JPH10141455A - Hydraulic control circuit for continuously variable transmission device - Google Patents
Hydraulic control circuit for continuously variable transmission deviceInfo
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- JPH10141455A JPH10141455A JP8298788A JP29878896A JPH10141455A JP H10141455 A JPH10141455 A JP H10141455A JP 8298788 A JP8298788 A JP 8298788A JP 29878896 A JP29878896 A JP 29878896A JP H10141455 A JPH10141455 A JP H10141455A
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6608—Control of clutches, or brakes for forward-reverse shift
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、回路内の圧力変動
によって生じるサージ音等の回路内騒音の低減と、回路
内設定圧力の切換タイミングの最適化を図る無段変速装
置の油圧制御回路に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control circuit of a continuously variable transmission for reducing noise in a circuit such as a surge noise caused by a pressure change in the circuit and optimizing a switching timing of a set pressure in the circuit. .
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、発進クラッチとしてトルクコン
バータを利用し、且つ前後進切換装置としてプラネタリ
ギヤ式前後進切換装置を採用すると共に、上記トルクコ
ンバータに、ある運転条件下では必要に応じてエンジン
の出力を上記トルクコンバータの流体を介さずに無段変
速機側へ出力するロックアップクラッチを併設する無段
変速装置では、エンジン駆動式オイルポンプから吐出さ
れる油圧により、無段変速機のプーリ制御圧を確保し、
又、このプーリ制御圧のドレーン圧を利用して上記前後
進切換装置、上記ロックアップクラッチに対するクラッ
チ制御圧、及び機械部分の潤滑へ供給する潤滑圧を得て
いる。2. Description of the Related Art Generally, a torque converter is used as a starting clutch, and a planetary gear type forward / backward switching device is employed as a forward / reverse switching device. In the continuously variable transmission provided with a lock-up clutch that outputs the torque to the continuously variable transmission without passing through the fluid of the torque converter, the hydraulic pressure discharged from the engine-driven oil pump causes the pulley control pressure of the continuously variable transmission to be reduced. Secure,
Further, the drainage pressure of the pulley control pressure is used to obtain the forward / reverse switching device, the clutch control pressure for the lock-up clutch, and the lubrication pressure to be supplied to the lubrication of the mechanical part.
【０００３】ところで、エンジン駆動式オイルポンプの
吐出流量は、上記無段変速機の変速制御の際の最大必要
流量に基づいて設定されている場合が多い。すなわち、
無段変速機を変速制御するときに大量の油量を必要とす
る場合があり、この状態に対応して上記オイルポンプの
容量が設定されている。又、無段変速機が変速動作をし
ていないときのオイルポンプの吐出流量は、このときの
トランスミッション自体の必要潤滑油量も少なくなるの
で、少なくて良く、従って、機械効率を考えた場合、エ
ンジン駆動式オイルポンプのポンプ容量は上記最大必要
流量を満足した上で、できるだけ小さく設定することが
望ましい。[0003] The discharge flow rate of an engine-driven oil pump is often set based on the maximum required flow rate during the shift control of the continuously variable transmission. That is,
There is a case where a large amount of oil is required when performing the speed change control of the continuously variable transmission, and the capacity of the oil pump is set corresponding to this state. Also, the discharge flow rate of the oil pump when the continuously variable transmission is not performing the shifting operation may be small because the required amount of lubricating oil of the transmission itself at this time is also small, and therefore, when considering the mechanical efficiency, It is desirable that the pump capacity of the engine-driven oil pump satisfy the above-mentioned maximum required flow rate and be set as small as possible.
【０００４】しかし、このポンプ容量を通常の運転条件
下における無段変速機の最大必要変速速度等に基づいて
設定した場合、急ブレーキ等、特殊な走行条件において
は無段変速機の変速制御を行うに十分な油量を確保する
ことが困難になる場合がある。すなわち、走行中に急ブ
レーキなどの操作によりエンジンに大きな負荷が係る
と、エンジン回転数が低下し、エンジン駆動式オイルポ
ンプの吐出流量が減少するため、上記無段変速機へ供給
されるプーリ制御圧が低下してしまい、無段変速機の変
速制御に支障を来すことになる。However, when the pump displacement is set on the basis of the maximum required shift speed of the continuously variable transmission under normal operating conditions, the shift control of the continuously variable transmission is performed under special running conditions such as sudden braking. It may be difficult to secure a sufficient amount of oil to perform. In other words, when a heavy load is applied to the engine by an operation such as sudden braking during traveling, the engine speed decreases and the discharge flow rate of the engine-driven oil pump decreases, so that the pulley control supplied to the continuously variable transmission is controlled. The pressure drops, which hinders the shift control of the continuously variable transmission.
【０００５】更に、上記オイルポンプの吐出流量が減少
すると上記プーリ制御圧からのドレーン流量が減少し、
該ドレーン流量が減少すると、例えば、上記クラッチ制
御圧と上記潤滑圧とが、上記プーリ制御圧のドレーン圧
を利用して調圧されている場合には、少なくともクラッ
チ制御圧が低下してしまうことが考えられる。その結
果、このクラッチ制御圧を作動油圧として利用する各種
クラッチ、ソレノイド弁等が正常に動作せず、クラッチ
滑り、弁動作不良等が生じて正常な変速制御に支障を来
してしまう。Further, when the discharge flow rate of the oil pump decreases, the drain flow rate from the pulley control pressure decreases,
When the drain flow rate decreases, for example, when the clutch control pressure and the lubrication pressure are adjusted using the drain pressure of the pulley control pressure, at least the clutch control pressure decreases. Can be considered. As a result, various clutches, solenoid valves, and the like that use the clutch control pressure as the operating oil pressure do not operate normally, causing clutch slippage, poor valve operation, and the like, which hinders normal shift control.
【０００６】又、エンジン駆動式オイルポンプの吐出流
量を無段変速機の最大必要変速速度等に基づいて設定し
た場合、アイドル運転のように、エンジン回転数が低い
状態では、上記オイルポンプの吐出流量を十分得ること
ができず、作動油の供給不足が生じる場合がある。例え
ば、ニュートラルからＤレンジにセレクトして前進走行
状態へ移行するとき、上記前後進切換装置に対してクラ
ッチ制御圧を供給し、フォワードクラッチを係合させて
該前後進切換装置を一体回転させる際に、作動油の必要
流量が瞬間的に増大し、一時的な流量不足となり、作動
遅れや作動不良を招く場合がある。When the discharge flow rate of an engine-driven oil pump is set based on the maximum required shift speed of a continuously variable transmission, the discharge rate of the oil pump is low when the engine speed is low, such as in idle operation. In some cases, a sufficient flow rate cannot be obtained, resulting in insufficient supply of hydraulic oil. For example, when shifting from the neutral to the D range and shifting to the forward running state, a clutch control pressure is supplied to the forward / reverse switching device, and the forward clutch is engaged to rotate the forward / backward switching device integrally. In addition, the required flow rate of the hydraulic oil instantaneously increases, resulting in a temporary shortage of the flow rate, which may cause an operation delay or an operation failure.
【０００７】その対策として、例えば、特開平４−３５
７３５７号公報には、クラッチ制御圧を流通する油圧回
路と潤滑圧を流通する油圧回路とを分離し、クラッチ制
御圧のドレーン圧を調圧して潤滑圧を設定することで、
特定の運転条件下でエンジン駆動式オイルポンプの吐出
流量が少なくなり、一時的な流量不足が生じた場合で
も、クラッチ制御圧に対しては必要最低限の流量、圧力
を確保することのできる技術が開示されている。As a countermeasure, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 4-35
No. 7357 discloses that a hydraulic circuit that circulates clutch control pressure and a hydraulic circuit that circulates lubricating pressure are separated from each other, and the lubricating pressure is set by adjusting the drain pressure of the clutch control pressure.
Technology that can ensure the minimum necessary flow and pressure for the clutch control pressure even if the discharge flow rate of the engine-driven oil pump decreases under specific operating conditions and the flow rate is temporarily insufficient. Is disclosed.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかし、図７に示すよ
うに、上記無段変速機に対するプーリ制御圧、クラッチ
制御圧、及び潤滑圧には、オイルポンプの脈動、或いは
流れの乱れ等の影響でほぼ一定幅の圧力変動ｆｐ（例え
ば 潤滑圧では、0.3 Kgf/cm2）が生じており、上記プー
リ制御圧とクラッチ制御圧、及び該クラッチ制御圧と潤
滑圧とが近接した圧力に設定されている場合、互いの干
渉によりサージ音等の通路内作動音が発生し易くなるば
かりでなく、圧力変動幅が増幅されて回路内の油圧制御
に支障を来す可能性がある。However, as shown in FIG. 7, the pulley control pressure, the clutch control pressure, and the lubrication pressure for the continuously variable transmission are affected by the pulsation of the oil pump or the turbulence of the flow. Pressure fluctuation fp (for example, 0.3 Kgf / cm 2 at lubricating pressure) is generated at a constant pressure, and the pulley control pressure and the clutch control pressure, and the clutch control pressure and the lubrication pressure are set to close pressures. In this case, not only the operation noise in the passage such as a surge noise easily occurs due to the mutual interference, but also the pressure fluctuation width is amplified, which may interfere with the hydraulic control in the circuit.
【０００９】ところで、上記プーリ制御圧、クラッチ制
御圧の必要特性について述べると、上記プーリ制御圧
は、無段変速機のベルトの保持圧力（セカンダリ圧力）
と変速制御圧力（プライマリ圧力）とからなり、ベルト
とプーリ間のフリクションロス、及び所定のプーリ制御
圧を得るためのポンプ駆動力が動力損失となって燃費に
影響を与えるため、オイルポンプの必要駆動力が低いと
きは上記プーリ制御圧も下げる必要がある。Now, the required characteristics of the pulley control pressure and the clutch control pressure will be described. The pulley control pressure is the holding pressure (secondary pressure) of the belt of the continuously variable transmission.
And a shift control pressure (primary pressure), a friction loss between the belt and the pulley, and a pump driving force for obtaining a predetermined pulley control pressure become a power loss and affect fuel efficiency. When the driving force is low, the pulley control pressure also needs to be reduced.
【００１０】しかし、発進クラッチとしてトルクコンバ
ータを採用している場合、トルク比ｔｓがエンジン出力
軸の停止点である失速点で最大となり、ロックアップク
ラッチが結合したとき最小（ｔｓ＝1.0）となるため、
上記プーリ制御圧は、失速点における最大トルク比の状
態であってもベルトに滑りを生じさせない圧力を確保し
なければならず、従って、上記トルク比ｔｓに応じて高
圧から低圧まで広範囲な圧力設定が必要になる。However, when a torque converter is employed as the starting clutch, the torque ratio ts becomes maximum at the stall point, which is the stop point of the engine output shaft, and becomes minimum (ts = 1.0) when the lock-up clutch is engaged. For,
The pulley control pressure must ensure a pressure that does not cause the belt to slip even in the state of the maximum torque ratio at the stall point. Therefore, a wide range of pressure setting from high pressure to low pressure according to the torque ratio ts is required. Is required.
【００１１】一方、クラッチ制御圧は、駆動力が大きい
ときは圧力を高く設定する必要がある。尚、クラッチの
結合力を確保する手段として、クラッチ制御圧を高くす
ること以外に、クラッチ枚数を増加することが考えられ
る。しかし、この技術では、クラッチ制御圧を低いまま
で結合力を確保することは可能であるが、クラッチ枚数
を増加させることはコストが嵩み、しかもクラッチを収
納するための十分なスペースを確保することが難しい。
この点、駆動力に応じてクラッチ制御圧を設定する技術
では、例えばトルクコンバータにロックアップ機構が併
設されている場合、ロックアップクラッチが結合されて
いるときは最小トルク比となり、その分、クラッチ必要
圧力を低く押さえることが可能となる。On the other hand, the clutch control pressure needs to be set high when the driving force is large. As means for securing the coupling force of the clutch, it is conceivable to increase the number of clutches in addition to increasing the clutch control pressure. However, in this technique, it is possible to secure the coupling force while keeping the clutch control pressure low, but increasing the number of clutches increases the cost and secures a sufficient space for accommodating the clutch. It is difficult.
In this regard, in the technique of setting the clutch control pressure according to the driving force, for example, when a lock-up mechanism is provided with the torque converter, the minimum torque ratio is obtained when the lock-up clutch is engaged, and the clutch The required pressure can be kept low.
【００１２】上述した上記プーリ制御圧、クラッチ制御
圧の必要特性を考慮して、ロックアップ結合時、無段変
速機のプーリ圧力を機械損失を低く抑えるために低下さ
せる際に、クラッチ制御圧を失速点の最大トルク比に対
応した高い圧力のままで保持することは、このプーリ制
御圧と、このプーリ制御圧のドレーン圧を調圧して設定
したクラッチ制御圧と、このクラッチ制御圧のドレーン
圧を調圧して設定した潤滑圧と間の圧力が互いに近接し
てしまい、前述したようなサージ音等、回路内騒音の発
生を招来する可能性がある。In consideration of the above-described required characteristics of the pulley control pressure and the clutch control pressure, when the pulley pressure of the continuously variable transmission is reduced to reduce the mechanical loss during lock-up engagement, the clutch control pressure is reduced. To maintain a high pressure corresponding to the maximum torque ratio at the stall point, the pulley control pressure, the clutch control pressure set by adjusting the drain pressure of the pulley control pressure, and the drain pressure of the clutch control pressure are set. There is a possibility that the pressure between the pressure and the set lubrication pressure becomes close to each other, and noise in the circuit such as the above-mentioned surge noise is generated.
【００１３】従来、このサージ音などの回路内騒音を低
減する手段として、回路内にアキュムレータを介装した
り、制御弁の材質を変更するなどの対策が講じられてい
るが、アキュムレータを収納するスペースを確保するこ
とが困難なばかりか、コストが嵩むなどの問題がある。
同様に、回路内にソレノイドなどを追加して回路内騒音
を低減することは別の制御系を増設する必要があるた
め、コストの大幅な増加を招く結果となり実現性に乏し
い。Conventionally, as means for reducing the noise in the circuit such as the surge noise, measures such as interposing an accumulator in the circuit and changing the material of the control valve have been taken, but the accumulator is housed. Not only is it difficult to secure space, but there are problems such as increased costs.
Similarly, reducing the noise in the circuit by adding a solenoid or the like in the circuit requires an additional control system, which results in a significant increase in cost and is not feasible.
【００１４】本発明は、上記事情に鑑み、コストの高騰
を招くことなく、簡単な構成で、回路内騒音を低減する
と共に、制御圧の切換タイミングをロックアップクラッ
チの結合或いは解除に応じて最適に制御することのでき
る無段変速装置の油圧制御回路を提供することを目的と
する。In view of the above circumstances, the present invention reduces noise in the circuit with a simple configuration without increasing the cost, and optimizes the switching timing of the control pressure according to the engagement or disengagement of the lock-up clutch. It is an object of the present invention to provide a hydraulic control circuit of a continuously variable transmission that can be controlled at a constant speed.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１の無段変速装置の油圧制御回路は、駆
動系にロックアツプクラッチ付発進クラッチと前後進切
換装置と無段変速機とを備え、エンジン駆動式オイルポ
ンプからの吐出圧を調圧して上記無段変速機に対するプ
ーリ制御圧を上記ロックアップクラッチが結合時には低
く、該ロックアップクラッチが解除時には高く設定する
第１の圧力制御弁と、上記プーリ制御圧のドレーン圧を
調圧して上記発進クラッチに設けたロックアップクラッ
チのアプライ側及び上記前後進切換装置の動作クラッチ
に対するクラッチ制御圧を設定する第２の圧力制御弁
と、上記クラッチ制御圧のドレーン圧を調圧して上記ロ
ックアップクラッチのリリース側及び要潤滑部へ供給す
る潤滑圧を設定する第３の圧力制御弁とを備えるものに
おいて、前記各圧力制御弁により上記プーリ圧と上記ク
ラッチ制御圧、及び該クラッチ制御圧と上記潤滑圧との
圧力差を互いに干渉しない値に設定すると共に、上記ク
ラッチ制御圧が流通する第１の油圧回路と上記ロックア
ップクラッチのアプライ側に対する上記クラッチ制御圧
の供給遮断を行うロックアップ制御弁のロックアップ作
動室に連通する第２の油圧回路とを、上記ロックアップ
クラッチを結合するときは連通し解除するときは遮断す
ると共に上記第２の油圧回路をドレーン油路へ導く流路
切換手段を介して連通自在にし、上記第２の油圧回路に
供給されるクラッチ制御圧と上記ロックアツプクラッチ
のリリース側に供給される潤滑圧との圧力差に応じ上記
第２の圧力制御弁と第３の圧力制御弁とに供給する作動
油圧の供給排除のタイミングを可変制御してロックアッ
プクラッチが結合したとき上記潤滑圧を上記クラッチ制
御圧に対して同等或いは早いタイミングで圧力を低下さ
せ、又ロックアップクラッチが解除したとき上記クラッ
チ制御圧が上記潤滑圧より同等或いは早いタイミングで
圧力を高くする第４の圧力制御弁を設けたことを特徴と
する。In order to achieve the above object, a hydraulic control circuit of a first continuously variable transmission according to the present invention comprises a starting clutch having a lock-up clutch, a forward / reverse switching device, and a continuously variable transmission in a drive system. A first pressure that adjusts a discharge pressure from an engine-driven oil pump to set a pulley control pressure for the continuously variable transmission low when the lock-up clutch is engaged and high when the lock-up clutch is released. A control valve, a second pressure control valve for adjusting a drain pressure of the pulley control pressure to set a clutch control pressure for an apply side of a lock-up clutch provided on the starting clutch and an operation clutch of the forward / reverse switching device. Adjusting the drain pressure of the clutch control pressure to set the lubricating pressure to be supplied to the release side of the lock-up clutch and the lubrication required portion. And a pressure difference between the pulley pressure and the clutch control pressure and a pressure difference between the clutch control pressure and the lubrication pressure are set to values that do not interfere with each other. A first hydraulic circuit through which a clutch control pressure flows and a second hydraulic circuit that communicates with a lock-up operating chamber of a lock-up control valve that shuts off the supply of the clutch control pressure to the apply side of the lock-up clutch. When the lock-up clutch is engaged, the communication is disconnected when the lock-up clutch is released, and the communication is released via the flow path switching means for guiding the second hydraulic circuit to the drain oil passage, and is supplied to the second hydraulic circuit. The second pressure control valve and the third pressure control valve according to a pressure difference between a clutch control pressure and a lubricating pressure supplied to a release side of the lock-up clutch. When the lock-up clutch is engaged by variably controlling the supply elimination timing of the operating hydraulic pressure supplied to the clutch, the lubricating pressure is reduced at the same or earlier timing as the clutch control pressure, and the lock-up clutch is released. A fourth pressure control valve for increasing the pressure at a timing when the clutch control pressure is equal to or earlier than the lubrication pressure is provided.
【００１６】第２の無段変速装置の油圧制御回路は、第
１の無段変速装置の油圧制御回路において、前記クラッ
チ制御圧と前記潤滑圧との圧力差が1.5Kgf/cm2以上であ
ることを特徴とする。The hydraulic control circuit of the second continuously variable transmission is characterized in that in the hydraulic control circuit of the first continuously variable transmission, a pressure difference between the clutch control pressure and the lubricating pressure is 1.5 kgf / cm 2 or more. It is characterized by the following.
【００１７】第３の無段変速装置の油圧制御回路は、第
１の無段変速装置の油圧制御回路において、前記第４の
圧力制御弁の圧力切換動作が前記ロックアップクラッチ
が結合するときは、少なくとも該ロックアップクラッチ
のアプライ側に供給されるアプライ圧と、上記ロックア
ツプクラッチのリリース側に供給されるリリース圧との
圧力差に応じて行われることを特徴とする。The hydraulic control circuit of the third continuously variable transmission is characterized in that in the hydraulic control circuit of the first continuously variable transmission, the pressure switching operation of the fourth pressure control valve is performed when the lock-up clutch is engaged. The operation is performed at least in accordance with the pressure difference between the apply pressure supplied to the apply side of the lock-up clutch and the release pressure supplied to the release side of the lock-up clutch.
【００１８】第１の無段変速装置の油圧制御回路では、
エンジン駆動式オイルポンプからの吐出圧を第１の圧力
制御弁により、発進クラッチに設けたロックアップクラ
ッチの状態に応じて調圧して無段変速機に対するプーリ
制御圧を設定し、次いで第２の圧力制御弁により上記プ
ーリ制御圧のドレーン圧を調圧して上記ロックアップク
ラッチのアプライ側及び上記前後進切換装置の動作クラ
ッチに対するクラッチ制御圧を設定し、その後、該クラ
ッチ制御圧のドレーン圧を第３の圧力制御弁により調圧
して上記ロックアップクラッチのリリース側及び要潤滑
部へ供給する潤滑圧を設定するに際し、上記第１の圧力
制御弁と上記第２の圧力制御弁とにより上記プーリ圧と
上記クラッチ制御圧との圧力差が互いに干渉しない値に
設定し、又、上記第２の圧力制御弁と第３の圧力制御弁
とにより上記クラッチ制御圧と上記潤滑圧との圧力差が
互いに干渉しない値に設定する。そして、上記ロックア
ップクラッチを結合させるときは、上記流路切換手段が
上記クラッチ制御圧を流通する第１の油圧回路と第２の
油圧回路とを連通させ、上記クラッチ制御圧を元圧とす
る作動油圧を第２の油圧回路に流入する。すると、この
作動油圧がロックアップクラッチに対する上記クラッチ
制御圧の供給遮断を行うロックアップ制御弁に設けたロ
ックアップ作動室に供給され、上記クラッチ制御圧が上
記ロックアップ制御弁を介してロックアップクラッチの
アプライ側に供給され、一方リリース側に供給されてい
る潤滑圧がドレーンされてロックアップクラッチが結合
される。ロックアップが結合されると上記ロックアップ
クラッチのリリース側に供給されている潤滑圧が低下す
るため、該リリース側に供給されている潤滑圧と上記第
２の油圧回路に流入するクラッチ制御圧との圧力差で切
換え動作する第４の圧力制御弁が上記第２の圧力制御弁
と第３の圧力制御弁とに対する作動油圧の供給排除のタ
イミングを可変制御し、上記クラッチ制御圧に対し上記
潤滑圧を同等或いは早いタイミングで低下させる。又、
ロックアップクラッチを解除するときは上記流路切換手
段が第２の油圧回路に供給されているクラッチ制御圧を
ドレーンする。すると、上記ロックアップ制御弁が切換
え動作して上記ロックアップクラッチのアプライ側に供
給されているクラッチ制御圧をドレーンすると共に、リ
リース側に上記潤滑圧を供給する。すると、上記第４の
圧力制御弁が切換え動作し、第２の圧力制御弁と第３の
圧力制御弁とに対する作動油圧の供給排除のタイミング
を可変制御し、クラッチ制御圧を潤滑圧と同等或いは早
いタイミングで高くする。In the hydraulic control circuit of the first continuously variable transmission,
The discharge pressure from the engine-driven oil pump is adjusted by the first pressure control valve in accordance with the state of the lock-up clutch provided on the starting clutch to set the pulley control pressure for the continuously variable transmission, A drain pressure of the pulley control pressure is adjusted by a pressure control valve to set a clutch control pressure for the apply side of the lock-up clutch and an operation clutch of the forward / reverse switching device, and thereafter, the drain pressure of the clutch control pressure is reduced to a second pressure. In setting the lubricating pressure to be supplied to the release side of the lock-up clutch and the lubrication required by adjusting the pressure by the pressure control valve of No. 3, the pulley pressure is controlled by the first pressure control valve and the second pressure control valve. The pressure difference between the clutch control pressure and the clutch control pressure is set to a value that does not interfere with each other, and the clutch is controlled by the second pressure control valve and the third pressure control valve. The pressure difference between the switch control pressure and the lubricating pressure is set to a value that does not interfere with each other. Then, when the lock-up clutch is engaged, the flow path switching means communicates the first hydraulic circuit and the second hydraulic circuit that circulate the clutch control pressure, and uses the clutch control pressure as the original pressure. The operating hydraulic pressure flows into the second hydraulic circuit. Then, the operating oil pressure is supplied to a lock-up operation chamber provided in a lock-up control valve for interrupting the supply of the clutch control pressure to the lock-up clutch, and the clutch control pressure is supplied to the lock-up clutch via the lock-up control valve. And the lubricating pressure supplied to the release side is drained to engage the lock-up clutch. When the lock-up is engaged, the lubricating pressure supplied to the release side of the lock-up clutch decreases, so that the lubricating pressure supplied to the release side and the clutch control pressure flowing into the second hydraulic circuit are reduced. A fourth pressure control valve that performs a switching operation with a pressure difference of variably controls the timing of exclusion of the supply of the operating oil pressure to the second pressure control valve and the third pressure control valve. Reduce the pressure at the same or earlier timing. or,
When releasing the lock-up clutch, the flow path switching means drains the clutch control pressure supplied to the second hydraulic circuit. Then, the lock-up control valve performs a switching operation to drain the clutch control pressure supplied to the apply side of the lock-up clutch and to supply the lubricating pressure to the release side. Then, the fourth pressure control valve performs a switching operation, variably controls the timing of supply of the operating oil pressure to the second pressure control valve and the third pressure control valve, and sets the clutch control pressure equal to or equal to the lubrication pressure. Increase it early.
【００１９】第２の無段変速装置の油圧制御回路では、
第１の無段変速装置の油圧制御回路において、前記クラ
ッチ制御圧と前記潤滑圧との圧力差を互いの干渉を回避
する値として少なくとも1.5Kgf/cm2とする。In the hydraulic control circuit of the second continuously variable transmission,
In the hydraulic control circuit of the first continuously variable transmission, a pressure difference between the clutch control pressure and the lubrication pressure is set to at least 1.5 kgf / cm 2 as a value for avoiding mutual interference.
【００２０】第３の無段変速装置の油圧制御回路では、
第１の無段変速装置の油圧制御回路において、前記第４
の圧力制御弁の圧力切換動作が、ロックアップクラッチ
が結合するときは、少なくとも該ロックアップクラッチ
のアプライ側に供給されるアプライ圧と、上記ロックア
ツプクラッチのリリース側に供給されるリリース圧との
圧力差に応じて行うことで、上記第４の圧力制御弁では
ロックアップクラッチが実際に結合した後に、上記クラ
ッチ制御圧及び潤滑圧を低下させる。In the hydraulic control circuit of the third continuously variable transmission,
In the hydraulic control circuit of the first continuously variable transmission,
When the pressure switching operation of the pressure control valve is performed, when the lock-up clutch is engaged, at least the apply pressure supplied to the apply side of the lock-up clutch and the release pressure supplied to the release side of the lock-up clutch are changed. The fourth pressure control valve reduces the clutch control pressure and the lubricating pressure after the lock-up clutch is actually engaged by performing the operation in accordance with the pressure difference.
【００２１】[0021]
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１〜図５に本発明の第１実施
の形態を示す。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 5 show a first embodiment of the present invention.
【００２２】図４の符号１はエンジンで、このエンジン
１の出力軸２が無段変速装置３、終減速装置４を介して
駆動輪５を支承する駆動軸６に連設されている。又、上
記無段変速装置３が、入力側から発進クラッチの一例で
あるトルクコンバータ７、プラネタリギヤ式前後進切換
装置８、無段変速機９で構成されている。In FIG. 4, reference numeral 1 denotes an engine. An output shaft 2 of the engine 1 is connected to a drive shaft 6 supporting a drive wheel 5 via a continuously variable transmission 3 and a final reduction gear 4. The continuously variable transmission 3 includes a torque converter 7 as an example of a starting clutch, a planetary gear type forward / reverse switching device 8 and a continuously variable transmission 9 from the input side.
【００２３】又、上記エンジン１の出力軸２が上記トル
クコンバータ７のインペラ７ａに連設され、このトルク
コンバータ７のタービン７ｂが上記前後進切換装置８の
入力軸８ａに連設されている。尚、このトルクコンバー
タ７にはロックアップクラッチ７ｃが併設されており、
このロックアップクラッチ７ｃが結合すると上記エンジ
ン１の出力軸２と上記タービン７ｂとが流体を介さず直
結状態になる。The output shaft 2 of the engine 1 is connected to an impeller 7a of the torque converter 7, and a turbine 7b of the torque converter 7 is connected to an input shaft 8a of the forward / reverse switching device 8. The torque converter 7 is provided with a lock-up clutch 7c.
When the lock-up clutch 7c is engaged, the output shaft 2 of the engine 1 and the turbine 7b are directly connected without any fluid.
【００２４】上記前後進切換装置８はダブルピニオン式
プラネタリギヤ１０を備え、このプラネタリギヤ１０の
サンギヤ１０ａに上記入力軸８ａが連設されている。
又、このサンギヤ１０ａとキャリヤ１０ｂとがフォワー
ドクラッチ１１を介して係脱自在にされ、更に、リング
ギヤ１０ｃとトランスミッションケース３ａとがリバー
スブレーキ１２を介して係脱自在にされている。The forward / reverse switching device 8 includes a double pinion type planetary gear 10, and the input shaft 8a is connected to a sun gear 10a of the planetary gear 10.
Further, the sun gear 10a and the carrier 10b can be freely disengaged via a forward clutch 11, and the ring gear 10c and the transmission case 3a can be freely disengaged via a reverse brake 12.
【００２５】上記フォワードクラッチ１１が係合すると
上記プラネタリギヤ１０が一体回転し、又、上記リバー
スブレーキ１２が係合すると逆転した動力を上記無段変
速機９の入力軸９ａへ伝達する。そして、上記フォワー
ドクラッチ１１とリバースブレーキ１２との双方が開放
された状態では、上記プラネタリギヤ１０がニュートラ
ル状態となり、駆動系における動力の伝達が遮断され
る。When the forward clutch 11 is engaged, the planetary gear 10 rotates integrally, and when the reverse brake 12 is engaged, reverse power is transmitted to the input shaft 9a of the continuously variable transmission 9. In a state where both the forward clutch 11 and the reverse brake 12 are released, the planetary gear 10 is in a neutral state, and the transmission of power in the drive system is cut off.
【００２６】上記前後進切換装置８のキャリヤ１０ｂに
連設する上記無段変速機９の入力軸９ａにプライマリプ
ーリ９ｂが軸着され、このプライマリプーリ９ｂに対設
するセカンダリプーリ９ｃが出力軸９ｄに軸着され、こ
の両プーリ９ｂ，９ｃがベルト９ｅを介して連設されて
いる。上記各プーリ９ｂ，９ｃの可動シーブ側にプライ
マリ油圧室９ｆ、セカンダリ油圧室９ｇが設けられてお
り、この各油圧室９ｆ，９ｇに供給される作動油圧によ
り、上記両プーリ９ｂ，９ｃの溝幅を反比例状態に設定
して変速制御を行う。又、上記無段変速機９の出力軸９
ｄが上記終減速装置４の減速歯車群４ａを介して、上記
駆動軸６に軸着されているデファレンシャル装置４ｂに
連設されている。A primary pulley 9b is mounted on an input shaft 9a of the continuously variable transmission 9 connected to a carrier 10b of the forward / reverse switching device 8, and a secondary pulley 9c provided opposite the primary pulley 9b is connected to an output shaft 9d. The two pulleys 9b and 9c are connected via a belt 9e. A primary hydraulic chamber 9f and a secondary hydraulic chamber 9g are provided on the movable sheave side of each of the pulleys 9b and 9c, and the groove widths of the pulleys 9b and 9c are controlled by operating hydraulic pressure supplied to the hydraulic chambers 9f and 9g. Is set to the inverse proportional state to perform the shift control. Also, the output shaft 9 of the continuously variable transmission 9
d is connected to a differential device 4b which is mounted on the drive shaft 6 via a reduction gear group 4a of the final reduction device 4.
【００２７】次に、上記ロックアップクラッチ７ｃ、フ
ォワードクラッチ１１、リバースブレーキ１２、及び無
段変速機９の各油圧室９ｆ，９ｇに作動油圧を供給する
油圧制御回路について説明する。Next, a hydraulic control circuit for supplying operating hydraulic pressure to the lock-up clutch 7c, the forward clutch 11, the reverse brake 12, and the hydraulic chambers 9f and 9g of the continuously variable transmission 9 will be described.
【００２８】図１の符号２１はエンジン駆動式オイルポ
ンプであり、メインポンプ２１ａとサブポンプ２１ｂと
を備え、両ポンプ２１ａ，２１ｂの吸入口がオイルパン
２２に連通されている。又、メインポンプ２１ａの吐出
口がライン圧油路２３に直接連通され、一方、サブポン
プ２１ｂの吐出口が切換弁２４を介して上記ライン圧油
路２３に連通されている。この切換弁２４は切換ソレノ
イド弁２５から供給される制御圧によりスイッチ動作す
るもので、この切換ソレノイド弁２５が制御ユニット２
６（図３参照）からの制御信号に基づいて制御動作され
る。Reference numeral 21 in FIG. 1 denotes an engine-driven oil pump, which includes a main pump 21a and a sub-pump 21b, and the suction ports of both pumps 21a and 21b are connected to an oil pan 22. The discharge port of the main pump 21a is directly connected to the line pressure oil passage 23, while the discharge port of the sub pump 21b is connected to the line pressure oil passage 23 via the switching valve 24. The switching valve 24 performs a switching operation by the control pressure supplied from the switching solenoid valve 25.
6 (see FIG. 3).
【００２９】例えば、高速での定常運転等のようにポン
プ流量が比較的多いときは切換ソレノイド弁２５を介し
て上記切換弁２４を閉弁動作させ、上記ライン圧油路２
３に対してメインポンプ２１ａのみから油圧を供給す
る。一方、発進加速時など要求流量が比較的多いときは
上記切換弁２４を開弁し、上記ライン圧油路２３に対し
メインポンプ２１ａとサブポンプ２１ｂとの双方から油
圧を供給する。For example, when the pump flow rate is relatively large, such as in a steady operation at a high speed, the switching valve 24 is closed via the switching solenoid valve 25 and the line pressure oil passage 2 is closed.
3, the hydraulic pressure is supplied only from the main pump 21a. On the other hand, when the required flow rate is relatively large, such as during start-up acceleration, the switching valve 24 is opened, and hydraulic pressure is supplied to the line pressure oil passage 23 from both the main pump 21a and the sub-pump 21b.
【００３０】上記ライン圧油路２３へ供給される上記オ
イルポンプ２１からの吐出圧が、第１の圧力制御弁であ
る油圧制御装置２７のプライマリ圧制御弁２７ａに併設
するライン圧制御弁２７ｂにて比較的高圧のライン圧Ｐ
ｓに調圧され、この調圧されたライン圧Ｐｓが無段変速
機９のセカンダリプーリ９ｃのセカンダリ油圧室９ｇ、
上記プライマリ圧制御弁２７ａ等に供給される。このプ
ライマリ圧制御弁２７ａでは上記ライン圧Ｐｓを減圧し
て、上記無段変速機９のプライマリプーリ９ｂに設けた
プライマリ油圧室９ｆにプライマリ圧Ｐｐ（Ｐｐ≦Ｐ
ｓ）を供給する。The discharge pressure from the oil pump 21 supplied to the line pressure oil passage 23 is supplied to a line pressure control valve 27b provided alongside a primary pressure control valve 27a of a hydraulic control device 27 as a first pressure control valve. And relatively high line pressure P
s, and the adjusted line pressure Ps is applied to the secondary hydraulic chamber 9g of the secondary pulley 9c of the continuously variable transmission 9,
It is supplied to the primary pressure control valve 27a and the like. The primary pressure control valve 27a reduces the line pressure Ps and supplies a primary pressure Pp (Pp ≦ P) to a primary hydraulic chamber 9f provided in a primary pulley 9b of the continuously variable transmission 9.
s).
【００３１】上記ライン圧Ｐｓ及びプライマリ圧Ｐｐ
は、制御ユニット２６（図３参照）で設定される。この
制御ユニット２６ではトルクコンバータ７に併設するロ
ックアップクラッチ７ｃが結合状態にあるときは、該ト
ルクコンバータのトルク比がｔｓ＝1.0 の最小値とな
り、エンジントルクは増幅されずに伝達するため、上記
ライン圧Ｐｓ及びプライマリ圧Ｐｐを比較的低圧の範囲
で制御することで燃費の向上を図る。一方、上記ロック
アップクラッチ７ｃが解除された状態では、トルク比ｔ
ｓが大きくなる要素が高く増幅された大きなトルクがベ
ルトに伝達されるため、失速点となる最大トルク比を考
慮した高い圧力範囲で上記両圧力Ｐｓ，Ｐｐを制御す
る。The line pressure Ps and the primary pressure Pp
Is set by the control unit 26 (see FIG. 3). In the control unit 26, when the lock-up clutch 7c attached to the torque converter 7 is in the engaged state, the torque ratio of the torque converter becomes the minimum value of ts = 1.0, and the engine torque is transmitted without being amplified. Fuel efficiency is improved by controlling the line pressure Ps and the primary pressure Pp within a relatively low pressure range. On the other hand, when the lock-up clutch 7c is released, the torque ratio t
Since the factors that increase s are high and the amplified large torque is transmitted to the belt, the two pressures Ps and Pp are controlled in a high pressure range in consideration of the maximum torque ratio that is a stall point.
【００３２】図３に示すように、上記油圧制御装置２７
に設けた各制御弁２７ａ，２７ｂは上記制御ユニット２
６からの制御信号に従い制御動作するプライマリ圧制御
用ソレノイド弁２７ｃとライン圧制御用ソレノイド弁２
７ｄの動作量に従いプライマリ圧Ｐｐ、ライン圧Ｐｓを
設定する。尚、上記無段変速機９では、セカンダリプー
リ９ｃに供給されるライン圧Ｐｓにてベルト９ｅの張力
を保持し、上記プライマリ圧Ｐｐによりプライマリプー
リ９ｂの溝幅を可変設定することで変速制御を行う。As shown in FIG. 3, the hydraulic control device 27
The control valves 27a and 27b provided in the control unit 2
Pressure control solenoid valve 27c and line pressure control solenoid valve 2 that operate in accordance with the control signal from control line 6
The primary pressure Pp and the line pressure Ps are set according to the operation amount of 7d. In the continuously variable transmission 9, the transmission control is performed by maintaining the tension of the belt 9e by the line pressure Ps supplied to the secondary pulley 9c and variably setting the groove width of the primary pulley 9b by the primary pressure Pp. Do.
【００３３】又、上記油圧制御装置２７のライン圧制御
弁２７ｂのドレーンポートに第１の油圧回路であるクラ
ッチ制御圧油路２８が連通されている。このクラッチ制
御圧油路２８に供給される上記ライン圧制御弁２７ｂか
らの油圧は第２の圧力制御弁であるクラッチ制御圧制御
弁２９にて所定のクラッチ制御圧Ｐｃに調圧される。Further, a clutch control pressure oil passage 28 as a first hydraulic circuit is connected to a drain port of the line pressure control valve 27b of the hydraulic control device 27. The hydraulic pressure supplied from the line pressure control valve 27b to the clutch control pressure oil passage 28 is adjusted to a predetermined clutch control pressure Pc by a clutch control pressure control valve 29 which is a second pressure control valve.
【００３４】上記クラッチ制御圧油路２８及び上記ライ
ン圧油路２３には、セイフティロック弁３０、図示しな
いセレクトレバーと連動するマニュアル弁３１を介し
て、フォワードクラッチ１１に連通するフォワードクラ
ッチ油路３２とリバースブレーキ１２に連通するリバー
スクラッチ油路３３とが連通自在にされている。The clutch control pressure oil passage 28 and the line pressure oil passage 23 are connected to a forward clutch oil passage 32 which communicates with the forward clutch 11 via a safety lock valve 30 and a manual valve 31 interlocked with a select lever (not shown). And a reverse clutch oil passage 33 that communicates with the reverse brake 12.
【００３５】又、上記セイフティロック弁３０は前進走
行中にセレクトレバーを誤ってＲレンジにセレクトした
り、或いは急ブレーキやそれに伴うタイヤのロック等、
駆動輪５から無段変速機９に対し、該無段変速機９の許
容変速速度を越える急激な回転変動が伝達される場合
に、上記フォワードクラッチ１１と上記リバースブレー
キ１２とに供給されている作動油圧を直ちにドレーンす
ることで、上記前後進切換装置８を強制的にニュートラ
ル状態にするもので、このセイフティロック弁３０の切
換え動作が、上記セイフティロック弁３０の作動室と上
記クラッチ制御圧油路２８とを連通する制御圧通路３４
ａに介装されているセイフティロックソレノイド弁３４
で行われる。Further, the safety lock valve 30 may cause the select lever to be erroneously selected to the R range while the vehicle is traveling forward, or may be used for sudden braking and locking of tires associated therewith.
When a sudden rotation fluctuation exceeding the permissible shift speed of the continuously variable transmission 9 is transmitted from the drive wheels 5 to the continuously variable transmission 9, the rotation is supplied to the forward clutch 11 and the reverse brake 12. By immediately draining the operating oil pressure, the forward / reverse switching device 8 is forcibly brought into the neutral state. The switching operation of the safety lock valve 30 is performed by the operation chamber of the safety lock valve 30 and the clutch control hydraulic oil. Control pressure passage 34 communicating with passage 28
a safety lock solenoid valve 34 interposed in
Done in
【００３６】このセイフティロックソレノイド弁３４は
通常は閉弁状態にあり、従って、上記セイフティロック
弁３０の作動室にはクラッチ制御圧油路２８を流通する
クラッチ制御圧Ｐｃを元圧とする作動油圧が供給されて
おらず、上記フォワードクラッチ油路３２と上記リバー
スブレーキ油路３３とを各々流通自在な状態に保持して
いる。上記セイフティロックソレノイド弁３４に対する
ＯＮ信号は上記制御ユニット２６から出力され、このセ
イフティロックソレノイド弁３４へＯＮ信号が出力され
ると、このセイフティロックソレノイド弁３４からセイ
フティロック弁３０の作動室にクラッチ制御圧Ｐｃを元
圧とする作動油圧が供給され、このセイフティロック弁
３０は上記フォワードクラッチ１１側とリバースブレー
キ１２側とに各々連通するフォワードクラッチ油路３２
とリバースクラッチ油路３３とを共に、上記セイフティ
ロック弁３０の中央に開口するドレーンポート３３ａに
連通させ、上記フォワードクラッチ１１とリバースブレ
ーキ１２とを共に解除する。The safety lock solenoid valve 34 is normally in a closed state. Therefore, the working chamber of the safety lock valve 30 has a working hydraulic pressure based on the clutch control pressure Pc flowing through the clutch control pressure oil passage 28 as a base pressure. Is not supplied, and the forward clutch oil passage 32 and the reverse brake oil passage 33 are maintained in a freely circulating state. An ON signal to the safety lock solenoid valve 34 is output from the control unit 26, and when an ON signal is output to the safety lock solenoid valve 34, the clutch control is performed from the safety lock solenoid valve 34 to the working chamber of the safety lock valve 30. An operating oil pressure based on the pressure Pc is supplied, and the safety lock valve 30 is connected to a forward clutch oil passage 32 communicating with the forward clutch 11 side and the reverse brake 12 side.
The reverse clutch oil passage 33 is connected to a drain port 33a opened at the center of the safety lock valve 30, and both the forward clutch 11 and the reverse brake 12 are released.
【００３７】又、上記マニュアル弁３１に連動するセレ
クトレバーがニュートラル（Ｎ）レンジ、或いはパーキ
ング（Ｐ）レンジにセレクトされているとき、該マニュ
アル弁３１がフォワードクラッチ油路３２とリバースブ
レーキ油路３３とに流入するライン圧Ｐｓ、クラッチ制
御圧Ｐｃを共にドレーンし、又、ドライブ（Ｄ）レンジ
にセレクトされているときは上記クラッチ制御圧油路２
８を上記フォワードクラッチ油路３２に連通させると共
に、リバースブレーキ油路３３に流入するライン圧Ｐｓ
をドレーンさせる。一方、リバース（Ｒ）レンジにセレ
クトされているときは上記ライン圧通路２３を上記リバ
ースブレーキ油路３２に連通すると共に上記クラッチ制
御圧油路２８に流入するクラッチ制御圧Ｐｃをドレーン
させる。When the selector lever interlocked with the manual valve 31 is selected to the neutral (N) range or the parking (P) range, the manual valve 31 is moved to the forward clutch oil passage 32 and the reverse brake oil passage 33. Drains both the line pressure Ps and the clutch control pressure Pc flowing into the clutch control pressure oil passage 2 when the drive (D) range is selected.
8 in communication with the forward clutch oil passage 32 and the line pressure Ps flowing into the reverse brake oil passage 33.
Drain. On the other hand, when the reverse (R) range is selected, the line pressure passage 23 is communicated with the reverse brake oil passage 32 and the clutch control pressure Pc flowing into the clutch control pressure oil passage 28 is drained.
【００３８】又、上記フォワードクラッチ油路３２と上
記リバースブレーキ油路３３のマニュアル弁３１の下流
にオリフィス３５と上記フォワードクラッチ１１、上記
リバースブレーキ１２から上記セイフティロック弁３０
への流通のみを許容する逆止弁３６とが並列に介装され
ている。The orifice 35, the forward clutch 11, and the reverse brake 12 are connected to the safety lock valve 30 downstream of the manual valve 31 in the forward clutch oil passage 32 and the reverse brake oil passage 33.
And a check valve 36 that allows only the flow through the check valve 36 is interposed in parallel.
【００３９】更に、上記フォワードクラッチ油路３２と
上記リバースブレーキ油路３３の上記フォワードクラッ
チ１１と上記リバースブレーキ１２の直上流に、このフ
ォワードクラッチ１１とリバースブレーキ１２に供給す
る作動油圧の変動を緩衝するアキュムレータ３７，３８
が接続されている。Further, immediately upstream of the forward clutch 11 and the reverse brake 12 in the forward clutch oil passage 32 and the reverse brake oil passage 33, the fluctuation of the operating oil pressure supplied to the forward clutch 11 and the reverse brake 12 is buffered. Accumulators 37 and 38
Is connected.
【００４０】又、符号４０は上記トルクコンバータ７に
設けたロックアップクラッチ７ｃの結合、解除を制御す
るロックアップ制御弁であり、このロックアップ制御弁
４０の流入側に上記クラッチ制御圧油路２８と上記クラ
ッチ制御圧制御弁２９のドレーンポートに連通するリリ
ース側潤滑圧油路４１とが接続され、又、吐出側に上記
ロックアップクラッチ７ｃのアプライ側に連通するアプ
ライ圧油路４２とリリース側に連通するリリース圧油路
４３とが接続されている。尚、上記アプライ圧油路４２
にはリリーフ弁４４が連通されている。Reference numeral 40 denotes a lock-up control valve for controlling the engagement and disengagement of the lock-up clutch 7c provided in the torque converter 7. The clutch control pressure oil passage 28 is provided on the inflow side of the lock-up control valve 40. And a release-side lubricating oil passage 41 communicating with a drain port of the clutch control pressure control valve 29, and an apply pressure oil passage 42 communicating with the apply side of the lock-up clutch 7c on the discharge side and a release-side lubricating oil passage 42. Is connected to a release pressure oil passage 43 communicating with the release pressure oil passage 43. The above-mentioned apply pressure oil passage 42
Is connected to a relief valve 44.
【００４１】更に、上記ロックアップ制御弁４０の作動
室に第２の油圧回路である作動圧油路４５が連通され、
又、このロックアップ制御弁４０の上記作動室に対向し
て配設するバイアス室にバイアスばねが介装されている
と共にクラッチ制御圧油路２８が接続されている。Further, a working pressure oil passage 45 as a second hydraulic circuit is communicated with the working chamber of the lock-up control valve 40,
Further, a bias spring is interposed in a bias chamber of the lock-up control valve 40 which is disposed opposite to the working chamber, and a clutch control pressure oil passage 28 is connected to the bias chamber.
【００４２】又、上記作動圧油路４５に流路切換手段の
一例であるロックアップ制御用ソレノイド弁４６を介し
て上記クラッチ制御圧油路２８が連通自在にされてい
る。図２に示すように、このロックアップ制御用ソレノ
イド弁４６には、上記クラッチ制御圧油路２８に連通す
る流入ポート４６ａと上記作動圧油路４５に連通する供
給ポート４６ｂと、ドレーン通路５１に連通するドレー
ンポート４６ｃとが開口されており、内蔵する弁体４６
ｄが上記制御ユニット２６からの制御信号に従い、上記
供給ポート４６ｂを上記流入ポート４６ａと上記ドレー
ンポート４６ｃとに対して選択的に連通させる。The clutch control pressure oil passage 28 can be connected to the working pressure oil passage 45 via a lock-up control solenoid valve 46 which is an example of a passage switching means. As shown in FIG. 2, the lock-up control solenoid valve 46 has an inflow port 46a communicating with the clutch control pressure oil passage 28, a supply port 46b communicating with the operating pressure oil passage 45, and a drain passage 51. The communicating drain port 46c is open, and the built-in valve body 46 is provided.
d selectively connects the supply port 46b to the inflow port 46a and the drain port 46c according to a control signal from the control unit 26.
【００４３】すなわち、ロックアップ結合時にはクラッ
チ制御圧油路２８と作動圧油路４５とを連通し（図２の
状態）、上記クラッチ制御圧油路２８を流通するクラッ
チ制御圧Ｐｃを元圧とする作動油圧ＰOを上記作動圧油
路４５に供給し、又ロックアップ解除時には上記クラッ
チ制御圧油路２８と上記作動圧油路４５とを遮断すると
共に、該作動圧油路４５をドレーン通路５１へ導く。That is, at the time of lock-up engagement, the clutch control pressure oil passage 28 and the working pressure oil passage 45 communicate with each other (the state of FIG. 2), and the clutch control pressure Pc flowing through the clutch control pressure oil passage 28 is set to the original pressure. Is supplied to the working pressure oil passage 45, and when the lock-up is released, the clutch control pressure oil passage 28 and the working pressure oil passage 45 are cut off, and the working pressure oil passage 45 is connected to the drain passage 51. Lead to.
【００４４】上記クラッチ制御圧制御弁２９のドレーン
ポートには上記リリース側潤滑圧油路４１と、無段変速
装置３の機構部等、各要潤滑部へ潤滑油を導く潤滑油路
４９とが接続されており、このリリース側潤滑圧油路４
１と潤滑油路４９とを流通する潤滑圧ＰLが第３の圧力
制御弁である潤滑圧制御弁５０により調圧され、この潤
滑圧制御弁５０のドレーンポートが上記オイルポンプ２
１の吸入側に連通されている。The release-side lubricating pressure oil passage 41 and the lubricating oil passage 49 for guiding the lubricating oil to each lubricating part such as the mechanism of the continuously variable transmission 3 are provided at the drain port of the clutch control pressure control valve 29. Connected to the release side lubrication pressure oil passage 4
1 and the lubricating oil passage 49 are regulated by a lubricating pressure control valve 50 as a third pressure control valve, and the drain port of the lubricating pressure control valve 50 is connected to the oil pump 2.
1 is connected to the suction side.
【００４５】又、上記作動圧油路４５に第４の圧力制御
弁であるタイミング弁５５の作動室が連通されている。
このタイミング弁５５の上記作動室の対向端部に設けた
バイアス室にバイアスばねが介装されていると共に上記
リリース圧油路４３が連通されている。このタイミング
弁５５の流入側に上記クラッチ制御圧制御弁２９を介し
て上記クラッチ制御圧油路２８に連通するクラッチ制御
圧流入油路２８ａと上記リリース側潤滑圧油路４１に連
通する潤滑圧流入油路４１ａとが連通され、又、供給側
に上記クラッチ制御圧制御弁２９の作動室に連通するク
ラッチ制御圧作動油路２８ｂと上記潤滑圧制御弁５０の
作動室に連通する潤滑圧作動油路４１ｂとが連通されて
いる。更に、上記タイミング弁５５の上記作動室の対向
端部に設けたバイアス室にバイアスばねが介装されてい
ると共に上記リリース圧油路４３にリリース圧流入油路
４３ａを介して連通されている。A working chamber of a timing valve 55 as a fourth pressure control valve is connected to the working pressure oil passage 45.
A bias spring is interposed in a bias chamber provided at an end of the timing valve 55 opposite to the working chamber, and the release pressure oil passage 43 communicates with the bias chamber. A lubricating pressure flowing into the inflow side of the timing valve 55 through the clutch control pressure control valve 29 and the clutch control pressure inflow oil passage 28a communicating with the clutch control pressure oil passage 28 and the release side lubricating pressure oil passage 41. The oil passage 41a communicates with the clutch control pressure operating oil passage 28b communicating with the working chamber of the clutch control pressure control valve 29 on the supply side, and the lubricating hydraulic oil communicates with the working chamber of the lubricating pressure control valve 50. The road 41b is communicated. Further, a bias spring is provided in a bias chamber provided at an end of the timing valve 55 opposite to the working chamber, and is connected to the release pressure oil passage 43 via a release pressure inflow oil passage 43a.
【００４６】このタイミング弁５５では、上記作動室に
流入される作動油圧ＰOによる力と、上記バイアス室に
流入されるリリース圧ＰR及びバイアスばねによるバイ
アス圧ＰB1との力の釣り合いにより、上記クラッチ制御
圧流入油路２８ａを上記クラッチ制御圧作動油路２８ｂ
とドレーン通路５６ａとに選択的に連通すると共に、上
記潤滑圧流入油路４１ａを上記潤滑圧作動油路４１ｂと
ドレーン通路５６ｂとに対して選択的に連通する。又、
このタイミング弁５５の切換タイミングが、該タイミン
グ弁５５の作動室に供給される作動油圧ＰOにより弁体
５５ａが図１の右方向へ移動するロックアップ結合時に
は、先ず潤滑圧流入油路４１ａと潤滑圧作動油路４１ｂ
とが連通され、次いで、クラッチ制御圧流入油路２８ａ
とクラッチ制御圧作動油路２８ｂとが連通される。一
方、ロックアップ解除時は、上記タイミング弁５５の作
動室に供給されている作動油圧がドレーンされて上記弁
体５５ａが図１の左側へスライドし、最初にクラッチ制
御圧流入油路２８ａとクラッチ制御圧作動油路２８ｂと
が遮断されると共にクラッチ制御圧作動油路２８ｂがド
レーン通路５６ａに連通され、次いで潤滑圧流入油路４
１ａと潤滑圧作動油路４１ｂとが遮断されると共に潤滑
圧作動油路４１ｂがドレーン通路５６ｂに連通される。In the timing valve 55, the clutch control is performed by balancing the force of the operating oil pressure PO flowing into the working chamber with the release pressure PR flowing into the bias chamber and the bias pressure PB1 of the bias spring. The pressure inflow oil passage 28a is connected to the clutch control pressure operation oil passage 28b.
And the drain passage 56a, and selectively communicates the lubricating pressure inflow oil passage 41a with the lubricating pressure working oil passage 41b and the drain passage 56b. or,
When the switching timing of the timing valve 55 is a lock-up connection in which the valve body 55a moves rightward in FIG. 1 by the operating oil pressure P0 supplied to the working chamber of the timing valve 55, first, the lubricating pressure inflow oil passage 41a is Pressure working oil passage 41b
And then the clutch control pressure inflow oil passage 28a
And the clutch control pressure working oil passage 28b are communicated with each other. On the other hand, when the lock-up is released, the operating oil pressure supplied to the working chamber of the timing valve 55 is drained, and the valve body 55a slides to the left in FIG. The control pressure working oil passage 28b is cut off, and the clutch control pressure working oil passage 28b is communicated with the drain passage 56a.
1a and the lubrication pressure hydraulic oil passage 41b are shut off, and the lubrication pressure hydraulic oil passage 41b communicates with the drain passage 56b.
【００４７】又、上記ロックアップ制御弁４０は、その
作動室に供給される作動油圧ＰOによる力と、その対向
端部に設けたバイアス室に流入するクラッチ制御圧Ｐｃ
及びバイアスばねによるバイアス圧ＰB2との押力差によ
り切換え動作される。すなわち、上記作動室に供給され
る作動油圧ＰOが上昇し、上記バイアス圧ＰB2による押
力よりも大きくなると、押力差によりスライドし上記ク
ラッチ制御圧油路２８を上記アプライ圧油路４２に連通
して、上記ロックアップクラッチ７ｃのアプライ側にク
ラッチ制御圧Ｐｃを元圧とするアプライ圧ＰAを供給す
ると共にリリース圧油路４３をドレーンポートに連通し
て上記リリース圧ＰRを排出し、ロックアップクラッチ
を結合させる。又、上記リリース側潤滑圧油路４１はド
レーン通路４７に連通され、オイルクーラ４８を介して
ドレーンされる。Further, the lock-up control valve 40 is configured to control the force of the operating oil pressure PO supplied to the working chamber and the clutch control pressure Pc flowing into the bias chamber provided at the opposite end thereof.
The switching operation is performed by the difference between the biasing force of the bias spring and the bias pressure PB2. That is, when the operating oil pressure P0 supplied to the working chamber rises and becomes larger than the pressing force due to the bias pressure PB2, it slides due to the difference in the pressing force and connects the clutch control pressure oil passage 28 to the apply pressure oil passage 42. Then, an apply pressure PA having the clutch control pressure Pc as a base pressure is supplied to the apply side of the lock-up clutch 7c, and the release pressure oil passage 43 is communicated with a drain port to discharge the release pressure PR. Engage the clutch. Further, the release-side lubricating pressure oil passage 41 communicates with a drain passage 47 and is drained via an oil cooler 48.
【００４８】一方、上記ロックアップ制御弁４０の作動
室に供給されている作動油圧ＰOが減衰し、この作動室
に対向配設するバイアス室に流入されている潤滑圧ＰL
とバイアスばねとによるバイアス圧ＰB2による力よりも
小さくなると、流路が切換えられ、図１に示すように、
上記リリース側潤滑圧油路４１をリリース圧油路４３に
接続して、ロックアップクラッチ７ｃのリリース側に上
記潤滑圧ＰLを元圧とするリリース圧ＰRを供給すると共
に、アプライ圧油路４２をドレーン通路４７に連通させ
て、アプライ側に供給されているアプライ圧ＰAPを排出
させ、ロックアップクラッチ７ｃを解除する。On the other hand, the working oil pressure PO supplied to the working chamber of the lock-up control valve 40 is attenuated, and the lubricating pressure PL flowing into the bias chamber disposed opposite to the working chamber is reduced.
When the pressure becomes smaller than the force due to the bias pressure PB2 by the bias spring and the bias spring, the flow path is switched, and as shown in FIG.
The release-side lubrication pressure oil passage 41 is connected to the release-pressure oil passage 43 to supply a release pressure PR having the lubrication pressure PL as a source pressure to the release side of the lock-up clutch 7c. The apply pressure PAP supplied to the apply side is discharged by communicating with the drain passage 47, and the lock-up clutch 7c is released.
【００４９】又、上記クラッチ制御圧制御弁２９と上記
潤滑圧制御弁５０は、その作動室に供給される作動油圧
ＰOと、該作動室の対向端部に設けたバイアス室に介装
したバイアスばねとの釣り合いでドレーン流量を可変設
定する。すなわち、各制御弁２９，５０の作動室に供給
される上記作動油圧ＰOが、その対向端部に設けられて
いるバイアスばねの付勢力よりも高くなると、各制御弁
２９，５０がバイアスばねの付勢力に抗してスライドし
潤滑油のドレーン流量を増大させる。一方、上記作動室
に供給される作動油圧ＰOが減少し、上記バイアスばね
の付勢力よりも低くなると、上記各制御弁２９，５０が
バイアスばねの付勢力を受けて反対方向へスライドし、
潤滑油のドレーン流量を減少させる。上記各制御弁２
９，５０のドレーン流量が減少すると、クラッチ制御圧
油路２８、リリース側潤滑圧油路４１を流通するクラッ
チ制御圧Ｐｃ、潤滑圧ＰLが上昇し、又、上記各制御弁
２９，５０のドレーン流量が増加すると、上記クラッチ
制御圧Ｐｃ、上記潤滑圧ＰLが相対的に低くなる。Further, the clutch control pressure control valve 29 and the lubrication pressure control valve 50 are provided with an operating oil pressure P0 supplied to the working chamber and a bias oil provided in a bias chamber provided at an opposite end of the working chamber. The drain flow rate is variably set in balance with the spring. That is, when the operating oil pressure P0 supplied to the working chambers of the control valves 29 and 50 becomes higher than the biasing force of the bias spring provided at the opposite end thereof, the control valves 29 and 50 become biased. It slides against the biasing force to increase the drain flow rate of the lubricating oil. On the other hand, when the operating oil pressure P0 supplied to the working chamber decreases and becomes lower than the biasing force of the bias spring, each of the control valves 29 and 50 receives the biasing force of the bias spring and slides in the opposite direction.
Reduce the drain flow of lubricating oil. Each of the above control valves 2
When the drain flow rates of the control valves 29 and 50 decrease, the clutch control pressure Pc and the lubrication pressure PL flowing through the clutch control pressure oil passage 28 and the release-side lubrication pressure oil passage 41 increase. When the flow rate increases, the clutch control pressure Pc and the lubrication pressure PL relatively decrease.
【００５０】尚、上記ライン圧Ｐｓとクラッチ制御圧Ｐ
ｃとの間、及び該クラッチ制御圧Ｐｃと潤滑圧ＰLと間
の圧力差Ｐｄは、オイルポンプ２１の脈動、流れの乱れ
等による圧力変動の影響を受けて互いに干渉しない値、
本実施の形態では、少なくとも1.5Kgf/cm2に設定されて
いる。The line pressure Ps and the clutch control pressure P
c and the pressure difference Pd between the clutch control pressure Pc and the lubrication pressure PL are values that do not interfere with each other under the influence of pressure fluctuations due to pulsation of the oil pump 21, turbulence in the flow, and the like.
In the present embodiment, it is set to at least 1.5 kgf / cm 2 .
【００５１】次に、本実施の形態の作用について説明す
る。エンジン駆動式オイルポンプ２１はメインポンプ２
１ａとサブポンプ２２ｂとを備え、エンジン運転中はメ
インポンプ２１ａがオイルパン２２に貯留されている潤
滑油をライン圧通路２３へ常時供給し、又、サブポンプ
２１ｂがエンジン運転状態に応じ切換弁２４を介して上
記ライン圧通路２３に潤滑油を適宜供給する。そして、
このライン圧通路２３に供給される潤滑油が油圧制御装
置２７のライン圧制御弁２７ｂにて調圧されて高圧のラ
イン圧Ｐｓが設定される。Next, the operation of the present embodiment will be described. The engine driven oil pump 21 is a main pump 2
1a and a sub-pump 22b. During operation of the engine, the main pump 21a constantly supplies the lubricating oil stored in the oil pan 22 to the line pressure passage 23, and the sub-pump 21b operates the switching valve 24 according to the engine operation state. The lubricating oil is appropriately supplied to the line pressure passage 23 through the above. And
The lubricating oil supplied to the line pressure passage 23 is regulated by the line pressure control valve 27b of the hydraulic control device 27 to set a high line pressure Ps.
【００５２】そして、上記ライン圧制御弁２７ｂからの
ドレーン圧がクラッチ制御圧油路２８に流入される。こ
のクラッチ制御圧油路２８に流入された上記ライン圧制
御弁２７ｂからのドレーン圧は、クラッチ制御圧制御弁
２９にて調圧され、所定のクラッチ制御圧Ｐｃに設定さ
れる。Then, the drain pressure from the line pressure control valve 27b flows into the clutch control pressure oil passage 28. The drain pressure from the line pressure control valve 27b flowing into the clutch control pressure oil passage 28 is regulated by the clutch control pressure control valve 29, and is set to a predetermined clutch control pressure Pc.
【００５３】又、上記クラッチ制御圧制御弁２９からの
ドレーン圧がリリース側潤滑圧油路４１及び潤滑油路４
９に流入する。そして、このリリース側潤滑圧油路４１
及び潤滑油路４９に流入されたドレーン圧が潤滑圧制御
弁５０にて調圧されて潤滑圧ＰLに設定され、更に、こ
の潤滑圧制御弁５０からのドレーン油が上記オイルポン
プ２１の吸入側へ還流される。The drain pressure from the clutch control pressure control valve 29 is applied to the release-side lubricating oil passage 41 and the lubricating oil passage 4.
Flow into 9 And, this release side lubrication pressure oil passage 41
The drain pressure flowing into the lubricating oil passage 49 is regulated by the lubricating pressure control valve 50 to be set to the lubricating pressure PL. Further, the drain oil from the lubricating pressure control valve 50 is supplied to the suction side of the oil pump 21. Refluxed to
【００５４】上記ライン圧通路２３を流通するライン圧
Ｐｓ、クラッチ制御圧油路２８を流通するクラッチ制御
圧Ｐｃ、潤滑圧油路４１を流通する潤滑圧ＰLは、上記
ライン圧制御弁２７ｂ、クラッチ制御圧制御弁２９、潤
滑圧制御弁５０により、互いに近接する制御圧間の圧力
差Ｐｄが、少なくとも1.5Kgf/cm2に設定されているた
め、オイルポンプ２１の脈動、流れの乱れ等による圧力
変動の影響を受けて、互いに干渉することが無く、従っ
て、サージ音等の回路内騒音を低減することができる。The line pressure Ps flowing through the line pressure passage 23, the clutch control pressure Pc flowing through the clutch control pressure oil passage 28, and the lubricating pressure PL flowing through the lubricating pressure oil passage 41 are determined by the line pressure control valve 27b and the clutch. Since the pressure difference Pd between the control pressures that are close to each other is set to at least 1.5 kgf / cm 2 by the control pressure control valve 29 and the lubrication pressure control valve 50, the pressure due to the pulsation of the oil pump 21, the turbulence of the flow, etc. Under the influence of the fluctuation, they do not interfere with each other, and therefore, it is possible to reduce noise in the circuit such as surge noise.
【００５５】無段変速機９では、そのセカンダリプーリ
９ｃに設けたセカンダリ油圧室９ｇに上記ライン圧Ｐｓ
が供給され、このセカンダリプーリ９ｃにトルク伝達に
必要な張力を付与する。一方、プライマリプーリ９ｂに
設けたプライマリ油圧室９ｆには、上記油圧制御装置２
７のプライマリ圧制御弁２７ａにて調圧されたプライマ
リ圧Ｐｐが供給され、このプライマリ圧Ｐｐによりプー
リの溝幅を可変することで変速制御が行われる。In the continuously variable transmission 9, the line pressure Ps is applied to a secondary hydraulic chamber 9g provided in the secondary pulley 9c.
Is supplied to the secondary pulley 9c to apply a tension required for torque transmission. On the other hand, the hydraulic control device 2 is provided in the primary hydraulic chamber 9f provided in the primary pulley 9b.
The primary pressure Pp regulated by the primary pressure control valve 27a of No. 7 is supplied, and the transmission control is performed by varying the groove width of the pulley with the primary pressure Pp.
【００５６】このプライマリ圧Ｐｐ及びライン圧Ｐｓが
制御ユニット２６で設定され、トルクコンバータ７に併
設するロックアップクラッチ７ｃが結合される状態で
は、該トルクコンバータのトルク比が 1.0であるため、
ベルトにスリップが発生し難く、上記ライン圧Ｐｓ及び
プライマリ圧Ｐｐを比較的低圧の範囲で制御する。一
方、上記ロックアップクラッチ７ｃが解除された状態で
は、失速点の最大トルク比を考慮した高い圧力で上記両
圧力Ｐｓ，Ｐｐを制御する。従って、上記両圧力Ｐｓ，
Ｐｐはロックアップクラッチ７ｃが結合状態では低い範
囲で、解除状態では高い範囲で制御される。When the primary pressure Pp and the line pressure Ps are set by the control unit 26 and the lock-up clutch 7c attached to the torque converter 7 is engaged, the torque ratio of the torque converter is 1.0.
The line pressure Ps and the primary pressure Pp are controlled within a relatively low pressure range, since the belt is unlikely to slip. On the other hand, when the lock-up clutch 7c is released, the two pressures Ps and Pp are controlled at a high pressure in consideration of the maximum torque ratio at the stall point. Therefore, both pressures Ps,
Pp is controlled in a low range when the lockup clutch 7c is engaged, and in a high range when the lockup clutch 7c is released.
【００５７】上記ロックアップクラッチ７ｃの結合或い
は解除は上記制御ユニット２６で設定される。The engagement or release of the lock-up clutch 7c is set by the control unit 26.
【００５８】ロックアップクラッチ７ｃを結合させると
きはロックアップ制御用ソレノイド弁４６に制御信号を
出力し、該ロックアップ制御用ソレノイド弁４６の弁体
４６ｄを突出動作させ、上記クラッチ制御圧油路２８を
上記作動圧油路４５に連通させる。When the lock-up clutch 7c is engaged, a control signal is output to the lock-up control solenoid valve 46, and the valve body 46d of the lock-up control solenoid valve 46 is caused to protrude. To the working pressure oil passage 45.
【００５９】すると、上記クラッチ制御圧油路２８を流
通するクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とする作動油圧ＰOが
上記作動圧油路４５に流入され、この作動油圧ＰOがロ
ックアップ制御弁４０の作動室、及びタイミング弁５５
の作動室に供給される。Then, an operating oil pressure PO having the clutch control pressure Pc flowing through the clutch control pressure oil passage 28 as a base pressure flows into the operating pressure oil passage 45, and the operating oil pressure PO is used to operate the lock-up control valve 40. Chamber and timing valve 55
Is supplied to the working chamber.
【００６０】上記ロックアップ制御弁４０の作動室に供
給された作動油圧ＰOによる力が、該作動室の対向端部
に設けたバイアス室に介装されているバイアスばね、及
びこのバイアス室に流入するクラッチ制御圧Ｐｃとの共
働によるバイアス圧ＰB2による力よりも大きくなると、
その力の釣り合いにより図１の右方向へスライドし、上
記クラッチ制御圧油路２８を上記アプライ圧油路４２に
接続し、又、リリース圧油路４３をドレーンポートに連
通し、更に、上記リリース側潤滑圧油路４１を上記ドレ
ーン通路４７に連通させる。The force by the operating oil pressure P0 supplied to the working chamber of the lock-up control valve 40 flows into the bias spring provided in the bias chamber provided at the opposite end of the working chamber, and flows into the bias chamber. When the force becomes larger than the bias pressure PB2 due to the cooperation with the clutch control pressure Pc,
When the force is balanced, the clutch control pressure oil passage 28 is connected to the apply pressure oil passage 42, the release pressure oil passage 43 is connected to a drain port, and the clutch control pressure oil passage 43 is connected to the drain port. The side lubrication pressure oil passage 41 communicates with the drain passage 47.
【００６１】その結果、上記ロックアップクラッチ７ｃ
のアプライ側にクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とするアプラ
イ圧ＰAが供給され、又、リリース側に供給されている
リリース圧ＰRがドレーンされ、ロックアップクラッチ
７ｃが結合する。As a result, the lock-up clutch 7c
Is supplied with the clutch control pressure Pc as the source pressure, the release pressure PR supplied to the release side is drained, and the lock-up clutch 7c is engaged.
【００６２】一方、上記タイミング弁５５の上記作動室
の対向端部に設けたバイアス室にはリリース圧油路４３
を流通するリリース圧ＰRが供給されているため、この
作動室に上記作動油圧ＰOが供給され始めた初期の段階
では、上記タイミング弁５５は切換え動作せず、クラッ
チ制御圧Ｐｃ、及び潤滑圧ＰLは高い圧力が保持されて
いる。従って、上記ロックアップクラッチ７ｃを確実に
結合させることができる。On the other hand, a release pressure oil passage 43 is provided in a bias chamber provided at an end of the timing valve 55 opposite to the working chamber.
Is released, the timing valve 55 does not perform the switching operation at the initial stage when the operating oil pressure PO starts to be supplied to the working chamber, and the clutch control pressure Pc and the lubricating pressure PL Has a high pressure. Therefore, the lock-up clutch 7c can be reliably connected.
【００６３】そして、上記ロックアップ制御弁４０が上
記作動油圧ＰOの付勢力によりスライドし、上記ロック
アップクラッチ７ｃのリリース側に供給されているリリ
ース圧ＰRがリリース圧油路４３を介してドレーンする
と、同時に上記タイミング弁５５のバイアス室に供給さ
れているリリース圧ＰRも上記リリース圧油路４３を経
てドレーンされ、このタイミング弁５５の弁体５５ａが
上記作動油圧ＰOの付勢力を受けて、図１の右方向へス
ライドし、最初に潤滑圧流入油路４１ａと潤滑圧作動油
路４１ｂとを連通し、次いで、クラッチ制御圧流入油路
２８ａとクラッチ制御圧作動油路２８ｂとを連通する。When the lock-up control valve 40 slides due to the urging force of the operating oil pressure PO and the release pressure PR supplied to the release side of the lock-up clutch 7c drains through the release pressure oil passage 43, At the same time, the release pressure PR supplied to the bias chamber of the timing valve 55 is also drained through the release pressure oil passage 43, and the valve element 55a of the timing valve 55 receives the urging force of the operating oil pressure P0. 1 to the right, firstly communicates the lubrication pressure inflow oil passage 41a with the lubrication pressure operation oil passage 41b, and then communicates with the clutch control pressure inflow oil passage 28a and the clutch control pressure operation oil passage 28b.
【００６４】上記潤滑圧流入油路４１ａと潤滑圧作動油
路４１ｂとが連通すると、潤滑圧制御弁５０の作動室に
潤滑圧ＰLを元圧とする作動油圧が供給され、この潤滑
圧制御弁５０をバイアスばねの付勢力に抗してスライド
させ、上記潤滑圧油路４１を流通する潤滑圧ＰLのドレ
ーン流量を増量し、該潤滑圧ＰLを低下させる。When the lubrication pressure inflow oil passage 41a and the lubrication pressure operation oil passage 41b communicate with each other, an operation oil pressure based on the lubrication pressure PL is supplied to the working chamber of the lubrication pressure control valve 50. 50 is slid against the biasing force of the bias spring to increase the drain flow rate of the lubricating pressure PL flowing through the lubricating pressure oil passage 41 and reduce the lubricating pressure PL.
【００６５】又、上記クラッチ制御圧流入油路２８ａと
クラッチ制御圧作動油路２８ｂとが連通すると、クラッ
チ制御圧制御弁２９の作動室にクラッチ制御圧Ｐｓを元
圧とする作動油圧が供給され、このクラッチ制御圧制御
弁５０をバイアスばねの付勢力に抗してスライドさせ、
上記クラッチ制御圧油路２８を流通するクラッチ制御圧
Ｐｃのドレーン流量を増量し、該クラッチ制御圧Ｐｃを
低下させる。When the clutch control pressure inflow oil passage 28a and the clutch control pressure operation oil passage 28b communicate with each other, the working chamber of the clutch control pressure control valve 29 is supplied with the working oil pressure based on the clutch control pressure Ps as the original pressure. , The clutch control pressure control valve 50 is slid against the biasing force of the bias spring,
The drain flow rate of the clutch control pressure Pc flowing through the clutch control pressure oil passage 28 is increased to decrease the clutch control pressure Pc.
【００６６】その結果、ロックアップクラッチ７ｃが結
合後、先ず潤滑圧ＰLが低圧側へ切換り、次いでクラッ
チ制御圧Ｐｃが低圧側へ切換る。ロックアップ結合時の
上記ライン圧Ｐｓの低下に追従して、先ず潤滑圧ＰL、
次いでクラッチ制御圧Ｐｃが低下するので、互いの圧力
差が近接することが無く、圧力干渉が回避され、サージ
音等の回路内騒音を低減することができる。As a result, after the lock-up clutch 7c is engaged, first, the lubricating pressure PL is switched to the low pressure side, and then the clutch control pressure Pc is switched to the low pressure side. Following the decrease of the line pressure Ps at the time of lock-up coupling, first, the lubrication pressure PL,
Next, since the clutch control pressure Pc decreases, the pressure difference does not approach each other, pressure interference is avoided, and noise in the circuit such as surge noise can be reduced.
【００６７】又、ロックアップクラッチ７ｃを解除する
ときは、上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６の弁
体４６ｄを後退させ、上記クラッチ制御圧油路２８と上
記作動圧油路４５とを遮断すると共に、該作動圧油路４
５をドレーン通路５１に連通させる。When releasing the lock-up clutch 7c, the valve body 46d of the lock-up control solenoid valve 46 is retracted to cut off the clutch control pressure oil passage 28 and the working pressure oil passage 45, and , The working pressure oil passage 4
5 is communicated with the drain passage 51.
【００６８】すると、上記ロックアップ制御弁４０及び
上記タイミング弁５５の各作動室に供給されている作動
油圧ＰOが上記ドレーン通路５１から排出される。Then, the operating oil pressure PO supplied to the respective operating chambers of the lock-up control valve 40 and the timing valve 55 is discharged from the drain passage 51.
【００６９】上記ロックアップ制御弁４０の作動室に供
給されている作動油圧ＰOによる力がバイアス室のバイ
アス圧ＰB2による力よりも小さくなると、図１に示すよ
うに、上記リリース側潤滑圧油路４１がリリース圧油路
４３に接続され、又、アプライ圧油路４２がドレーン通
路４７に連通され上記ロックアップクラッチ７ｃのアプ
ライ側に供給されているアプライ圧ＰAPがドレーンされ
ると共に、上記リリース側潤滑圧油路４１を流通する潤
滑圧ＰLを元圧とするリリース圧ＰRが上記リリース圧油
路４３に流入される。When the force of the operating oil pressure P0 supplied to the working chamber of the lock-up control valve 40 becomes smaller than the force of the bias pressure PB2 of the bias chamber, as shown in FIG. 41 is connected to the release pressure oil passage 43, and the apply pressure oil passage 42 is communicated with the drain passage 47 so that the apply pressure PAP supplied to the apply side of the lock-up clutch 7c is drained and the release side is connected to the release side. A release pressure PR having the lubrication pressure PL flowing through the lubrication pressure oil passage 41 as a base pressure flows into the release pressure oil passage 43.
【００７０】このリリース圧ＰRの一部がリリース圧流
入油路４３ａを経てタイミング弁５５のバイアス室に流
入される。このタイミング弁５５の作動室に流入されて
いる作動油圧ＰOは既にドレーンされているため、この
タイミング弁５５の弁体５５ａは上記リリース圧ＰRの
付勢力を受けて、図１の左方向へスライドし、先ず潤滑
圧流入油路４１ａと潤滑圧作動油路４１ｂとを遮断する
と共に、該潤滑圧作動油路４１ｂをドレーン通路５６ｂ
に連通する。次いで、クラッチ制御圧流入油路２８ａと
クラッチ制御圧作動油路２８ｂとを遮断すると共に、該
クラッチ制御圧作動油路２８ｂをドレーン通路５６ｂに
連通する。A part of the release pressure PR flows into the bias chamber of the timing valve 55 via the release pressure inflow oil passage 43a. Since the operating oil pressure PO flowing into the working chamber of the timing valve 55 has already been drained, the valve body 55a of the timing valve 55 receives the urging force of the release pressure PR and slides to the left in FIG. First, the lubrication pressure inflow oil passage 41a and the lubrication pressure operation oil passage 41b are shut off, and the lubrication pressure operation oil passage 41b is connected to the drain passage 56b.
Communicate with Next, the clutch control pressure inflow oil passage 28a and the clutch control pressure operation oil passage 28b are shut off, and the clutch control pressure operation oil passage 28b is connected to the drain passage 56b.
【００７１】すると、最初にクラッチ制御圧制御弁２９
のドレーン流量が絞られ、クラッチ制御圧Ｐｃが高圧側
に切換えられ、次いで、潤滑圧制御弁５０のドレーン流
量が絞られて潤滑圧ＰLが高圧側へ切換えられる。Then, first, the clutch control pressure control valve 29
, The clutch control pressure Pc is switched to the high pressure side, and then the drain flow rate of the lubrication pressure control valve 50 is reduced, and the lubrication pressure PL is switched to the high pressure side.
【００７２】一方、上記リリース圧流入通路４３に流入
したリリース圧ＰRが上記ロックアップクラッチ７ｃの
リリース側に供給され、又アプライ側に供給されている
アプライ圧ＰAPがドレーンされているため、ロックアッ
プクラッチ７ｃが解除される。このとき、供給する油量
の差から上記ロックアップクラッチ７ｃの解除が完了す
る前に、上記タイミング弁５５が動作して、クラッチ制
御圧Ｐｃと潤滑圧ＰLとが高圧状態に切換えられている
ため、上記ロックアップクラッチ７ｃのリリース側に供
給されるリリース圧ＰRは、ロックアップを解除するに
十分な圧力となる。又、ロックアップ解除時の上記ライ
ン圧Ｐｓの上昇に追従して、クラッチ制御圧Ｐｃ及び潤
滑圧ＰLの双方が上昇するので、互いの圧力間の干渉が
回避され、サージ音等の回路内騒音を低減することがで
きる。On the other hand, the release pressure PR flowing into the release pressure inflow passage 43 is supplied to the release side of the lock-up clutch 7c, and the apply pressure PAP supplied to the apply side is drained. The clutch 7c is released. At this time, before the release of the lock-up clutch 7c is completed based on the difference in the supplied oil amount, the timing valve 55 operates to switch the clutch control pressure Pc and the lubrication pressure PL to the high pressure state. The release pressure PR supplied to the release side of the lock-up clutch 7c is sufficient to release the lock-up. Further, since both the clutch control pressure Pc and the lubrication pressure PL increase following the increase of the line pressure Ps at the time of lock-up release, interference between the pressures is avoided, and noise in the circuit such as surge noise is generated. Can be reduced.
【００７３】このように、本実施の形態によれば、クラ
ッチ制御圧Ｐｃと潤滑圧ＰLとを、ロックアップ結合時
と解除時において圧力切換設定されるライン圧Ｐｓに追
従して、互いの圧力差Ｐｄが少なくとも1.5Kgf/cm2にな
る範囲で圧力を切換るようにしたので、オイルポンプ２
１の容量を増大させることなく、サージ音等の回路内騒
音を低減することができる。又、ロックアップ結合時と
解除時における上記クラッチ制御圧Ｐｃと潤滑圧ＰLと
の圧力切換を、タイミング弁５５により行うようにした
ので、上記圧力Ｐｃ，ＰLの切換タイミングを最適な状
態に設定することができる。As described above, according to the present embodiment, the clutch control pressure Pc and the lubricating pressure PL follow the line pressure Ps set during the lock-up engagement and the lock-up release. Since the pressure is switched within a range where the difference Pd is at least 1.5 kgf / cm 2 , the oil pump 2
The circuit noise such as surge noise can be reduced without increasing the capacity of the first circuit. Further, since the pressure switching between the clutch control pressure Pc and the lubrication pressure PL at the time of lock-up engagement and release is performed by the timing valve 55, the switching timing of the pressures Pc and PL is set to an optimum state. be able to.
【００７４】ところで、ロックアップ解除時、上記ロッ
クアップ制御弁４０及び上記タイミング弁５５が流路を
切換え動作している間は、この各弁４０，５５がアキュ
ムレータとして機能するので、図５に示すように、ロッ
クアップ解除時にドレーンされる作動油圧ＰOに対し、
タイミング弁５５のバイアス圧ＰB1をロックアップ制御
弁４０のバイアス圧ＰB2に対して高い値に設定しておく
ことで、ロックアップ解除時において、上記タイミング
弁５５をロックアップ制御弁４０よりも早く切換作動す
るように設定することが可能になる。By the way, when the lock-up is released, while the lock-up control valve 40 and the timing valve 55 are switching the flow path, the valves 40 and 55 function as accumulators. As described above, for the operating hydraulic pressure PO drained at the time of unlocking the lockup,
By setting the bias pressure PB1 of the timing valve 55 to a value higher than the bias pressure PB2 of the lock-up control valve 40, the timing valve 55 is switched earlier than the lock-up control valve 40 when lockup is released. It can be set to work.
【００７５】図６に本発明の第２実施の形態を示す。本
実施の形態では、タイミング弁５５に第１作動室５５ｂ
と第２作動室５５ｃとの２つの作動室を設け、第１作動
室５５ｂに作動圧油路４５を連通し、第２動作室５５ｃ
にアプライ圧流入通路４２ａを介してアプライ圧油路４
２を連通したものである。FIG. 6 shows a second embodiment of the present invention. In the present embodiment, the timing valve 55 is provided with the first working chamber 55b.
And a second working chamber 55c are provided. The working pressure oil passage 45 communicates with the first working chamber 55b.
To the apply pressure oil passage 4 via the apply pressure inflow passage 42a.
2 is communicated.
【００７６】ロックアップ結合時、ロックアップ制御用
ソレノイド弁４６がクラッチ制御圧油路２８と作動圧油
路４５とを連通すると、上記タイミング弁５５の上記第
１作動室５５ｂと、ロックアップ制御弁４０の作動室と
に上記クラッチ制御圧油路２８を流通するクラッチ制御
圧Ｐｃを元圧とする作動油圧ＰOが供給される。When the lock-up control solenoid valve 46 communicates with the clutch control pressure oil passage 28 and the working pressure oil passage 45 during the lock-up connection, the first working chamber 55b of the timing valve 55 and the lock-up control valve The working chamber 40 is supplied with an operating oil pressure PO having the clutch control pressure Pc flowing through the clutch control pressure oil passage 28 as a base pressure.
【００７７】このとき、上記タイミング弁５５のバイア
ス室にはリリース圧通路４３を流通するリリース圧ＰR
がリリース圧流入油路４３ａを介して供給されており、
上記弁体５５ａはリリース圧ＰRにより、図６の状態が
維持されている。そして、上記作動圧ＰOにより上記ロ
ックアップ制御弁４０がスライドし、クラッチ制御圧油
路２８とアプライ圧油路４２とを連通すると共に、潤滑
圧油路４１とリリース圧通路４３とを遮断し、更にこの
リリース圧通路４３をドレーン通路に連通すると、上記
タイミング弁５５のバイアス室に供給されているリリー
ス圧ＰRがドレーンされ、同時に上記第２作動室５５ｃ
にクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とするアプライ圧ＰAPが供
給される。At this time, the release pressure PR flowing through the release pressure passage 43 is provided in the bias chamber of the timing valve 55.
Is supplied through a release pressure inflow oil passage 43a,
The state of FIG. 6 is maintained by the valve body 55a by the release pressure PR. Then, the lock-up control valve 40 slides due to the operating pressure PO, and the clutch control pressure oil passage 28 and the apply pressure oil passage 42 communicate with each other, and the lubrication pressure oil passage 41 and the release pressure passage 43 are shut off, Further, when the release pressure passage 43 communicates with the drain passage, the release pressure PR supplied to the bias chamber of the timing valve 55 is drained, and at the same time, the second working chamber 55c
Is supplied with an application pressure PAP having the clutch control pressure Pc as a base pressure.
【００７８】すると、第１作動室５５ｂに供給されてい
る作動油圧ＰO及び上記第２作動室５５ｃに供給される
アプライ圧ＰAPと、バイアス室内の徐々にドレーンされ
ているリリース圧ＰRとの力の釣り合いで、弁体５５ａ
が図６の右方向へ徐々にスライドし、上述した第１実施
の形態と同様、最初に潤滑圧流入油路４１ａと潤滑圧作
動油路４１ｂとを連通し、次いで、クラッチ制御圧流入
油路２８ａとクラッチ制御圧作動油路２８ｂとを連通す
る。Then, the force between the operating oil pressure P0 supplied to the first working chamber 55b and the apply pressure PAP supplied to the second working chamber 55c, and the gradually drained release pressure PR in the bias chamber is calculated. In proportion, the valve body 55a
Gradually slides to the right in FIG. 6, similarly to the above-described first embodiment, first connects the lubrication pressure inflow oil passage 41 a and the lubrication pressure operation oil passage 41 b, and then engages the clutch control pressure inflow oil passage. 28a communicates with the clutch control pressure working oil passage 28b.
【００７９】このように、本実施の形態では、ロックア
ップ結合時の上記タイミング弁５５の切換え動作を、ア
プライ圧油路４２にアプライ圧ＰAPが流入された後、上
記リリース圧ＰAPとの力の釣り合いによりタイミング弁
５５を切換え動作するようにしたので、クラッチ制御圧
Ｐｃはロックアップクラッチ７ｃが実際に結合する迄、
高い圧力を保持することができる。尚、ロックアツプ解
除時は、タイミング弁５５のバイアス室に供給されるリ
リース圧ＰRにより弁体５５ａが切換え動作するように
設定しておくことで、実際にロックアップクラッチ７ｃ
が解除される前に、上記タイミング弁５５の切換を動作
を完了させることができる。As described above, in the present embodiment, the switching operation of the timing valve 55 at the time of lock-up coupling is performed by changing the force with the release pressure PAP after the apply pressure PAP flows into the apply pressure oil passage 42. Since the timing valve 55 is switched by balancing, the clutch control pressure Pc is maintained until the lock-up clutch 7c is actually engaged.
High pressure can be maintained. When the lock-up is released, the valve body 55a is set to be switched by the release pressure PR supplied to the bias chamber of the timing valve 55, so that the lock-up clutch 7c is actually set.
The operation of switching the timing valve 55 can be completed before is canceled.
【００８０】[0080]
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、無段変速
機に対するプーリ制御圧を設定する第１の圧力制御弁
と、該プーリ制御圧のドレーン圧を調圧してロックアッ
プクラッチ及び前後進切換装置の動作クラッチに対する
クラッチ制御圧を設定する第２の圧力制御弁と、該クラ
ッチ制御圧のドレーン圧を調圧して上記ロックアップク
ラッチのリリース側及び要潤滑部へ供給する潤滑圧を設
定する第３の圧力制御弁とを備え、該各圧力制御弁によ
り上記プーリ制御圧とクラッチ制御圧、及び該クラッチ
制御圧と上記潤滑圧との圧力差を互いに干渉しない値に
設定したので、オイルポンプの脈動、流れの乱れ等の影
響で生じるサージ音等の回路内騒音を低減することがで
きる。又、上記クラッチ制御圧が流通する第１の油圧回
路と上記ロックアップクラッチのアプライ側に対する上
記クラッチ制御圧の供給遮断を行うロックアップ制御弁
のロックアップ作動室に連通する第２の油圧回路とを、
上記ロックアップクラッチを結合するときは連通し解除
するときは遮断すると共に上記第２の油圧回路をドレー
ン通路へ導く流路切換手段を介して連通自在にし、上記
第２の油圧回路に供給されるクラッチ制御圧と上記ロッ
クアツプクラッチのリリース側に供給される潤滑圧との
圧力差に応じ上記第２の圧力制御弁と第３の圧力制御弁
とに供給する作動油圧の供給排除のタイミングを可変制
御してロックアップクラッチが結合したとき上記潤滑圧
を上記クラッチ制御圧に対して同等或いは早いタイミン
グで圧力を低下させ、又ロックアップクラッチが解除し
たとき上記クラッチ制御圧が上記潤滑圧より同等或いは
早いタイミングで圧力を高くする第４の圧力制御弁を設
けたので、トルクコンバータのトルク比の小さくなるロ
ックアップ結合時と、トルク比の大きくなるロックアッ
プ解除時における上記クラッチ制御圧と上記潤滑圧と
を、ロックアップ解除時とロックアップ結合時とにおい
て変化するプーリ制御圧に対応し、しかも互いの圧力間
に干渉を生じさせることなく、最適なタイミングで切換
えることができる。According to the first aspect of the present invention, the first pressure control valve for setting the pulley control pressure for the continuously variable transmission, the lock-up clutch by adjusting the drain pressure of the pulley control pressure, and the front and rear A second pressure control valve for setting a clutch control pressure for an operation clutch of the forward switching device, and a lubrication pressure for regulating a drain pressure of the clutch control pressure and supplying the release side of the lock-up clutch to the release side and a lubrication required portion. And a pressure difference between the pulley control pressure and the clutch control pressure, and the pressure difference between the clutch control pressure and the lubrication pressure are set to values that do not interfere with each other. It is possible to reduce noise in the circuit such as surge noise generated by the influence of pulsation of the pump, turbulence of the flow, and the like. A first hydraulic circuit through which the clutch control pressure flows, and a second hydraulic circuit that communicates with a lock-up operating chamber of a lock-up control valve that shuts off the supply of the clutch control pressure to the apply side of the lock-up clutch. To
When the lock-up clutch is engaged, the connection is released when the communication is released, and the connection is released, and the second hydraulic circuit is freely communicated with the second hydraulic circuit via flow passage switching means for guiding the hydraulic circuit to the drain passage. The timing for eliminating the supply of the hydraulic pressure supplied to the second pressure control valve and the third pressure control valve is varied according to the pressure difference between the clutch control pressure and the lubrication pressure supplied to the release side of the lock-up clutch. When the lock-up clutch is engaged, the lubrication pressure is reduced at the same or earlier timing than the clutch control pressure, and when the lock-up clutch is released, the clutch control pressure is equal to or less than the lubrication pressure. Since the fourth pressure control valve that increases the pressure at an early timing is provided, the lock-up coupling reduces the torque ratio of the torque converter. The clutch control pressure and the lubrication pressure at the time of lock-up release at which the torque ratio becomes large correspond to the pulley control pressure that changes at the time of lock-up release and at the time of lock-up coupling. The switching can be performed at an optimum timing without causing the switching.
【００８１】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明において、上記圧力差を1.5Kgf/cm2以上とする
ことで、回路内騒音をより一層低減することができる。According to the second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, by setting the pressure difference to 1.5 kgf / cm 2 or more, the noise in the circuit can be further reduced.
【００８２】請求項３記載の発明によれば、請求項１記
載の発明において、前記第４の圧力制御弁を前記ロック
アップクラッチが結合するときは、少なくとも該ロック
アップクラッチのアプライ側に供給されるアプライ圧
と、上記ロックアツプクラッチのリリース側に供給され
るリリース圧との圧力差に応じて切換え動作すること
で、ロックアップクラッチが実際に結合された後に、上
記第４の圧力制御弁を作動させて、クラッチ制御圧及び
潤滑圧を最適なタイミングで低圧側へ切換えることがで
きる。According to the third aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, when the lock-up clutch is engaged with the fourth pressure control valve, the fourth pressure control valve is supplied at least to the apply side of the lock-up clutch. The switching operation is performed in accordance with the pressure difference between the apply pressure supplied to the lock-up clutch and the release pressure supplied to the release side of the lock-up clutch, so that the fourth pressure control valve is activated after the lock-up clutch is actually engaged. By operating the clutch, the clutch control pressure and the lubrication pressure can be switched to the low pressure side at an optimal timing.
【図１】本発明の第１実施の形態による無段変速装置の
油圧回路図FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a continuously variable transmission according to a first embodiment of the present invention.
【図２】同、ロックアップ制御用ソレノイドの断面図FIG. 2 is a sectional view of the lock-up control solenoid.
【図３】同、電子制御ユニットの出力系を示すブロック
図FIG. 3 is a block diagram showing an output system of the electronic control unit.
【図４】同、無段変速装置の駆動系を示す模式図FIG. 4 is a schematic diagram showing a drive system of the continuously variable transmission.
【図５】同、タイミング弁の切換え動作のタイミングを
示す図表FIG. 5 is a table showing the timing of the switching operation of the timing valve.
【図６】本発明の第２実施の形態による無段変速装置の
油圧回路図FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram of a continuously variable transmission according to a second embodiment of the present invention.
【図７】オイルポンプの脈動等により生じる油圧回路内
の圧力変動を示す波形図FIG. 7 is a waveform diagram showing pressure fluctuation in a hydraulic circuit caused by pulsation of an oil pump and the like.
７…ロックアップクラッチ付発進クラッチ（トルクコン
バータ） ７ｃ…ロックアップクラッチ ８…前後進切換装置 ９…無段変速機 １１…動作クラッチ（フォワードクラッチ） ２１…エンジン駆動式オイルポンプ ２７…第１の圧力制御弁（油圧制御弁） ２８…第１の油圧回路（クラッチ制御圧通路） ２９…第２の圧力制御弁（クラッチ制御圧制御弁） ４０…ロックアップ制御弁 ４５…第２の油圧回路（作動圧油路） ４６…流路切換手段（ロックアップ制御用ソレノイド
弁） ５０…第３の圧力制御弁（潤滑圧制御弁） ５５…第４の圧力制御弁 Ｐｄ…圧力差 Ｐｃ…クラッチ制御圧 ＰL…潤滑圧 ＰO…作動圧 Ｐｓ…プーリ制御圧（ライン圧）7 Start clutch with lock-up clutch (torque converter) 7c Lock-up clutch 8 Forward / reverse switching device 9 Continuously variable transmission 11 Operating clutch (forward clutch) 21 Engine driven oil pump 27 First pressure Control valve (hydraulic control valve) 28 first hydraulic circuit (clutch control pressure passage) 29 second pressure control valve (clutch control pressure control valve) 40 lock-up control valve 45 second hydraulic circuit (operation) (Pressure oil passage) 46 ... flow path switching means (solenoid valve for lock-up control) 50 ... third pressure control valve (lubricating pressure control valve) 55 ... fourth pressure control valve Pd ... pressure difference Pc ... clutch control pressure PL ... Lubrication pressure PO ... Operating pressure Ps ... Pulley control pressure (line pressure)
Claims (3)
ラッチと前後進切換装置と無段変速機とを備え、 エンジン駆動式オイルポンプからの吐出圧を調圧して上
記無段変速機に対するプーリ制御圧を上記ロックアップ
クラッチが結合時には低く、該ロックアップクラッチが
解除時には高く設定する第１の圧力制御弁と、 上記プーリ制御圧のドレーン圧を調圧して上記発進クラ
ッチに設けたロックアップクラッチのアプライ側及び上
記前後進切換装置の動作クラッチに対するクラッチ制御
圧を設定する第２の圧力制御弁と、 上記クラッチ制御圧のドレーン圧を調圧して上記ロック
アップクラッチのリリース側及び要潤滑部へ供給する潤
滑圧を設定する第３の圧力制御弁とを備える無段変速装
置の油圧制御回路において、 前記各圧力制御弁により上記プーリ圧と上記クラッチ制
御圧、及び該クラッチ制御圧と上記潤滑圧との圧力差を
互いに干渉しない値に設定すると共に、 上記クラッチ制御圧が流通する第１の油圧回路と上記ロ
ックアップクラッチのアプライ側に対する上記クラッチ
制御圧の供給遮断を行うロックアップ制御弁のロックア
ップ作動室に連通する第２の油圧回路とを、上記ロック
アップクラッチを結合するときは連通し解除するときは
遮断すると共に上記第２の油圧回路をドレーン油路へ導
く流路切換手段を介して連通自在にし、 上記第２の油圧回路に供給されるクラッチ制御圧と上記
ロックアツプクラッチのリリース側に供給される潤滑圧
との圧力差に応じ上記第２の圧力制御弁と第３の圧力制
御弁とに供給する作動油圧の供給排除のタイミングを可
変制御してロックアップクラッチが結合したとき上記潤
滑圧を上記クラッチ制御圧に対して同等或いは早いタイ
ミングで圧力を低下させ、又ロックアップクラッチが解
除したとき上記クラッチ制御圧が上記潤滑圧より同等或
いは早いタイミングで圧力を高くする第４の圧力制御弁
を設けたことを特徴とする無段変速装置の油圧制御回
路。A drive system includes a starting clutch with a lock-up clutch, a forward / reverse switching device, and a continuously variable transmission, and controls a discharge pressure from an engine-driven oil pump to control a pulley control pressure for the continuously variable transmission. A first pressure control valve that is set low when the lock-up clutch is engaged and high when the lock-up clutch is disengaged; and a lock-up clutch applied to the starting clutch by regulating the drain pressure of the pulley control pressure. A second pressure control valve for setting a clutch control pressure for an operating clutch of the side and forward / reverse switching device; a drain pressure of the clutch control pressure being regulated and supplied to a release side of the lock-up clutch and a lubrication required portion. A third pressure control valve for setting a lubricating pressure, wherein the hydraulic control circuit of the continuously variable transmission comprises: The pulley pressure and the clutch control pressure, and the pressure difference between the clutch control pressure and the lubrication pressure are set to values that do not interfere with each other, and the first hydraulic circuit through which the clutch control pressure flows and the lock-up clutch A second hydraulic circuit that communicates with a lock-up operation chamber of a lock-up control valve that shuts off supply of the clutch control pressure to the apply side; The second hydraulic circuit is made freely communicable through flow path switching means for leading to a drain oil passage, and a clutch control pressure supplied to the second hydraulic circuit and a lubricating pressure supplied to a release side of the lock-up clutch. The timing of the exclusion of the supply of the hydraulic pressure supplied to the second pressure control valve and the third pressure control valve is variably controlled in accordance with the pressure difference between When the up clutch is engaged, the lubricating pressure is reduced at the same or earlier timing as the clutch control pressure, and when the lock-up clutch is released, the clutch control pressure is reduced at the same or earlier timing as the lubricating pressure. A hydraulic control circuit for a continuously variable transmission, comprising a fourth pressure control valve for increasing the pressure.
力差が1.5Kgf/cm2以上であることを特徴とする請求項１
記載の無段変速装置の油圧制御回路。2. The pressure difference between the clutch control pressure and the lubrication pressure is 1.5 kgf / cm 2 or more.
A hydraulic control circuit for the continuously variable transmission according to any one of the preceding claims.
前記ロックアップクラッチが結合するときは、少なくと
も該ロックアップクラッチのアプライ側に供給されるア
プライ圧と、上記ロックアツプクラッチのリリース側に
供給されるリリース圧との圧力差に応じて行われること
を特徴とする請求項１記載の無段変速装置の油圧制御装
置。3. The pressure switching operation of the fourth pressure control valve, when the lock-up clutch is engaged, at least an apply pressure supplied to an apply side of the lock-up clutch and a release side of the lock-up clutch. 2. The hydraulic control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the control is performed in accordance with a pressure difference from a release pressure supplied to the transmission.
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