JPH10119616A - Vehicular seat - Google Patents

Vehicular seat

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JPH10119616A
JPH10119616A JP8294097A JP29409796A JPH10119616A JP H10119616 A JPH10119616 A JP H10119616A JP 8294097 A JP8294097 A JP 8294097A JP 29409796 A JP29409796 A JP 29409796A JP H10119616 A JPH10119616 A JP H10119616A
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Japan
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occupant
rebound
headrest
seat back
head
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Yoshihisa Jinno
義久 神野
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To more effectively reduce a load on a crew neck part of the time of rear end collision. SOLUTION: An energy absorbing cassette 40 is arranged in a part position, facing to the barrel part and breast part of a seat bag 14. And an energy absorber 46 is arranged also in a preset position of a headrest 16. And by making relative adjustment of the rebound characteristics of these energy absorbing cassette 40 and the energy absorber 46 (rebound speed, rebound starting time) while adding the characteristics of a seat back pad 20, a head rest pad 36, a speed difference between the rebound speed of a crew head part side at the time of rebound and the rebound speed on the crew barrel and breast part and a time difference between the rebound starting time of the crew head part and the rebound starting time of the crew barrel and breast part are shortened. As the result, a load to the crew neck part at the time of rear end collision can be effectively reduced.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、乗員胴部を支持す
るシートバック及びこのシートバックの上端部に配置さ
れ乗員頭部を支持するヘッドレストを含んで構成される
車両用シートに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle seat including a seat back supporting an occupant trunk and a headrest disposed at an upper end of the seat back and supporting an occupant's head.

【０００２】[0002]

【従来の技術】追突時における乗員頸部への負荷低減対
策の一例として、特開平７−２９１００５号公報に開示
された構造を挙げることができる。以下、この公報に開
示された構造について説明する。2. Description of the Related Art As an example of a measure for reducing the load on the occupant's neck at the time of a rear-end collision, a structure disclosed in JP-A-7-291005 can be cited. Hereinafter, the structure disclosed in this publication will be described.

【０００３】図１７にはフロントシート１００に乗員が
着座した状態が側面視で示されており、又図１８にはこ
のフロントシート１００のシートバック１０２の骨格部
材となるシートバックフレーム１０４が斜視図にて示さ
れている。これらの図に示されるように、シートバック
フレーム１０４の両側部１０４Ａ間には、Ｓバネ１０
６、１０８が上下に張設されている。より具体的には、
各Ｓバネ１０６、１０８の両端部とシートバックフレー
ム１０４の両側部１０４Ａとは、帯状の鋼板をジグザグ
に折り畳んで形成した連結部材１１０、１１２を介して
連結されている。これらの連結部材１１０、１１２は、
追突時における乗員胴部の車両後方側への慣性移動によ
る作用荷重が所定値以上になった場合にのみ、車両後方
側へ伸長するようにその剛性が設定されている。さら
に、前記所定値以上の荷重が作用した場合に、下段側の
連結部材１１２の方が上段側の連結部材１１０よりも伸
長量が大きくなるように設定されている。FIG. 17 is a side view showing a state where an occupant is seated on a front seat 100, and FIG. 18 is a perspective view of a seat back frame 104 serving as a frame member of a seat back 102 of the front seat 100. Indicated by. As shown in these figures, an S spring 10 is provided between both side portions 104A of the seat back frame 104.
6, 108 are stretched up and down. More specifically,
Both ends of each of the S springs 106 and 108 and both side portions 104A of the seat back frame 104 are connected via connecting members 110 and 112 formed by folding a belt-shaped steel plate in a zigzag manner. These connecting members 110, 112
The rigidity is set so as to extend toward the rear of the vehicle only when the applied load due to the inertial movement of the occupant trunk toward the rear of the vehicle at the time of a rear-end collision exceeds a predetermined value. Further, when a load equal to or greater than the predetermined value is applied, the lower connecting member 112 is set to have a larger amount of extension than the upper connecting member 110.

【０００４】上記構成によれば、図１９に示されるよう
に、追突時に乗員胴部が車両後方側へ慣性移動すると
（乗員胴部がシートバック１０２側へ押し付けられる
と）、Ｓバネ１０６、１０８に作用する作用荷重が所定
値以上になった時点で連結部材１１０、１１２が車両後
方側へ伸長する。なお、このとき、前述した如く、連結
部材１１０、１１２の伸長量の設定を意図的に異ならせ
ているため、連結部材１１０の方が小さく伸長するのに
対し、連結部材１１２の方は大きく伸長する（図２０参
照）。その結果、追突時に乗員胴部の姿勢をほぼ垂直に
近い状態で車両後方側へ慣性移動させることができる。
このため、乗員胴部が車両後方側へ慣性移動した際に、
乗員胴部がシートバック１０２に沿って車両斜め上方側
へずり上がるのを防止することができ、乗員の頭部を確
実にヘッドレスト１１４に支持させることができるとい
うものである。According to the above configuration, as shown in FIG. 19, when the occupant torso moves inertially toward the rear of the vehicle at the time of a rear-end collision (when the occupant torso is pressed against the seatback 102), the S springs 106, 108 are provided. The connecting members 110 and 112 extend toward the vehicle rear side when the load acting on the vehicle becomes equal to or greater than a predetermined value. At this time, as described above, since the setting of the amount of extension of the connecting members 110 and 112 is intentionally made different, the connecting member 110 expands smaller while the connecting member 112 expands larger. (See FIG. 20). As a result, at the time of a rear-end collision, the posture of the occupant trunk can be inertially moved toward the rear of the vehicle in a state almost nearly vertical.
For this reason, when the occupant torso moves inertia to the rear of the vehicle,
The occupant torso can be prevented from slipping obliquely upward along the vehicle along the seatback 102, and the occupant's head can be reliably supported by the headrest 114.

【０００５】上記公報に開示された構造は、追突時に乗
員胴部をシートバック１０２内へ沈み込ませることで乗
員胴部のエネルギーを吸収しつつ運転姿勢を崩さないよ
うにし、これにより乗員頭部とヘッドレスト１１４との
相対距離を縮め、乗員胴部胸部側に対する乗員頭部の車
両後方側への反り返りを抑制（即ち、乗員頸部への負荷
を低減）し得るという点において評価することができ
る。In the structure disclosed in the above publication, the occupant torso is sunk into the seat back 102 at the time of a rear-end collision, thereby absorbing the energy of the occupant torso and preventing the driver's posture from being disturbed. In that the relative distance between the vehicle and the headrest 114 can be shortened, and the warping of the occupant's head from the occupant's torso toward the rear of the vehicle can be suppressed (ie, the load on the occupant's neck can be reduced). .

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示された構造における追突時における乗員頸部へ
の負荷発生メカニズムについての知見（これについては
後に詳述する）は不充分である。However, the structure disclosed in the above publication has insufficient knowledge on the mechanism of generating a load on the occupant's neck at the time of a rear-end collision (this will be described in detail later).

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、追突時におけ
る乗員頸部への負荷をさらに効果的に低減させることが
できる車両用シートを得ることが目的である。In view of the above, it is an object of the present invention to provide a vehicle seat capable of more effectively reducing the load on the occupant's neck at the time of a rear-end collision.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、乗員胴部を支持するシートバック及びこのシートバ
ックの上端部に配置され乗員頭部を支持するヘッドレス
トを含んで構成される車両用シートであって、ヘッドレ
ストのリバウンド速度特性とシートバックのリバウンド
速度特性とを相対的に調整することで、追突時における
ヘッドレストによる乗員頭部のリバウンド速度とシート
バックによる乗員胴部胸部側のリバウンド速度との速度
差を縮めた、ことを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle including a seatback for supporting an occupant trunk and a headrest disposed at an upper end of the seatback for supporting an occupant's head. By adjusting the rebound speed characteristic of the headrest and the rebound speed characteristic of the seatback relatively, the rebound speed of the occupant head due to the headrest during a rear-end collision and the rebound of the occupant trunk due to the seatback It is characterized by reducing the speed difference from the speed.

【０００９】請求項２記載の本発明に係る車両用シート
は、請求項１に記載の発明において、さらに、ヘッドレ
ストのリバウンド開始時期特性とシートバックのリバウ
ンド開始時期特性とを相対的に調整することで、乗員頭
部のリバウンド開始時期と乗員胴部胸部側のリバウンド
開始時期との時間差を縮めた、ことを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, in the vehicle seat according to the first aspect, the rebound start timing characteristic of the headrest and the rebound start timing characteristic of the seat back are relatively adjusted. Thus, the time difference between the rebound start time of the occupant head and the rebound start time of the occupant's chest is reduced.

【００１０】請求項３記載の本発明に係る車両用シート
は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、少な
くともシートバックにおける乗員胴部胸部側に対応する
部位に、追突時に作用する荷重を吸収するエネルギー吸
収手段を設けた、ことを特徴としている。According to a third aspect of the present invention, there is provided the vehicle seat according to the first or second aspect, wherein at least a portion of the seat back corresponding to the occupant's torso on the chest side is subjected to a load acting upon a rear-end collision. Characterized in that an energy absorbing means for absorbing the energy is provided.

【００１１】請求項４記載の本発明に係る車両用シート
は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、さら
に、ヘッドレストのリバウンド速度特性とシートバック
のリバウンド速度特性とを相対的に調整することで、追
突時におけるヘッドレストによる乗員頭部のリバウンド
速度がシートバックによる乗員胴部胸部側のリバウンド
速度よりも遅くならないように設定した、ことを特徴と
している。According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle seat according to the first or second aspect, further, the rebound speed characteristic of the headrest and the rebound speed characteristic of the seatback are relatively adjusted. By doing so, the rebound speed of the occupant's head due to the headrest at the time of a rear-end collision is set so as not to be lower than the rebound speed of the occupant's trunk on the chest side due to the seat back.

【００１２】請求項１記載の本発明の作用は、以下の通
りである。発明者による研究及び実験の積み重ねの結
果、追突時における乗員頸部への負荷発生メカニズムは
以下の如くであることが判ってきた。ヘッドレスト及び
シートバックは通常発泡ウレタン等による弾性体（パッ
ド）を各々内蔵していることから、追突時に乗員胴部が
シートバックへ押圧されると共に乗員頭部がヘッドレス
トに押圧されると、シートバック及びヘッドレストは別
個独立に弾性エネルギーを蓄積する。そして、この蓄積
された弾性エネルギーが放出されることによって、乗員
頭部及び乗員胴部胸部側はそれぞれのリバウンド速度
（反発速度）で車両前方側へ移動する。ここで、乗員胴
部胸部側の質量の方が乗員頭部の質量よりも大きいこと
から、乗員頭部のリバウンド速度の方が乗員胴部胸部側
のリバウンド速度よりも速くなる。そして、このときの
リバウンド速度の速度差が大きくなればなる程、乗員胴
部胸部側に対して乗員頭部の前振り量が増加するので、
乗員頸部への負荷も増加することになる。The operation of the present invention described in claim 1 is as follows. As a result of repeated research and experiments by the inventor, it has been found that the mechanism of load generation on the occupant's neck at the time of a rear-end collision is as follows. Since the headrest and the seat back each usually include an elastic body (pad) made of urethane foam or the like, when the occupant torso is pressed against the seat back and the occupant's head is pressed against the headrest at the time of a rear-end collision, the seat back and the seat back are not affected. And the headrests separately and independently store elastic energy. By releasing the accumulated elastic energy, the occupant's head and the occupant's torso move toward the front of the vehicle at their respective rebound speeds (rebound speeds). Here, since the mass of the occupant torso on the chest side is larger than the mass of the occupant head, the rebound speed of the occupant head is faster than the rebound speed of the occupant trunk. And, as the speed difference of the rebound speed at this time becomes larger, the forward swing amount of the occupant head with respect to the occupant torso chest side increases,
The load on the occupant's neck will also increase.

【００１３】上記知見に基づいて、請求項１記載の本発
明では、ヘッドレストのリバウンド速度特性とシートバ
ックのリバウンド速度特性とを相対的に調整すること
で、追突時におけるヘッドレストによる乗員頭部のリバ
ウンド速度とシートバックによる乗員胴部胸部側のリバ
ウンド速度との速度差を縮めたので、リバウンド初期の
挙動としては乗員胴部胸部側に対して乗員頭部の車両前
方側への振れ量（乗員頭部の前振り量）は小さくなり、
調整の仕方によっては乗員頭部の前振りを殆ど無くすこ
とができる。According to the first aspect of the present invention, based on the above findings, the headrest rebound due to the headrest at the time of a rear-end collision is adjusted by relatively adjusting the rebound speed characteristic of the headrest and the rebound speed characteristic of the seatback. Since the speed difference between the speed and the rebound speed on the occupant's torso due to the seat back has been reduced, the behavior of the occupant's head toward the front of the vehicle with respect to the occupant's torso's thoracic side is the initial behavior of the rebound. Part is reduced)
Depending on the manner of adjustment, the forward swing of the occupant's head can be almost eliminated.

【００１４】請求項２記載の本発明によれば、請求項１
に記載の発明において、さらに、ヘッドレストのリバウ
ンド開始時期特性とシートバックのリバウンド開始時期
特性とを相対的に調整することで、乗員頭部のリバウン
ド開始時期と乗員胴部胸部側のリバウンド開始時期との
時間差を縮めたので、通常の運転姿勢を維持しつつ、乗
員頭部と乗員胴部胸部側とのリバウンド速度差が縮めら
れた状態で車両前方側へ移動することになる。つまり、
仮に乗員頭部のリバウンド開始時期と乗員胴部胸部側の
リバウンド開始時期とが大きくずれている場合には、乗
員頭部と乗員胴部胸部側との車両後方側への移動量にず
れが生じることになる。従って、通常の運転姿勢が崩れ
る、即ち乗員頸部への負荷がこの時点で若干生じること
になる。但し、たとえこの状態でリバウンドを開始して
も、乗員頭部と乗員胴部胸部側とのリバウンド速度差が
縮められていれば、乗員頸部への負荷は増長されないこ
とから、乗員頸部への負荷もある程度は低減されること
にはなる。しかし、本発明のように乗員頭部のリバウン
ド開始時期と乗員胴部胸部側のリバウンド開始時期との
時間差を縮めておけば、乗員の運転姿勢も崩れないこと
から、乗員の車両後方側への移動（バウンド）及び車両
前方側への移動（リバウンド）の双方において乗員の頸
部への負荷が低減されることになる。According to the second aspect of the present invention, first aspect is provided.
In the invention described in the above, further, by relatively adjusting the rebound start timing characteristic of the headrest and the rebound start timing characteristic of the seat back, the rebound start timing of the occupant head and the rebound start timing of the occupant trunk chest side Therefore, the vehicle moves forward with the rebound speed difference between the occupant's head and the occupant's torso reduced while maintaining the normal driving posture. That is,
If the rebound start time of the occupant's head and the rebound start time of the occupant's torso are significantly different, the displacement of the occupant's head and the occupant's torso to the rear of the vehicle will be different. Will be. Therefore, the normal driving posture is broken, that is, a load on the occupant's neck is slightly generated at this time. However, even if rebound is started in this state, if the difference in rebound speed between the occupant's head and the occupant's torso is reduced, the load on the occupant's neck is not increased. Will also be reduced to some extent. However, if the time difference between the rebound start time of the occupant's head and the rebound start time of the occupant's torso as in the present invention is reduced, the driving posture of the occupant does not collapse, so that the occupant moves to the rear side of the vehicle. The load on the occupant's neck is reduced in both the movement (bound) and the movement toward the front of the vehicle (rebound).

【００１５】請求項３記載の本発明によれば、請求項１
又は請求項２に記載の発明において、少なくともシート
バックにおける乗員胴部胸部側に対応する部位に、追突
時に作用する荷重を吸収するエネルギー吸収手段を設け
たので、乗員胴部胸部側がシートバックに押し付けられ
た際に作用する荷重がエネルギー吸収手段によって吸収
される。このため、乗員頭部及び乗員胴部胸部側がリバ
ウンドする際のリバウンド速度の絶対値がエネルギー吸
収された分だけ減少することになる。According to the third aspect of the present invention, a first aspect is provided.
According to the second aspect of the invention, at least a portion of the seat back corresponding to the occupant torso chest is provided with energy absorbing means for absorbing a load acting at the time of a rear-end collision, so that the occupant torso chest is pressed against the seat back. The load acting upon the application is absorbed by the energy absorbing means. For this reason, the absolute value of the rebound speed when the occupant's head and the occupant's torso rebound is reduced by the amount of energy absorption.

【００１６】請求項４記載の本発明によれば、請求項１
又は請求項２に記載の発明において、さらに、ヘッドレ
ストのリバウンド速度特性とシートバックのリバウンド
速度特性とを相対的に調整することで、追突時における
ヘッドレストによる乗員頭部のリバウンド速度がシート
バックによる乗員胴部胸部側のリバウンド速度よりも遅
くならないように設定したので、リバウンド過程におい
て、乗員胴部胸部側に対する乗員頭部の前振り量を抑え
つつ、前傾及び後傾のバランス的な面では乗員頭部が乗
員胴部胸部側に対して車両後方側へ後傾することがなく
なる。According to the fourth aspect of the present invention, a first aspect is provided.
In the invention according to claim 2, the rebound speed characteristic of the headrest and the rebound speed characteristic of the seatback are relatively adjusted, so that the rebound speed of the occupant head due to the headrest at the time of a rear-end collision can be reduced by the occupant due to the seatback. The rebound speed is set not to be slower than the torso chest side, so during the rebound process, the occupant is able to balance the forward and backward lean while suppressing the forward swing of the occupant head with respect to the occupant's torso chest. The head does not lean backward to the rear of the vehicle with respect to the occupant trunk.

【００１７】[0017]

【発明の実施の形態】以下、図１〜図１１を用いて、本
発明の一実施形態について説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.

【００１８】図３には、フロントシート１０の外観斜視
図が示されている。この図に示されるように、フロント
シート１０は、乗員腰部及び乗員大腿部を支持するシー
トクッション１２と、このシートクッション１２の後端
部に傾倒可能に配置されると共に乗員胴部を支持するシ
ートバック１４と、このシートバック１４の上端部に上
下動可能に配置されると共に乗員頭部を支持するヘッド
レスト１６と、を含んで構成されている。FIG. 3 is an external perspective view of the front seat 10. As shown in FIG. 1, a front seat 10 is provided with a seat cushion 12 for supporting an occupant's waist and an occupant's thigh, and is tiltably disposed at a rear end of the seat cushion 12 and supports an occupant's torso. The seat back 14 includes a headrest 16 which is disposed at the upper end of the seat back 14 so as to be vertically movable and supports a head of an occupant.

【００１９】図１及び図２に示されるように、シートバ
ック１４は、パイプ状部材を略コ字形に屈曲させること
により形成されたシートバックフレーム１８と、このシ
ートバックフレーム１８の前側に配置されたシートバッ
クパッド２０と、このシートバックパッド２０を覆うシ
ートバック表皮２２と、を含んで構成されている。な
お、ここでは簡略的に図示しているが、実際のシートバ
ックフレーム１８の構造には種々あり、例えば鋼板を所
定形状にプレスで打ち抜いた後にカーリング加工を施し
ながらパイプ状にすると共にコ字形に屈曲させ、更に予
め別部品として所定幅のフレーム側部を形成しておき、
これをコ字形に形成されたフレームの両側部下端に溶接
する構造等がある。シートバックパッド２０は弾性材料
（発泡ウレタン等）によって形成されており、パッド前
部２０Ａ及びパッド後部２０Ｂを備えている。パッド後
部２０Ｂの上部（乗員胴部胸部側と対向する部位）に
は、所定の空間部２４が形成されている。また、パッド
前部２０Ａの変形可能代はＹ1に設定されており、又パ
ッド後部２０Ｂの変形可能代はＹ2 に設定されている。
さらに、シートバックパッド２０の硬度は所定硬度に設
定されている。As shown in FIGS. 1 and 2, the seat back 14 is provided with a seat back frame 18 formed by bending a pipe-like member into a substantially U-shape, and is disposed in front of the seat back frame 18. The seat back pad 20 includes a seat back pad 20 and a seat back skin 22 that covers the seat back pad 20. In addition, although it is simply illustrated here, there are various structures of the actual seat back frame 18, for example, a steel plate is punched into a predetermined shape by a press, and then subjected to a curling process to form a pipe and a U-shape. Bend and further form a frame side part of a predetermined width as a separate part in advance,
There is a structure in which this is welded to the lower ends of both sides of a U-shaped frame. The seat back pad 20 is formed of an elastic material (such as urethane foam) and includes a pad front portion 20A and a pad rear portion 20B. A predetermined space portion 24 is formed above the pad rear portion 20B (a portion facing the occupant torso chest side). Moreover, deformable allowance of the pad front 20A is set to Y 1, also deformable allowance of the pad rear 20B is set to Y 2.
Further, the hardness of the seat back pad 20 is set to a predetermined hardness.

【００２０】一方、ヘッドレスト１６は、略コ字形に形
成されたパイプ状のヘッドレストステー２６を備えてい
る。ヘッドレストステー２６の下端部は、シートバック
フレーム１８の上端部に溶接された筒状のステーガイド
２８に高さ調節可能に挿通されている。また、ヘッドレ
ストステー２６の上端部両側には一対のサイドプレート
３０が溶接されており、更にサイドプレート３０間には
矩形平板状の支持プレート３２が溶接されている。そし
て、上述したヘッドレストステー２６の上端部及び支持
プレート３２を覆うかたちでヘッドレスト表皮３４に覆
われたヘッドレストパッド３６が配設されている。ヘッ
ドレストパッド３６は、弾性材料（発泡ウレタン等）に
よって形成されている。また、ヘッドレストパッド３６
の変形可能代はＸ1 に設定されている。さらに、ヘッド
レストパッド３６の硬度は所定硬度に設定されている。On the other hand, the headrest 16 has a pipe-shaped headrest stay 26 formed in a substantially U-shape. The lower end of the headrest stay 26 is inserted into a tubular stay guide 28 welded to the upper end of the seat back frame 18 so as to be adjustable in height. A pair of side plates 30 is welded to both sides of the upper end of the headrest stay 26, and a rectangular flat support plate 32 is further welded between the side plates 30. A headrest pad 36 covered with a headrest skin 34 is provided so as to cover the upper end of the headrest stay 26 and the support plate 32 described above. The headrest pad 36 is formed of an elastic material (eg, urethane foam). Also, the headrest pad 36
The deformable allowance is set to X 1. Further, the hardness of the headrest pad 36 is set to a predetermined hardness.

【００２１】上述したシートバック１４及びヘッドレス
ト１６の所定位置にはエネルギー吸収手段が配設されて
おり、以下に詳細に説明する。At predetermined positions of the seat back 14 and the headrest 16 described above, an energy absorbing means is provided, which will be described in detail below.

【００２２】シートバックフレーム１８の両側部１８Ａ
には、金属製かつ矩形平板状のサポートプレート３８の
両端部が溶接により固着されている。これにより、シー
トバックフレーム１８に取付座面が形成されている。こ
のサポートプレート３８の前面には、エネルギー吸収手
段としてのエネルギー吸収カセット４０が取り付けられ
ている。エネルギー吸収カセット４０は、箱体形状とさ
れた所定硬度（剛性の低い硬度）のプラスチックケース
４２と、このプラスチックケース４２内に収容されたエ
ネルギー吸収部材４４と、によって構成されており、全
体としては直方体形状に形成されて前述した空間部２４
（図１参照）に収容されている。エネルギー吸収カセッ
ト４０の主要部を構成するエネルギー吸収部材４４は、
孔部長手方向がシート幅方向となるように設定されたペ
ーパーハニカム材によって構成されている。このエネル
ギー吸収部材４４の変形可能代はパッド後部２０Ｂと同
様のＹ2 に設定されており、又硬度は所定硬度に設定さ
れている。なお、段ボール等に使用されているペーパー
ハニカム基材を複数枚積層させることにより、エネルギ
ー吸収部材を構成するようにしてもよい。Both sides 18A of the seat back frame 18
, Both end portions of a support plate 38 made of metal and having a rectangular flat plate shape are fixed by welding. As a result, a mounting seat surface is formed on the seat back frame 18. On the front surface of the support plate 38, an energy absorbing cassette 40 as an energy absorbing means is attached. The energy absorbing cassette 40 includes a box-shaped plastic case 42 having a predetermined hardness (low hardness) and an energy absorbing member 44 housed in the plastic case 42. The above-described space portion 24 formed in a rectangular parallelepiped shape
(See FIG. 1). The energy absorbing member 44 constituting the main part of the energy absorbing cassette 40 is
The hole is formed of a paper honeycomb material whose longitudinal direction is set in the sheet width direction. The deformable allowance of the energy absorbing member 44 is set to Y 2 similar to the pad rear 20B, also the hardness is set to a predetermined hardness. Note that the energy absorbing member may be configured by laminating a plurality of paper honeycomb substrates used for a corrugated cardboard or the like.

【００２３】一方、ヘッドレスト１６側に配設されるエ
ネルギー吸収手段としてのエネルギー吸収体４６は、ヘ
ッドレスト１６内に配設される前述した支持プレート３
２の前面に固着されている。このエネルギー吸収体４６
は、比較的薄型の低反発材（変形しても時間が経つと復
元するような材料）によって構成されている。このエネ
ルギー吸収体４６の変形可能代はＸ2 に設定されてお
り、又硬度も所定硬度に設定されている。なお、このよ
うにエネルギー吸収体４６として低反発材を用いるの
は、リバウンド時における乗員頭部の質量が乗員胴部胸
部側の質量よりも小さいことから、乗員頭部のリバウン
ド速度の方が乗員胴部胸部側のリバウンド速度よりも速
いためである。On the other hand, the energy absorbing member 46 as an energy absorbing means disposed on the headrest 16 side is provided with the above-described support plate 3 disposed in the headrest 16.
2 is fixed to the front surface. This energy absorber 46
Is made of a relatively thin, low resilience material (a material that recovers over time even if deformed). The deformable allowance of the energy absorber 46 is set to X 2, also hardness is set to a predetermined hardness. The reason why the low rebound material is used as the energy absorber 46 is that the rebound speed of the occupant's head is smaller than the mass of the occupant's torso at the time of rebound, because the mass of the occupant's head during rebound is smaller. This is because it is faster than the rebound speed on the chest side of the torso.

【００２４】以上から、本実施形態では、乗員頸部を挟
んで乗員胴部胸部と対向する側にはエネルギー吸収カセ
ット４０が配置されかつ乗員頭部と対向する側にはエネ
ルギー吸収体４６が配置されることになり、これにより
乗員頸部を挟む上下でエネルギー吸収カセット４０及び
エネルギー吸収体４６によってエネルギー吸収を行うこ
とになる。As described above, in the present embodiment, the energy absorbing cassette 40 is disposed on the side facing the occupant's trunk with the occupant's neck therebetween, and the energy absorbing body 46 is disposed on the side facing the occupant's head. As a result, the energy is absorbed by the energy absorbing cassette 40 and the energy absorbing body 46 above and below the occupant's neck.

【００２５】さらに、本実施形態では、追突時における
ヘッドレスト１６による乗員頭部のリバウンド速度とシ
ートバック１４による乗員胴部胸部側のリバウンド速度
との速度差が縮まるように、又乗員頭部のリバウンド開
始時期と乗員胴部胸部側のリバウンド開始時期との時間
差が縮まるように、ヘッドレスト１６に配設されるエネ
ルギー吸収体４６及びシートバック１４に配設されるエ
ネルギー吸収カセット４０のリバウンド速度特性並びに
リバウンド開始時期特性が調整されている。具体的な調
整は、ヘッドレスト１６側にあっては、ヘッドレストパ
ッド３６の変形可能代Ｘ1 及び硬度を考慮した上でエネ
ルギー吸収体４６の変形可能代Ｘ2 及び硬度を決定する
ことで行われており、又シートバック１４側にあって
は、シートバックパッド２０の変形可能代Ｙ1 、Ｙ2 及
び硬度を考慮した上でエネルギー吸収カセット４０の変
形可能代Ｙ2 及び硬度を決定することで行われている。
そして、本実施形態では、これらのエネルギー吸収体４
６の変形可能代Ｘ2 及び硬度並びにエネルギー吸収カセ
ット４０の変形可能代Ｙ2 及び硬度を、追突時のエネル
ギー収支の観点から決定している。なお、この決定の仕
方については、次に説明する本実施形態の作用を説明す
る中で詳細に言及することにする。Further, in the present embodiment, the speed difference between the rebound speed of the occupant's head due to the headrest 16 and the rebound speed of the occupant's torso due to the seat back 14 during a rear-end collision is reduced, and the occupant's head is rebounded. The rebound speed characteristics and the rebound of the energy absorbing body 46 provided in the headrest 16 and the energy absorbing cassette 40 provided in the seat back 14 so as to reduce the time difference between the start time and the rebound start time on the occupant trunk side. Start timing characteristics have been adjusted. Specific adjustments, in the headrest 16 side, is performed by determining the deformable margin X 2 and hardness of the energy absorber 46 in consideration of the deformable allowance X 1 and hardness of the headrest pad 36 In addition, on the side of the seat back 14, the deformation is determined by determining the deformable margin Y 2 and the hardness of the energy absorbing cassette 40 in consideration of the deformable margins Y 1 and Y 2 and the hardness of the seat back pad 20. Have been done.
In the present embodiment, these energy absorbers 4
The deformable margin Y 2 and hardness of 6 deformable margin X 2 and hardness as well as energy-absorbing cassette 40 are determined in terms of the energy balance during a rear-end collision. The manner of this determination will be described in detail in the following description of the operation of the present embodiment.

【００２６】次に、図４〜図１１を用いて、本実施形態
の作用並びに効果について説明する。Next, the operation and effect of this embodiment will be described with reference to FIGS.

【００２７】図４に示される状態が追突前の状態であ
る。この状態では、シートバック１４側のシートバック
パッド２０は殆ど弾性変形しておらず、又エネルギー吸
収カセット４０にあっては全く変形していない。The state shown in FIG. 4 is the state before the collision. In this state, the seat back pad 20 on the seat back 14 side is hardly elastically deformed, and the energy absorbing cassette 40 is not deformed at all.

【００２８】この状態から、図５に示される如く、追突
時になると、乗員胴部及び乗員頭部は車両後方側へ慣性
移動する。このため、乗員胴部胸部側はシートバック１
４に押し付けられると共に、乗員頭部はヘッドレスト１
６に押し付けられる（追突時初期）。従って、この追突
時初期にあっては、シートバック１４側では、主として
パッド前部２０Ａがその硬度及び変形可能代Ｙ1 に応じ
て弾性変形する。なお、パッド後部２０Ｂもその硬度及
び変形可能代Ｙ2 に応じて若干弾性変形すると共に、エ
ネルギー吸収カセット４０もその硬度及び変形可能代Ｙ
2 に応じて若干塑性変形する。また、ヘッドレスト１６
側では、主としてヘッドレストパッド３６がその硬度及
び変形可能代Ｘ1 に応じて弾性変形する。なお、エネル
ギー吸収体４６も、その硬度及び変形可能代Ｘ2 に応じ
て若干弾性変形する。From this state, as shown in FIG. 5, when a rear-end collision occurs, the occupant trunk and the occupant head inertially move rearward of the vehicle. For this reason, the occupant's torso chest side is the seat back 1
4 and the head of the occupant is headrest 1
6 (early collision end). Accordingly, in this collision during the initial is a seat back 14 side, mainly pad front 20A is elastically deformed in accordance with the hardness and deformable margin Y 1. Incidentally, the pad rear 20B also with slightly elastically deformed in accordance with the hardness and deformable margin Y 2, energy absorbing cassette 40 also its hardness and deformable margin Y
Slightly plastically deforms according to 2 . In addition, headrest 16
On the side, mainly the headrest pad 36 is elastically deformed in accordance with the hardness and deformable allowance X 1. Incidentally, the energy absorber 46 is also slightly elastically deformed in accordance with the hardness and deformable margin X 2.

【００２９】この状態から、図６に示される如く、更に
乗員胴部及び乗員頭部が車両後方側へ慣性移動すると
（追突時終期）、シートバック１４側では、主としてパ
ッド後部２０Ｂがその硬度及び変形可能代Ｙ2 に応じて
弾性変形すると共に、エネルギー吸収カセット４０がそ
の硬度及び変形可能代Ｙ2 に応じて塑性変形（永久変
形）する。また、ヘッドレスト１４側では、主としてエ
ネルギー吸収体４６がその硬度及び変形可能代Ｘ2 に応
じて弾性変形する。In this state, as shown in FIG. 6, when the occupant trunk and the occupant head further inertially move toward the rear of the vehicle (end of rear-end collision), the pad rear portion 20B of the seat back 14 mainly has its hardness and strength. with elastically deformed in accordance with the deformable margin Y 2, energy absorbing cassette 40 is plastically deformed (permanent deformation) in accordance with the hardness and deformable margin Y 2. Further, in the headrest 14 side, mainly the energy absorber 46 is elastically deformed in accordance with the hardness and deformable margin X 2.

【００３０】その後、図７に示されるように、乗員胴部
胸部側はシートバック１４側に蓄積された放出エネルギ
ーによって車両前方側へ移動（反発）すると共に、乗員
頭部はヘッドレスト１６側に蓄積された放出エネルギー
によって車両前方側へ移動（反発）する（リバウンドす
る）。Thereafter, as shown in FIG. 7, the occupant's torso chest side moves (rebounds) toward the front of the vehicle by the energy stored in the seat back 14 and the occupant's head is accumulated in the headrest 16 side. The vehicle moves (rebounds) (rebounds) toward the front of the vehicle by the released energy.

【００３１】以上の過程が追突時における乗員の挙動
（バウンド及びリバウンド）であるが、ここでエネルギ
ー収支に着目すると以下のように捉えることができ、そ
れに基づいて本実施形態ではエネルギー吸収カセット４
０及びエネルギー吸収体４６のリバウンド速度特性及び
リバウンド開始時期特性を調整している。The above process is the behavior (bound and rebound) of the occupant at the time of a rear-end collision. Here, focusing on the energy balance, it can be understood as follows.
The rebound speed characteristic and the rebound start timing characteristic of the energy absorber 46 are adjusted.

【００３２】まず、ヘッドレスト１６側におけるエネル
ギー吸収量及びエネルギー放出量について考察する。ヘ
ッドレストパッド３６の変形可能代（弾性変形量）はＸ
1 であり、この弾性変形に伴うエネルギー吸収量はＳ
X-1（図８参照）で表される。なお、ヘッドレストパッ
ド３６は弾性材料（発泡ウレタン等）で構成されている
ため、エネルギー放出量もエネルギー吸収量とほぼ同等
のＳ X-1だけ蓄積される。また、エネルギー吸収体４６
の変形可能代（弾性変形量）はＸ2 であり、この弾性変
形に伴うエネルギー吸収量はＳ X-2（図９参照）で表さ
れる。なお、エネルギー吸収体４６は低反発材で構成さ
れているため、エネルギー放出量はエネルギー吸収量と
異なりＳ X-3で表される。従って、エネルギー放出量の
総量は、（Ｓ X-1＋Ｓ X-3）となる。よって、図７に示
されるリバウンド時における乗員頭部のリバウンド速度
（反発速度）をＶX とし、乗員頭部の質量をｍX とする
と、次式が成り立つ。First, the amount of energy absorption and the amount of energy release on the headrest 16 side will be considered. The deformation allowance (elastic deformation amount) of the headrest pad 36 is X
And the energy absorption accompanying this elastic deformation is S
X-1 (see FIG. 8). Since the headrest pad 36 is made of an elastic material (urethane foam or the like), the amount of energy release is also accumulated by SX-1 which is almost equal to the amount of energy absorption. The energy absorber 46
The deformation allowance (the amount of elastic deformation) is X 2 , and the amount of energy absorption accompanying this elastic deformation is represented by S X-2 (see FIG. 9). Since the energy absorber 46 is made of a low resilience material, the energy release amount is different from the energy absorption amount and is represented by S X-3 . Therefore, the total amount of energy release is (S X-1 + S X-3 ). Therefore, assuming that the rebound speed (rebound speed) of the occupant head at the time of rebound shown in FIG. 7 is V X and the mass of the occupant head is m X , the following equation is established.

【００３３】 （式１） ｍX × （ΔＶX ）2 × １／２ ＝ Ｓ X-1＋Ｓ X-3 次に、シートバック１４側におけるエネルギー吸収量及
びエネルギー放出量について考察する。シートバックパ
ッド２０のパッド前部２０Ａの変形可能代（弾性変形
量）はＹ1 であり、この弾性変形に伴うエネルギー吸収
量はＳ Y-1（図１０参照）で表される。なお、シートバ
ックパッド２０も弾性材料（発泡ウレタン等）で構成さ
れているため、エネルギー放出量もエネルギー吸収量と
ほぼ同等のＳ Y-1だけ蓄積される。また、シートバック
パッド２０のパッド後部２０Ｂの変形可能代（弾性変形
量）はＹ2 であり、シートバックパッド２０のパッド後
部２０Ｂの弾性変形に伴うエネルギー吸収量はＳ Y-2で
表される。なお、シートバックパッド２０のパッド後部
２０Ｂはパッド前部２０Ａと一体構成品であるため、エ
ネルギー放出量はエネルギー吸収量とほぼ同等のＳ Y-2
だけ蓄積される。さらに、エネルギー吸収カセット４０
の変形可能代（塑性変形量）もシートバック１４のパッ
ド後部２０Ｂと同一のＹ2 であり、この塑性変形に伴う
エネルギー吸収量はＳ Y-3（図１１参照）で表される。
なお、エネルギー吸収カセット４０のエネルギー吸収部
材４４はペーパーハニカム材で構成されているため、エ
ネルギー放出量はエネルギー吸収量と異なりＳ Y-4で表
される。従って、エネルギー放出量の総量は、（Ｓ Y-1
＋Ｓ Y-2＋Ｓ Y-4）となる。よって、図７に示されるリ
バウンド時における乗員胴部胸部側のリバウンド速度
（反発速度）をＶY とし、乗員胴部胸部側の質量をｍY
とすると、次式が成り立つ。(Equation 1) m X × (ΔV X ) 2 × 1/2 = S X-1 + S X-3 Next, the amount of energy absorption and the amount of energy release on the seat back 14 side will be considered. Deformable allowance of the pad front 20A of the seat back pad 20 (elastic deformation amount) is Y 1, the energy absorption amount due to the elastic deformation is expressed by S Y-1 (see FIG. 10). Since the seat back pad 20 is also made of an elastic material (urethane foam or the like), the amount of energy release is also accumulated by S Y-1 which is almost equal to the amount of energy absorption. The deformable amount (elastic deformation amount) of the pad rear portion 20B of the seat back pad 20 is Y 2 , and the energy absorption amount accompanying the elastic deformation of the pad rear portion 20B of the seat back pad 20 is represented by S Y-2. . In addition, since the pad back part 20B of the seat back pad 20 is an integral component with the pad front part 20A, the energy release amount is approximately the same as the energy absorption amount S Y-2.
Only accumulate. Further, the energy absorbing cassette 40
Deformable allowance (plastic deformation) is also the same Y 2 and pads rear 20B of the seat back 14, the energy absorption amount due to the plastic deformation is expressed by S Y-3 (see FIG. 11).
Since the energy absorbing member 44 of the energy absorbing cassette 40 is made of a paper honeycomb material, the energy emission amount is different from the energy absorption amount and is represented by SY-4 . Therefore, the total amount of energy release is (S Y-1
+ S Y-2 + S Y-4 ). Therefore, the rebound speed (rebound speed) on the chest side of the occupant during rebound shown in FIG. 7 is V Y, and the mass on the chest side of the occupant is m Y
Then, the following equation is established.

【００３４】 （式２） ｍY × （ΔＶY ）2 × １／２ ＝ Ｓ Y-1＋Ｓ Y-2＋Ｓ Y-4 上述した式１及び式２において、乗員頭部の質量ｍX 及
び乗員胴部胸部側の質量ｍY は標準体格の乗員を想定し
て定数として定めることができる。また、ヘッドレスト
パッド３６のエネルギー放出量Ｓ X-1及びシートバック
パッド２０のエネルギー放出量（Ｓ Y-1＋Ｓ Y-2）も、
各硬度及び変形可能代Ｘ1 、Ｙ1 、Ｙ2を適宜選択する
ことで任意に定めることができる。従って、エネルギー
放出量（Ｓ X-1）、（Ｓ Y-1＋Ｓ Y-2）とのバランスを
加味しながら、乗員頭部と乗員胴部胸部側とのリバウン
ド速度の速度差が縮まるように（ΔＶX ≒ΔＶY となる
ように）、エネルギー吸収体４６のエネルギー放出量Ｓ
X-3及びエネルギー吸収カセット４０のエネルギー放出
量Ｓ Y-4を決定すればよいことになる。さらに、乗員の
運転姿勢を維持するべく、追突時終期における乗員頭部
のリバウンド開始時期と乗員胴部胸部側のリバウンド開
始時期との時間差が縮まるように（図６においてｔX ≒
ｔY となるように）、各変形可能代Ｘ1 、Ｘ2 、Ｙ1 、
Ｙ2 を決定すればよいことになる。本実施形態では、こ
のような観点から、ヘッドレスト１６のリバウンド速度
特性及びリバウンド開始時期特性と、シートバック１４
のリバウンド速度特性及びリバウンド開始時期特性と
を、各々相対的に調整している。(Equation 2) m Y × (ΔV Y ) 2 × 1/2 = S Y-1 + S Y-2 + S Y-4 In the above equations 1 and 2, the mass m X of the occupant head and the occupant mass m Y of the barrel chest side can be defined as a constant assuming an occupant of a standard physique. Also, the energy release amount S X-1 of the headrest pad 36 and the energy release amount (S Y-1 + S Y-2 ) of the seat back pad 20 are as follows.
The hardness and the deformable amount X 1 , Y 1 , Y 2 can be arbitrarily determined by appropriately selecting them. Therefore, while taking into account the balance between the energy release amount (S X-1 ) and (S Y-1 + S Y-2 ), the difference in the rebound speed between the occupant head and the occupant chest is reduced. (So that ΔV X ≒ ΔV Y ), the energy release amount S of the energy absorber 46
X-3 and the energy release amount S Y-4 of the energy absorption cassette 40 may be determined. Further, in order to maintain the occupant's driving posture, the time difference between the rebound start timing of the occupant head and the rebound start timing of the occupant's chest at the end of the rear-end collision is reduced (t Xに お い て in FIG. 6).
t Y ), each deformable amount X 1 , X 2 , Y 1 ,
It is sufficient to determine Y 2. In this embodiment, from such a viewpoint, the rebound speed characteristic and the rebound start timing characteristic of the headrest 16 and the seat back 14
The rebound speed characteristic and the rebound start timing characteristic are relatively adjusted.

【００３５】このように本実施形態では、シートバック
１４における乗員胴部胸部側と対向する部位にペーパー
ハニカム材から成るエネルギー吸収カセット４０を配設
すると共にヘッドレスト１６に低反発材から成るエネル
ギー吸収体４６を配設し、エネルギー吸収カセット４０
及びエネルギー吸収体４６の特性を前述した理論に基づ
いて相対的に調整することで、追突後のリバウンド時に
おける乗員胴部胸部側のリバウンド速度と乗員頭部のリ
バウンド速度との速度差を縮めたので、リバウンド初期
の挙動としては乗員胴部胸部側に対する乗員頭部の車両
前方側への振れ量（乗員頭部の前振り量）を小さくする
ことができ、調整の仕方によっては殆ど無くすことがで
きる。このため、追突時における乗員頸部への負荷を効
果的に低減させることができる。As described above, in the present embodiment, the energy absorbing cassette 40 made of a paper honeycomb material is disposed in a portion of the seat back 14 facing the occupant trunk, and the energy absorbing body made of a low-rebound material is provided in the headrest 16. 46, the energy absorbing cassette 40
By adjusting the characteristics of the energy absorber 46 relatively based on the above-described theory, the speed difference between the rebound speed on the chest side of the occupant trunk and the rebound speed on the occupant head at the time of rebound after a collision is reduced. Therefore, as the behavior at the initial stage of the rebound, the amount of swing of the occupant head toward the vehicle front side with respect to the occupant torso chest side (the amount of forward swing of the occupant head) can be reduced, and almost eliminated depending on the adjustment method. it can. Therefore, the load on the occupant's neck at the time of a rear-end collision can be effectively reduced.

【００３６】さらに、本実施形態によれば、乗員頭部の
リバウンド開始時期と乗員胸部胴部側のリバウンド開始
時期との時間差を縮めたので、乗員は通常の運転姿勢を
維持しつつ、乗員頭部と乗員胴部胸部側とのリバウンド
速度差が縮められた状態で乗員は車両前方側へ移動する
ことになる。このため、乗員の車両後方側への移動（バ
ウンド）及び車両前方側への移動（リバウンド）の双方
において乗員頸部への負荷を低減させることができる。
従って、追突時における乗員頸部への負荷をより一層効
果的に低減させることができる。Further, according to the present embodiment, the time difference between the rebound start time of the occupant head and the rebound start time of the occupant chest and torso is reduced, so that the occupant can maintain the normal driving posture and The occupant moves toward the front of the vehicle in a state where the difference in rebound speed between the part and the occupant's trunk is reduced. Therefore, the load on the occupant's neck can be reduced both in the movement of the occupant to the rear side of the vehicle (bound) and the movement of the occupant to the front side of the vehicle (rebound).
Therefore, the load on the occupant's neck at the time of a rear-end collision can be reduced even more effectively.

【００３７】さらに、本実施形態では、シートバック１
４にエネルギー吸収カセット４０を配設すると共にヘッ
ドレスト１６にエネルギー吸収体４６を配設したので、
これらのエネルギー吸収カセット４０及びエネルギー吸
収体４６によってエネルギー吸収された分だけ、乗員頭
部及び乗員胴部胸部側がリバウンドした際のリバウンド
速度の絶対値を減少させることができる。このため、実
際の速度よりも低速度で追突されたのと等価にすること
ができ、これにより追突時における乗員頸部への負荷を
より一層効果的に低減させることができる。Further, in the present embodiment, the seat back 1
Since the energy absorbing cassette 40 is provided in the headrest 4 and the energy absorbing body 46 is provided in the headrest 16,
The absolute value of the rebound speed when the occupant's head and the chest side of the occupant rebound can be reduced by the amount of energy absorbed by the energy absorbing cassette 40 and the energy absorbing body 46. For this reason, it can be made equivalent to a collision at a lower speed than the actual speed, whereby the load on the occupant's neck at the time of a collision can be reduced even more effectively.

【００３８】また、本実施形態では、シートバックフレ
ーム１８の両側部１８Ａ間にサポートプレート３８を掛
け渡しているので、このサポートプレート３８によって
シートバックフレーム１８のシート幅方向の剛性を高め
ることができる。このため、側面衝突時におけるサイド
ドアから入力される荷重をフロアトンネルに有効に伝達
することができるという効果も得られる。Further, in this embodiment, since the support plate 38 is bridged between both side portions 18A of the seat back frame 18, the rigidity of the seat back frame 18 in the seat width direction can be increased by the support plate 38. . For this reason, the effect that the load input from the side door at the time of the side collision can be effectively transmitted to the floor tunnel is obtained.

【００３９】なお、本実施形態では、シートバック１４
のみならず、ヘッドレスト１６にもエネルギー吸収手段
を配設したが、リバウンド速度の絶対値を下げるという
観点からすれば、少なくともシートバック１４側にエネ
ルギー吸収カセット４０等のエネルギー吸収手段が配設
されていればよい。すなわち、少なくともシートバック
１４側にエネルギー吸収手段が配設されていれば、乗員
胴部胸部側に付与されるリバウンド荷重の絶対値が減少
されるため、乗員胴部胸部側と乗員頸部を介して一体の
乗員頭部へのリバウンド荷重の絶対値も減少すると予想
される。従って、その意味では、少なくともシートバッ
ク１４側にエネルギー吸収カセット４０等のエネルギー
吸収手段が配設されていればよいことになる。In this embodiment, the seat back 14
In addition, the headrest 16 is provided with the energy absorbing means, but from the viewpoint of reducing the absolute value of the rebound speed, the energy absorbing means such as the energy absorbing cassette 40 is provided at least on the seat back 14 side. Just do it. That is, if the energy absorbing means is provided at least on the seat back 14 side, the absolute value of the rebound load applied to the occupant torso chest is reduced, so that the energy is absorbed through the occupant torso chest and the occupant neck. It is expected that the absolute value of the rebound load on the occupant head will also decrease. Therefore, in that sense, it is sufficient that at least the energy absorbing means such as the energy absorbing cassette 40 is provided on the seat back 14 side.

【００４０】また、本実施形態では、シートバック１４
にエネルギー吸収カセット４０を配設すると共にヘッド
レスト１６にエネルギー吸収体４６を配設することでヘ
ッドレスト１６のリバウンド特性とシートバック１４の
リバウンド特性との相対的な調整を行ったが、必ずしも
エネルギー吸収カセット４０やエネルギー吸収体４６を
配設する必要はなく、シートバックパッド２０及びヘッ
ドレストパッド３６の硬度、変形可能代等を別個独立に
調整することにより、ヘッドレスト１６のリバウンド特
性とシートバック１４のリバウンド特性との相対的な調
整を行うようにしてもよい。In the present embodiment, the seat back 14
The relative adjustment between the rebound characteristic of the headrest 16 and the rebound characteristic of the seat back 14 was performed by disposing the energy absorbing cassette 40 in the headrest 16 and the energy absorbing body 46 in the headrest 16. It is not necessary to dispose the energy absorber 40 or the energy absorber 46, and the rebound characteristics of the headrest 16 and the rebound characteristics of the seatback 14 are adjusted by independently adjusting the hardness, the deformation allowance, and the like of the seatback pad 20 and the headrest pad 36. May be adjusted relatively.

【００４１】以下に、図１２〜図１４を用いて、その実
施形態を示す。図１２に示されるフロントシート５０で
は、シートバック５２におけるクッション材を構成する
シートバックパッド５４の反発係数をε1 に設定すると
共に、ヘッドレスト５６におけるクッション材を構成す
るヘッドレストパッド５８の反発係数をε2 （＜ε1 ）
に設定した点に特徴がある。The embodiment will be described below with reference to FIGS. In the front seat 50 as shown in FIG. 12, the coefficient of restitution of the seat back pad 54 constituting the cushioning material in the seat back 52 and sets the epsilon 1, the coefficient of restitution of the headrest pad 58 constituting the cushioning material in headrest 56 epsilon 2 (<ε 1 )
The feature is that it is set to.

【００４２】上記設定を得るための具体的な手法は、以
下の通りである。市販車において通常用いられているシ
ートバックパッド及びヘッドレストパッドは、発泡ポリ
ウレタン（反発率＝５０％）によって構成されている。
従って、通常の市販車では、ε1 ≒ε2 ≒０．５に設定
されている。A specific method for obtaining the above setting is as follows. The seat back pad and the headrest pad which are usually used in commercial vehicles are made of foamed polyurethane (rebound rate = 50%).
Therefore, in a normal commercial vehicle, ε 1 ≒ ε 2 ≒ 0.5.

【００４３】これに対し、本実施形態では、シートバッ
クパッド５４の反発係数ε1 は市販車並みの０．５に設
定した上で、ヘッドレストパッド５８の反発係数ε2 を
０．３に設定している。すなわち、ヘッドレストパッド
５８側での調整を行うことで、ヘッドレスト５６のリバ
ウンド速度特性とシートバック５２のリバウンド速度特
性とを相対的に調整したことになる。なお、ヘッドレス
トパッド５８の反発係数ε2 を０．３に下げるには、発
泡ポリウレタンの発泡密度を下げればよい。On the other hand, in the present embodiment, the coefficient of restitution ε 1 of the seat back pad 54 is set to 0.5, which is equivalent to that of a commercially available vehicle, and the coefficient of restitution ε 2 of the headrest pad 58 is set to 0.3. ing. That is, by performing the adjustment on the headrest pad 58 side, the rebound speed characteristic of the headrest 56 and the rebound speed characteristic of the seat back 52 are relatively adjusted. Note that the lower the coefficient of restitution epsilon 2 of the headrest pad 58 to 0.3, may be lowering the foam density of the foamed polyurethane.

【００４４】次に、上記設定を採った場合の作用並びに
効果を市販車の場合との対比において説明する。Next, the operation and effect when the above setting is adopted will be described in comparison with the case of a commercially available vehicle.

【００４５】図１３には、乗員胴部胸部側及び乗員頭部
の時間に対する絶対変位との関係が表されている。な
お、ここでいう絶対変位とは、追突時に潰れない車両部
位を基準にしたときの乗員胴部胸部側、乗員頭部の各変
位量を意味する。また、グラフＰは市販車のシートバッ
クパッドを用いた場合（反発係数ε1 ＝０．５）におけ
る乗員胴部胸部側の特性を示したものであり、グラフＱ
は市販車のヘッドレストパッドを用いた場合（反発係数
ε2 ＝０．５）における乗員頭部の特性を示したもので
ある。但し、本実施形態では、シートバックパッド５４
の反発係数は市販車並みとしているため、グラフＰにつ
いては本実施形態でも同様である。FIG. 13 shows the relationship between the absolute displacement of the occupant torso on the chest side and the occupant head with respect to time. Here, the absolute displacement means each displacement amount of the occupant's torso chest side and the occupant's head with respect to a vehicle part which does not collapse at the time of a rear-end collision. Graph P shows the characteristics of the occupant's torso on the chest side when a seat back pad of a commercially available vehicle is used (coefficient of restitution ε 1 = 0.5).
Shows the characteristics of the occupant's head when a headrest pad of a commercial vehicle is used (the coefficient of restitution ε 2 = 0.5). However, in the present embodiment, the seat back pad 54
Is similar to that of a commercially available vehicle, the graph P is the same in the present embodiment.

【００４６】追突されると、シートバック５２が急激に
車両前方側へ押し出される。このため、乗員胴部胸部側
及び乗員頭部は、ある車両基準点に対して車両後方側へ
変位する。しかし、通常は、先に乗員胴部胸部側がシー
トバック５２に押し付けられて、シートバックパッド５
４に放出エネルギーが蓄積されていくことから、乗員胴
部胸部側の方が先に絶対変位のピークを迎える。その
後、これに遅れて乗員頭部がヘッドレスト５６に押し付
けられて、ヘッドレストパッド５８に放出エネルギーが
蓄積されつつ絶対変位のピークを迎える。ピーク後は、
シートバックパッド５４及びヘッドレストパッド５８に
それぞれ蓄積された放出エネルギーによって、乗員胴部
胸部側及び乗員頭部がそれぞれ車両前方側へ変位（反
発）していく（リバウンドする）。When the rear-end collision occurs, the seat back 52 is suddenly pushed to the front of the vehicle. For this reason, the occupant torso chest side and the occupant head are displaced rearward with respect to a certain vehicle reference point. However, normally, the chest side of the occupant's torso is pressed against the seat back 52 first, and the seat back pad 5
Since the released energy is accumulated in the area 4, the chest side of the occupant trunk first reaches the peak of the absolute displacement. Thereafter, the occupant's head is pressed against the headrest 56 with a delay, and the peak of the absolute displacement is reached while the released energy is accumulated in the headrest pad 58. After the peak,
The radiant energy stored in the seat back pad 54 and the headrest pad 58 respectively causes the occupant torso chest side and the occupant head to be displaced (rebound) toward the vehicle front side (rebound).

【００４７】このとき、乗員胴部胸部側の方が乗員頭部
よりも質量が大きく、又受圧面積もシートバック５２側
の方がヘッドレスト５６側よりも大きいことから、乗員
頭部のグラフＱの傾きＶX （即ち、乗員頭部のリバウン
ド速度）の方がグラフＰの傾きＶY （即ち、乗員胴部胸
部側のリバウンド速度）よりも急峻となる。At this time, the mass of the occupant's torso on the chest side is larger than that of the occupant's head, and the pressure receiving area is larger on the side of the seat back 52 than on the side of the headrest 56. slope V X (i.e., rebound speed of the passenger's head) towards the slope V Y of the graph P (i.e., rebound velocity of the occupant torso chest side) becomes steeper than.

【００４８】これに対し、本実施形態では、ヘッドレス
トパッド５８の反発係数ε2 を０．３と下げたので、ピ
ーク後の特性は二点鎖線で示されるグラフＲとなり、そ
の傾きＶR （即ち、本実施形態の場合の乗員頭部のリバ
ウンド速度）もグラフＱの傾きＶY に対して平行或いは
平行に近い（但し、前述した反発係数の設定関係では、
グラフＲがグラフＰに対して平行を越えて離間する（広
がっていく）ことはない）ものとなる。換言すれば、本
実施形態では、ヘッドレスト５６の反発係数ε 2 を通常
の０．５から０．３に下げることで、グラフＱがグラフ
Ｐに対して平行或いは平行に近いグラフＲにシフトされ
たことになる。なお、請求項４に記載された「追突時に
おけるヘッドレストによる乗員頭部のリバウンド速度
（ＶR ）がシートバックによる乗員胴部胸部側のリバウ
ンド速度（ＶY ）より遅くならない」とは、グラフＰの
傾きＶY に対してグラフＲの傾きＶR が平行或いは平行
を越えない近傍を意味する。On the other hand, in this embodiment, the headless
Coefficient of restitution of the pad 58TwoWas reduced to 0.3.
The characteristic after the stroke is graph R shown by a two-dot chain line.
Slope VR(That is, the passenger's head in the case of this embodiment
Und speed) is also the slope V of graph QYParallel to or
Nearly parallel (However, in the setting relation of the coefficient of restitution described above,
Graph R is separated from graph P beyond parallel (wide
Will not). In other words, the book
In the embodiment, the coefficient of restitution ε of the headrest 56 is TwoUsually
By lowering from 0.5 to 0.3, the graph Q becomes a graph
Shifted to a graph R parallel or nearly parallel to P
It will be. It should be noted that "at the time of a rear-end collision"
Speed of the occupant's head due to the headrest
(VR) Is the rebau of the occupant's torso by the seat back
Command speed (VY) Is not slower "in graph P
Slope VYTo the slope V of the graph RRAre parallel or parallel
Means a neighborhood that does not exceed.

【００４９】上記の如く、この実施形態では、ヘッドレ
スト５６によるリバウンド速度特性とシートバック５２
のリバウンド速度特性とを相対的に調整することで、追
突時におけるヘッドレスト５６による乗員頭部のリバウ
ンド速度がシートバックによる乗員胴部胸部側のリバウ
ンド速度より遅くならないようにしたので、リバウンド
過程において乗員頭部が乗員胴部胸部側に対して車両後
方側へ後傾することがなくなる。その結果、追突時にお
ける乗員頸部への負荷をさらに効果的に低減することが
できる。As described above, in this embodiment, the rebound speed characteristics of the headrest 56 and the seat back 52
Relative to the rebound speed characteristic of the occupant, the rebound speed of the occupant's head due to the headrest 56 at the time of a rear-end collision is prevented from becoming lower than the rebound speed of the occupant's torso due to the seat back, so that the occupant in the rebound process The head does not lean backward to the rear of the vehicle with respect to the occupant trunk. As a result, the load on the occupant's neck at the time of a rear-end collision can be further effectively reduced.

【００５０】なお、図１２及び図１３を用いて説明した
構成では、シートバックパッド５４の反発係数ε1 を市
販車同様に設定した上で、ヘッドレストパッド５８の反
発係数ε2 を下げる設定を採ったが、以下に説明するよ
うに逆の関係に立つような設定を採ることも可能であ
る。[0050] In the configuration described with reference to FIGS. 12 and 13, the coefficient of restitution epsilon 1 of the seat back pad 54 on which is set similarly commercial vehicles, adopts a setting to lower the coefficient of restitution epsilon 2 of the headrest pad 58 However, it is also possible to adopt a setting that has the opposite relationship as described below.

【００５１】図１４には、ヘッドレストパッドの反発係
数ε2 を市販車並みの０．５に設定した上で、シートバ
ックパッドの反発係数ε1 を通常の０．５よりも若干高
い０．６に設定した場合における乗員胴部胸部側及び乗
員頭部の時間に対する絶対変位との関係が表されてい
る。なお、シートバックパッドの反発係数を上げるに
は、発泡ポリウレタンの発泡密度を上げればよく、又シ
ートバックフレームの剛性を高くすることによってもシ
ートバックパッドの反発係数を上げることができる。FIG. 14 shows that the coefficient of restitution ε 2 of the headrest pad is set to 0.5, which is comparable to that of a commercial vehicle, and the coefficient of restitution ε 1 of the seat back pad is set to 0.6, which is slightly higher than the normal value of 0.5. The relationship between the absolute displacement of the occupant torso on the chest side and the occupant's head with respect to time in the case of setting is shown. The coefficient of restitution of the seat back pad can be increased by increasing the foaming density of the polyurethane foam. The coefficient of restitution of the seat back pad can also be increased by increasing the rigidity of the seat back frame.

【００５２】上記の設定を採った場合、ヘッドレスト側
の特性を示すグラフＱ’は従来通りの特性を示すが、シ
ートバックパッドの反発係数ε1 を通常の０．５よりも
高い０．６に設定したため、シートバック側の特性を示
すグラフＰ’はグラフＲにシフトされる。このため、こ
のような設定を採っても、グラフＲ’の傾きＶR ’がグ
ラフＱ’の傾きＶX ’と平行或いは平行に近くなるの
で、同様の効果が得られる。[0052] When taking a set of the graph showing the characteristics of the headrest side Q 'indicates the characteristics of a conventional, but the resilience coefficient epsilon 1 of the seat back pad to 0.6 higher than normal 0.5 Because of the setting, the graph P ′ showing the characteristics on the seat back side is shifted to the graph R. Therefore, even when taking such a setting, the 'gradient V R of' Chart R is close to parallel or parallel to the 'inclination V X of' Chart Q, the same effect can be obtained.

【００５３】なお、上述した設定以外に、前二例の複合
型の設定を採ってもよい。すなわち、ヘッドレストパッ
ドの反発係数ε2 を０．３に設定すると共に、シートバ
ックパッドの反発係数ε1 を０．６に設定してもよい。
この場合、グラフＰ、グラフＱの各シフト量を少なくす
ることができるので、発泡密度の設定に大きな変更を来
すことがなく、製造の容易化を図ることができる。Note that, in addition to the above-described settings, the composite type settings of the above two examples may be adopted. That sets a coefficient of restitution epsilon 2 of the headrest pad 0.3, the coefficient of restitution epsilon 1 of the seat back pad may be set to 0.6.
In this case, the shift amount of each of the graphs P and Q can be reduced, so that the setting of the foaming density does not greatly change, and the production can be facilitated.

【００５４】以上説明した図１２〜図１４に示される構
成は、ヘッドレストパッド５８及びシートバックパッド
５４のみを用いてリバウンド速度特性を相対的に調整す
るものであったが、その他の手法として、以下に説明す
る構成を採ることも可能である。The arrangement shown in FIGS. 12 to 14 described above adjusts the rebound speed characteristic relatively by using only the headrest pad 58 and the seat back pad 54. Can be adopted.

【００５５】図１５にはフロントシート６０の縦断面構
造が示されており、又図１６にはヘッドレスト６２の断
面構造が拡大して示されている。これらの図に示される
ように、この実施形態では、シートバック６３における
シートバックパッド６４の反発係数ε1 並びにヘッドレ
スト６２におけるヘッドレストパッド６６の反発係数ε
2 については、前述した図１２、図１３で採用した各反
発係数と同様のε1 ＝０．５、ε2 ＝０．３に設定して
いる。FIG. 15 shows a longitudinal sectional structure of the front seat 60, and FIG. 16 shows an enlarged sectional structure of the headrest 62. As shown in these drawings, in this embodiment, the coefficient of restitution ε 1 of the seat back pad 64 in the seat back 63 and the coefficient of restitution ε of the headrest pad 66 in the headrest 62 are shown.
Regarding 2 , ε 1 = 0.5 and ε 2 = 0.3, which are the same as the respective restitution coefficients employed in FIGS. 12 and 13 described above.

【００５６】加えて、この実施形態では、ヘッドレスト
６２内に配設されたヘッドレストステー６８の前面に低
反発材から成るエネルギー吸収体７０（反発係数ε3 ＜
０．３）を接着させている。その意味では、構成的には
前述した図１に示されるヘッドレスト１６と類似するも
のといえる。なお、エネルギー吸収体７０をヘッドレス
トステー６８に接着させる代わりに、エネルギー吸収体
７０をヘッドレストパッド６６と一体に発泡するように
してもよい。また、この実施形態では、ヘッドレスト６
２内にヘッドレストパッド６６とは別物のエネルギー吸
収体７０を配設する構成を採るため、通常の反発係数に
設定されたヘッドレストパッドを用いることも可能であ
る。In addition, in this embodiment, an energy absorber 70 (low resilience coefficient ε 3 <) made of a low-rebound material is provided on the front surface of a headrest stay 68 disposed in the headrest 62.
0.3) is adhered. In that sense, it can be said that the configuration is similar to the headrest 16 shown in FIG. 1 described above. Note that instead of bonding the energy absorber 70 to the headrest stay 68, the energy absorber 70 may be foamed integrally with the headrest pad 66. In this embodiment, the headrest 6
In order to adopt a configuration in which an energy absorber 70 different from the headrest pad 66 is provided in the headrest 2, a headrest pad set to a normal coefficient of restitution can be used.

【００５７】上述した構成によっても、前述した図１３
に示されるグラフのシフト効果を得ることができるの
で、同様の作用、効果を得ることができる。また、構造
的にも簡素であるため、低コストで実現することができ
る。According to the above-described structure, the above-described FIG.
Can be obtained, and the same operation and effect can be obtained. Further, since the structure is simple, it can be realized at low cost.

【００５８】[0058]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の本
発明に係る車両用シートは、ヘッドレストのリバウンド
速度特性とシートバックのリバウンド速度特性とを相対
的に調整することで、追突時におけるヘッドレストによ
る乗員頭部のリバウンド速度とシートバックによる乗員
胴部胸部側のリバウンド速度との速度差を縮めたので、
乗員胴部胸部側に対する乗員頭部の車両前方側への振れ
量を小さくすることができ、これにより追突時における
乗員頸部への負荷をさらに効果的に低減させることがで
きるという優れた効果を有する。As described above, the vehicle seat according to the present invention according to the first aspect of the present invention adjusts the rebound speed characteristic of the headrest and the rebound speed characteristic of the seat back relative to each other so as to prevent a collision during a rear-end collision. As the speed difference between the rebound speed of the occupant's head due to the headrest and the rebound speed of the occupant's torso due to the seat back has been reduced,
It is possible to reduce the amount of deflection of the occupant's head toward the front of the vehicle with respect to the occupant's torso's chest, thereby reducing the load on the occupant's neck during a rear-end collision. Have.

【００５９】請求項２記載の本発明に係る車両用シート
は、請求項１に記載の発明において、さらに、ヘッドレ
ストのリバウンド開始時期特性とシートバックのリバウ
ンド開始時期特性とを相対的に調整することで、乗員頭
部のリバウンド開始時期と乗員胴部胸部側のリバウンド
開始時期との時間差を縮めたので、通常の運転姿勢を維
持することができ、これにより追突時における乗員頸部
への負荷をより一層効果的に低減させることができると
いう優れた効果を有する。According to a second aspect of the present invention, in the vehicle seat according to the first aspect, the rebound start timing characteristic of the headrest and the rebound start timing characteristic of the seat back are relatively adjusted. Since the time difference between the rebound start time of the occupant's head and the rebound start time of the occupant's torso was shortened, a normal driving posture can be maintained, thereby reducing the load on the occupant's neck during a rear-end collision. It has an excellent effect that it can be reduced even more effectively.

【００６０】請求項３記載の本発明に係る車両用シート
は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、少な
くともシートバックにおける乗員胴部胸部側に対応する
部位に、追突時に作用する荷重を吸収するエネルギー吸
収手段を設けたので、乗員頭部及び乗員胴部胸部側がリ
バウンドする際のリバウンド速度の絶対値を減少させる
ことができ、これにより追突時における乗員頸部への負
荷をより一層効果的に低減させることができるという優
れた効果を有する。According to a third aspect of the present invention, there is provided a vehicle seat according to the first or second aspect, wherein at least a portion of the seat back corresponding to the occupant's torso on the chest side is subjected to a load acting upon a rear-end collision. Since the energy absorbing means for absorbing the shock is provided, it is possible to reduce the absolute value of the rebound speed when the occupant's head and the occupant's torso rebound, thereby further reducing the load on the occupant's neck at the time of a rear-end collision. It has an excellent effect that it can be effectively reduced.

【００６１】請求項４記載の本発明に係る車両用シート
は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、さら
に、ヘッドレストのリバウンド速度特性とシートバック
のリバウンド速度特性とを相対的に調整することで、追
突時におけるヘッドレストによる乗員頭部のリバウンド
速度がシートバックによる乗員胴部胸部側のリバウンド
速度より遅くならないように設定したので、リバウンド
過程において乗員頭部の乗員胴部胸部側に対する車両後
方側への後傾をなくすことができ、これにより追突時に
おける乗員頸部への負荷をさらに効果的に低減すること
ができるという優れた効果を有する。According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle seat according to the first or second aspect, further, the rebound speed characteristic of the headrest and the rebound speed characteristic of the seat back are relatively adjusted. By doing so, the rebound speed of the occupant head due to the headrest at the time of a rear collision is set not to be lower than the rebound speed of the occupant torso chest side due to the seat back, so the vehicle with respect to the occupant torso chest side of the occupant head in the rebound process. The rearward inclination to the rear side can be eliminated, which has an excellent effect that the load on the occupant's neck at the time of a rear-end collision can be more effectively reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本実施形態に係るフロントシートのシートバッ
ク及びヘッドレストの構成を示す断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view illustrating a configuration of a seat back and a headrest of a front seat according to an embodiment.

【図２】図１に示されるシートバック及びヘッドレスト
の要部を示す斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing a main part of a seat back and a headrest shown in FIG.

【図３】図１に示されるシートバック及びヘッドレスト
を備えたフロントシートの外観斜視図である。FIG. 3 is an external perspective view of a front seat provided with a seat back and a headrest shown in FIG. 1;

【図４】追突時における一連の乗員挙動をシートバック
及びヘッドレストとの関係において説明するための説明
図（追突前）である。FIG. 4 is an explanatory diagram (before a rear-end collision) for explaining a series of occupant behavior during a rear-end collision in relation to a seat back and a headrest;

【図５】追突時における一連の乗員挙動をシートバック
及びヘッドレストとの関係において説明するための説明
図（追突時初期）である。FIG. 5 is an explanatory diagram (an initial stage of a rear-end collision) for explaining a series of occupant behavior during a rear-end collision in relation to a seat back and a headrest;

【図６】追突時における一連の乗員挙動をシートバック
及びヘッドレストとの関係において説明するための説明
図（追突時終期）である。FIG. 6 is an explanatory diagram (end of a rear-end collision) for explaining a series of occupant behavior during a rear-end collision in relation to a seat back and a headrest.

【図７】追突時における一連の乗員挙動をシートバック
及びヘッドレストとの関係において説明するための説明
図（リバウンド時）である。FIG. 7 is an explanatory diagram (at the time of rebound) for explaining a series of occupant behavior during a rear-end collision in relation to a seat back and a headrest.

【図８】ヘッドレストパッドのＦ−Ｓ特性図である。FIG. 8 is an FS characteristic diagram of a headrest pad.

【図９】エネルギー吸収体のＦ−Ｓ特性図である。FIG. 9 is an FS characteristic diagram of the energy absorber.

【図１０】シートバックパッドのＦ−Ｓ特性図である。FIG. 10 is an FS characteristic diagram of the seat back pad.

【図１１】エネルギー吸収カセットのＦ−Ｓ特性図であ
る。FIG. 11 is an FS characteristic diagram of the energy absorption cassette.

【図１２】別の実施形態に係るフロントシートのシート
バック及びヘッドレストの構成を示す断面図である。FIG. 12 is a cross-sectional view illustrating a configuration of a seat back and a headrest of a front seat according to another embodiment.

【図１３】図１２に示される構成を採った場合の車両基
準の時間−変位特性を市販車との対比において示すグラ
フである。13 is a graph showing a time-displacement characteristic based on a vehicle in a case where the configuration shown in FIG. 12 is adopted in comparison with a commercially available vehicle.

【図１４】シートバックパッド側の反発係数を調整する
手法を採った場合の車両基準の時間−変位特性を市販車
との対比において示すグラフである。FIG. 14 is a graph showing vehicle-based time-displacement characteristics in comparison with a commercial vehicle when a method of adjusting the coefficient of restitution on the seatback pad side is adopted.

【図１５】ヘッドレスト内に低反発材を配設した実施形
態を示す図１２に対応する断面図である。FIG. 15 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 12, showing an embodiment in which a low-rebound material is disposed in a headrest.

【図１６】図１５に示されるヘッドレストの断面構造を
拡大して示す要部拡大図である。FIG. 16 is an enlarged view of a main part showing a cross-sectional structure of the headrest shown in FIG. 15 in an enlarged manner.

【図１７】従来例に係るフロントシートの概略側面図で
ある。FIG. 17 is a schematic side view of a front seat according to a conventional example.

【図１８】図１７に示されるシートバックの要部を示す
斜視図である。18 is a perspective view showing a main part of the seat back shown in FIG.

【図１９】追突時における乗員の挙動を連結部材との関
係で示す概略側面図である。FIG. 19 is a schematic side view showing the behavior of an occupant in a rear-end collision in relation to a connecting member.

【図２０】図１７に示される連結部材の変形後の状態を
示す要部拡大図である。20 is an enlarged view of a main part showing a state after deformation of the connecting member shown in FIG. 17;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ フロントシート（車両用シート） １４ シートバック １６ ヘッドレスト ４０ エネルギー吸収カセット（エネルギー吸収手
段） ４６ エネルギー吸収体（エネルギー吸収手段） ５０ フロントシート（車両用シート） ５２ シートバック ５４ シートバックパッド ５６ ヘッドレスト ５８ ヘッドレストパッド ６０ フロントシート（車両用シート） ６２ ヘッドレスト ６３ シートバック ６４ シートバックパッド ６６ ヘッドレストパッド ７０ エネルギー吸収体Reference Signs List 10 front seat (vehicle seat) 14 seat back 16 headrest 40 energy absorbing cassette (energy absorbing means) 46 energy absorber (energy absorbing means) 50 front seat (vehicle seat) 52 seat back 54 seat back pad 56 headrest 58 headrest Pad 60 Front seat (vehicle seat) 62 Headrest 63 Seat back 64 Seat back pad 66 Headrest pad 70 Energy absorber

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 乗員胴部を支持するシートバック及びこ
のシートバックの上端部に配置され乗員頭部を支持する
ヘッドレストを含んで構成される車両用シートであっ
て、 ヘッドレストのリバウンド速度特性とシートバックのリ
バウンド速度特性とを相対的に調整することで、追突時
におけるヘッドレストによる乗員頭部のリバウンド速度
とシートバックによる乗員胴部胸部側のリバウンド速度
との速度差を縮めた、 ことを特徴とする車両用シート。1. A vehicle seat comprising: a seatback supporting an occupant trunk; and a headrest disposed at an upper end of the seatback and supporting an occupant's head, wherein a rebound speed characteristic of the headrest and a seat are provided. By adjusting the rebound speed characteristics of the back relative to each other, the speed difference between the rebound speed of the occupant's head due to the headrest during a rear-end collision and the rebound speed of the occupant's torso due to the seat back has been reduced. Vehicle seat. 【請求項２】 さらに、ヘッドレストのリバウンド開始
時期特性とシートバックのリバウンド開始時期特性とを
相対的に調整することで、乗員頭部のリバウンド開始時
期と乗員胴部胸部側のリバウンド開始時期との時間差を
縮めた、 ことを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。The rebound start time characteristic of the headrest and the rebound start time characteristic of the seat back are relatively adjusted, so that the rebound start time of the occupant's head and the rebound start time of the occupant's torso on the chest side are adjusted. The vehicle seat according to claim 1, wherein a time difference is reduced. 【請求項３】 少なくともシートバックにおける乗員胴
部胸部側に対応する部位に、追突時に作用する荷重を吸
収するエネルギー吸収手段を設けた、 ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用
シート。3. The vehicle according to claim 1, wherein an energy absorbing means for absorbing a load applied at the time of a rear-end collision is provided at least in a portion of the seat back corresponding to the occupant's trunk. Vehicle seat. 【請求項４】 さらに、ヘッドレストのリバウンド速度
特性とシートバックのリバウンド速度特性とを相対的に
調整することで、追突時におけるヘッドレストによる乗
員頭部のリバウンド速度がシートバックによる乗員胴部
胸部側のリバウンド速度より遅くならないように設定し
た、 ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用
シート。Further, by relatively adjusting the rebound speed characteristic of the headrest and the rebound speed characteristic of the seatback, the rebound speed of the occupant head due to the headrest at the time of a rear-end collision can be reduced by the seatback on the occupant trunk side. The vehicle seat according to claim 1, wherein the vehicle seat is set so as not to be lower than the rebound speed.
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