考慮して、後記する実施形態ではＹＧＣＯＮＯＫを
ＹＧ（Ｎ）Ｌより若干高い値に設定している。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１を参照して、１は前進４段後
進１段の変速を行う油圧作動式変速機を示し、該変速機
１は、エンジンに流体トルクコンバータ２を介して連結
される入力軸３と、入力軸３にギア列４を介して常時連
結される中間軸５と、車両の駆動輪に連結される差動ギ
ア６上のファイナルギア６ａに噛合する軸端の出力ギア
７ａを有する出力軸７とを備えている。尚、図面上ファ
イナルギア６ａと出力ギア７ａとは離れているが、これ
は図面が展開図であるためであり、実際は両ギア６ａ，
７ａが互に噛合している。

【００１２】中間軸５と出力軸７との間には、１速と２
速の伝動系Ｇ１，Ｇ２が並設され、入力軸３と出力軸７
との間には、３速と４速の伝動系Ｇ３，Ｇ４と後進伝動
系ＧＲとが並設されている。そして、中間軸５上に、１
速と２速の伝動系Ｇ１，Ｇ２に各介入される油圧連結要
素たる１速と２速の油圧クラッチＣ１，Ｃ２を設けると
共に、入力軸３上に、３速と４速の伝動系Ｇ３，Ｇ４に
各介入される油圧連結要素たる３速と４速の油圧クラッ
チＣ３，Ｃ４を設け、各油圧クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ
３，Ｃ４を連結させたとき対応する各伝動系Ｇ１，Ｇ
２，Ｇ３，Ｇ４が選択的に確立されるようにしている。
後進伝動系ＧＲは、４速伝動系Ｇ４と４速油圧クラッチ
Ｃ４を共用するように構成されており、出力軸７上のセ
レクタギア８の図面で左方の前進側と右方の後進側への
切換動作で該ギア８を４速伝動系Ｇ４と後進伝動系ＧＲ
の各ドリブンギアＧ４ａ，ＧＲａに噛合させることによ
り、４速伝動系Ｇ４と後進伝動系ＧＲとを選択的に確立
するようにしている。尚、後進伝動系ＧＲには図外のア
イドルギアが介設されている。図中９は出力軸７上に設
けたパーキングギアである。

【００１３】前記各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４は図２に示
す油圧回路によりその給排油を制御される。油圧回路
は、エンジンにより流体トルクコンバータ２のケーシン
グを介して駆動されるギアポンプから成る油圧源１０
と、車室内のセレクトレバーに連動して切換操作される
マニアル弁１１と、シフト弁ユニット１２と、シフト弁
ユニット１２の上流側の切換弁１３と、切換弁１３に接
続される第１と第２の１対の調圧弁１４₁，１４₂と、セ
レクタギア８に連結するフォーク８ａを連結した前後進
切換用のサーボ弁１５と、シフト弁ユニット１２及び切
換弁１３の切換制御を行う第１乃至第３の３個の電磁弁
１６₁，１６₂，１６₃と、第１と第２の調圧弁１４₁，１
４₂の調圧制御を行う第１と第２の１対の電磁比例弁１
７₁，１７₂とを備えている。図中Ａ１〜Ａ４は各油圧ク
ラッチＣ１〜Ｃ４の急激な油圧変化を緩衝すべく設けた
アキュムレータである。

【００１４】マニアル弁１１は、パーキング位置たる
「Ｐ」と、後進位置たる「Ｒ」と、ニュートラル位置た
る「Ｎ」と、１速乃至４速の自動変速位置たる「Ｄ₄」
と、１速乃至３速の自動変速位置たる「Ｄ₃」と、２速
保持位置たる「２」と、１速保持位置たる「１」との計
７位置に切換自在である。

【００１５】マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置では、油圧
源１０に連なる第１油路Ｌ１が切換弁１３に連なる第２
油路Ｌ２に接続され、第１油路Ｌ１から第２油路Ｌ２に
レギュレータ１８で一定のライン圧に調圧された圧油が
供給されて、この圧油が切換弁１３とシフト弁ユニット
１２とを介して１速乃至４速の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４
に選択的に給油され、１速乃至４速の自動変速が行われ
る。以下、図３を参照して、シフト弁ユニット１２、切
換弁１３、調圧弁１４₁，１４₂について詳述する。

【００１６】シフト弁ユニット１２は、第１乃至第３の
３個のシフト弁１２₁，１２₂，１２₃で構成されてお
り、第１シフト弁１２₁を切換弁１３に第３と第４の２
つの油路Ｌ３，Ｌ４を介して接続し、第２シフト弁１２
₂を切換弁１３に第５と第６の２つの油路Ｌ５，Ｌ６を
介して接続している。第１と第２の両シフト弁１２₁，
１２₂は第７乃至第９の３つの油路Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９を
介して接続され、また、第３シフト弁１２₃は、第１シ
フト弁１２₁に第１０と第１１の２つの油路Ｌ１０，Ｌ
１１を介して接続されると共に、第２シフト弁１２₂に
第１２油路Ｌ１２を介して接続されている。

【００１７】１速油圧クラッチＣ１は第１３油路Ｌ１３
を介して第２シフト弁１２₂に接続され、２速油圧クラ
ッチＣ２は第１４油路Ｌ１４を介して第１シフト弁１２
₁に接続され、３速油圧クラッチＣ３は第１５油路Ｌ１
５を介して第２シフト弁１２₂に接続され、４速油圧ク
ラッチＣ４は、該クラッチＣ４に連なる第１６油路Ｌ１
６にマニアル弁１１の「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置
で接続される第１７油路Ｌ１７を介して第１シフト弁１
２₁に接続されている。

【００１８】第１シフト弁１２₁は、ばね１２₁ａで右方
位置に押圧されると共に、第１電磁弁１６₁で制御され
る第１８油路Ｌ１８の油圧で左方位置に押圧され、第２
シフト弁１２₂は、ばね１２₂ａで右方位置に押圧される
と共に、第２電磁弁１６₂で制御される第１９油路Ｌ１
９の油圧で左方位置に押圧される。第３シフト弁１２₃
は、ばね１２₃ａで右方に押圧されると共に、マニアル
弁１１の「２」「１」以外の位置で第１油路Ｌ１に接続
される第２１油路Ｌ２１の油圧により左方に押圧され、
マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置では第２１油路Ｌ２１を
介して入力されるライン圧により左方位置に保持され、
第１０油路Ｌ１０が第３シフト弁１２₃の排油ポート１
２₃ｂに接続されると共に、第１１油路Ｌ１１と第１２
油路Ｌ１２とが接続される。

【００１９】マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置における１
速走行時は、第１シフト弁１２₁を左方位置、第２シフ
ト弁１２₂を右方位置に切換えるもので、これによれ
ば、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３が第２
シフト弁１２₂と第８油路Ｌ８と第１シフト弁１２₁とを
介して、切換弁１３に対する第２の接続油路たる第４油
路Ｌ４に接続される。この際、２速油圧クラッチＣ２用
の第１４油路Ｌ１４は、第１シフト弁１２₁と第１０油
路Ｌ１０とを介して、排油路たる第３シフト弁１２₃の
排油ポート１２₃ｂに接続され、３速油圧クラッチＣ３
用の第１５油路Ｌ１５は、排油路たる第２シフト弁１２
₂の排油ポート１２₂ｂに接続され、４速油圧クラッチＣ
４用の第１６油路Ｌ１６は、第１７油路Ｌ１７と第１シ
フト弁１２₁と第１１油路Ｌ１１と第３シフト弁１２₃と
第１２油路Ｌ１２と第２シフト弁１２₂とを介して、切
換弁１３に対する第４の接続油路たる第６油路Ｌ６に接
続される。

【００２０】２速走行時は、第２シフト弁１２₂を右方
位置に保持したまま第１シフト弁１２₁を右方位置に切
換えるもので、これによれば、２速油圧クラッチＣ２用
の第１４油路Ｌ１４が第１シフト弁１２₁と第９油路Ｌ
９と第２シフト弁１２₂とを介して、切換弁１３に対す
る第３の接続油路たる第５油路Ｌ５に接続されると共
に、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３が第２
シフト弁１２₂と第８油路Ｌ８と第１シフト弁１２₁とを
介して、切換弁１３に対する第１の接続油路たる第３油
路Ｌ３に接続される。この際、３速油圧クラッチＣ３用
の第１５油路Ｌ１５は、１速走行時と同様に第２シフト
弁１２₂の排油ポート１２₂ｂに接続され、４速油圧クラ
ッチＣ４用の第１６油路Ｌ１６は、第１７油路Ｌ１７を
介して排油路たる第１シフト弁１２₁の排油ポート１２₁
ｂに接続される。

【００２１】３速走行時は、第１シフト弁１２₁を右方
位置に保持したまま第２シフト弁１２₂を左方位置に切
換えるもので、これによれば、３速油圧クラッチＣ３用
の第１５油路Ｌ１５が第２シフト弁１２₂と第７油路Ｌ
７と第１シフト弁１２₁とを介して第４油路Ｌ４に接続
されると共に、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油路Ｌ
１４が第１シフト弁１２₁と第９油路Ｌ９と第２シフト
弁１２₂とを介して第６油路Ｌ６に接続される。この
際、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３は第２
シフト弁１２₂の排油ポート１２₂ｂに接続され、４速油
圧クラッチＣ４用の第１６油路Ｌ１６は２速走行時と同
様に第１７油路Ｌ１７を介して第１シフト弁１２₁の排
油ポート１２₁ｂに接続される。

【００２２】４速走行時は、第２シフト弁１２₂を左方
位置に保持したまま第１シフト弁１２₁を左方位置に切
換えるもので、これによれば、４速油圧クラッチＣ４の
第１６油路Ｌ１６が第１７油路Ｌ１７と第１シフト弁１
２₁と第１１油路Ｌ１１と第３シフト弁１２₃と第１２油
路Ｌ１２と第２シフト弁１２₂とを介して第５油路Ｌ５
に接続されると共に、３速油圧クラッチＣ３用の第１５
油路Ｌ１５が第２シフト弁１２₂と第７油路Ｌ７と第１
シフト弁１２₁とを介して第３油路Ｌ３に接続される。
この際、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３は
３速走行時と同様に第２シフト弁１２₂の排油ポート１
２₂ｂに接続され、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油
路Ｌ１４は１速走行時と同様に第１シフト弁１２₁と第
１０油路Ｌ１０とを介して第３シフト弁１２₃の排油ポ
ート１２₃ｂに接続される。

【００２３】切換弁１３には、ライン圧油路たる上記第
２油路Ｌ２と、第１乃至第４の接続油路たる上記第３乃
至第６油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６と、第１調圧弁１４
₁で調圧される第１の調圧油路たる第２２油路Ｌ２２
と、第２調圧弁１４₂で調圧される第２の調圧油路たる
第２３油路Ｌ２３とが接続されている。切換弁１３は、
第１油路Ｌ１に接続したモジュレータ弁１９の下流側の
第２４油路Ｌ２４に出力される、ライン圧より低い一定
の油圧（以下、モジュレータ圧と記す）により第１の切
換位置たる右方位置に押圧され、ばね１３ａ及び第３電
磁弁１６₃で制御される第２０油路Ｌ２０の油圧で第２
の切換位置たる左方位置に押圧される。

【００２４】切換弁１３が右方位置に存するときは、第
３油路Ｌ３が第２２油路Ｌ２２に接続されると共に、第
５油路Ｌ５が第２３油路Ｌ２３に接続されて、第３と第
５の各油路Ｌ３，Ｌ５の油圧を夫々第１と第２の各調圧
弁１４₁，１４₂で調圧可能となる。この際、第４油路Ｌ
４は第２油路Ｌ２に接続され、第６油路Ｌ６は排油路た
る切換弁１３の排油ポート１３ｂに接続される。

【００２５】切換弁１３が左方位置に存するときは、第
４油路Ｌ４が第２２油路Ｌ２２に接続されると共に、第
６油路Ｌ６が第２３油路Ｌ２３に接続され、第４と第６
の各油路Ｌ４，Ｌ６の油圧を夫々第１と第２の各調圧弁
１４₁，１４₂で調圧可能となる。この際、第３油路Ｌ３
は排油路たる切換弁１３の排油ポート１３ｃに接続さ
れ、第５油路Ｌ５は第２油路Ｌ２に接続される。

【００２６】第１シフト弁１２₁を左方位置、第２シフ
ト弁１２₂を右方位置として、１速油圧クラッチＣ１を
第４油路Ｌ４に接続する１速時は、切換弁１３が右方位
置に切換保持されて、第４油路Ｌ４が第２油路Ｌ２に接
続される。かくて、１速油圧クラッチＣ１の油圧（以
下、１速圧と記す）がライン圧となり、該クラッチＣ１
の連結で１速伝動系Ｇ１が確立される。

【００２７】第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を右
方位置として、１速油圧クラッチＣ１を第３油路Ｌ３、
２速油圧クラッチＣ２を第５油路Ｌ５に夫々接続する２
速時は、切換弁１３が左方位置に切換保持されて、第３
油路Ｌ３が排油ポート１３ｃに接続されると共に、第５
油路Ｌ５に第２油路Ｌ２が接続される。かくて、１速圧
が大気圧に低下して１速油圧クラッチＣ１の連結が解除
され、一方、２速油圧クラッチＣ２の油圧（以下、２速
圧と記す）がライン圧となり、該クラッチＣ２の連結で
２速伝動系Ｇ２が確立される。

【００２８】１速から２速へのアップシフトに際して
は、切換弁１３を１速時の位置、即ち、右方位置に保持
したまま、先ず、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を２速時の状態に切換える。この場合、１速と２速の油
圧クラッチＣ１，Ｃ２に各接続される第３と第５の油路
Ｌ３，Ｌ５は第２２と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各
接続される。従って、第１調圧弁１４₁により１速圧の
降圧特性を制御すると共に、第２調圧弁１４₂により２
速圧の昇圧特性を制御することができ、１速から２速へ
の円滑なアップシフトを行い得られる。そして、変速完
了後に切換弁１３を左方位置に切換え、１速油圧クラッ
チＣ１から第１調圧弁１４₁を介さずに排油すると共
に、２速油圧クラッチＣ２に第２調圧弁１４₂を介さず
にライン圧の圧油を供給する。

【００２９】２速から１速へのダウンシフトに際して
は、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を２速時の状
態に保持したまま、先ず、切換弁１３を２速時の位置か
ら１速時の位置、即ち、左方位置から右方位置に切換え
る。これによれば、１速から２速へのアップシフト時と
同様に、１速と２速の油圧クラッチＣ１，Ｃ２が第２２
と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各接続される。従っ
て、第１調圧弁１４₁により１速圧の昇圧特性を制御す
ると共に、第２調圧弁１４₂により２速圧の降圧特性を
制御することができ、２速から１速への円滑なダウンシ
フトを行い得られる。そして、変速完了後に第１と第２
の両シフト弁１２₁，１２₂を１速時の状態に切換え、２
速油圧クラッチＣ２を第３シフト弁１２₃の排油ポート
１２₃ｂに接続して、該クラッチＣ２から第２調圧弁１
４₂を介さずに排油すると共に、１速油圧クラッチＣ１
に１速時と同様に第１調圧弁１４₁を介さずにライン圧
の圧油を供給する。

【００３０】第１シフト弁１２₁を右方位置、第２シフ
ト弁１２₂を左方位置として、２速油圧クラッチＣ２を
第６油路Ｌ６、３速油圧クラッチＣ３を第４油路Ｌ４に
夫々接続する３速時は、切換弁１３が右方位置に切換保
持されて、１速時と同様に、第６油路Ｌ６が排油ポート
１３ｂに接続されると共に、第４油路Ｌ４が第２油路Ｌ
２に接続される。かくて、２速圧が大気圧に低下して２
速油圧クラッチＣ２の連結が解除され、一方、３速油圧
クラッチＣ３の油圧（以下、３速圧と記す）がライン圧
となり、該クラッチＣ３の連結で３速伝動系Ｇ３が確立
される。

【００３１】２速から３速へのアップシフトに際して
は、切換弁１３を２速時の位置、即ち、左方位置に保持
したまま、先ず、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を３速時の状態に切換える。この場合、３速と２速の油
圧クラッチＣ３，Ｃ２に各接続される第４と第６の油路
Ｌ４，Ｌ６は第２２と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各
接続される。従って、第１調圧弁１４₁により３速圧の
昇圧特性を制御すると共に、第２調圧弁１４₂により２
速圧の降圧特性を制御することができ、２速から３速へ
の円滑なアップシフトを行い得られる。そして、変速完
了後に切換弁１３を右方位置に切換え、２速油圧クラッ
チＣ２から第２調圧弁１４₂を介さずに排油すると共
に、３速油圧クラッチＣ３に第１調圧弁１４₁を介さず
にライン圧の圧油を供給する。

【００３２】３速から２速へのダウンシフトに際して
は、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を３速時の状
態に保持したまま、先ず、切換弁１３を３速時の位置か
ら２速時の位置、即ち、右方位置から左方位置に切換え
る。これによれば、２速から３速へのアップシフト時と
同様に、３速と２速の油圧クラッチＣ３，Ｃ２が第２２
と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各接続される。従っ
て、第１調圧弁１４₁により３速圧の降圧特性を制御す
ると共に、第２調圧弁１４₂により２速圧の昇圧特性を
制御することができ、３速から２速への円滑なダウンシ
フトを行い得られる。そして、変速完了後に第１と第２
の両シフト弁１２₁，１２₂を２速時の状態に切換え、３
速油圧クラッチＣ３を第２シフト弁１２₂の排油ポート
１２₂ｂに接続して、該クラッチＣ３から第１調圧弁１
４₁を介さずに排油すると共に、２速油圧クラッチＣ２
に２速時と同様に第２調圧弁１４₂を介さずにライン圧
の圧油を供給する。

【００３３】第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を左
方位置として、３速油圧クラッチＣ３を第３油路Ｌ３、
４速油圧クラッチＣ４を第５油路Ｌ５に夫々接続する４
速時は、切換弁１３が左方位置に切換保持されて、２速
時と同様に、第３油路Ｌ３が排油ポート１３ｃに接続さ
れると共に、第５油路Ｌ５に第２油路Ｌ２が接続され
る。かくて、３速圧が大気圧に低下して３速油圧クラッ
チＣ３の連結が解除され、一方、４速油圧クラッチＣ４
の油圧（以下、４速圧と記す）がライン圧となり、該ク
ラッチＣ４の連結で４速伝動系Ｇ４が確立される。

【００３４】３速から４速へのアップシフトに際して
は、切換弁１３を３速時の位置、即ち、右方位置に保持
したまま、先ず、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を４速時の状態に切換える。この場合、３速と４速の油
圧クラッチＣ３，Ｃ４に各接続される第３と第５の油路
Ｌ３，Ｌ５は第２２と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各
接続される。従って、第１調圧弁１４₁により３速圧の
降圧を制御すると共に、第２調圧弁１４₂により４速圧
の昇圧を制御することができ、３速から４速への円滑な
アップシフトを行い得られる。そして、変速完了後に切
換弁１３を左方位置に切換え、３速油圧クラッチＣ３か
ら第１調圧弁１４₁を介さずに排油すると共に、４速油
圧クラッチＣ４に第２調圧弁１４₂を介さずにライン圧
の圧油を供給する。

【００３５】４速から３速へのダウンシフトに際して
は、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を４速時の状
態に保持したまま、先ず、切換弁１３を４速時の位置か
ら３速時の位置、即ち、左方位置から右方位置に切換え
る。これによれば、３速から４速へのアップシフト時と
同様に、３速と４速の油圧クラッチＣ３，Ｃ４が第２２
と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各接続される。従っ
て、第１調圧弁１４₁により３速圧の昇圧特性を制御す
ると共に、第２調圧弁１４₂により４速圧の降圧特性を
制御することができ、４速から３速への円滑なダウンシ
フトを行い得られる。そして、変速完了後に第１と第２
の両シフト弁１２₁，１２₂を３速時の状態に切換え、４
速油圧クラッチＣ４を第１シフト弁１２₁の排油ポート
１２₁ｂに接続して、４速油圧クラッチＣ４から第２調
圧弁１４₂を介さずに排油すると共に、３速油圧クラッ
チＣ３に第１調圧弁１４₁を介さずにライン圧の圧油を
供給する。

【００３６】第１と第２の各調圧弁１４₁，１４₂は、各
ばね１４₁ａ，１４₂ａと第２２と第２３の各油路Ｌ２
２，Ｌ２３の油圧とによって該各油路Ｌ２２，Ｌ２３を
各排油ポート１４₁ｂ，１４₂ｂに接続する右方の排油側
に押圧され、また、第１と第２の各電磁比例弁１７₁，
１７₂の出力側の第２５と第２６の各油路Ｌ２５，Ｌ２
６の油圧によって第２２と第２３の各油路Ｌ２２，Ｌ２
３を第２油路Ｌ２に接続する左方の給油側に押圧され、
かくて、第２２と第２３の各油路Ｌ２２，Ｌ２３の油圧
は、各電磁比例弁１７₁，１７₂の出力圧に比例して増減
される。ところで、変速ショックを軽減するには、解放
側の油圧クラッチと連結側の油圧クラッチとの連結過渡
領域での微妙な油圧制御が必要になる。本実施形態で
は、変速完了後に連結側と解放側の油圧クラッチが調圧
弁１４₁，１４₂を介さずに給排油されるため、調圧弁１
４₁，１４₂は比較的低圧の連結過渡領域での油圧制御の
みを分担すれば良く、油圧制御の分解能を高めて、変速
時における連結側油圧クラッチの昇圧特性及び解放側油
圧クラッチの降圧特性の連結過渡領域における微妙な制
御を精度良く行うことができる。

【００３７】第１と第２の両電磁比例弁１７₁，１７₂に
は第２４油路Ｌ２４を介してモジュレータ圧が入力され
ており、ここで、第１電磁比例弁１７₁としては非通電
時に出力圧が最大（モジュレータ圧）となるものを用
い、第２電磁比例弁１７₂は非通電時に出力圧が最小
（大気圧）となるものを用いている。

【００３８】また、第１電磁弁１６₁は、第２４油路Ｌ
２４に絞り１６₁ａを介して接続される第１８油路Ｌ１
８を大気開放する２方向弁で構成され、非通電時に閉弁
して第１８油路Ｌ１８の油圧を高圧（モジュレータ圧）
にする。

【００３９】第２と第３の各電磁弁１６₂，１６₃は、そ
の出力側の第１９と第２０の各油路Ｌ１９，Ｌ２０を第
２４油路Ｌ２４に接続する給油位置と、この接続を断っ
て該各油路Ｌ１９，Ｌ２０を各排油ポート１６₂ａ，１
６₃ａに接続する排油位置とに切換自在な３方向弁で構
成され、非通電時に給油位置に切換えられて第１９と第
２０の各油路Ｌ１９，Ｌ２０の油圧を高圧（モジュレー
タ圧）にする。

【００４０】尚、第２と第３の電磁弁１６₂，１６₃を第
１の電磁弁１６₁と同様の２方向弁で構成することも考
えられる。然し、２方向弁は開弁時のリーク量が多くな
り、また、低温時は開弁しても残圧が生ずるため、制御
の応答性が悪くなる。ここで、エンジン回転数が低下す
る１速での徐行時や停止時は油圧源１０からの吐出油量
が減少するためリーク量を少なくする必要がある。そし
て、１速時は、第２シフト弁１２₂と切換弁１３とを右
方位置にするため第１９と第２０の油路Ｌ１９，Ｌ２０
を大気圧にする必要があり、第２と第３の電磁弁１
６₂，１６₃を２方向弁で構成したのではリーク量が過大
になってしまう。このことを考慮し、また、応答性良く
切換えることが必要な切換弁１３の切換制御を第３電磁
弁１６₃で行うことを考慮し、本実施形態では、第２、
第３電磁弁１６₂，１６₃を３方向弁で構成し、スペース
を考慮して第１電磁弁１６₁のみを小型の２方向弁で構
成している。

【００４１】マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置での１速乃
至４速時と各変速時における、第１乃至第３電磁弁１６
₁，１６₂，１６₃の通電状態と、第１、第２シフト弁１
２₁，１２₂及び切換弁１３の位置と、第１、第２調圧弁
１４₁，１４₂の出力圧（第２２、第２３油路Ｌ２２，Ｌ
２３の油圧）とは下表の通りになる。

【００４２】 （○…通電、×…非通電） 本実施形態では、第１と第２の両調圧弁１４₁，１４₂の
うち前回の変速に際し連結側油圧クラッチの油圧を昇圧
する給油用調圧弁として機能したものが次回の変速に際
し解放側油圧クラッチの油圧を降圧する排油用調圧弁と
して機能し、また、前回の変速に際し排油用調圧弁とし
て機能したものが次回の変速に際し給油用調圧弁として
機能するため、変速後各調圧弁１４₁，１４₂の出力圧を
そのままの値に保持して次回の変速に備えることができ
る。これに対し、第１と第２の両調圧弁１４₁，１４₂の
一方を給油専用、他方を排油専用にすると、変速時に昇
圧された給油用調圧弁の出力圧を降圧すると共に変速時
に降圧された排油用調圧弁の出力圧を昇圧して次回の変
速に備える必要がある。この場合には、低温時に短時間
で次回の変速が行われると、給油用調圧弁の出力圧の降
圧や排油用調圧弁の出力圧の昇圧が充分でないうちに変
速が開始され、変速時の油圧制御が不調になって、変速
ショックを生じ易くなる。従って、本実施形態のよう
に、各調圧弁１４₁，１４₂を変速の度に給油用と排油用
とに交互に使い分けることが望ましい。

【００４３】第１乃至第３電磁弁１６₁，１６₂，１６₃
と第１と第２の電磁比例弁１７₁，１７₂は、後記詳述す
るロックアップクラッチ用の第４電磁弁１６₄と共に、
図４に示すマイクロコンピュータから成る電子制御回路
２０により制御される。

【００４４】電子制御回路（ＥＣＵ）２０には、エンジ
ンの回転速度Ｎｅとスロットル開度θと冷却水温ＴＷと
を検出するエンジンセンサ２１からの信号と、車速Ｖを
検出する車速センサ２２からの信号と、変速機の入力軸
３の回転速度Ｎinを検出する速度センサ２３からの信号
と、変速機の出力軸７の回転速度Ｎoutを検出する速度
センサ２４からの信号と、セレクトレバーのポジション
センサ２５からの信号とが入力されている。

【００４５】そして、「Ｄ₄」位置では、ＥＣＵ２０に
記憶されている１速−４速の変速マップに基づいて現在
のスロットル開度θと車速Ｖとに適合する変速段を選択
し、１速乃至４速の自動変速を行う。

【００４６】「Ｄ₃」位置においても「Ｄ₄」位置と同一
の油路構成になり、ＥＣＵ２０に記憶されている１速−
３速の変速マップに基づいて１速乃至３速の自動変速が
行われる。

【００４７】「２」「１」位置では、ＥＣＵ２０に記憶
されている２速マップや１速マップに基づいて２速又は
１速への段階的なダウンシフトが行われ、以後２速又は
１速に保持される。尚、「２」「１」位置では、
「Ｄ₄」「Ｄ₃」位置で第１油路Ｌ１に接続されていた第
２１油路Ｌ２１が大気開放され、第３シフト弁１２₃が
右方位置に切換可能となる。

【００４８】第３シフト弁１２₃が右方位置に切換えら
れると、左方位置において排油ポート１２₃ｂに接続さ
れていた第１０油路Ｌ１０が第１２油路Ｌ１２に接続さ
れ、左方位置において第１２油路Ｌ１２に接続されてい
た第１１油路Ｌ１１が第３シフト弁１２₃の第２の排油
ポート１２₃ｃに接続される。第１０と第１１の油路Ｌ
１０，１１は第１シフト弁１２₁の右方位置では何れの
油圧クラッチ用の油路とも接続されておらず、第１シフ
ト弁１２₁を右方位置にしたときは、「Ｄ₄」位置におい
て第１シフト弁１２₁を右方位置にしたときと同一の油
路構成になり、従って、第１と第２の両シフト弁１
２₁，１２₂を右方位置（「Ｄ₄」位置の２速時の状態）
にしたときは２速油圧クラッチＣ２に給油されて２速伝
動系Ｇ２が確立され、第１シフト弁１２₁を右方位置、
第２シフト弁１２₂を左方位置（「Ｄ₄」位置の３速時の
状態）にしたときは、３速油圧クラッチＣ３に給油され
て３速伝動系Ｇ３が確立される。

【００４９】一方、第１シフト弁１２₁を左方位置にし
たときは、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油路Ｌ１４
が第１０油路Ｌ１０、４速油圧クラッチＣ４用の第１７
油路Ｌ１７が第１１油路Ｌ１１に夫々接続されるから、
「Ｄ₄」位置における油路構成とは異なったものにな
る。そして、第１シフト弁１２₁を左方位置、第２シフ
ト弁１２₂を右方位置（「Ｄ₄」位置の１速時の状態）に
したときは、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１
３が第４油路Ｌ４に接続されると共に（この接続は「Ｄ
₄」位置と同一）、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油
路Ｌ１４が第６油路Ｌ６に接続され（「Ｄ₄」位置では
４速油圧クラッチＣ４用の第１７油路Ｌ１７が第６油路
に接続される）、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を左方位置（「Ｄ₄」位置の４速時の状態）にしたとき
は、３速油圧クラッチＣ３用の第１５油路Ｌ１５が第３
油路Ｌ３に接続されると共に（この接続は「Ｄ₄」位置
と同一）、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油路Ｌ１４
が第５油路Ｌ５に接続され（「Ｄ₄」位置では４速油圧
クラッチＣ４用の第１７油路Ｌ１７が第５油路Ｌ５に接
続される）、４速油圧クラッチＣ４には給油されなくな
る。

【００５０】ここで、第３シフト弁１２₃は第２６油路
Ｌ２６を介して入力される第２電磁比例弁１７₂の出力
圧で左方に押圧されるようになっているが、ヒューズ切
れ等によるシステムダウン時に第１乃至第３電磁弁１６
₁，１６₂，１６₃及び第１、第２電磁比例弁１７₁，１７
₂への通電が停止されると、第１と第２の両シフト弁１
２₁，１２₂と切換弁１３とが左方位置に切換えられると
共に、第２電磁比例弁１７₂の出力圧が大気圧になっ
て、第３シフト弁１２₃が「２」「１」位置において右
方位置に切換えられ、「Ｄ₄」「Ｄ₃」位置において第２
１油路Ｌ２１からのライン圧により左方位置に切換えら
れる。従って、「１」「２」位置において２速伝動系Ｇ
２、「Ｄ₄」「Ｄ₃」位置において４速伝動系Ｇ４が夫々
確立されることになり、システムダウン時にも２速と４
速とでの走行を行い得られる。

【００５１】マニアル弁１１の「Ｒ」位置では、第２油
路Ｌ２が大気開放されて、第１油路Ｌ１に第２７油路Ｌ
２７が接続され、該油路Ｌ２７に第１サーボ制御弁２７
を介して接続される第２８油路Ｌ２８を介してサーボ弁
１５の左端の第１油室１５ａに給油される。これによれ
ば、サーボ弁１５が右方の後進位置に押動されてセレク
タギア８が後進側に切換わると共に、第２８油路Ｌ２８
が第１油室１５ａに連通するサーボ弁１５の軸孔１５ｂ
を介して第２９油路Ｌ２９に接続される。該油路Ｌ２９
は、マニアル弁１１の「Ｒ」位置において４速油圧クラ
ッチＣ４に連なる第１６油路Ｌ１６に接続されており、
かくて、４速油圧クラッチＣ４への給油とセレクタギア
８の後進側への切換えとで後進伝動系ＧＲが確立され
る。

【００５２】第１サーボ制御弁２７は、第３電磁弁１６
₃の出力側の第２０油路Ｌ２０の油圧と第１電磁比例弁
１７₁の出力側の第２５油路Ｌ２５の油圧とにより、第
２７油路Ｌ２７と第２８油路Ｌ２８とを接続する左方の
開き側に押圧されると共に、ばね２７ａと第２油路Ｌ２
の油圧と第２９油路Ｌ２９の油圧とにより、第２７油路
Ｌ２７と第２８油路Ｌ２８との接続を断って第２８油路
Ｌ２８を排油ポート２７ｂに接続する右方の閉じ側に押
圧される。「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置では、第２
油路Ｌ２を介して入力されるライン圧により、第１サー
ボ制御弁２７は第３電磁弁１６₃と第１電磁比例弁１７₁
との出力圧が共に高くなっても右方位置に保持され、第
２８油路Ｌ２８への給油が阻止されて、サーボ弁１５が
係止部材１５ｃにより左方の前進位置に保持され、後進
伝動系ＧＲの確立が阻止される。

【００５３】また、所定車速以上で前進走行中にマニア
ル弁１１を「Ｒ」位置に切換えたときは、第３電磁弁１
６₃と第１電磁比例弁１７₁との出力圧を共に大気圧にし
て、第１サーボ制御弁２７を右方位置に保持し、第２８
油路Ｌ２８への給油、即ち、後進伝動系ＧＲの確立を阻
止する。

【００５４】所定車速以下でマニアル弁１１を「Ｒ」位
置に切換えたときは、第１電磁比例弁１７₁の出力圧を
漸増させて第１サーボ制御弁２７を左方の開き側に押圧
し、上記の如く第２８油路Ｌ２８とサーボ弁１５と第２
９油路Ｌ２９とを介して４速油圧クラッチＣ４に給油
し、該制御弁２７を調圧弁として機能させて４速油圧ク
ラッチＣ４の油圧の昇圧を制御し、その後に第３電磁弁
１６₃からモジュレータ圧を出力して該制御弁２７を左
方位置に押し切り、４速油圧クラッチＣ４の油圧をライ
ン圧に保持する。尚、第３電磁弁１６₃がオン故障して
その出力圧が大気圧のままになっても、第１電磁比例弁
１７₁の出力圧によって４速油圧クラッチＣ４の連結に
必要な油圧が保証される。

【００５５】マニアル弁１１を「Ｒ」位置から「Ｄ₄」
「Ｄ₃」「２」「１」位置に切換えたときは、これらの
位置において第２油路Ｌ２と同様に第１油路Ｌ１に接続
される第３０油路Ｌ３０から第２サーボ制御弁２８と第
３１油路Ｌ３１とを介してサーボ弁１５の中間の第２油
室１５ｄにライン圧が入力され、サーボ弁１５が左動し
て前進位置に切換えられる。

【００５６】第２サーボ制御弁２８は、第１３油路Ｌ１
３を介して入力される１速圧と、第１９油路Ｌ１９を介
して入力される第２電磁弁１６₂の出力圧と、第２３油
路Ｌ２３を介して入力される第２調圧弁１４₂の出力圧
とにより、第３０油路Ｌ３０と第３１油路Ｌ３１とを接
続する左方位置に押圧され、ばね２８ａと第２７油路Ｌ
２７の油圧とにより、第３０と第３１の両油路Ｌ３０，
Ｌ３１の接続を断って第３１油路Ｌ３１を排油ポート２
８ｂに接続する右方位置に押圧される。

【００５７】かくて、「Ｒ」位置では第２サーボ制御弁
２８が第２７油路Ｌ２７からのライン圧で確実に右方位
置に切換えられ、「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置への
切換後、１速圧が所定値に上昇するまで該制御弁２８は
右方位置に保持され、第２油室１５ｄへのライン圧の入
力が阻止されて、サーボ弁１５は係止手段１５ｃにより
後進位置に保持される。そして、１速圧が所定値以上に
なったとき、第２サーボ制御弁２８が左方位置に切換え
られ、第２油室１５ｄにライン圧が入力されてサーボ弁
１５が前進位置に切換えられる。従って、アクセルペダ
ルを踏込んだ状態でマニアル弁１１を「Ｒ」位置から
「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置に切換えた場合でも、
サーボ弁１５の切換時点では１速圧の上昇による１速伝
動系Ｇ１を介しての正転方向のトルク伝達で出力軸７の
逆転方向への回転が制止された状態になり、セレクタギ
ア８と４速伝動系Ｇ４のドリブンギアＧ４ａとが大きな
相対回転を生じない状態で円滑に噛合し、両ギア８，Ｇ
４ａの噛合部の摩耗が防止される。

【００５８】ところで、第２サーボ制御弁２８が異物の
かみ込み等で右方位置にロックされたり、また、該制御
弁２８が左方位置に切換わってもサーボ弁１５が後進位
置にロックされたりするような異常を生ずると、マニア
ル弁１１を「Ｒ」位置から「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」
位置に切換えてもセレクタギア８は後進側に残り、４速
油圧クラッチＣ４に給油されると後進伝動系ＧＲが確立
されてしまう。そこで、本実施形態では、第３シフト弁
１２₃の左端の油室に連なる第３２油路Ｌ３２を設ける
と共に、サーボ弁１５の後進位置において該弁１５の第
２油室１５ｄに切欠溝１５ｅを介して接続される第３３
油路Ｌ３３を設け、第３２油路Ｌ３２が第２サーボ制御
弁２８の右方位置で第３０油路Ｌ３０、該制御弁２８の
左方位置で第３３油路Ｌ３３に夫々接続されるようにし
ている。これによれば、上記異常を生ずると、第３シフ
ト弁１２₃の左端の油室に第３２油路Ｌ３２を介してラ
イン圧が入力され、第３シフト弁１２₃がこれを左方に
押圧する第２１油路Ｌ２１や第２６油路Ｌ２６の油圧の
如何に係わらず右方位置に切換保持され、４速油圧クラ
ッチＣ４への給油が阻止される。

【００５９】第２サーボ制御弁２８は、一旦左方位置に
切換えられると、第３０油路Ｌ３０と第３１油路Ｌ３１
とを接続する環状溝２８ｃの左右のランドの受圧面積差
によって発生するセルフロック力により左方位置に保持
されるが、急旋回時で油面が大きく変動し、油圧源１０
からの油圧が一瞬途絶えたときなどは、第２サーボ制御
弁２８がばね２８ａの力で右方位置に切換わってしま
う。この場合、第２サーボ制御弁２８を１速圧のみで左
方位置に押圧するように構成していると、２速乃至４速
時には油圧が回復しても第２サーボ制御弁２８は左方位
置に戻らなくなる。そのため、本実施形態では、２速時
及び４速時に高くなる第２調圧弁１４₂の出力圧と、３
速時及び４速時に高くなる第２電磁弁１６₂の出力圧と
によっても第２サーボ制御弁２８を左方位置に押圧して
いる。尚、１速乃至３速時は、第２サーボ制御弁２８が
左方位置に戻らず、第３２油路Ｌ３２からのライン圧の
入力で第３シフト弁１２₃が右方位置に切換えられて
も、各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４の給排油に影響は及ばな
いが、４速時には、２速油圧クラッチＣ２に給油され
て、４速から２速にダウンシフトされてしまう。そのた
め、４速時は、第２調圧弁１４₂の出力圧と第２電磁弁
１６₂の出力圧とで第２サーボ制御弁２８を左方に押圧
し、油圧回復後に一方の出力圧が正常値に上昇しなくて
も、第２サーボ制御弁２８が確実に左方位置に切換えら
れるようにしている。

【００６０】マニアル弁１１の「Ｎ」位置では、第２油
路Ｌ２、第１６油路Ｌ１６、第１７油路Ｌ１７、第２７
油路Ｌ２７、第２９油路Ｌ２９及び第３０油路Ｌ３０が
共に大気開放され、何れの油圧クラッチＣ１〜Ｃ４も連
結解除される。また、「Ｐ」位置では、第１油路Ｌ１に
第２７油路Ｌ２７が接続され、第１サーボ制御弁２７と
第２８油路Ｌ２８とを介してのライン圧の入力でサーボ
弁１５が後進位置に切換わるが、「Ｐ」位置では第１６
油路Ｌ１６と第２９油路Ｌ２９との接続が断たれて第１
６油路Ｌ１６が大気開放されるため、後進伝動系ＧＲが
確立されることはない。

【００６１】流体トルクコンバータ２はロックアップク
ラッチ２ａを内蔵しており、油圧回路に、レギュレータ
１８から第３４油路Ｌ３４を介して供給される油を作動
油としてロックアップクラッチ２ａの作動を制御するロ
ックアップ制御部２９が設けられている。

【００６２】該制御部２９は、ロックアップクラッチ２
ａをオンオフ制御するシフト弁３０と、ロックアップク
ラッチ２ａのオン時の連結状態を滑りを生じないロック
アップ状態と滑り状態とに切換える切換弁３１と、滑り
状態での連結力を増減制御する調圧弁３２とで構成され
ている。

【００６３】シフト弁３０は、第３４油路Ｌ３４をロッ
クアップクラッチ２ａの背圧室に連なる第３５油路Ｌ３
５に接続すると共に、流体トルクコンバータ２の内部空
隙に連なる第３６油路Ｌ３６を排油用の第３７油路Ｌ３
７に絞り部３０ａを介して接続する右方位置と、第３４
油路Ｌ３４を、切換弁３１に連なる第３８油路Ｌ３８に
接続すると共に、絞り部３０ａを介して第３６油路Ｌ３
６に接続し、更に、第３５油路Ｌ３５を調圧弁３２に連
なる第３９油路Ｌ３９に接続する左方位置とに切換自在
であり、第４電磁弁１６₄によって切換制御される。第
４電磁弁１６₄は、モジュレータ弁１９の出力側の第２
４油路Ｌ２４に絞り１６₄ａを介して接続される第４０
油路Ｌ４０を大気開放する２方向弁で構成されている。
そして、シフト弁３０を、第２４油路Ｌ２４の油圧、即
ち、モジュレータ圧により左方位置に押圧すると共に、
ばね３０ｂと第４０油路Ｌ４０の油圧とにより右方位置
に押圧し、第４電磁弁１６₄を閉弁して第４０油路Ｌ４
０の油圧をモジュレータ圧に昇圧したときシフト弁３０
が右方位置に切換えられ、第４電磁弁１６₄を開弁して
第４０油路Ｌ４０の油圧を大気圧に降圧したときシフト
弁３０が左方位置に切換えられるようにしている。

【００６４】切換弁３１は、流体トルクコンバータ２の
内部空隙に連なる第４１油路Ｌ４１を調圧弁３２の左端
の油室に連なる第４２油路Ｌ４２に接続する右方位置
と、第４２油路Ｌ４２を大気開放すると共に、第３８油
路Ｌ３８を第３６油路Ｌ３６に接続する左方位置とに切
換自在であり、ばね３１ａで右方位置に押圧され、右端
側の油室に接続される第４３油路Ｌ４３の油圧で左方位
置に押圧される。

【００６５】調圧弁３２は、第３９油路Ｌ３９を第３４
油路Ｌ３４に接続すると共に、第４１油路Ｌ４１を絞り
３２ａを介して第３７油路Ｌ３７に接続する右方位置
と、第３９油路Ｌ３９と第３４油路Ｌ３４との接続を断
って第３９油路Ｌ３９を絞り付きの排油ポート３２ｂに
接続すると共に、第４１油路Ｌ４１と第３７油路Ｌ３７
との接続を断つ左方位置との間で移動自在であり、ばね
３２ｃと第４２油路Ｌ４２の油圧とにより右方に押圧さ
れ、第３９油路Ｌ３９の油圧と第４３油路Ｌ４３の油圧
とにより左方に押圧される。ここで、第３９油路Ｌ３９
の油圧に対する受圧面積と第４２油路Ｌ４２の油圧に対
する受圧面積とを共にｓ１、第４３油路Ｌ４３の油圧に
対する受圧面積をｓ２、第３９油路Ｌ３９と第４２油路
Ｌ４２と第４３油路Ｌ４３との油圧を夫々Ｐａ，Ｐｂ，
Ｐｃ、ばね３２ｃの付勢力をＦとすると、 ｓ１・Ｐｂ＋Ｆ＝ｓ１・Ｐａ＋ｓ２・Ｐｃ Ｐｂ−Ｐａ＝（ｓ２・Ｐｃ−Ｆ）／ｓ１ になり、第４２油路Ｌ４２の油圧と第３９油路Ｌ３９の
油圧との差圧が第４３油路Ｌ４３の油圧に応じて増減さ
れる。

【００６６】第４３油路Ｌ４３は、切換弁１３の右方位
置で第１電磁比例弁１７₁の出力側の第２５油路Ｌ２５
に接続され、切換弁１３の左方位置で第２電磁比例弁１
７₂の出力側の第２６油路Ｌ２６に接続される。かく
て、切換弁１３が右方位置になる１速及び３速時は第１
電磁比例弁１７₁、切換弁１３が左方位置になる２速及
び４速時は第２電磁比例弁１７₂により夫々切換弁３１
及び調圧弁３２が制御される。

【００６７】シフト弁３０が右方位置に存するときは、
第３４油路Ｌ３４からの作動油がシフト弁３０と第３５
油路Ｌ３５とを介してロックアップクラッチ２ａの背圧
室に給油されると共に、流体トルクコンバータ２の内部
空隙が、第４１油路Ｌ４１と調圧弁３２とを介して、及
び、第３６油路Ｌ３６とシフト弁３０の絞り部３０ａと
を介して夫々第３７油路Ｌ３７に接続され、内部空隙か
らの第３７油路Ｌ３７を介しての排油により内部空隙の
内圧が低くなり、ロックアップクラッチ２ａはオフ状
態、即ち、連結解除状態になる。

【００６８】シフト弁３０が左方位置に切換わると、ロ
ックアップクラッチ２ａの背圧室が第３５油路Ｌ３５と
シフト弁３０とを介して第３９油路Ｌ３９に接続され、
また、切換弁３１が右方位置に存する間は、流体トルク
コンバータ２の内部空隙が、第３６油路Ｌ３６とシフト
弁３０の絞り部３０ａとを介して第３４油路Ｌ３４に接
続されると共に、第４１油路Ｌ４１と切換弁３１とを介
して第４２油路Ｌ４２に接続され、内部空隙の内圧と背
圧室の内圧との差圧を調圧弁３２に入力する第４３油路
Ｌ４３の油圧で増減制御できるようになる。かくて、ロ
ックアップクラッチ２ａは第１電磁比例弁１７₁又は第
２電磁比例弁１７₂の出力圧に応じた連結力を持って滑
り状態で連結する。

【００６９】第４３油路Ｌ４３の油圧が所定値以上にな
って切換弁３１が左方位置に切換えられると、第４２油
路Ｌ４２が大気開放されて調圧弁３２が左方位置に切換
保持され、ロックアップクラッチ２ａの背圧室が第３５
油路Ｌ３５とシフト弁３０と第３９油路Ｌ３９とを介し
て調圧弁３２の排油ポート３２ｂに接続されたままにな
り、一方、第３４油路Ｌ３４からシフト弁３０と第３８
油路Ｌ３８と切換弁３１と第３６油路Ｌ３６とを介して
流体トルクコンバータ２の内部空隙に給油され、更に、
調圧弁３２の左方位置への切換えで第４１油路Ｌ４１と
第３７油路Ｌ３７との接続が断たれるため、内部空隙の
内圧は第４１油路Ｌ４１に接続したチェック弁３３で設
定される比較的高圧に維持され、ロックアップクラッチ
２ａはロックアップ状態で連結する。

【００７０】図中３４は第３７油路Ｌ３７に介設したオ
イルクーラ、３５はオイルクーラ用のチェック弁、３６
は変速機の各軸３，５，７の潤滑部にレギュレータ１８
からのリーク油を供給する潤滑用の油路ＬＢに介設した
絞り部材である。

【００７１】次に、変速時における第１と第２の両電磁
比例弁１７₁，１７₂の制御について説明する。尚、以下
の説明では、変速時に連結される連結側油圧クラッチの
油圧を制御する電磁比例弁の出力圧をＯＮ圧、変速時に
解放される解放側油圧クラッチの油圧を制御する電磁比
例弁の出力圧をＯＦＦ圧とする。変速制御は、アップシ
フト制御と、ダウンシフト制御と、［Ｐ］［Ｎ］レンジ
から「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」「Ｒ」レンジへの切換
当初におけるインギア制御とに大別され、これら制御
は、第１電磁比例弁１７₁と第２電磁比例弁１７₂の出力
圧の大小関係及びインギア制御中の制御モードを図５
（Ａ）の如く表わす比例弁モニタ値ＭＡＴと、アップシ
フト時のＯＮ圧の制御モードとＯＦＦ圧の制御モードと
を図５（Ｂ）の如く表わすアップシフトモニタ値ＭＵＰ
と、ダウンシフト時のＯＮ圧の制御モードとＯＦＦ圧の
制御モードとを図５（Ｃ）の如く表わすダウンシフトモ
ニタ値ＭＤＮとを用いて以下の如く行う。

【００７２】アップシフト制御は、図７に示す手順で行
われるもので、その詳細を、アップシフト時のＯＮ圧、
ＯＦＦ圧、変速機の入出力速度比Ｇｒａｔｉｏ（Ｎｏｕ
ｔ／Ｎｉｎ）の夫々の変化を模式的に示す図６を参照し
て説明する。尚、Ｇｒａｔｉｏは、速度検出パルスの脈
動やノイズ等により多少変動するが、油圧クラッチが完
全に連結していれば各変速段のギア比を基準にした所定
の上限値ＹＧ（Ｎ）Ｈと下限値ＹＧ（Ｎ）Ｌとの間に収
まる。

【００７３】アップシフト制御は、確立すべき変速段を
指定する変速段指定信号ＳＨが現在確立されている変速
段Ｇ（Ｎ）より高速の変速段Ｇ（Ｎ＋１）を指定する信
号に切換えられたときに開始される。アップシフト制御
では、先ず、Ｓ１のステップでＭＡＴが「Ａ，Ｂ」にセ
ットされる。ＭＡＴがこのようにセットされると第１、
第２シフト弁１２₁，１２₂がアップシフトを行う状態に
切換えられる。次に、Ｓ２のステップでＭＵＰのＯＮ側
の値（ＭＵＰ（ＯＮ））が「０」か否かを判別する。Ｍ
ＵＰは当初「０，０」にセットされており、Ｓ２のステ
ップで［ＹＥＳ」と判定されてＳ３のステップに進み、
ここで電子制御回路２０に内蔵の減算式タイマの残り時
間ＴＭを所定の初期値ＴＭＳＴにセットすると共に、Ｓ
４のステップでＯＮ圧やＯＦＦ圧の演算に用いる各種値
の初期設定を行う。次に、Ｓ５のステップでＭＵＰ（Ｏ
Ｎ）＝１にセットし、更に、Ｓ６のステップでＯＮ圧の
応答圧モードでの基準値ＱＵＰＯＮＡを算定する（Ｓ
６）。応答圧モードは、連結側油圧クラッチのピストン
の遊びを除去してその後のクラッチ圧の増加を応答性良
く行わせるための制御モードであり、ＱＵＰＯＮＡは、
車速とスロットル開度とに応じた適正値に設定され、経
時的に減少する。

【００７４】次に、Ｓ７のステップに進み、マニアル変
速時、即ち、レンジ切換による変速時や、レバー操作で
１段宛の変速を可能とする変速機におけるレバー操作に
よる変速時に「１」にセットされるフラグＦＴＩＰの値
を見る。そして、ＦＴＩＰ＝０であれば、Ｓ８のステッ
プに進み、ＯＮ圧の指令値ＱＵＰＯＮをＱＵＰＯＮＡに
設定する処理を行い、ＦＴＩＰ＝１であればＳ９のステ
ップに進み、ＱＵＰＯＮをＱＵＰＯＮＡに所定の昇圧補
正値ＱＵＰＯＮＸを加算した値に設定する処理を行う。
Ｓ８やＳ９のステップでの処理後はＳ１０のステップに
進み、後記詳述するＯＦＦ圧の指令値ＱＵＰＯＦＦの演
算処理を行い、次にＳ１１のステップに進み、第１と第
２の両電磁比例弁１７₁，１７₂のうち、今回の変速で連
結側油圧クラッチの油圧を制御する電磁比例弁の出力圧
の指令値をＱＵＰＯＮとし、解放側油圧クラッチの油圧
を制御する電磁比例弁の出力圧の指令値をＱＵＰＯＦＦ
とする比例弁選択処理を行って、１回目のアップシフト
制御処理を完了する。

【００７５】次回のアップシフト制御処理に際しては、
前回、Ｓ５のステップでＭＵＰ（ＯＮ）＝１にセットさ
れているため、Ｓ２のステップで「ＮＯ」と判定され
る。このときは、Ｓ１２のステップに進み、アップシフ
ト開始時からの経過時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定時間
ＹＴＭＵＰ１に達したか否かを判別する。ＹＴＭＵＰ１
は、アップシフトに要する通常の時間よりも長く設定さ
れており、ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ１になったとき
は、アップシフト制御が不調であると判断してＳ１３の
ステップに進み、ＭＡＴを「Ａ，０」（２速→３速アッ
プシフト時）又は「０，Ｂ」（２速→３速以外のアップ
シフト時）にセットすると共に、ＭＵＰを「０，０」に
セットし、更に、ＴＭを零にリセットするアップシフト
完了処理を行う。この処理でＭＡＴが「Ａ，０」又は
「０，Ｂ」にセットされると、切換弁１３が現在位置と
は異なる位置に切換えられ、連結側油圧クラッチの油圧
がライン圧、解放側油圧クラッチの油圧が大気圧にな
る。

【００７６】ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＵＰ１であれば、
Ｓ１４のステップに進んで連結側油圧クラッチ（ＯＮク
ラッチ）の準備判断を行う。この処理の詳細は図８に示
す通りであり、先ず、Ｓ１４−１のステップでＭＵＰが
「１，１」又は「１，２」か否かを判別し、その判別結
果が「ＹＥＳ」であれば、Ｓ１４−２のステップに進
み、Ｇｒａｔｉｏが変速前の確立変速段のギア比を基準
にして設定されるクラッチ連結判断の下限値ＹＧ（Ｎ）
Ｌを下回ったか否かを判別し、Ｇｒａｔｉｏ＜ＹＧ
（Ｎ）ＬであればＳ１４−３のステップに進み、前記Ｓ
４のステップで「０」にリセットされるフラグＦＣＯＦ
ＦＳを「１」にセットする。次に、Ｓ１４−４のステッ
プでＭＵＰが「２，２」であるか否かを判別し、その判
別結果が「ＹＥＳ」であれば、Ｓ１４−５のステップに
進んでＦＣＯＦＦＳ＝１か否かを判別し、ＦＣＯＦＦＳ
＝１であれば、Ｓ１４−６のステップでスロットル開度
θが所定値ＹθＣＯＮＯＫを上回っているか否かを判別
し、θ＞ＹθＣＯＮＯＫであればＳ１４−７のステップ
に進み、ＧｒａｔｉｏがＹＧ（Ｎ）Ｌより僅かに大きく
設定される所定値ＹＧＣＯＮＯＫを上回っているか否か
を判別する。そして、Ｇｒａｔｉｏ＞ＹＧＣＯＮＯＫで
あればＳ１４−８のステップに進み、Ｓ４のステップで
「０」にリセットされるフラグＦＣＯＮＯＫを「１」に
セットし、また、θ≦ＹθＣＯＮＯＫやＧｒａｔｉｏ≦
ＹＧＣＯＮＯＫの場合には、Ｓ１４−９のステップに進
んでＦＣＯＮＯＫを「０」にリセットする。

【００７７】ＭＵＰが「１，１」「１，２」のときにＧ
ｒａｔｉｏ＜ＹＧ（Ｎ）Ｌになるのは、ＯＦＦ圧の後記
する減算モードでの制御により解放側油圧クラッチの滑
りを生じたときであり、また、ＭＵＰが「２，２」のと
きにＧｒａｔｉｏ＞ＹＧＣＯＮＯＫになるのは、ＯＮ圧
の後記する加算モードでの制御により連結側油圧クラッ
チが連結力を持ち始めたとき、即ち、連結側油圧クラッ
チの連結準備が完了したときである。ＭＵＰが「１，
１」「１，２」のときにＧｒａｔｉｏ＜ＹＧ（Ｎ）Ｌに
ならないとＦＣＯＦＦＳ＝１にならず、この場合にはＭ
ＵＰが「２，２」のときにＧｒａｔｉｏ＞ＹＧＣＯＮＯ
ＫになってもＦＣＯＮＯＫ＝０のままになる。ところ
で、エンジンの出力トルクのスロットル開度による変化
度合は低スロットル開度領域で大きくなり、スロットル
開度が低開度になると出力トルクが大幅に減少し、解放
側油圧クラッチの滑りが減少してＧｒａｔｉｏ＞ＹＧＣ
ＯＮＯＫになることがある。そこで、θ≦ＹθＣＯＮＯ
Ｋとなる低スロットル開度領域ではＦＣＯＮＯＫ＝０と
し、出力トルクが大きく変動しない中・高スロットル開
度領域でのみＧｒａｔｉｏに基づくＦＣＯＮＯＫのセッ
トを行い、連結側油圧クラッチの連結準備が完了してい
ないのにＦＣＯＮＯＫ＝１にセットされることを防止し
ている。

【００７８】上記の如くして連結側油圧クラッチの準備
判断処理を行うと、Ｓ１５のステップでＭＵＰ（ＯＮ）
＝１か否かを判別する。２回目のアップシフト制御処理
ではＭＵＰ（ＯＮ）＝１になっているから、Ｓ１５のス
テップで「ＹＥＳ」と判定されてＳ１６のステップに進
み、アップシフト開始時からの経過時間（ＴＭＳＴ−Ｔ
Ｍ）が所定時間ＹＴＭＵＰ２に達したか否かを判別す
る。ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＵＰ２のときはＳ５以下の
ステップに進み、ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ２になっ
たときＳ１７のステップに進んでＭＵＰのＯＮ側の値を
「２」にセットする。次に、Ｓ１８′のステップで△Ｑ
ＵＰＯＮＡを比較的小さな値に設定してＳ１８のステッ
プに進み、ＱＵＰＯＮＡを前回値に△ＱＵＰＯＮＡを加
算した値とする加算処理を行い、Ｓ７以下のステップに
進む。かくて、ＯＮ圧を段階的に増加する加算モードで
の制御が開始される。

【００７９】Ｓ１７のステップでＭＵＰ（ＯＮ）＝２に
セットされると、次回のアップシフト制御処理ではＳ１
５のステップで「ＮＯ」と判別されて、ＭＵＰ（ＯＮ）
＝２か否かを判別するＳ１９のステップに進み、ここで
「ＹＥＳ」と判定されてＳ２０のステップに進み、Ｇｒ
ａｔｉｏが変速前の確立変速段のギア比を基準にして設
定されるクラッチ連結判断の上限値ＹＧ（Ｎ）Ｈ以上に
なったか否かを判別する。そして、Ｇｒａｔｉｏ＜ＹＧ
（Ｎ）Ｈであれば、Ｓ２１のステップに進んでＦＣＯＮ
ＯＫ＝１か否かを判別し、ＦＣＯＮＯＫ＝０の場合はＳ
１７以下のステップに進んで加算モードでの制御を続行
する。

【００８０】ＦＣＯＮＯＫ＝１であれば、Ｓ２２のステ
ップでその時点におけるＴＭの値をＴＭＳＴＡとして記
憶し、次にＳ２３のステップでＭＵＰを「３，３」にセ
ットした後に後記するＳ２５以下のステップに進む。次
回のアップシフト制御処理では、Ｓ１９のステップで
「ＮＯ」と判別されて、ＭＵＰ（ＯＮ）＝３か否かの判
別を行うＳ２４のステップに進み、ここで「ＹＥＳ」と
判別される。このときはＳ２５のステップでＹＴＭＵＰ
３をセットし、次にＳ２６のステップに進み、ＦＣＯＮ
ＯＫ＝１になった時点、即ち、連結側油圧クラッチの連
結準備完了時点からの経過時間（ＴＭＳＴＡ−ＴＭ）が
ＹＴＭＵＰ３に達したか否かを判別する。尚、ＹＴＭＵ
Ｐ３は、車速の増加に伴って長くなるように、車速Ｖを
パラメータとするテーブル値にセットされる。ＴＭＳＴ
Ａ−ＴＭ＜ＹＴＭＵＰ３のうちは、Ｓ１８″のステップ
で△ＱＵＰＯＮＡを比較的大きな値に設定してからＳ１
８以下のステップに進み、加算モードでの制御を続行す
る。

【００８１】ＴＭＳＴＡ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ３になる
と、Ｓ２７のステップに進んでＦＴＩＰ＝１か否かを判
別し、ＦＴＩＰ＝０のときはＳ２８のステップに進み、
ＯＮ圧の底上げモードでの基準値ＱＵＰＯＮＢをＱＵＰ
ＯＮＡの最終値に車速とスロットル開度とに応じて求め
られる値ＱＵＰＯＮＢ０を加算した値に設定し、ＦＴＩ
Ｐ＝１のときはＳ２９のステップに進み、ＱＵＰＯＮＢ
を上記の値に更に所定の昇圧補正値ＱＵＰＯＮＹを加算
した値に設定する。尚、ＱＵＰＯＮＹはＳ９のステップ
で加算する昇圧補正値ＱＵＰＯＮＸより小さな値に設定
されている。Ｓ２８やＳ２９のステップでのＱＵＰＯＮ
Ｂの設定処理が済むと、Ｓ３０のステップに進んでＭＵ
Ｐ（ＯＮ）＝４にセットし、次にＳ３１のステップでＱ
ＵＰＯＮをＱＵＰＯＮＢに設定し、ＯＮ圧の底上げモー
ドでの制御を開始する。尚、Ｓ２０のステップでＧｒａ
ｔｉｏ＞ＹＧ（Ｎ）Ｈと判別されたときは、Ｓ３２のス
テップでＭＵＰを「３，３」にセットして直接Ｓ２７の
ステップに進む。

【００８２】次回のアップシフト制御処理では、前回、
Ｓ３０のステップでＭＵＰ（ＯＮ）＝４にセットされて
いるため、Ｓ２４のステップで「ＮＯ」と判定されて、
ＭＵＰ（ＯＮ）＝４か否かを判別するＳ３３のステップ
に進み、ここで「ＹＥＳ」と判定される。このときはＳ
３４のステップに進んでアップシフト開始時からの経過
時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＵＰ４に達し
たか否かを判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＵＰ４のう
ちはＳ２７以下のステップに進んで底上げモードでの制
御を続行し、ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ４になったと
きはＳ３５のステップでＧｒａｔｉｏが所定値ＹＧＵＰ
Ｔ以上になったか否かを判別し、Ｇｒａｔｉｏ＜ＹＧＵ
ＰＴのときはＳ２７以下のステップに進んで底上げモー
ドでの制御を続行する。

【００８３】Ｇｒａｔｉｏ≧ＹＧＵＰＴになったとき
は、Ｓ３６のステップに進んでＭＵＰを「５，５」にセ
ットした後にＳ３７のステップに進み、その時点でのＴ
Ｍの値をＴＭＳＴＢとして記憶し、次にＳ３８のステッ
ップに進んでＱＵＰＯＮをＱＵＰＯＮＢの最終値にＱＵ
ＰＯＮＣを加算した値に設定する。尚、ＱＵＰＯＮＣは
Ｓ４のステップで零にリセットされており、ＱＵＰＯＮ
＝ＱＵＰＯＮＢとなって底上げモードでの制御が続行さ
れる。

【００８４】次回のアップシフト制御処理では、前回、
Ｓ３６のステップでＭＵＰが「５，５」にセットされて
いるため、Ｓ３３のステップで「ＮＯ」と判定されて、
ＭＵＰ（ＯＮ）＝５か否かを判別するＳ３９のステップ
に進み、ここで「ＹＥＳ」と判定される。このときはＳ
４０のステップでアップシフト開始時からの経過時間
（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＵＰ５に達したか
否かを判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ５であれ
ば、Ｓ４１のステップに進んでＧｒａｔｉｏが変速後の
確立変速段のギア比を基準にして設定されるクラッチ連
結判断の下限値ＹＧ（Ｎ＋１）Ｌ以上か否かを判別し、
ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＵＰ５かＧｒａｔｉｏ＜ＹＧ
（Ｎ＋１）ＬであればＳ３６以下のステップに進み、底
上げモードでの制御を続行する。

【００８５】Ｇｒａｔｉｏ≧ＹＧ（Ｎ＋１）Ｌになる
と、Ｓ４２のステップでＭＵＰを「７，７」にセットし
た後、Ｓ４３のステップに進んでＱＵＰＯＮＣを前回値
に所定値△ＱＵＰＯＮＣを加算した値に設定し、次にＳ
４４のステップでＧｒａｔｉｏが変速後の確立変速段の
ギア比を基準にして設定されるクラッチ連結判断の下限
値ＹＧ（Ｎ＋１）Ｌと上限値ＹＧ（Ｎ＋１）Ｈとの間に
入っているか否かを判別する。その判別結果が「ＮＯ」
であればＳ３７以下のステップに進む。この場合、Ｓ４
３のステップでの演算でＱＵＰＯＮＣが△ＱＵＰＯＮＣ
宛増加するため、Ｓ３８のステップで求められるＱＵＰ
ＯＮも漸増し、ＯＮ圧の終了モードでの制御が開始され
る。

【００８６】次回のアップシフト制御処理では、前回、
Ｓ４２のステップでＭＵＰが「７，７」にセットされて
いるため、Ｓ３９のステップで「ＮＯ」と判定されてＳ
４２以下のステップに進む。この場合、ＹＧ（Ｎ＋１）
Ｌ≦Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧ（Ｎ＋１）Ｈであれば、即ち、
連結側クラッチが連結完了状態であれば、Ｓ４５のステ
ップに進んで連結完了状態の継続時間（ＴＭＳＴＢ−Ｔ
Ｍ）が所定時間ＹＴＭＵＰ６に達したか否かを判別す
る。ＴＭＳＴＢ−ＴＭ＜ＹＴＭＵＰ６のうちはＳ３８の
ステップに進んで終了モードでの制御を続行し、ＴＭＳ
ＴＢ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ６になったときＳ１３のステッ
プに進んでアップシフト完了処理を行う。

【００８７】Ｓ１０のステップでのＱＵＰＯＦＦの演算
処理の詳細は図９に示す通りであり、先ず、Ｓ１０−１
のステップにおいてＯＦＦ圧の底下げモードでの値ＱＵ
ＰＯＦＦＢをスロットル開度に応じた適正値に設定し、
次に、Ｓ１０−２のステップでＭＵＰのＯＦＦ側の値
（ＭＵＰ（ＯＦＦ））が「０」か否かを判別する。１回
目のアップシフト制御処理ではＭＵＰ（ＯＦＦ）＝０に
なっているから、Ｓ１０−２のステップで「ＹＥＳ」と
判定されてＳ１０−３のステップに進み、ＭＵＰ（ＯＦ
Ｆ）＝１にセットする。次に、Ｓ１０−４のステップに
進み、ＯＦＦ圧のイニシャル圧モードでの基準値ＱＵＰ
ＯＦＦＡをスロットル開度と流体トルクコンバータ２の
速度比とに応じた適正値に設定し、更に、Ｓ１０−５の
ステップでＯＦＦ圧の減算モードでの値を演算する処理
を行う。この処理の詳細は図１０に示す通りであり、先
ず、Ｓ１０−５−１のステップでＭＵＰ（ＯＦＦ）＝１
か否かを判別し、ＭＵＰ（ＯＦＦ）＝１であれば、Ｓ１
０−５−２のステップで減算値△ＱＵＰＯＦＦとフィー
ドバック補正値ＱＷＰとを共に零にリセットし、ＭＵＰ
（ＯＦＦ）≠１であれば、Ｓ１０−５−３のステップで
△ＱＵＰＯＦＦを所定値にセットすると共に、変速前の
確立変速段のギア比を基準にして設定されるクラッチ連
結判断の下限値ＹＧ（Ｎ）Ｌより若干低く設定されるク
ラッチ滑り目標値ＹＧ（Ｎ）Ｓと現時点のＧｒａｔｉｏ
との偏差から関数演算によってＱＷＰを算定する。そし
て、Ｓ１０−５−４のステップでＱＵＰＯＦＦＡをＳ１
０−４のステップで設定されるＱＵＰＯＦＦＡの値から
△ＱＵＰＯＦＦ−ＱＷＰを減算した値とする処理を行
い、最後にＳ１０−５−５及びＳ１０−５−６のステッ
プでの処理によりＱＵＰＯＦＦＡがＱＵＰＯＦＦＢを下
回らないようにする。

【００８８】上記の如くしてＳ１０−５のステップでの
処理が終ると、Ｓ１０−６のステップでＱＵＰＯＦＦを
ＱＵＰＯＦＦＡとする処理を行い、１回目のアップシフ
ト制御処理におけるＱＵＰＯＦＦの演算処理を完了す
る。２回目のアップシフト制御処理では、前回、Ｓ１０
−３のステップでＭＵＰ（ＯＦＦ）＝１にセットされて
いるため、Ｓ１０−２のステップで「ＮＯ」と判定され
て、ＭＵＰ（ＯＦＦ）＝１か否かを判別するＳ１０−７
のステップに進み、ここで「ＹＥＳ」と判定される。こ
のときはＳ１０−８のステップに進み、アップシフト開
始時からの経過時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定時間ＹＴ
ＭＵＰ７に達したか否かを判別する。ＴＭＳＴ−ＴＭ＜
ＹＴＭＵＰ７であれば、Ｓ１０−３以下のステップに進
む。この場合、ＱＵＰＯＦＦはＳ１０−４のステップで
求められるＱＵＰＯＦＦＡの値に等しくなり、イニシャ
ル圧モードでの制御が行われる。

【００８９】ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ７になると、
Ｓ１０−９のステップでＭＵＰ（ＯＦＦ）＝２にセット
してからＳ１０−４以下のステップに進む。この場合、
ＱＵＰＯＦＦはＳ１０−４のステップでマップから求め
られるＱＵＰＯＦＦＡから△ＱＵＰＯＦＦ−ＱＷＰを減
算した値になり、減算モードでの制御が開始される。次
回のアップシフト制御処理では、前回、Ｓ１０−９のス
テップでＭＵＰ（ＯＦＦ）＝２にセットされているた
め、Ｓ１０−７のステップで「ＮＯ」と判定されて、Ｍ
ＵＰ（ＯＦＦ）＝２か否かを判別するＳ１０−１０のス
テップに進み、ここで「ＹＥＳ」と判定されてＳ１０−
９以下のステップに進み、減算モードでの制御が続行さ
れる。減算モードではＱＵＰＯＦＦが順に減少し、解放
側油圧クラッチが滑り始めてＧｒａｔｉｏがＹＧ（Ｎ）
Ｌを下回るが、Ｇｒａｔｉｏ＜ＹＧ（Ｎ）ＳになるとＱ
ＷＰ＞０になってＱＵＰＯＦＦＡの減算幅が小さくな
り、Ｇｒａｔｉｏ＝ＹＧ（Ｎ）Ｓになるようにフィード
バック制御される。

【００９０】上記したＳ２３やＳ３２のステップでＭＵ
Ｐが「３，３」にセットされると、Ｓ１０−１０のステ
ップで「ＮＯ」と判別され、ＭＵＰ（ＯＦＦ）＝３か否
かを判別するＳ１０−１１のステップに進み、ここで
「ＹＥＳ」と判定される。このときはＳ１０−１２のス
テップでＹＴＭＵＰ８をセットしてからＳ１０−１３の
ステップに進み、連結側油圧クラッチの連結準備完了時
点からの経過時間（ＴＭＳＴＡ−ＴＭ）がＹＴＭＵＰ８
に達したかを判別する。尚、ＹＴＭＵＰ８は、車速の増
加に伴って短くなるように、車速Ｖをパラメータとする
テーブル値にセットされる。ＴＭＳＴＡ−ＴＭ＜ＹＴＭ
ＵＰ８のうちはＳ１０−４以下のステップに進んで減算
モードでの制御を続行し、ＴＭＳＴＡ−ＴＭ≧ＹＴＭＵ
Ｐ８になったとき、Ｓ１０−１４のステップでＭＵＰ
（ＯＦＦ）＝４にセットしてからＳ１０−１５のステッ
プに進み、ＱＵＰＯＦＦをＱＵＰＯＦＦＢに設定して、
底下げモードでの制御を開始する。次回のアップシフト
制御処理では、前回、Ｓ１０−１４のステップでＭＵＰ
（ＯＦＦ）＝４にセットされているため、Ｓ１０−１１
のステップで「ＮＯ」と判定されて、ＭＵＰ（ＯＦＦ）
＝４か否かを判別するＳ１０−１６のステップに進み、
ここで「ＹＥＳ」と判定されてＳ１０−１４以下のステ
ップに進み、底下げモードでの制御が続行される。

【００９１】上記したＳ３６のステップでＭＵＰが
「５，５」にセットされると、Ｓ１０−１６のステップ
で「ＮＯ」と判定されて、ＭＵＰ（ＯＦＦ）＝５か否か
を判別するＳ１０−１７のステップに進み、ここで「Ｙ
ＥＳ」と判定される。このときはＳ１０−１８のステッ
プに進み、ＱＵＰＯＦＦをＱＵＰＯＦＦＢからＧｒａｔ
ｉｏに応じて漸減する値ＱＵＰＯＦＦＣに設定して、テ
ールモードでの制御を行う。そして、上記したＳ４２の
ステップでＭＵＰが「７，７」にセットされると、Ｓ１
０−１７のステップで「ＮＯ」と判定され、Ｓ１０−１
９のステップに進んでＱＵＰＯＦＦを零にする終了モー
ドでの制御を行う。

【００９２】上記したアップシフト制御では、ＯＦＦ圧
の減算モードでの制御により、ＧｒａｔｉｏがＹＧ
（Ｎ）ＳになるようにＯＦＦ圧がフィードバック制御さ
れて、解放側油圧クラッチに若干の滑りを生じ、この状
態でＯＮ圧の加算モードでの制御が行われるため、連結
側油圧クラッチの連結力に応じてＧｒａｔｉｏが敏感に
変化し、連結側油圧クラッチの連結準備の完了時点をＧ
ｒａｔｉｏのＹＧＣＯＮＯＫへの上昇で検知できる。
尚、従来は、エンジンの吹上りを防止するため、解放側
油圧クラッチの滑りを生じないように、即ち、Ｇｒａｔ
ｉｏがＹＧ（Ｎ）ＬとＹＧ（Ｎ）Ｈとの間に収まるよう
にＯＦＦ圧を制御しつつＯＮ圧を漸増させ、解放側油圧
クラッチと連結側油圧クラッチとの共噛みによる入力軸
回転速度の低下でＧｒａｔｉｏがＹＧ（Ｎ）Ｈを上回っ
たとき、変速状態がイナーシャ相に移行したと判断し
て、ＯＦＦ圧を急減すると共にＯＮ圧を急増させるよう
にしているが、ＯＮ圧の漸増割合を大きくすると、イナ
ーシャ相移行時の連結側油圧クラッチの連結力が過大に
なってショックが発生するため、ＯＮ圧の漸増割合は左
程大きくすることができず、そのためイナーシャ相に移
行するまでに時間がかかり、変速に要する時間が長くな
る。これに対し、本実施形態では、連結側油圧クラッチ
の連結準備の完了を上記の如く検知し、連結準備の完了
時点からＹＴＭＵＰ８後にＯＦＦ圧を底下げモードへの
切換えで急減しているため、エンジンの吹上りを防止し
つつ変速状態を早期にイナーシャ相（Ｇｒａｔｉｏ＞Ｙ
Ｇ（Ｎ）Ｈの状態）に移行させて、変速に要する時間を
短縮することができる。更に、本実施形態では、ＯＮ圧
の加算モードでの漸増割合を連結準備完了時点から増加
させているため、イナーシャ相への移行が一層早められ
る。

【００９３】ところで、車速が速くなると、遠心力の影
響で解放側油圧クラッチの油圧低下に遅れを生ずるが、
本実施形態ではＹＴＭＵＰ８を車速の増加に伴って短く
なるように設定しているため、高車速ではＯＦＦ圧の底
下げモードへの切換え時期が早められ、高車速での解放
側油圧クラッチの圧低下の遅れに起因した共噛みの増加
によるショックの発生が防止される。更に、本実施形態
では、イナーシャ相移行後の変速を促進するために、連
結側油圧クラッチの連結準備完了時点からＹＴＭＵＰ３
後にＯＮ圧を底上げモードへの切換えで急増させている
が、ＹＴＭＵＰ３を車速の増加に伴って長くなるように
設定しているため、高車速での共噛みの増加によるショ
ックの発生は確実に防止される。

【００９４】尚、ＯＦＦ圧の減算モードでの制御が不調
であると、解放側油圧クラッチの滑りを生じないままＯ
Ｎ圧の上昇による共噛みでＧｒａｔｉｏ＞ＹＧ（Ｎ）Ｈ
になることがある。この場合は、イナーシャ相に移行し
たと判断して、ＯＦＦ圧の制御モードとＯＮ圧の制御モ
ードとを夫々底下げモードと底上げモードとに直ちに切
換える。

【００９５】ＦＴＩＰ＝１になるマニアル変速時は、変
速時間を自動変速時よりも短縮することが望まれ、その
ため本実施形態ではマニアル変速時にＯＮ圧を昇圧補正
して変速時間を短縮するようにしている。更に、本実施
形態では、イナーシャ相移行前の応答圧モードと加算モ
ードでの昇圧補正値ＱＵＰＯＮＸを比較的大きく設定し
て、イナーシャ相に移行するまでの時間を短縮し、ま
た、イナーシャ相移行後の底上げモードでの昇圧補正値
ＱＵＰＯＮＹを比較的小さく設定して、ショックが大き
くなることを防止している。

【００９６】尚、上記実施形態では、連結準備の完了時
点から所定時間ＹＴＭＵＰ８経過後にＯＦＦ圧の制御モ
ードを底下げモードに切換えているが、油圧回路に、図
２に仮想線で示す如く、２速乃至４速の油圧クラッチＣ
２〜Ｃ４の油圧を検出する、油圧スイッチ等からなる油
圧検出手段２６₁〜２６₃を設ける場合は、これら検出手
段の出力信号を電子制御回路２０に入力し、連結側油圧
クラッチの油圧の検出値が所定値を越えたときにＯＦＦ
圧の制御モードを底下げモードに切換えても良い。例え
ば、油圧検出手段２６₁〜２６₃を油圧が所定値を越えた
ときにオンする油圧スイッチで構成する場合、図９のＳ
１０−１３のステップにおいて、連結側油圧クラッチ用
の油圧スイッチがオンしているか否かを判別し、オンし
ていればＳ１０−１４のステップに進み、オフしていれ
ばＳ１０−４のステップに進むようにする。

【００９７】ダウンシフト制御は、図１２に示す手順で
行われるもので、その詳細を、ダウンシフト時のＯＮ
圧、ＯＦＦ圧、Ｇｒａｔｉｏの夫々の変化を模式的に示
す図１１を参照して説明する。ダウンシフト制御は、変
速段指定信号ＳＨが現在確立されている変速段Ｇ（Ｎ）
より低速の変速段Ｇ（Ｎ−１）を指定する信号に切換え
られたときに開始される。ダウンシフト制御では、先
ず、Ｓ１０１のステップでＭＡＴを「Ａ，Ｂ」にセット
する。ＭＡＴがこのようにセットされると切換弁１３が
現在位置とは異なる位置に切換えられる。次に、Ｓ１０
２のステップでＭＤＮのＯＮ側の値（ＭＤＮ（ＯＮ））
が「０」か否かを判別する。ＭＤＮは当初「０，０」に
セットされているため、Ｓ１０２のステップで「ＹＥ
Ｓ」と判定され、Ｓ１０３のステップに進んでＴＭをＴ
ＭＳＴにセットすると共に、Ｓ１０４のステップでＯＮ
圧やＯＦＦ圧の演算に用いる各種値の初期設定を行う。
次に、後記詳述するＳ１０４′のステップを経てＳ１０
５のステップに進んでＭＤＮ（ＯＮ）＝１にセットし、
更に、Ｓ１０６のステップでＯＮ圧の応答圧モードでの
値ＱＤＮＯＮＡを車速とスロットル開度とに応じた適正
値に設定する。尚、ＱＤＮＯＮＡは経時的に減少する。
次に、Ｓ１０７のステップでＯＮ圧の指令値ＱＤＮＯＮ
をＱＤＮＯＮＡに設定した後、Ｓ１０８のステップで後
記詳述するＯＦＦ圧の指令値ＱＤＮＯＦＦの演算処理を
行い、その後でＳ１０９のステップに進み、第１と第２
の両電磁比例弁１７₁，１７₂のうち、今回の変速で連結
側油圧クラッチの油圧を制御する電磁比例弁の出力圧の
指令値をＱＤＮＯＮとし、解放側油圧クラッチの油圧を
制御する電磁比例弁の出力圧の指令値をＱＤＮＯＦＦと
する比例弁選択処理を行って、１回目のダウンシフト制
御処理を完了する。

【００９８】次回のダウンシフト制御処理に際しては、
前回、Ｓ１０５のステップでＭＤＮ（ＯＮ）＝１にセッ
トされているため、Ｓ１０２のステップで「ＮＯ」と判
定される。このときはＳ１１０のステップに進み、ダウ
ンシフト開始時からの経過時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所
定時間ＹＴＭＤＮ１に達したか否かを判別する。ＹＴＭ
ＤＮ１は、ダウンシフトに要する通常の時間よりも若干
長く設定されており、ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ１に
なったときは、ダウンシフト制御が不調であると判断し
てＳ１１１のステップに進み、ＭＡＴを「０，Ｂ」（３
速→２速のダウンシフト時）か「Ａ，０」（３速→２速
以外のダウンシフト時）にセットし、更に、ＭＤＮを
「０，０」にリセットすると共に、ＴＭを零にリセット
するダウンシフト完了処理を行う。この処理でＭＡＴが
「０，Ｂ」又は「Ａ，０」にセットされると、第１、第
２シフト弁１２₁，１２₂の位置がダウンシフトを行う状
態に切換えられ、連結側油圧クラッチの油圧がライン
圧、解放側油圧クラッチの油圧が大気圧になる。

【００９９】ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＤＮ１であれば、
Ｓ１１２のステップに進んでＭＤＮ（ＯＮ）＝１か否か
を判別する。２回目のダウンシフト制御処理ではＭＤＮ
（ＯＮ）＝１であるから、Ｓ１１２のステップで「ＹＥ
Ｓ」と判定されてＳ１１３のステップに進み、Ｇｒａｔ
ｉｏが所定値ＹＧＤＮＳを上回っているか否かを判別す
る。Ｇｒａｔｉｏ＞ＹＧＤＮＳであれば、Ｓ１１４のス
テップに進んでダウンシフト開始時からの経過時間（Ｔ
ＭＳＴ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＤＮ２に達したか否か
を判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＤＮ２のときはＳ１
０５以下のステップに進んで、ＯＮ圧の応答圧モードで
の制御を行う。

【０１００】Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧＤＮＳかＴＭＳＴ−Ｔ
Ｍ≧ＹＴＭＤＮ２になると、Ｓ１１５のステップに進ん
でＭＤＮ（ＯＮ）＝２にセットしてからＳ１１６のステ
ップに進み、ＯＮ圧の低圧補正モードでの値ＱＤＮＯＮ
Ｂを車速とスロットル開度とに応じた適正値に設定し、
Ｓ１１７のステップでＱＤＮＯＮＢをＱＤＮＯＮＡから
上記の如く設定される値に徐々に変化させるなまし処理
を行い、次にＳ１１８のステップでＱＤＮＯＮをＱＤＮ
ＯＮＢに設定して、ＯＮ圧の低圧補正モードでの制御を
開始する。

【０１０１】次回のダウンシフト制御処理では、前回、
Ｓ１１５のステップでＭＤＮ（ＯＮ）＝２にセットされ
ているため、Ｓ１１２のステップで「ＮＯ」と判定され
て、ＭＤＮ（ＯＮ）＝２か否かの判別を行うＳ１１９の
ステップに進み、ここで「ＹＥＳ」と判定される。この
ときはＳ１２０のステップに進み、ＧｒａｔｉｏがＹＧ
ＤＮＳを上回っているか否かを判別する。Ｇｒａｔｉｏ
＞ＹＧＤＮＳであれば、Ｓ１２１のステップに進んでダ
ウンシフト開始時からの経過時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が
所定値ＹＴＭＤＮ３に達したか否かを判別する。そし
て、ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＤＮ３であれば、Ｓ１１５
以下のステップに進んで低圧補正モードでの制御を続行
する。

【０１０２】Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧＤＮＳになれば、Ｓ１
２２のステップでＭＤＮを「３，３」にセットした後に
Ｓ１２３のステップに進み、また、Ｇｒａｔｉｏ＞ＹＧ
ＤＮＳのうちにＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ３になれば
Ｓ１２３のステップに直接進み、ＭＤＮ（ＯＮ）＝３に
セットする。次に、Ｓ１２４のステップでＯＮ圧のシン
クロモードでの基準値ＱＤＮＯＮＣを車速とスロットル
開度とに応じた適正値に設定し、Ｓ１２５のステップで
ＱＤＮＯＮＣをＱＤＮＯＮＢから上記の値に徐々に変化
させるなまし処理を行う。次にＳ１２６のステップに進
み、ダウンシフト制御中に変速段指定信号ＳＨが更に低
速の変速段Ｇ（Ｎ−２）を指定する信号に切換えられた
とき「１」にセットされるフラグＦＴＢＤの値を見る。
そして、ＦＴＢＤ＝０のときはＳ１２７のステップに進
み、ＱＤＮＯＮをＱＤＮＯＮＣにＱＤＮＯＮＤを加算し
た値に設定する。ＱＤＮＯＮＤは初期設定で零に設定さ
れており、ＱＤＮＯＮ＝ＱＤＮＯＮＣとなってＯＮ圧の
シンクロモードでの制御が開始される。

【０１０３】次回のダウンシフト制御処理では、前回、
Ｓ１２３のステップでＭＤＮ（ＯＮ）＝３にセットされ
ているため、Ｓ１１９のステップで「ＮＯ」と判定され
て、ＭＤＮ（ＯＮ）＝３か否かを判別するＳ１２８のス
テップに進み、ここで「ＹＥＳ」と判定される。このと
きはＳ１２９のステップに進み、ダウンシフト開始時か
らの経過時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＤＮ
４に達したか否かを判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＤ
Ｎ４であればＳ１２３以下のステップに進み、シンクロ
モードでの制御を続行する。

【０１０４】ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ４になれば、
Ｓ１３０のステップに進んでＧｒａｔｉｏが変速後の確
立変速段のギア比を基準にして設定されるクラッチ連結
判断の上限値ＹＧ（Ｎ−１）Ｈ以下になったか否かを判
別し、Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧ（Ｎ−１）ＨになったときＳ
１３１のステップに進み、後記する如くＧｒａｔｉｏ≦
ＹＧ（Ｎ−１）Ｈになった時点でのＴＭの値にセットさ
れるタイマ値ＴＭＳＴＣを用いて、Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧ
（Ｎ−１）Ｈになった時点からの経過時間（ＴＭＳＴＣ
−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＤＮ５に達したか否かを判別
する。そして、Ｇｒａｔｉｏ＞ＹＧ（Ｎ−１）Ｈ又はＴ
ＭＳＴＣ−ＴＭ＜ＹＴＭＤＮ５のときはＳ１２３以下の
ステップに進んでシンクロモードでの制御を続行し、Ｔ
ＭＳＴＣ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ５になったとき、Ｓ１３２
のステップに進んでＦＴＢＤ＝１か否かを判別し、ＦＴ
ＢＤ＝０であれば、Ｓ１３３のステップでＭＤＮ（Ｏ
Ｎ）＝４にセットした後、Ｓ１３４のステップでＱＤＮ
ＯＮＣを車速とスロットル開度とに応じた適正値に設定
すると共に、Ｓ１３５のステップでＱＤＮＯＮＤを前回
値に△ＱＤＮＯＮＤを加算した値に設定する。次に、Ｓ
１３６のステップでＧｒａｔｉｏが変速後の確立変速段
のギア比を基準にして設定されるクラッチ連結判断の上
限値ＹＧ（Ｎ−１）Ｈと下限値ＹＧ（Ｎ−１）Ｌとの間
に入っているか否かを判別し、その判別結果が「ＮＯ」
であれば、Ｓ１３７のステップでＴＭＳＴＤをその時点
でのＴＭの値に設定してからＳ１２７のステップに進
む。この場合、Ｓ１３５の演算でＱＤＮＯＮＤが△ＱＤ
ＮＯＮＤ宛増加するため、Ｓ１２７のステップで求めら
れるＱＤＮＯＮも漸増し、ＯＮ圧の終了モードでの制御
が開始される。

【０１０５】次回のダウンシフト制御処理では、前回、
Ｓ１３３のステップでＭＤＮ（ＯＮ）＝４にセットされ
ているため、Ｓ１２８のステップで「ＮＯ」と判定され
てＳ１３２以下のステップに直接進み、終了モードでの
制御を続行する。そして、Ｓ１３６のステップで「ＹＥ
Ｓ」と判定されたときにＳ１３８のステップに進み、Ｇ
ｒａｔｉｏがＹＧ（Ｎ−１）ＨとＹＧ（Ｎ−１）Ｌとの
間に継続して入っている時間、即ち、連結側油圧クラッ
チの連結完了状態の継続時間（ＴＭＳＴＤ−ＴＭ）が所
定時間ＹＴＭＤＮ６に達したか否かを判別し、ＴＭＳＴ
Ｄ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ６になったときＳ１１１のステッ
プに進み、ダウンシフト完了処理を行う。また、Ｓ１２
６やＳ１３２のステップでＦＴＢＤ＝１と判別されたと
きは、Ｓ１１１のステップに直接進んでダウンシフト完
了処理を行う。尚、ＦＴＢＤのセット処理は図２７に示
す通りであり、１段低速の変速段Ｇ（Ｎ−１）へのダウ
ンシフト制御中にそれより更に低速の変速段Ｇ（Ｎ−
２）へのダウンシフト指令が出されたとき（Ｓ１２０
１，Ｓ１２０２）、ＦＴＢＤ＝１にセットし（Ｓ１２０
３）、それ以外のときはＦＴＢＤ＝０にリセットする
（Ｓ１２０４）。

【０１０６】上記の制御によれば、Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧ
ＤＮＳになったときＯＮ圧がシンクロモードへの移行で
上昇するが、連結側油圧クラッチの実際の油圧（以下、
ＯＮクラッチ圧と記す）が上昇するまでには応答遅れが
ある。この応答遅れは、遠心力の影響で、高車速では短
く、低車速では長くなる。そこで、図１３（Ａ）に示す
如く、低車速時の応答遅れａと高車速時の応答遅れｂと
の差を考慮して、ＹＧＤＮＳを低車速時には比較的高
く、高車速時には比較的低く設定し、ＧｒａｔｉｏがＹ
Ｇ（Ｎ−１）ＨとＹＧ（Ｎ−１）Ｌとの間のシンクロ領
域に入った時点で、車速に係りなく、ＯＮクラッチ圧が
クラッチの滑りを生じない所定圧に昇圧されるようにし
ている。また、エンジン温度が低いときは、アイドルア
ップによりエンジンの出力トルクが増大し、ダウンシフ
ト時のＧｒａｔｉｏの減少速度が図１３（Ｂ）に示す如
く高温時より大きくなる。そこで、エンジン温度、即
ち、エンジンの冷却水温度ＴＷを検出して、ＹＧＤＮＳ
を低水温時には高水温時よりも高く設定し、低水温時に
もＧｒａｔｉｏがシンクロ領域に入った時点でＯＮクラ
ッチ圧がクラッチの滑りを生じない所定圧に昇圧される
ようにしている。尚、ＯＮクラッチ圧の昇圧応答遅れａ
はエンジン温度に係りなく一定であるが、車速によるＯ
Ｎクラッチ圧の昇圧応答遅れの差に対処し得るよう、本
実施形態では、Ｓ１０４′のステップでＹＧＤＮＳを車
速と冷却水温とをパラメータとして例えばマップから算
定している。

【０１０７】上記したＳ１０８のステップにおけるＱＤ
ＮＯＦＦの演算処理の詳細は図１４に示す通りであり、
先ず、Ｓ１０８−１のステップでＭＤＮ（ＯＦＦ）＝０
か否かを判別する。１回目のダウンシフト制御処理では
ＭＤＮが「０，０」にセットされているため、Ｓ１０８
−１のステップで「ＹＥＳ」と判定されてＳ１０８−２
のステップに進み、ＯＦＦ圧のイニシャル圧モードでの
初期値ＱＤＮＯＦＦＡを車速とスロットル開度とに応じ
た適正値に設定する。次に、Ｓ１０８−３のステップで
ＭＤＮ（ＯＦＦ）＝１にセットすると共に、Ｓ１０８−
４のステップでその時点での流体トルクコンバータ２の
速度比etr（入力軸３の回転速度／エンジン回転速度）
をｅｔｒｍとして記憶し、次いでＳ１０８−５のステッ
プに進み、流体トルクコンバータ２の滑りに起因したエ
ンジン回転速度の上昇によるダウンシフト開始時におけ
るエンジン回転速度の変速進行度合に応じた昇圧補正値
ＱＤＮＯＦＦＺを算定する。ＱＤＮＯＦＦＺは、スロッ
トル開度に応じた基準値ＱＤＮＯＦＦＺＯにｅｔｒｍを
パラメータとして関数演算により求められる変速進行度
係数Ｋを乗算して算定される。係数Ｋについては後記詳
述する。ＱＤＮＯＦＦＺを算定するとＳ１０８−６のス
テップに進み、ＯＦＦ圧の低圧保持モードでの値ＱＤＮ
ＯＦＦＢをスロットル開度に応じた基準値ＱＤＮＯＦＦ
ＢＯにＱＤＮＯＦＦＺを加算した値に設定し、次にＳ１
０８−７のステップでＱＤＮＯＦＦＢをＱＤＮＯＦＦＡ
から上記の如く設定される値に徐々に減少させるなまし
処理を行った後、Ｓ１０８−８のステップでＱＤＮＯＦ
ＦをＱＤＮＯＦＦＢに設定する。かくて、ＯＦＦ圧をＱ
ＤＮＯＦＦＡから漸減するイニシャル圧モードでの制御
が開始される。

【０１０８】次回のダウンシフト制御処理では、前回、
Ｓ１０８−３のステップでＭＤＮ（ＯＦＦ）＝１にセッ
トされているため、Ｓ１０８−１のステップで「ＮＯ」
と判定されて、ＭＤＮ（ＯＦＦ）＝１か否かを判別する
Ｓ１０８−９のステップに進み、ここで「ＹＥＳ」と判
定される。このときはＳ１０８−１０のステップに進
み、Ｇｒａｔｉｏが変速前の確立変速段のギア比を基準
にして設定されるクラッチ連結判断の下限値ＹＧ（Ｎ）
Ｌ以下になったか否かを判別し、Ｇｒａｔｉｏ＞ＹＧ
（Ｎ）Ｌであれば、Ｓ１０８−１１のステップでダウン
シフト開始時からの経過時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定
時間ＹＴＭＤＮ７に達したか否かを判別し、ＴＭＳＴ−
ＴＭ＜ＹＴＭＤＮ７のうちはＳ１０８−３以下のステッ
プに進んでイニシャル圧モードでの制御を続行する。そ
して、Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧ（Ｎ）ＬかＴＭＳＴ−ＴＭ≧
ＹＴＭＤＮ７になったとき、Ｓ１０８−１２のステップ
でＭＤＮ（ＯＦＦ）＝２にセットしてからＳ１０８−５
以下のステップに進み、ＯＦＦ圧の低圧保持モードでの
制御が開始される。

【０１０９】次回のダウンシフト制御処理では、前回、
Ｓ１０８−１２のステップでＭＤＮ（ＯＦＦ）＝２にセ
ットされているため、Ｓ１０８−９のステップで「Ｎ
Ｏ」と判定されて、ＭＤＮ（ＯＦＦ）＝２か否かを判別
するＳ１０８−１３のステップに進み、ここで「ＹＥ
Ｓ」と判定される。このときはＳ１０８−１４のステッ
プに進み、Ｇｒａｔｉｏが所定値ＹＧＤＮＴ以下になっ
たか否かを判別し、Ｇｒａｔｉｏ＞ＹＧＤＮＴであれ
ば、Ｓ１０８−１５のステップでダウンシフト開始時か
らの経過時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＤＮ
８に達したか否かを判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＤ
Ｎ８のうちはＳ１０８−１２以下のステップに進んで低
圧保持モードでの制御を続行する。そして、Ｇｒａｔｉ
ｏ≦ＹＧＤＮＴかＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ８になっ
たとき、Ｓ１０８−１６のステップでＭＤＮ（ＯＦＦ）
＝３にセットしてからＳ１０８−１７のステップに進
み、ＯＦＦ圧のテールモードでの値ＱＤＮＯＦＦＣをス
ロットル開度に応じた適正値に設定し、次にＳ１０８−
１８のステップでＱＤＮＯＦＦをＱＤＮＯＦＦＣに設定
し、ＯＦＦ圧を低圧保持モードよりも低圧に保持するテ
ールモードでの制御を開始する。

【０１１０】次回のダウンシフト制御処理では、前回、
Ｓ１０８−１６のステップでＭＤＮ（ＯＦＦ）＝３にセ
ットされているため、Ｓ１０８−１３のステップで「Ｎ
Ｏ」と判定されて、ＭＤＮ（ＯＦＦ）＝３か否かを判別
するＳ１０８−１９のステップに進み、ここで「ＹＥ
Ｓ」と判定される。このときはＳ１０８−２０のステッ
プに進み、ダウンシフト開始時からの経過時間（ＴＭＳ
Ｔ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＤＮ４に達したか否かを判
別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ４であればＳ１０８
−２１のステップに進んでＧｒａｔｉｏがＹＧ（Ｎ−
１）Ｈ以下になったか否かを判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ＜
ＹＴＭＤＮ４かＧｒａｔｉｏ＞ＹＧ（Ｎ−１）Ｈのとき
はＳ１０８−１６以下のステップに進んでテールモード
での制御を続行する。そして、ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭ
ＤＮ４で、且つ、Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧ（Ｎ−１）Ｈにな
ったときＳ１０８−２２のステップに進み、その時点で
のＴＭの値を上記Ｓ１３１のステップの計時処理に用い
るＴＭＳＴＣにセットする。次に、Ｓ１０８−２３のス
テップでＭＤＮ（ＯＦＦ）＝４にセットすると共に、Ｓ
１０８−２４のステップでＯＦＦ圧の終了モードでの値
ＱＤＮＯＦＦＤをＱＤＮＯＦＦＣから徐々に減少する値
に設定し、Ｓ１０８−２５のステップでＱＤＮＯＦＦを
ＱＤＮＯＦＦＤに設定して、ＯＦＦ圧の終了モードでの
制御を行う。

【０１１１】上記変速進行度係数Ｋは、流体トルクコン
バータ２の速度比ｅｔｒが基準値Ｙｅｔｒに保持された
ままダウンシフトが行われたときのエンジン回転速度の
変化量に対するダウンシフト開始時点での流体トルクコ
ンバータ２の滑りによるエンジン回転速度の上昇量の比
を表わす。ここで、ダウンシフト前の確立変速段のギア
比（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をＹＧ（Ｎ）、ダウンシフト後
の確立変速段のギア比をＹＧ（Ｎ−１）とすると、ｅｔ
ｒ＝Ｙｅｔｒのままダウンシフトが行われた場合、ダウ
ンシフト前のエンジン回転速度ＮｅＧ（Ｎ）とダウンシ
フト後のエンジン回転速度ＮｅＧ（Ｎ−１）とは、変速
機の出力軸７の回転速度をＮｏｕｔ（一定）として、 ＮｅＧ（Ｎ）＝Ｎｏｕｔ・ＹＧ（Ｎ）／Ｙｅｔｒ …（１） ＮｅＧ（Ｎ−１）＝Ｎｏｕｔ・ＹＧ（Ｎ−１）／Ｙｅｔｒ …（２） になる。ダウンシフト開始時の実際のｅｔｒをｅｔｒｍ
とすると、その時点でのエンジン回転速度Ｎｅは、 Ｎｅ＝Ｎｏｕｔ・ＹＧ（Ｎ）／ｅｔｒｍ …(3) になる。変速進行度係数Ｋは、 Ｋ＝（Ｎｅ−ＮｅＧ（Ｎ））／（ＮｅＧ（Ｎ−１）−ＮｅＧ（Ｎ））…(4) で表わされ、(4)式に(1)，(2)，(3)式を代入してまとめ
ると、 Ｋ＝{(Ｙｅｔｒ/ｅｔｒｍ−１)}/{(ＹＧ(Ｎ−１)/ＹＧ(Ｎ))−１} …(5) になる。

【０１１２】アクセルペダルをゆっくり踏込んだ場合、
車速が変化しないと流体トルクコンバータ２の滑りでエ
ンジン回転速度のみが増加し、ダウンシフト開始時点で
エンジン回転速度がＮｅＧ（Ｎ）より上昇することがあ
る。この場合は、ダウンシフト開始後に解放側油圧クラ
ッチの滑りを生じたとき入力軸３の回転速度が予め上昇
しているエンジン回転速度に近づくように急増し、Ｇｒ
ａｔｉｏの減少速度が大きくなり、ＯＮクラッチ圧が充
分に昇圧しないうちにＧｒａｔｉｏがシンクロ領域に入
り、シンクロ時点で連結側油圧クラッチを連結させるこ
とができなくなる。そこで、本実施形態では、ｅｔｒｍ
をパラメータとして(5)式から求められる変速進行度係
数Ｋを用いて昇圧補正値ＱＤＮＯＦＦＺを演算し、その
分だけＱＤＮＯＦＦＢを加算し、解放側油圧クラッチの
連結力によりＧｒａｔｉｏの減少を抑え、シンクロ時点
で連結側油圧クラッチが充分に連結するようにしている
のである。尚、変速完了時点でのｅｔｒはエンジン運転
状態に応じて微妙に変化するため、上記(5)式に代入す
るＹｅｔｒの値をエンジン運転状態に応じて持替えるこ
とが望ましい。

【０１１３】また、本実施形態では、Ｇ（Ｎ）からＧ
（Ｎ−１）へのダウンシフト制御中に変速段指定信号Ｓ
Ｈが更に低速の変速段Ｇ（Ｎ−２）を指定する信号に切
換えられてＦＴＢＤ＝１にセットされると、ＯＮ圧の低
圧補正モードでの制御が終了したとき（ＯＮ圧のシンク
ロモードでの制御中にＦＴＢＤ＝１にセットされた場合
はシンクロモードでの制御が終了したとき）、ダウンシ
フト完了処理が行われて、Ｇ（Ｎ−１）からＧ（Ｎ−
２）へのダウンシフト制御が開始される。このようにし
てＧ（Ｎ）からＧ（Ｎ−１）へのダウンシフト制御が早
期に完了されるため、Ｇ（Ｎ）からＧ（Ｎ−２）へのダ
ウンシフトに要する時間が短縮され、ドライバビリティ
が向上する。

【０１１４】ところで、Ｇ（Ｎ）からＧ（Ｎ−１）への
ダウンシフト制御中に変速段指定信号ＳＨがＧ（Ｎ）を
指定する信号に切換えられたり、Ｇ（Ｎ）からＧ（Ｎ＋
１）へのアップシフト制御中に変速段指定信号ＳＨがＧ
（Ｎ）を指定する信号に切換えられることがある。この
ような場合、第１、第２シフト弁１２₁，１２₂や切換弁
１３の位置を切換えなくても、変速に関与する油圧クラ
ッチの油圧を第１、第２電磁比例弁１７₁，１７₂で制御
できる。そこで、Ｇ（Ｎ）からＧ（Ｎ−１）へのダウン
シフト制御中に変速段指定信号ＳＨがＧ（Ｎ）を指定す
る信号に切換えられたときは、ダウンシフト制御を途中
で中止してＧ（Ｎ−１）からＧ（Ｎ）へのアップシフト
制御に切換える乗換えアップシフトを行い、Ｇ（Ｎ）か
らＧ（Ｎ＋１）へのアップシフト制御中に変速段指定信
号ＳＨがＧ（Ｎ）を指定する信号に切換えられたとき
は、アップシフト制御を途中で中止してＧ（Ｎ＋１）か
らＧ（Ｎ）へのダウンシフト制御に切換える乗換えダウ
ンシフトを行うようにしている。

【０１１５】乗換えアップシフト制御の詳細は図１６に
示す通りであり、ＯＮ圧、ＯＦＦ圧、Ｇｒａｔｉｏの夫
々の変化を模式的に示す図１５を参照して説明する。先
ず、Ｓ２０１のステップでＭＵＰを「４，４」にセット
すると共にＭＤＮを「０，０」にリセットした後、Ｓ２
０２のステップでＴＭをＴＭＳＴにセットし、次にＳ２
０３のステップでアップシフト開始時からの経過時間
（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＵＰ１に達したか
否かを判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ１になれば
Ｓ２０４のステップに進んでアップシフト完了処理を行
う。この処理の内容は図７に示したＳ１３のステップで
の処理と同一である。

【０１１６】ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＵＰ１であれば、
Ｓ２０５のステップでアップシフトにおけるＯＮ圧の底
上げモードでの値ＱＵＰＯＮＢを算定し、次にＳ２０６
のステップでＭＵＰ（ＯＮ）＝４か否かを判別する。１
回目の処理ではＳ２０６のステップで「ＹＥＳ」と判定
されてＳ２０７のステップに進み、ＧｒａｔｉｏがＹＧ
ＵＰＴ以上になったか否かを判別する。Ｇｒａｔｉｏ＜
ＹＧＵＰＴであれば、Ｓ２０８のステップでＱＵＰＯＮ
Ｂを直前のダウンシフト制御でのＱＤＮＯＦＦの最終値
からＳ２０５のステップで求めたＱＵＰＯＮＢの値に徐
々に変化させるなまし処理を行い、Ｓ２０９のステップ
でＱＵＰＯＮをＱＵＰＯＮＢに設定した後、Ｓ２１０の
ステップでＱＵＰＯＦＦの演算処理を行い、次にＳ２１
１のステップで比例弁選択処理を行う。ＱＵＰＯＦＦの
演算処理は、図９のＳ１０−１６〜Ｓ１０−１９のステ
ップでの処理と同様に行われる。比例弁選択処理は図７
のＳ１１のステップでの処理と同一である。

【０１１７】Ｇｒａｔｉｏ≧ＹＧＵＰＴになると、Ｓ２
１２のステップでＭＵＰを「５，５」にセットすると共
に、Ｓ２１３のステップでＴＭＳＴＢをその時点でのＴ
Ｍの値にセットし、次にＳ２１４のステップでＱＵＰＯ
ＮをＱＵＰＯＮＢにＱＵＰＯＮＣを加算した値に設定す
る。ＱＵＰＯＮＣの初期値は零であり、ＱＵＰＯＮ＝Ｑ
ＵＰＯＮＢとなってＯＮ圧の底上げモードでの制御が行
われる。

【０１１８】次回の処理では、前回、Ｓ２１２のステッ
プでＭＵＰが「５，５」にセットされているため、Ｓ２
０６のステップで「ＮＯ」と判定されて、ＭＵＰ（Ｏ
Ｎ）＝５か否かを判別するＳ２１５のステップに進み、
ここで「ＹＥＳ」と判定される。このときはＳ２１６の
ステップでＧｒａｔｉｏがＹＧ（Ｎ）Ｌ以上になったか
否かを判別し、Ｇｒａｔｉｏ＜ＹＧ（Ｎ）ＬのうちはＳ
２１２以下のステップに進んでＯＮ圧の底上げモードで
の制御を続行する。Ｇｒａｔｉｏ≧ＹＧ（Ｎ）Ｌになっ
たときはＳ２１７のステップでＭＵＰを「７，７」にセ
ットしてＳ２１８以下のステップに進む。従って、次回
の処理ではＳ２１５のステップで「ＮＯ」と判定されて
Ｓ２１７のステップに直接進む。Ｓ２１８のステップで
はＱＵＰＯＮＣをその前回値に△ＱＵＰＯＮＣを加算し
た値に設定する処理が行われる。次にＳ２１９のステッ
プでＧｒａｔｉｏがＹＧ（Ｎ）ＬとＹＧ（Ｎ）Ｈとの間
に入っているか否かを判別し、その判別結果が「ＮＯ」
であればＳ２１３以下のステップに進む。この場合、Ｓ
２１８のステップでの演算でＱＵＰＯＮＣが△ＱＵＰＯ
ＮＣ宛増加するため、Ｓ２１４のステップで求められる
ＱＵＰＯＮも漸増し、ＯＮ圧の終了モードでの制御が行
われる。ＹＧ（Ｎ）Ｌ≦Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧ（Ｎ）Ｈで
あれば、即ち、連結側油圧クラッチが連結完了状態であ
れば、Ｓ２２０のステップで連結完了状態の継続時間
（ＴＭＳＴＢ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＵＰ６に達した
か否かを判別し、ＴＭＳＴＢ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ６にな
ったときＳ２０４のステップに進んでアップシフト完了
処理を行う。

【０１１９】乗換えダウンシフトの詳細は図１８に示す
通りであり、ＯＮ圧、ＯＦＦ圧、Ｇｒａｔｉｏの夫々の
変化を模式的に示す図１７を参照して説明する。先ず、
Ｓ３０１のステップでＭＵＰを「０，０」にリセットす
ると共にＭＤＮを「２，２」にセットした後、Ｓ３０２
のステップでＴＭをＴＭＳＴにセットし、次にＳ３０３
のステップでダウンシフト開始時からの経過時間（ＴＭ
ＳＴ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＤＮ１に達したか否かを
判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ１になればＳ３０
４のステップに進んでダウンシフト完了処理を行う。こ
の処理の内容は図１２に示したＳ１１１のステップでの
処理と同一である。

【０１２０】ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＤＮ１であれば、
Ｓ３０５のステップでＭＤＮ（ＯＮ）＝２か否かを判別
する。１回目の処理ではＳ３０５のステップで「ＹＥ
Ｓ」と判定されてＳ３０６のステップに進み、Ｇｒａｔ
ｉｏがＹＧＤＮＳを上回っているか否かを判別し、Ｇｒ
ａｔｉｏ＞ＹＧＤＮＳであればＳ３０７のステップでＱ
ＤＮＯＮＢを算定し、Ｓ３０８のステップでＱＤＮＯＮ
Ｂを直前のアップシフト制御でのＱＵＰＯＦＦの最終値
からＳ３０７のステップで求めたＱＤＮＯＮＢの値に徐
々に変化させるなまし処理を行い、Ｓ３０９のステップ
でＱＤＮＯＮをＱＤＮＯＮＢに設定した後、Ｓ３１０の
ステップでＱＤＮＯＦＦの演算処理を行い、次にＳ３１
１のステップで比例弁選択処理を行う。これによりＯＮ
圧の低圧補正モードでの制御が行われる。尚、ＱＤＮＯ
ＦＦの演算処理は、図１４のＳ１０８−１５とＳ１０８
−２０のステップを省略した形態でのＳ１０８−１３以
下のステップと同様に行われる。比例弁選択処理は図１
２のＳ１０９のステップでの処理と同一である。

【０１２１】Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧＤＮＳになると、Ｓ３
１２のステップでＭＤＮを「３，３」にセットした後、
Ｓ３１３のステップでＱＤＮＯＮＣを算定し、Ｓ３１４
のステップでＱＤＮＯＮＣをＱＤＮＯＮＢの最終値から
Ｓ３１２のステップで求めた値に徐々に変化させるなま
し処理を行い、次にＳ３１５のステップでＱＤＮＯＮを
ＱＤＮＯＮＣにＱＤＮＯＮＤを加算した値に設定する。
ＱＤＮＯＮＤの初期値は零であり、ＱＤＮＯＮ＝ＱＤＮ
ＯＮＣとなってＯＮ圧のシンクロモードでの制御が開始
される。

【０１２２】次回の処理では、前回、Ｓ３１２のステッ
プでＭＤＮが「３，３」にセットされているため、Ｓ３
０５のステップで「ＮＯ」と判定されて、ＭＤＮ（Ｏ
Ｎ）＝３か否かを判別するＳ３１６のステップに進み、
ここで「ＹＥＳ」と判定される。このときはＳ３１７の
ステップでＧｒａｔｉｏがＹＧ（Ｎ）Ｈ以下になったか
否かを判別し、Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧ（Ｎ）ＨであればＳ
３１８のステップに進み、Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧ（Ｎ）Ｈ
になった時点からの経過時間（ＴＭＳＴＣ−ＴＭ）が所
定時間ＹＴＭＤＮ５に達したか否かを判別し、Ｇｒａｔ
ｉｏ＞ＹＧ（Ｎ）ＨかＴＭＳＴＣ−ＴＭ＜ＹＴＭＤＮ５
のときはＳ３１３以下のステップに進んでシンクロモー
ドでの制御を続行する。

【０１２３】ＴＭＳＴＣ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ５になると
Ｓ３１９のステップでＭＤＮ（ＯＮ）＝４にセットし、
次にＳ３２０のステップでＱＤＮＯＮＣを算定すると共
に、Ｓ３２１のステップでＱＤＮＯＮＤをその前回値に
△ＱＤＮＯＮＤを加算した値に設定した後、Ｓ３２２の
ステップでＧｒａｔｉｏがＹＧ（Ｎ）ＬとＹＧ（Ｎ）Ｈ
との間に入っているか否かを判別する。その判別結果が
「ＮＯ」であればＳ３２３のステップでＴＭＳＴＤをそ
の時点でのＴＭの値にセットしてからＳ３１５のステッ
プに進む。この場合、Ｓ３２１のステップでの演算でＱ
ＤＮＯＮＤが△ＱＤＮＯＮＤ宛増加するため、Ｓ３１５
のステップで求められるＱＤＮＯＮも漸増し、ＯＮ圧の
終了モードでの制御が行われる。Ｓ３２２のステップで
「ＹＥＳ」と判定されると、Ｓ３２４のステップで連結
側油圧クラッチの連結完了状態の継続時間（ＴＭＳＴＤ
−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＤＮ６に達したか判別し、Ｔ
ＭＳＴＤ−ＴＭ≧ＹＴＭＤＮ６になったときＳ３０４の
ステップに進んでダウンシフト完了処理を行う。

【０１２４】以上の通り、乗換えアップシフト制御や乗
換えダウンシフト制御において変速開始時点からの経過
時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）に基づく判別を行うのは変速時
間が異常判別の基準となるＹＴＭＵＰ１，ＹＴＭＤＮ１
に達したか否かの判別を行うときだけである。これは、
乗換え変速が直前の変速の途中で開始されて、変速開始
時点からの経過時間では変速の進行状態を判断すること
ができなくなるためである。そのため、変速の進行状態
はＧｒａｔｉｏでのみ判断せざるを得なくなる。そし
て、センサの故障等でＧｒａｔｉｏを正確に検出できな
くなると、変速の進行状態に応じてＯＮ圧やＯＦＦ圧を
適切に制御することが不可能になる。そこで、Ｇｒａｔ
ｉｏを正確に検出できなくなったときに「１」にセット
されるフラグＦＧＦＡＩＬを用い、ＦＧＦＡＩＬ＝１の
ときは乗換え変速を禁止するようにしている。また、
「Ｄ₄」「Ｄ₃」等の前進レンジでは、車速とスロットル
開度とをパラメータとして設定される変速マップに従っ
て変速を行っているが、車速センサ２２は対地速度では
なく車輪の回転速度に基づいて車速を検出しており、そ
のため低μ路等でのブレーキングによりタイヤロックを
生じた場合、実際の車速は殆んど変わらないのに車速セ
ンサ２２で検出される車速Ｖは零近くまで低下し、変速
マップに従ってダウンシフトが行われ、タイヤのグリッ
プ回復後車速に応じてアップシフトが行われ、無駄な変
速を生ずる。また、レバー操作で１段宛の変速を行うマ
ニアル変速状態では、停車後に１速段で再発進できるよ
うに車速が極く低速になると１速段に自動的にダウンシ
フトされ、その後のレバー操作でアップシフトが行われ
るようになっている。そのため、タイヤロックを生じて
１速段にダウンシフトされると、タイヤのグリップ回復
後も１速段が確立されたままになり、運転者に車速に適
合した変速段へのアップシフト操作を強いることにな
る。このような不具合を解消するため、車速センサ２２
で検出される車速がタイヤロックによって急減速された
ときに、即ち、車速が所定値以上の減速度で低下したと
きに、所定時間「１」にセットされるフラグＦＬＯＣＫ
を用い、ＦＬＯＣＫ＝１のときはダウンシフトを禁止す
るようにしている。

【０１２５】図１９はＦＧＦＡＩＬとＦＬＯＣＫとを用
いたシフト選択処理を示している。この処理では、先
ず、Ｓ４０１のステップで変速段指定信号ＳＨにより指
定される変速段Ｇ（ＳＨ）がそれまで指定されていた変
速段Ｇ（ＳＨＯ）と同じであるか否かを判別し、Ｇ（Ｓ
Ｈ）≠Ｇ（ＳＨＯ）のときはＳ４０２のステップでＧ
（ＳＨ）がＧ（ＳＨＯ）より高速段であるか否かを判別
し、Ｇ（ＳＨ）＞Ｇ（ＳＨＯ）であればＳ４０３のステ
ップでアップシフトフラグＦＵＰを「１」にセットし、
Ｇ（ＳＨ）＜Ｇ（ＳＨＯ）であればＳ４０４のステップ
でＦＬＯＣＫ＝１か否かを判別し、ＦＬＯＣＫ＝０のと
きＳ４０５のステップでＦＵＰを「０」にリセットす
る。次に、Ｓ４０６のステップでＭＡＴが「Ａ，Ｂ」に
セットされているか否か、即ち、変速制御中か否かを判
別し、ＭＡＴ＝Ａ，ＢであればＳ４０７のステップで乗
換え変速フラグＦＣＳを「１」にセットし、ＭＡＴ≠
Ａ，ＢであればＳ４０８のステップでＦＣＳを「０」に
リセットする。そして、Ｓ４０９のステップでＦＣＳ＝
１か否かを判別し、ＦＣＳ＝０であればＳ４１０のステ
ップでＦＵＰ＝１か否かを判別し、ＦＵＰ＝１のときは
Ｓ４１１のステップに進んでアップシフト制御を行い、
ＦＵＰ＝０のときはＳ４１２のステップに進んでダウン
シフト制御を行う。ＦＣＳ＝１のときは、Ｓ４１３のス
テップでＦＧＦＡＩＬ＝１か否かを判別し、ＦＧＦＡＩ
Ｌ＝０であればＳ４１４のステップでＦＵＰ＝１か否か
を判別して、ＦＵＰ＝１であればＳ４１５のステップで
乗換えアップシフト制御を行い、ＦＵＰ＝０であればＳ
４１６のステップで乗換えダウンシフト制御を行う。そ
して、ＦＧＦＡＩＬ＝１のときはそのまま処理を終了し
て乗換え変速を禁止し、Ｓ４０４のステップでＦＬＯＣ
Ｋ＝１と判別されたときもそのまま処理を終了してダウ
ンシフトを禁止する。尚、ＦＬＯＣＫは所定時間後に
「０」にリセットされるから、ダウンシフトが禁止され
るのはタイヤロックを生じてから所定時間の間であり、
その後は停車に備えてダウンシフトを許可する。

【０１２６】ＦＧＦＡＩＬのセット処理には、非変速時
にＧｒａｔｉｏがその時点で確立されている変速段Ｇ
（Ｎ）のギア比を基準に設定されるクラッチ連結判断の
下限値ＹＧ（Ｎ）Ｌと上限値ＹＧ（Ｎ）Ｈとの間に入っ
ている時間を計数したタイマ値ＴＭＧ（Ｎ）を用いる。
ＴＭＧ（Ｎ）は各変速段毎に用意されており、図２０
（Ａ）に示す如く、先ず、Ｓ１１００のステップでＭＡ
Ｔが「Ａ，０」又は「０，Ｂ」にセットされているか否
か、即ち、非変速時であるか否かを判別し、非変速時で
あればＳ１１０１のステップでＧｒａｔｉｏが１速段用
の上下限値ＹＧ（１）Ｌ，ＹＧ（１）Ｈ間の範囲に入っ
ているか否かを判別し、この範囲に入っているときはＳ
１１０２のステップで１速段用のタイマ値ＴＭＧ（１）
を加算し、この範囲から外れたときはＳ１１０３のステ
ップでＴＭＧ（１）を減算する。そして、同様の処理を
Ｓ１１０４，Ｓ１１０５，Ｓ１１０６のステップで２速
段、Ｓ１１０７，Ｓ１１０８，Ｓ１１０９のステップで
３速段、Ｓ１１１０，Ｓ１１１１，Ｓ１１１２のステッ
プで４速段、Ｓ１１１３，Ｓ１１１４，Ｓ１１１５のス
テップで後進段について実行し、２速段用乃至後進段用
のタイマ値ＴＭＧ（２）、ＴＭＧ（３）、ＴＭＧ
（４）、ＴＭＧ（Ｒ）の加減算を行う。従って、これら
各変速段用のタイマ値ＴＭＧ（１）〜ＴＭＧ（Ｒ）は、
Ｇｒａｔｉｏが対応する上下限値ＹＧ（１）Ｌ、ＹＧ
（１）Ｈ〜ＹＧ（Ｒ）Ｌ、ＹＧ（Ｒ）Ｈ間の範囲に入っ
ている時間の累積時間とこの範囲外になった時間の累積
時間との差になる。Ｇｒａｔｉｏの検出が正確であれ
ば、乗換え変速の直前の変速前に確立されていた変速段
Ｇ（Ｎ）用のタイマ値ＴＭＧ（Ｎ）は充分大きな値にな
る。そこで、図２０（Ｂ）に示す如く、Ｓ１１１６のス
テップでＴＭＧ（Ｎ）と所定のしきい値ＹＴＭＧとを比
較し、ＴＭＧ（Ｎ）＞ＹＴＭＧのときにＳ１１１７のス
テップでＦＧＦＡＩＬ＝０、ＴＭＧ（Ｎ）≦ＹＴＭＧの
ときにＳ１１１８のステップでＦＧＦＡＩＬ＝１にセッ
トしている。

【０１２７】ＦＬＯＣＫは、図２１（Ａ）に示すよう
に、車速センサ２２で検出される車速Ｖが比較的高く設
定した第１の所定車速ＹＶＨ（例えば４０ｋｍ／ｈ）か
ら比較的低く設定した第２の所定車速ＹＶＬ（例えば１
０ｋｍ／ｈ）に減少するまでの時間ｔを計測し、この時
間ｔが所定値以下になったときに所定時間の間「１」に
セットされる。この所定値は、例えば、（ＹＶＨ−ＹＶ
Ｌ）／ｔが１Ｇ（重力加速度）程度になるように設定す
る。ＦＬＯＣＫのセット処理の詳細は、図２１（Ｂ）に
示す通りであり、先ずＳ１００１のステップで車速Ｖが
ＹＶＨを下回ったか否かを判別し、Ｖ≧ＹＶＨであれば
Ｓ１００２のステップに進み、上記変速制御用のタイマ
とは別の演算式タイマの残り時間ｔｍを初期値ｔｍｓｔ
にセットし、次にＳ１００３のステップでＦＬＯＣＫ＝
０にリセットする。Ｖ＜ＹＶＨであれば、Ｓ１００４の
ステップで車速ＶがＹＶＬを下回ったか否かを判別し、
Ｖ≧ＹＶＬであればＳ１００３のステップに進む。そし
て、Ｖ＜ＹＶＬになったとき、ＦＬＯＣＫ＝１か否かを
判別するＳ１００５のステップに進み、ＦＬＯＣＫ＝０
であればＳ１００６のステップで車速ＶがＹＶＨからＹ
ＶＬに低下するまでにかかった時間ｔ（ｔｍｓｔ−ｔ
ｍ）が所定時間Ｙｔｍｌｏｃｋ以下になったか否かを判
別する。ｔｍｓｔ−ｔｍ≦Ｙｔｍｌｏｃｋであれば、Ｓ
１００７のステップでｔｍが零になったか否か（Ｖ＜Ｙ
ＶＨになってからｔｍｓｔが経過したか否か）を判別
し、ｔｍ≠０であればＳ１００８のステップでＦＬＯＣ
Ｋ＝１にセットする。次回からはＶ＜ＶＨＬである限
り、Ｓ１００５のステップからＳ１００８のステップに
進み、ｔｍ＝０になるまでの所定時間（ｔｍｓｔ−Ｙｔ
ｍｌｏｃｋ）ＦＬＯＣＫ＝１に保持される。尚、この所
定時間は、停車を意図しない一時的なブレーキングを行
う場合のブレーキング時間より若干長く設定されるもの
で、例えば１０秒程度に設定される。

【０１２８】インギア制御の詳細は図２３に示す通りで
あり、これをインギア時のＯＮ圧とＧｒａｔｉｏの変化
を模式的に示す図２２を参照して説明する。インギア制
御では、先ず、Ｓ５０１のステップでＭＡＴが「２，
０」「４，０」「６，０」の何れかにセットされている
か否かを判別する。１回目の処理では、Ｓ５０１のステ
ップで「ＮＯ」と判定され、Ｓ５０２のステップでＴＭ
をＴＭＳＴにセットすると共に、Ｓ５０３のステップで
ＯＮ圧の応答圧モードでの値ＱＩＮＧＡをスロットル開
度に応じた適正値に設定する。尚、ＱＩＮＧＡは経時的
に減少する。次に、Ｓ５０４のステップでＭＡＴを
「２，０」にセットした後、Ｓ５０５のステップでイン
ギア制御でのＯＮ圧の指令値ＱＩＮＧをＱＩＮＧＡに設
定し、次にＳ５０６のステップに進み、第１、第２電磁
比例弁１７₁，１７₂のうちインギア時に連結させる油圧
クラッチの油圧を制御する一方の電磁比例弁の出力圧の
指令値をＱＩＮＧとし、他方の電磁比例弁の出力圧の指
令値を大気圧とする比例弁選択処理を行う。

【０１２９】次回の処理では、前回、Ｓ５０４のステッ
プでＭＡＴが「２，０」にセットされているため、Ｓ５
０１のステップで「ＹＥＳ」と判定されてＳ５０７のス
テップに進み、インギア開始時点からの経過時間（ＴＭ
ＳＴ−ＴＭ）が異常判断のリミット値ＹＴＭＩＮＧ１に
達したか否かを判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＩＮＧ
１になったときはＳ５０８のステップに進み、ＭＡＴを
「Ａ，０」（１速段、３速段、後進段へのインギア時）
か「０，Ｂ」（２速段へのインギア時）にセットすると
共にＴＭを零にリセットするインギア完了処理を行う。
ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＩＮＧ１であれば、ＭＡＴが
「２，０」にセットされているか否かを判別するＳ５０
９のステップに進み、ここで「ＹＥＳ」と判定される。
このときはＳ５１０のステップに進み、インギア開始時
点からの経過時間が所定時間ＹＴＭＩＮＧ２に達したか
否かを判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＩＮＧ２のうち
はＳ５０３以下のステップに進んで応答圧モードでの制
御が行われる。

【０１３０】ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＩＮＧ２になる
と、Ｓ５１１のステップに進んでＭＡＴを「４，０」に
セットし、次にＳ５１２のステップでＧｒａｔｉｏが所
定値ＹＧＩＮＧＳ以上になったか否かを判別する。Ｇｒ
ａｔｉｏ＜ＹＧＩＮＧＳのときは、Ｓ５１３のステップ
でフラグＦＩＮＧを「１」にセットすると共にＳ５１４
のステップでその時点でのＴＭの値をＴＭＤとして記憶
し、次にＳ５１５のステップで△ＱＩＮＧＸを比較的大
きな値にセットする。油圧クラッチが連結し始めてＧｒ
ａｔｉｏ≧ＹＧＩＮＧＳになればＳ５１６のステップで
ＦＩＮＧ＝１か否かを判別し、ＦＩＮＧ＝０であればＳ
５１５のステップに進み、ＦＩＮＧ＝１であればＳ５１
７のステップに進み、インギア開始時点からＧｒａｔｉ
ｏ≧ＹＧＩＮＧＳになるまでに要した時間（ＴＭＳＴ−
ＴＭＤ）が所定時間ＹＴＭＩＮＧ３以上になったか否か
を判別する。そして、ＴＭＳＴ−ＴＭＤ＜ＹＴＭＩＮＧ
３であればＳ５１８のステップで△ＱＩＮＧＸを比較的
小さな値にセットし、ＴＭＳＴ−ＴＭＤ≧ＹＴＭＩＮＧ
３であればＳ５１９のステップで△ＱＩＮＧＸを中程度
の値にセットする。このようにして△ＱＩＮＧＸをセッ
トすると、Ｓ５２０のステップに進んでＱＩＮＧＸをそ
の前回値に△ＱＩＮＧＸを加算した値に設定し、次にＳ
５２１のステップでＯＮ圧の加算モードでの値ＱＩＮＧ
ＢをＱＩＮＧＡの最終値にＱＩＮＧＸを加算した値に設
定し、Ｓ５２２のステップでＱＩＮＧをＱＩＮＧＢに設
定する。次回の処理では、前回、Ｓ５１１のステップで
ＭＡＴが「４，０」にセットされているため、Ｓ５０９
のステップで「ＮＯ」と判定されて、ＭＡＴが「４，
０」にセットされているか否かを判別するＳ５２３のス
テップに進み、ここで「ＹＥＳ」と判定される。このと
きはＳ５２４のステップに進み、Ｇｒａｔｉｏがインギ
ア時に確立される変速段のギア比を基準にして設定され
るクラッチ連結判断の下限値ＹＧ（Ｎ）Ｌ以上になった
か否かを判別する。Ｇｒａｔｉｏ＜ＹＧ（Ｎ）Ｌのうち
はＳ５１１以下のステップに進み、加算モードでの制御
が行われる。

【０１３１】Ｇｒａｔｉｏ≧ＹＧ（Ｎ）Ｌになったとき
はＳ５２５のステップに進んでＭＡＴを「６，０」にセ
ットする。次回からはＳ５２３のステップで「ＮＯ」と
判定されてＳ５２５のステップに直接進む。次に、Ｓ５
２６のステップに進んでＧｒａｔｉｏ≧ＹＧ（Ｎ）Ｌか
否かを判別し、Ｇｒａｔｉｏ＜ＹＧ（Ｎ）Ｌであれば、
Ｓ５２７のステップでその時点でのＴＭの値をＴＭＳＴ
Ｅとして記憶してＳ５２８のステップに進み、Ｇｒａｔ
ｉｏ≧ＹＧ（Ｎ）Ｌであれば直接Ｓ５２８のステップに
進む。Ｓ５２８のステップでは、ＱＩＮＧＣをその前回
値に△ＱＩＮＧＣを加算した値に設定する。次に、Ｓ５
２９のステップに進んでＧｒａｔｉｏ≧ＹＧ（Ｎ）Ｌの
状態、即ち、クラッチの連結完了状態の継続時間（ＴＭ
ＳＴＥ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＩＮＧ４に達したか否
かを判別する。そして、ＴＭＳＴＥ−ＴＭ＜ＹＴＭＩＮ
Ｇ４のうちはＳ５３０のステップに進み、ＱＩＮＧをＱ
ＩＮＧＢの最終値にＱＩＮＧＣを加算した値に設定し
て、ＯＮ圧の終了モードでの制御を行い、ＴＭＳＴＥ−
ＴＭ≧ＹＴＭＩＮＧ４になったときＳ５０８のステップ
に進んでインギア完了処理を行う。

【０１３２】上記の制御によれば、加算モードにおいて
Ｇｒａｔｉｏ≧ＹＧＩＮＧＳになるまでは、△ＱＩＮＧ
Ｘが大きな値にセットされるためＯＮ圧の昇圧速度が大
きくなり、その後はＯＮ圧の昇圧速度が小さくなる。従
って、インギア時のタイムラグを短縮して、且つ、イン
ギアショックの発生を防止することができる。また、高
温等の油圧が低下し易い条件下では、クラッチの連結開
始までに時間がかかる。このような条件下では、Ｇｒａ
ｔｉｏ≧ＹＧＩＮＧＳになってからのＯＮ圧の昇圧速度
を小さくすると、クラッチの連結完了までに時間がかか
り、タイムラグが大きくなる。これに対し、本実施形態
では、クラッチの連結開始までに時間がかかると、ＴＭ
ＳＴ−ＴＭＤ≧ＹＴＭＩＮＧ３になって、△ＱＩＮＧＸ
が中程度の値にセットされるため、Ｇｒａｔｉｏ≧ＹＧ
ＩＮＧＳになってからもＯＮ圧の昇圧速度は左程低下せ
ず、タイムラグを短縮できる。

【０１３３】また、「Ｒ」レンジでの後進走行中に「Ｄ
₄」等の前進レンジに切換えると、ＧｒａｔｉｏがＹＧ
ＩＮＧＳを上回ったままになることがある。その理由は
以下の通りである。ＧｒａｔｉｏはＮｏｕｔ／Ｎｉｎで
求めるが、停車中は出力軸７の回転速度が零であって、
出力軸回転速度をそのままＮｏｕｔにすると、インギア
時にエンジン回転速度の低下でＮｉｎが低下しても、Ｇ
ｒａｔｉｏは零のままになる。そこで、出力軸回転速度
に所定の嵩上げ値を加算した値にＮｏｕｔを設定し、Ｎ
ｉｎの低下でＧｒａｔｉｏが増加するようにしている。
「Ｒ」レンジから前進レンジに切換えると、出力軸７は
逆転状態から正転状態に切換えられ、その途中で出力軸
回転速度は一旦零になるが、Ｎｏｕｔを上記の如く嵩上
げしている関係でＧｒａｔｉｏ≧ＹＧＩＮＧＳのままに
なることがある。「Ｒ」レンジから前進レンジへの切換
時は、ＯＮ圧の昇圧を早くして出力軸７を早期に正転状
態に切換えることが望まれる。本実施形態においては、
Ｇｒａｔｉｏ≧ＹＧＩＮＧＳのままであるとＦＩＮＧ＝
０になって、△ＱＩＮＧＸが大きな値に保持され、上記
の要望に適合する。

【０１３４】また、「Ｒ」レンジでの高速走行中に「Ｄ
₄」等の前進レンジに切換えた場合、変速マップに従っ
て高車速に適合する高速段が確立されると、出力軸７へ
の伝達トルクが小さくなるため、出力軸７の回転方向が
切換わるまでに時間がかかり、その間クラッチが滑り続
けて耐久性が悪化する。この場合、車輪の回転方向を判
別可能な車速センサを設ける等して、車両の走行方向が
前進か後進かを判別し、前進レンジで後進中と判別され
たときには、通常よりも低速の変速段を確立することに
より、上記の不具合を解消することができる。図２４は
そのための制御を示しており、Ｓ６０１のステップで前
進レンジであると判別されると、Ｓ６０２のステップで
後進中か否かを判別し、その判別結果が「ＮＯ」であれ
ばＳ６０３のステップで変速マップとして通常の変速マ
ップを選択し、後進中であれば変速マップとして後進対
策用の変速マップを選択する。後進対策用変速マップ
は、例えば、通常マップでは３速段や２速段が確立され
る車速において夫々２速段や１速段を確立するように設
定される。

【０１３５】尚、回転方向の判別機能付車速センサとい
った前後進検出手段を設けるとコストが高くなるため、
特別のセンサを用いずに、以下の如き制御を行って、
「Ｒ」レンジから前進レンジへの切換時における変速マ
ップの選択を行うようにしても良い。この制御には、
「Ｒ」レンジで車速が所定値を上回り、「Ｎ」レンジで
車速が一度も所定値を下回らないときに「１」にセット
維持されるフラグＦＲＥＶを用いて行う。その詳細は、
図２５（Ａ）に示す通りであり、Ｓ７０１のステップで
前進レンジであると判別されると、Ｓ７０２のステップ
でＦＲＥＶ＝１か否かを判別し、ＦＲＥＶ＝０であれば
Ｓ７０３のステップで変速マップとして通常の変速マッ
プを選択する。ＦＲＥＶ＝１であれば、Ｓ７０４のステ
ップで変速マップとして上記と同様の後進対策用変速マ
ップを選択する。そして、Ｓ７０５のステップでＭＡＴ
が「２，０」「４，０」「６，０」の何れかにセットさ
れているか否かを判別し、その判別結果が「ＮＯ」にな
ったとき、即ち、インギア制御が完了したとき、Ｓ７０
６のステップでＦＲＥＶを「０」にリセットし、次回か
らは通常の変速マップを選択する。ＦＲＥＶのセット処
理の詳細は、図２５（Ｂ）に示す通りであり、Ｓ８０１
のステップで「Ｒ」レンジと判別されたとき、Ｓ８０２
のステップで後進用変速段ＧＲが確立されているか否か
を判別し、確立されていればＳ８０３のステップで車速
Ｖが所定値ＹＶａ（例えば１０ｋｍ／ｈ）を上回ってい
るか否かを判別し、Ｖ＞ＹＶａのときにＳ８０４のステ
ップでＦＲＥＶを「１」にセットする。そして、Ｓ８０
５のステップで「Ｎ」レンジと判別されたとき、Ｓ８０
６のステップで車速Ｖが所定値ＹＶａを下回ったか否か
を判別し、Ｖ＜ＹＶａになったときにＳ８０７のステッ
プでＦＲＥＶを「０」にリセットする。これによれば、
「Ｒ」レンジでＶ＞ＹＶａになってＦＲＥＶが「１」に
セットされると、「Ｎ」レンジでＶ＜ＹＶａにならない
限りＦＲＥＶ＝１のままになる。そのため、「Ｒ」レン
ジから「Ｎ」レンジを経て前進レンジに切換えられた場
合、ＦＲＥＶ＝１であれば後進中と判断できる。従っ
て、前進レンジでの後進中は後進対策用変速マップが選
択されることになり、後進状態から前進状態への切換え
を早くしてクラッチの耐久性を向上させることができ
る。尚、前進レンジから「Ｒ」レンジへの切換時、上記
の如く、車速が所定値以下に低下したところで後進用変
速段ＧＲを確立するようにした場合、「Ｒ」レンジにお
いてＶ＞ＹＶａであるといっても後進中とは即断できな
い。そのため、本実施形態では、「Ｒ」レンジにおいて
後進用変速段ＧＲが確立されている状態でＶ＞ＹＶａに
なったときにのみＦＲＥＶ＝１にセットし、後進レンジ
で後進用変速段ＧＲが確立されなかったときにはＦＲＥ
Ｖ＝１にセットされないようにし、誤判断を防止してい
る。

【０１３６】ところで、走行中に電圧低下で電子制御回
路（ＥＣＵ）２０が一時的にダウンすることがあり、電
圧が上ったところでＥＣＵ２０は初期化動作を行い再起
動する。ＥＣＵ２０のダウン中は全ての電磁弁への通電
が停止され、第１、第２シフト弁１２₁，１２₂及び切換
弁１３が左方位置に切換って４速段が確立される。ま
た、ＥＣＵ２０が再起動されても、ＥＣＵ２０の初期化
中は、車速やスロットル開度等のパラメータの値を読み
取ることができないため変速マップに従った変速段を指
定できず、そこで従来は、初期化中は高速段を確立し
（高速走行中の低速段の確立によるエンジンの過回転を
防止するため）、初期化終了後に変速マップに従った変
速段に変速するようにしている。この方式では、低速段
での走行中にＥＣＵ２０がダウンすると、初期化終了ま
での高速段の確立でエンジン回転速度が低下し、初期化
終了後の低速段へのダウンシフト時にエンジン回転速度
を大幅に上昇させることが必要になり、ダウンシフトに
時間がかかって、駆動力回復が遅れる。

【０１３７】ここで、本実施形態の油圧回路は、マニア
ル弁１１が「Ｒ」「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」といった
走行レンジ位置に切換えられているときでも、変速機を
ニュートラル状態にできるように構成されている。即
ち、第１、第２シフト弁１２₁，１２₂と切換弁１３とを
変速時の状態として、第１、第２電磁比例弁１７₁，１
７₂の出力圧を共に大気圧とすれば、何れの油圧クラッ
チＣ１〜Ｃ４の油圧も大気圧となり、変速機がニュート
ラル状態になる。そこで、ＥＣＵ２０が起動されたと
き、図２６に示す如く、Ｓ９０１のステップで初期化が
終了したか否かを判別し、初期化中はＳ９０２のステッ
プでニュートラル信号を出力すると共に、Ｓ９０３のス
テップでフラグＦＩＮＴを「１」にセットする。ニュー
トラル信号は、第１、第２シフト弁１２₁，１２₂と切換
弁１３とを変速時の状態、例えば、第１、第２シフト弁
１２₁，１２₂を左方位置、切換弁１３を右方位置とする
３速⇔４速の変速時の状態にすると共に、第１、第２両
電磁比例弁１７₁，１７₂の出力圧を大気圧にする信号で
あり、変速機はニュートラル状態になる。初期化が終了
するとＳ９０４のステップに進んでＦＩＮＴ＝１か否か
を判別する。初期化終了直後はＦＩＮＴ＝１であるから
Ｓ９０４のステップで「ＹＥＳ」と判定される。このと
きはＳ９０５のステップに進んで走行レンジか否かを判
別する。走行レンジでないとき、即ち、「Ｎ」又は
「Ｐ」レンジであれば、Ｓ９０６のステップでＦＩＮＴ
を「０」にリセットしてからＳ９０７のステップに進み
通常の制御を行う。キースイッチオンによるＥＣＵ２０
の起動に際しての処理はこのルートで行われる。走行レ
ンジであるときは、Ｓ９０８のステップに進んで変速マ
ップに従った変速段を確立するインギア制御を開始し、
次にＳ９０９のステップでＭＡＴが「２，０」「４，
０」「６，０」の何れかにセットされているか否かを判
別し、その判別結果が「ＮＯ」になったとき、即ち、イ
ンギア制御が完了したとき、Ｓ９１０のステップでＦＩ
ＮＴを「０」にリセットする。かくて、インギア制御完
了後はＳ９０４のステップで「ＮＯ」と判定されて通常
の制御が行われる。これによれば、低速段での走行中の
ＥＣＵ２０のダウンで４速段が確立されても、ＥＣＵ２
０が再起動されると初期化が終了するまではニュートラ
ル状態になるためその間にエンジン回転速度が上昇し、
初期化終了後の低速段へのインギアが応答性良く行わ
れ、駆動力が早期に回復する。

【０１３８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１，２，４の発明によれば、エンジンの吹上りを防止し
つつ変速状態を早期にイナーシャ相に移行させることが
でき、アップシフトを円滑且つ迅速に行い得られる。請
求項３の発明によれば、高車速での解放側油圧連結要素
の圧低下の遅れに起因した共噛みの増加によるショック
の発生を防止できる。請求項５の発明によれば、イナー
シャ相への移行を早めることができ、更に、請求項６の
発明によれば、イナーシャ相移行後の変速の進行も早め
ることができ、アップシフトに要する時間を一層短縮で
きる。請求項７の発明によれば、高車速での共噛みの増
加によるショックの発生を一層確実に防止できる。請求
項８の発明によれば、エンジン出力の変動による連結準
備の誤判断を防止して、連結準備が完了したか否かを正
確に検出できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を適用する変速機の一例の断面図

【図２】 変速機の油圧回路を示す図

【図３】 油圧回路の要部の拡大図

【図４】 油圧回路に備える電磁弁の制御系のブロック
回路図

【図５】 （Ａ）（Ｂ）（Ｃ）変速制御に用いる各種モ
ニタ値と制御モードとの関係を示す図

【図６】 アップシフト時のＯＮ圧、ＯＦＦ圧、Ｇｒａ
ｔｉｏの変化を示すタイムチャート

【図７】 アップシフト制御を示すフロー図

【図８】 図７のＳ１４のステップでの制御内容を示す
フロー図

【図９】 図７のＳ１０のステップでの制御内容を示す
フロー図

【図１０】 図９のＳ１０−５のステップでの制御内容
を示すフロー図

【図１１】 ダウンシフト時のＯＮ圧、ＯＦＦ圧、Ｇｒ
ａｔｉｏの変化を示すタイムチャート

【図１２】 ダウンシフト制御を示すフロー図

【図１３】 （Ａ）ダウンシフト制御でのＧｒａｔｉｏ
による変速進行状態の判定値ＹＧＤＮＳの車速に応じた
設定を示すグラフ、（Ｂ）ＹＧＮＤＮＳの水温に応じた
設定を示すグラフ

【図１４】 図１２のＳ１０８のステップでの制御内容
を示すフロー図

【図１５】 乗換えアップシフト時のＯＮ圧、ＯＦＦ
圧、Ｇｒａｔｉｏの変化を示すタイムチャート

【図１６】 乗換えアップシフト制御を示すフロー図

【図１７】 乗換えダウンシフト時のＯＮ圧、ＯＦＦ
圧、Ｇｒａｔｉｏの変化を示すタイムチャート

【図１８】 乗換えダウンシフト制御を示すフロー図

【図１９】 シフト選択制御を示すフロー図

【図２０】 （Ａ）図１９の制御で用いるフラグＦＧＦ
ＡＩＬのセット処理で使用するタイマ値ＴＭＧ（Ｎ）の
計数処理を示すフロー図、（Ｂ）ＦＧＦＡＩＬのセット
処理を示すフロー図

【図２１】 （Ａ）図１９の制御で用いるフラグＦＬＯ
ＣＫのセット原理を示すグラフ、（Ｂ）ＦＬＯＣＫのセ
ット処理を示すフロー図

【図２２】 インギア時のＯＮ圧、Ｇｒａｔｉｏの変化
を示すタイムチャート

【図２３】 インギア制御のフロー図

【図２４】 変速マップ選択処理の一例を示すフロー図

【図２５】 （Ａ）変速マップ選択処理の他の例を示す
フロー図、（Ｂ）図２５（Ａ）の処理で用いるフラグＦ
ＲＥＶのセット処理を示すフロー図

【図２６】 ＥＣＵの初期化中と初期化後の制御を示す
フロー図

【図２７】 図１２の制御で用いるフラグＦＴＢＤのセ
ット処理を示すフロー図

【符号の説明】

Ｃ１〜Ｃ４ １速乃至４速油圧クラッチ（油圧連結要
素） Ｇ１〜Ｇ４ １速乃至４速伝動系（変速段） ２０ 電子制御回路 ２６₁〜２６₃ 油圧検出手段 Ｓ１４ ＯＮクラッチ準備判別を行うステップ（連結準
備判断手段） ＦＣＯＮＯＫ フラグ（ＦＣＯＮＯＫ＝１が連結準備完
了信号） ＹＴＭＵＰ８ 所定時間 ＹＴＭＵＰ３ 第２の所定時間

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:46 (72)発明者 石橋 弘光 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 岡田 一雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の油圧連結要素の選択作動により確
   立される複数の変速段を有する車両用油圧作動式変速機
   の制御装置において、 アップシフト時に解放される解放側油圧連結要素の油圧
   を解放圧、アップシフト時に連結される連結側油圧連結
   要素の油圧を連結圧として、 アップシフト時に変速機の入出力速度比が、前記解放側
   油圧連結要素の連結によって確立される変速段のギア比
   を基準にして、該解放側油圧連結要素の滑りを生じない
   ときに前記入出力速度比が収まるような範囲に設定され
   る所定の連結領域よりも低い所定の比に減少保持される
   ように、前記解放圧を減少制御する手段と、 前記連結圧を漸増する手段と、 変速機の入出力速度比が前記連結領域を下回ってから再
   び前記連結領域に上昇したときに連結準備完了信号を出
   力する連結準備判別手段と、 前記連結準備完了信号の出力後の所定時期に前記解放圧
   を所定の低圧に減少する手段とを備える、 ことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記所定時期は、前記連結準備完了信号
   の出力時点から所定時間経過した時点であることを特徴
   とする請求項１に記載の車両用油圧作動式変速機の制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記所定時間は、車速の増加に伴って短
   くなるように、車速に応じて可変設定されることを特徴
   とする請求項２に記載の車両用油圧作動式変速機の制御
   装置。
4. 【請求項４】 前記連結圧を検出する油圧検出手段を備
   え、前記所定時期は、連結圧の検出値が所定値を越えた
   時点であることを特徴とする請求項１に記載の車両用油
   圧作動式変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 前記連結準備完了信号の出力後に前記連
   結圧の漸増割合を該連結準備完了信号の出力前より大き
   くすることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に
   記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 前記連結準備完了信号の出力時点から第
   ２の所定時間経過後に前記連結圧を所定の高圧に上昇す
   る手段を備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れ
   か１項に記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。
7. 【請求項７】 前記第２の所定時間は、車速の増加に伴
   って長くなるように、車速に応じて可変設定されること
   を特徴とする請求項６に記載の車両用油圧作動式変速機
   の制御装置。
8. 【請求項８】 前記連結準備判別手段は、エンジン負荷
   が所定値以下のときは連結準備完了信号を出力しないよ
   うに構成されることを特徴とする請求項１乃至７の何れ
   か１項に記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。