JPH0999719A - Rear wheel suspension device for vehicle - Google Patents
Rear wheel suspension device for vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は車両用後輪懸架装置
に係り、特にアクスルビーム式サスペンションに類似し
た構造を有する車両用後輪懸架装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle rear wheel suspension system, and more particularly to a vehicle rear wheel suspension system having a structure similar to an axle beam suspension.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に後輪用の懸架装置としてアクスル
ビーム式サスペンションが知られている。従来から知ら
れているアクスルビーム式サスペンションの一例とし
て、例えば特開平５−７７７６５号公報に開示されたも
のがある。図１２は、同公報に開示された後輪懸架装置
を示している。2. Description of the Related Art Generally, an axle beam suspension is known as a suspension system for rear wheels. An example of the conventionally known axle beam type suspension is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 5-77765. FIG. 12 shows a rear wheel suspension device disclosed in the publication.
【０００３】同図に示す後輪懸架装置は、車輪２を設け
たアクスルビーム３をアッパーロッド４及びロアーロッ
ド５を介してサイドフレームに揺動可能に支持し、上記
アクスルビーム３の両側を夫々コイルスプリング７及び
ショックアブソーバ８で支持する構成とされている。In the rear wheel suspension system shown in the same figure, an axle beam 3 provided with wheels 2 is swingably supported on a side frame via an upper rod 4 and a lower rod 5, and both sides of the axle beam 3 are coiled. It is configured to be supported by the spring 7 and the shock absorber 8.
【０００４】また、後輪懸架装置には横剛性を向上させ
るためにラテラルリンク９が設けられており、このラテ
ラルリンク９はアクスルビーム３と車体との間に配設さ
れている。Further, the rear wheel suspension system is provided with a lateral link 9 in order to improve lateral rigidity, and the lateral link 9 is arranged between the axle beam 3 and the vehicle body.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上記した従来構成の後
輪懸架装置では、ラテラルリンク９はアクスルビーム３
と車体との間に配設された構成であったため、後輪懸架
装置を車体に連結するための連結位置が多数必要とな
る。具体的には、アッパーロッド４及びロアーロッド５
が車体と連結される４箇所と、ラテラルリンク９が車体
と連結される１箇所との合計５箇所が必要となる。また
各連結位置には、ロッド４，５及びリンク９を車体に接
続するためのジョイントを配設する必要がある。In the rear wheel suspension system having the above-mentioned conventional structure, the lateral link 9 is formed by the axle beam 3.
Since it is arranged between the vehicle body and the vehicle body, a large number of connecting positions are required to connect the rear wheel suspension device to the vehicle body. Specifically, the upper rod 4 and the lower rod 5
Is required to be connected to the vehicle body, and the lateral link 9 is connected to the vehicle body at one location, which is a total of five locations. Further, it is necessary to dispose a joint for connecting the rods 4, 5 and the link 9 to the vehicle body at each connecting position.
【０００６】このため、従来構成の後輪懸架装置では、
後輪懸架装置を車体に連結するための連結位置が多くな
ることにより、車体の構造が複雑となると共に大なる取
付けスペースが必要となるという問題点があった。本発
明は上記の点に鑑みてなされたものであり、横力を支持
する第１及び第２の支持手段の一端部をホイールキャリ
アに連結することにより、構造の簡単化及び取付けスペ
ースの削減を図った車両用後輪懸架装置を提供すること
を目的とする。Therefore, in the conventional rear wheel suspension system,
Since the number of connecting positions for connecting the rear wheel suspension device to the vehicle body increases, the structure of the vehicle body becomes complicated and a large mounting space is required. The present invention has been made in view of the above points, and simplifies the structure and reduces the mounting space by connecting one end portions of the first and second supporting means for supporting lateral force to the wheel carrier. An object of the present invention is to provide a rear wheel suspension system for a vehicle.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とするも
のである。請求項１記載の発明では、車体の左右位置に
夫々配設されており、一端が前記車体に連結されると共
に他端近傍位置において車輪を支持する構成とされた一
対のホイールキャリアと、前記一対のホイールキャリア
を連結する第１の連結部材と、前記第１の連結部材が前
記ホイールキャリアに連結する位置に対し、車両上下方
向に異なる位置において前記一対のホイールキャリアを
連結する第２の連結部材と、前記第１の連結部材の長手
方向中央部に形成された第１の連結部に一方が連結され
ると共に、他方が前記ホイールキャリアに連結された第
１の支持手段と、前記第２の連結部材の長手方向中央部
に形成された第１の連結部に一方が連結されると共に、
他方が前記ホイールキャリアに連結された第２の支持手
段とを設けたことを特徴とするものである。Means for Solving the Problems To solve the above problems, the present invention is characterized by taking the following means. According to the first aspect of the invention, a pair of wheel carriers, which are respectively arranged at left and right positions of the vehicle body, have one end connected to the vehicle body and support wheels at a position near the other end, and the pair of wheel carriers. First connecting member for connecting the wheel carriers of the above, and a second connecting member for connecting the pair of wheel carriers at different positions in the vehicle vertical direction with respect to the position at which the first connecting member connects to the wheel carriers. A first supporting means, one of which is connected to a first connecting portion formed at a central portion in the longitudinal direction of the first connecting member and the other of which is connected to the wheel carrier; One is connected to the first connecting portion formed at the central portion in the longitudinal direction of the connecting member, and
The other is provided with a second support means connected to the wheel carrier.
【０００８】また、請求項２記載の発明では、車体の左
右位置に夫々配設されており、一端が前記車体に連結さ
れると共に他端近傍位置において車輪を支持する構成と
された一対のホイールキャリアと、前記一対のホイール
キャリアを連結する第１の連結部材と、前記第１の連結
部材が前記ホイールキャリアに連結する位置に対し、車
両上下方向に異なる位置において前記一対のホイールキ
ャリアを連結する第２の連結部材と、前記第１の連結部
材の長手方向中央部に形成された第１の連結部に一方が
連結されると共に、他方が前記ホイールキャリアに連結
された第１の支持手段と、前記第２の連結部材の長手方
向中央部に形成された第１の連結部に一方が連結される
と共に、他方が前記車体に連結された第２の支持手段と
を設けたことを特徴とするものである。According to the second aspect of the present invention, a pair of wheels are provided at left and right positions of the vehicle body, one end of which is connected to the vehicle body and a wheel is supported at a position near the other end. A pair of wheel carriers are connected at different positions in the vehicle vertical direction with respect to a carrier, a first connecting member connecting the pair of wheel carriers, and a position at which the first connecting member connects to the wheel carrier. A second connecting member and a first supporting means, one of which is connected to a first connecting portion formed at a central portion in the longitudinal direction of the first connecting member and the other of which is connected to the wheel carrier; And a second support means, one of which is connected to the first connecting portion formed at the central portion in the longitudinal direction of the second connecting member and the other of which is connected to the vehicle body. It is an.
【０００９】更に、請求項３記載の発明では、前記請求
項１又は２記載の車両用後輪懸架装置において、少なく
とも前記第１の支持手段或いは第２の支持手段の一方を
一対の支持リンク半体により構成し、この一対の支持リ
ンク半体を離間配置したことを特徴とするものである。Further, in the invention according to claim 3, in the vehicle rear wheel suspension system according to claim 1 or 2, at least one of the first support means or the second support means is provided with a pair of support link halves. It is characterized in that it is constituted by a body, and the pair of support link halves are arranged apart from each other.
【００１０】上記の各手段は、次のように作用する。請
求項１記載の発明によれば、第１の支持手段及び第２の
支持手段は、その一方が第１及び第２の連結部材に連結
されると共に他方はホイールキャリアに連結される。こ
のため、車両用後輪懸架装置は一対のホイールキャリア
の端部を車体に連結するのみで取り付けることが可能と
なる。これにより、車両用後輪懸架装置は車体に取り付
けられるために必要とする連結位置の数を低減すること
ができ、よって車体の構造の簡単化を図ることができる
と共に、取付けスペースの省スペース化を図ることがで
きる。Each of the above means operates as follows. According to the invention described in claim 1, one of the first supporting means and the second supporting means is connected to the first and second connecting members and the other is connected to the wheel carrier. Therefore, the vehicle rear wheel suspension system can be attached only by connecting the ends of the pair of wheel carriers to the vehicle body. As a result, the number of connecting positions required for the vehicle rear wheel suspension system to be attached to the vehicle body can be reduced, so that the structure of the vehicle body can be simplified and the installation space can be saved. Can be achieved.
【００１１】また、請求項２記載の発明によれば、第１
の支持手段はその一方が第１の連結部材に連結されると
共に他方はホイールキャリアに連結される。また、第２
の支持手段はその一方が第２の連結部材に連結されると
共に他方は車体に連結される。従って、第２の支持手段
の車体への取付剛性は高くなり、車両用後輪懸架装置の
特に横力に対する剛性を向上させることができる。ま
た、請求項１記載の発明に比べては劣るものの、従来の
車両用後輪懸架装置に対して連結位置の数を低減するこ
とができ、車体構造の簡単化及び取付けスペースの省ス
ペース化を図ることができる。According to the invention described in claim 2, the first
One of the supporting means is connected to the first connecting member and the other is connected to the wheel carrier. Also, the second
One of the supporting means is connected to the second connecting member and the other is connected to the vehicle body. Therefore, the mounting rigidity of the second support means to the vehicle body is increased, and the rigidity of the vehicle rear wheel suspension system, particularly for lateral force, can be improved. Further, although inferior to the invention according to claim 1, it is possible to reduce the number of connecting positions with respect to the conventional vehicle rear wheel suspension system, simplifying the vehicle body structure and saving the installation space. Can be planned.
【００１２】更に、請求項３記載の発明によれば、少な
くとも第１の支持手段或いは第２の支持手段の一方を一
対の支持リンク半体により構成し離間配置することによ
り、第１及び第２の支持手段の配設位置に自由度を持た
せることができ、よってこれによっても車体構造の簡単
化及び取付けスペースの省スペース化を図ることができ
る。Further, according to the third aspect of the present invention, at least one of the first support means and the second support means is constituted by a pair of support link halves, and the support link halves are separated from each other. The arrangement position of the supporting means can be provided with a degree of freedom, and thus the simplification of the vehicle body structure and the saving of the installation space can also be achieved.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】次に発明の実施の形態について図
面と共に説明する。図１及び図２は本発明の第１実施例
である車両用後輪懸架装置１０を示す構成図である。図
１は後輪懸架装置１０の斜視図であり、図２は後輪懸架
装置１０の平面図である。尚、この後輪懸架装置１０
は、例えばフロントエンジンフロントドライブ（ＦＦ）
タイプの車両のリヤサスペンションとして用いられるも
のである。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings. 1 and 2 are configuration diagrams showing a vehicle rear wheel suspension system 10 according to a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a perspective view of the rear wheel suspension device 10, and FIG. 2 is a plan view of the rear wheel suspension device 10. Incidentally, this rear wheel suspension device 10
Is, for example, front engine front drive (FF)
It is used as the rear suspension of a type of vehicle.
【００１４】本実施例に係る後輪懸架装置１０は、大略
するとホイールキャリア１１，１２、第１の連結アーム
１３，第２の連結アーム１４、第１の支持リンク１５，
第２の支持リンク１６等により構成されている。また、
図示しないがホイールキャリア１１，１２の所定位置と
車体１８との間には、車両振動を吸収するためのコイル
スプリング及びショックアブソーバが配設されている。The rear wheel suspension system 10 according to this embodiment is roughly divided into wheel carriers 11, 12, a first connecting arm 13, a second connecting arm 14, a first supporting link 15,
It is configured by the second support link 16 and the like. Also,
Although not shown, a coil spring and a shock absorber for absorbing vehicle vibration are arranged between predetermined positions of the wheel carriers 11 and 12 and the vehicle body 18.
【００１５】ホイールキャリア１１，１２（梨地で示
す）は、例えば剛体として見做される一対の金属板或い
はＡアーム等により構成されており、夫々その一端部は
回転方向に３自由度を持ったジョイント３３，３４によ
り車体１８に接続されている。また、ホイールキャリア
１１，１２の他端近傍には車輪１９，２０及び図示しな
いブレーキ機構等が組付けられており、よって車輪１
９，２０はホイールキャリア１１，１２に支持された構
成となっている。この、ホイールキャリア１１，１２
は、車両の前方に延出した構成となっており、主として
前後方向入力やブレーキ力モーメントを受ける機能を奏
する。The wheel carriers 11 and 12 (indicated by satin) are composed of, for example, a pair of metal plates or A arms which are considered as rigid bodies, and one end of each has three degrees of freedom in the rotational direction. It is connected to the vehicle body 18 by joints 33 and 34. Further, wheels 19, 20 and a brake mechanism (not shown) are assembled near the other ends of the wheel carriers 11, 12, so that the wheels 1
The wheels 9 and 20 are supported by the wheel carriers 11 and 12. This wheel carrier 11,12
Is configured to extend in front of the vehicle, and mainly has a function of receiving a longitudinal input and a braking force moment.
【００１６】第１及び第２の連結アーム１３，１４は、
離間配置された一対のホイールキャリア１１，１２の間
に配設されることにより各ホイールキャリア１１，１２
を連結するアームである。第１の連結アーム１３は各ホ
イールキャリア１１，１２の上部位置に配設され、また
第２の連結アーム１４は各ホイールキャリア１１，１２
の下部位置に配設されている。The first and second connecting arms 13 and 14 are
The wheel carriers 11, 12 are arranged between the pair of wheel carriers 11, 12 that are spaced apart from each other.
Is an arm that connects the. The first connecting arm 13 is arranged at an upper position of each wheel carrier 11, 12, and the second connecting arm 14 is arranged at each wheel carrier 11, 12.
Is disposed at the lower position of the.
【００１７】具体的には、第１の連結アーム１３の両端
部は、ホイールキャリア１１及びホイールキャリア１２
の車輪側上端部に対称に対向配設されたジョイント２
１，２２に接続されており、また第２の連結アーム１４
の両端部はホイールキャリア１１及びホイールキャリア
１２の車輪側下端部に対称に対向配設されたジョイント
２３，２４に接続されている。この各ジョイント２１〜
２４は、共に回転方向に３自由度を持った構成とされて
いる。Specifically, both end portions of the first connecting arm 13 are provided with a wheel carrier 11 and a wheel carrier 12.
2 symmetrically arranged on the upper end of the wheel
1, 22 and is connected to the second connecting arm 14
Both ends of the wheel carrier 11 are connected to joints 23, 24 symmetrically opposed to the lower ends of the wheel carrier 11 and the wheel carrier 12 on the wheel side. Each of these joints 21-
Both 24 are configured to have three degrees of freedom in the rotation direction.
【００１８】また、第１及び第２の連結アーム１３，１
４は、平面視した状態における車両の中心を示す車両中
心軸（図２に矢印Ｘp で示す）を挟んで左右対称な構成
とされたオフセット部２５，２６が形成されている。こ
のオフセット部２５，２６は、各連結アーム１３，１４
の軸線（中心軸線：図２に矢印Ｙ１，Ｙ２で示す）に対
し、図２に矢印Ｗ１，Ｗ２で示す量だけオフセットした
構成とされている。Also, the first and second connecting arms 13, 1
Reference numeral 4 denotes offset portions 25 and 26 that are symmetrical with respect to the vehicle center axis (indicated by arrow X p in FIG. 2) that indicates the center of the vehicle in a plan view. The offset portions 25 and 26 are connected to the connecting arms 13 and 14, respectively.
2 (center axis: indicated by arrows Y1 and Y2 in FIG. 2) is offset by an amount indicated by arrows W1 and W2 in FIG.
【００１９】上記したホイールキャリア１１，１２と第
１及び第２の連結アーム１３，１４により、車輪１９，
２０を支持するリンク機構が構成されるが、上記したよ
うにホイールキャリア１１，１２と各連結アーム１３，
１４とを接続するジョイント２１〜２４は回転方向に３
自由度を持った構成であるため、上記リンク機構は不限
定連鎖であり上下方向力及び横方向力を受けることはで
きない。By the wheel carriers 11 and 12 and the first and second connecting arms 13 and 14 described above, the wheels 19,
Although a link mechanism for supporting 20 is configured, as described above, the wheel carriers 11, 12 and the connecting arms 13,
The joints 21 to 24 connecting with 14 are 3 in the direction of rotation.
Since the link mechanism has a degree of freedom, the link mechanism is an unrestricted chain and cannot receive vertical force and lateral force.
【００２０】このため第１及び第２の連結アーム１３，
１４には第１及び第２の支持リンク１５，１６が接続さ
れており、この各支持リンク１５，１６を設けることに
よりホイールキャリア１１，１２と第１及び第２の連結
アーム１３，１４とにより構成されるリンク機構を限定
連鎖とし、上下方向力及び横方向力を受けうる構成とさ
れている。Therefore, the first and second connecting arms 13,
First and second support links 15 and 16 are connected to 14 and by providing the respective support links 15 and 16, the wheel carriers 11 and 12 and the first and second connecting arms 13 and 14 are connected. The configured link mechanism is a limited chain and is configured to be capable of receiving vertical force and lateral force.
【００２１】続いて、第１及び第２の支持リンク１５，
１６の具体的構成について説明する。各支持リンク１
５，１６は共にＡアーム構造を有しており、第１の支持
リンク１５は一方を第１の連結アーム１３に連結される
と共に他方を各ホイールキャリア１１，１２と連結さ
れ、また第２の支持リンク１６は一方を第２の連結アー
ム１４に連結されると共に他方を各ホイールキャリア１
１，１２と連結されたことを特徴とする。Subsequently, the first and second support links 15,
A specific configuration of 16 will be described. Each support link 1
Both 5 and 16 have an A-arm structure, one of the first supporting links 15 is connected to the first connecting arm 13 and the other is connected to the wheel carriers 11 and 12, and the second supporting link 15 is also connected to the second connecting arm 13. One of the support links 16 is connected to the second connecting arm 14 and the other is connected to the wheel carrier 1
It is characterized in that it is connected to 1, 12.
【００２２】第１の支持リンク１５は、基本的には略直
線状の３本のロッド２７〜２９により構成されており、
この内２本のロッド２７，２８の連結アーム側端部は一
体的に結合されると共にジョイント３０（回転方向に３
自由度を有する）を介して第１の連結アーム１３のオフ
セット部２５に接続されている。また、２本のロッド２
７，２８はジョイント３０の配設位置より二股状とな
り、その他端部は夫々回転方向に３自由度を有するジョ
イント３１，３２によりホイールキャリア１１及びホイ
ールキャリア１２に連結されている。更に、ロッド２９
は各ロッド２７，２８を連結するロッドであり、このロ
ッド２９を設けことにより支持リンク１５の剛性を高め
る構成とされている。The first support link 15 is basically composed of three substantially linear rods 27 to 29,
The ends of the two rods 27 and 28 on the side of the connecting arm are integrally connected and a joint 30 (3 in the rotational direction).
Connected to the offset portion 25 of the first connecting arm 13 via the (having a degree of freedom). Also two rods 2
7 and 28 are bifurcated from the position where the joint 30 is disposed, and the other ends are connected to the wheel carrier 11 and the wheel carrier 12 by joints 31 and 32 each having three degrees of freedom in the rotational direction. Furthermore, the rod 29
Is a rod that connects the rods 27 and 28, and by providing this rod 29, the rigidity of the support link 15 is increased.
【００２３】同様に、第２の支持リンク１６は、基本的
には略直線状の３本のロッド３５〜３７により構成され
ており、この内２本のロッド３５，３６の連結アーム側
端部は一体的に結合されると共にジョイント３８（回転
方向に３自由度を有する）を介して第２の連結アーム１
４のオフセット部２６に接続されている。また、２本の
ロッド３５，３６はジョイント３８の配設位置より二股
状となり、その他端部は夫々回転方向に３自由度を有す
るジョイント３９，４０によりホイールキャリア１１及
びホイールキャリア１２に連結されている。また、各ロ
ッド３５，３６はロッド３７により連結されている。Similarly, the second support link 16 is basically composed of three substantially linear rods 35 to 37. Of these two rods 35 and 36, end portions on the connecting arm side are formed. Are integrally connected and the second connecting arm 1 is connected via a joint 38 (having three degrees of freedom in the rotational direction).
4 is connected to the offset section 26. Further, the two rods 35 and 36 are bifurcated from the position where the joint 38 is disposed, and the other ends are connected to the wheel carrier 11 and the wheel carrier 12 by joints 39 and 40 each having three degrees of freedom in the rotation direction. There is. The rods 35 and 36 are connected by a rod 37.
【００２４】また、上記ロッド２７〜２９で構成される
第１の支持リンク１５の形状、及びロッド３５〜３７で
構成される第２の支持リンク１６の形状は、前記した車
両中心軸Ｘp に対して左右対称な形状とされている。ま
たジョイント３０が第１の連結アーム１３と接続する接
続位置は、車両中心軸Ｘp と第１の連結アーム１３とが
交差する点（即ち、第１の連結アーム１３の中央部）に
設定されている。更に、ジョイント３８が第２の連結ア
ーム１４と接続する接続位置は、車両中心軸Ｘ p と第２
の連結アーム１４とが交差する点（即ち、第２の連結ア
ーム１４の中央部）に設定されている。The rods 27 to 29 are used.
With the shape of the first support link 15 and the rods 35-37
The shape of the constructed second support link 16 is the same as that of the vehicle described above.
Both central axes XpThe shape is symmetrical with respect to. Ma
Joint 30 for connecting the first connecting arm 13
Continued position is the vehicle center axis XpAnd the first connecting arm 13
At the crossing point (that is, the central portion of the first connecting arm 13)
Is set. Further, the joint 38 is connected to the second connecting arm.
The connection position for connecting with the arm 14 is the vehicle center axis X. pAnd the second
Of the second connecting arm 14 (i.e., the second connecting arm).
It is set in the center of the frame 14).
【００２５】即ち、本実施例に係る後輪懸架装置１０
は、その基本構成要素となるホイールキャリア１１，１
２、第１及び第２の連結アーム１３，１４、第１及び第
２の支持リンク１５，１６は、後輪懸架装置１０を平面
視した状態において車両中心軸Ｘp に対して左右対称と
なるよう構成されている。尚、両ジョイント３０，３８
は、車両中心軸Ｘp 上であればオフセット部２５，２６
から上下または前後方向に所定量オフセットさせた構成
としても良い。That is, the rear wheel suspension device 10 according to the present embodiment.
Is a wheel carrier 11, 1 which is a basic component of the wheel carrier.
2, the first and second connecting arms 13 and 14, and the first and second support links 15 and 16 are left-right symmetric with respect to the vehicle center axis X p when the rear wheel suspension device 10 is viewed in plan. Is configured. Both joints 30, 38
Is the offset portion 25, 26 if it is on the vehicle center axis X p.
It is also possible to adopt a configuration in which a predetermined amount is offset in the vertical direction or the front-back direction.
【００２６】続いて、上記構成とされた後輪懸架装置１
０の動作について説明する。図１１（Ａ）は、上記した
構成を有する後輪懸架装置１０を背面視した状態を示し
ている。同図から明らかなように、後輪懸架装置１０
は、背面視した状態における車両の中心を示す車両中心
軸Ｘv に対してもホイールキャリア１１，１２、第１及
び第２の連結アーム１３，１４、第１及び第２の支持リ
ンク１５，１６が左右対称となるよう構成されている。Subsequently, the rear wheel suspension device 1 having the above-mentioned structure
The operation of 0 will be described. FIG. 11A shows a rear view of the rear wheel suspension device 10 having the above configuration. As is clear from the figure, the rear wheel suspension device 10
Is also the wheel carrier 11, 12, the first and second connection arms 13, 14, the first and second support links 15, 16 with respect to the vehicle center axis X v indicating the center of the vehicle in the rear view. Are symmetrically configured.
【００２７】図１１（Ｂ）は、後輪懸架装置１０に横力
Ｆ１或いはＦ２が作用した場合を示している。前記した
ように、第１及び第２の支持リンク１５，１６はその一
端が第１及び第２の連結アーム１３，１４に連結される
と共に他端がホイールキャリア１１，１２に連結されて
おり、従来におけるラテラルリンク９と等価の機能を奏
する（図１２参照）。即ち、第１及び第２の支持リンク
１５，１６は、横力Ｆ１，Ｆ２が印加されることにより
第１及び第２の連結アーム１３，１４が横方向に変位す
ることを規制する。よって、第１及び第２の支持リンク
１５，１６を設けることにより後輪懸架装置１０の横剛
性は向上し、特に旋回時等において旋回方向に応じて横
力Ｆ１，Ｆ２が作用しても、横方向の変位を規制するこ
とができる。FIG. 11B shows the case where the lateral force F1 or F2 acts on the rear wheel suspension system 10. As described above, one ends of the first and second support links 15 and 16 are connected to the first and second connecting arms 13 and 14, and the other ends are connected to the wheel carriers 11 and 12. It has a function equivalent to that of the conventional lateral link 9 (see FIG. 12). That is, the first and second support links 15 and 16 restrict the lateral displacement of the first and second connecting arms 13 and 14 when the lateral forces F1 and F2 are applied. Therefore, by providing the first and second support links 15 and 16, the lateral rigidity of the rear wheel suspension system 10 is improved, and even when the lateral forces F1 and F2 act in accordance with the turning direction, especially when turning. Lateral displacement can be regulated.
【００２８】ここで、第１及び第２の支持リンク１５，
１６が車両中心軸Ｘp ，Ｘv に関し左右非対称な構成と
された場合を想定すると、各連結アームに左方向に横力
Ｆ１が作用した場合と右方向に横力Ｆ２が作用した場合
とで、上記車両中心軸Ｘp ，Ｘv を中心として支持リン
クには左右で異なる力が発生する。Here, the first and second support links 15,
Assuming that 16 is configured to be asymmetrical with respect to the vehicle center axes X p and X v , a lateral force F1 acts on each connecting arm to the left and a lateral force F2 acts to the right. , Different forces are generated in the left and right sides of the support link about the vehicle center axes X p and X v .
【００２９】このように、車両中心軸Ｘp ，Ｘv を中心
として左右で異なる力が発生すると、これに起因して支
持リンクには車両中心軸Ｘp （或いは車両中心軸Ｘv ）
を中心として車体を回転させようとする力が発生し、車
体のジャッキアップ或いはジャッキダウンが発生するお
それがある。[0029] Thus, the vehicle center axis X p, X v when different forces at the right and left is generated around the vehicle center axis X p (or the vehicle center axis X v) the support link due to this
A force to rotate the vehicle body around the center of the vehicle is generated, which may cause jacking up or jacking down of the vehicle body.
【００３０】しかるに、本実施例に係る後輪懸架装置１
０は、第１及び第２の支持リンク１５，１６が車両中心
軸Ｘp ，Ｘv を挟んで左右対称に配置された構成とされ
ている。従って、第１及び第２の連結アーム１３，１４
に横力Ｆ１，Ｆ２が作用した場合、第１及び第２の支持
リンク１５，１６には車両中心軸Ｘp ，Ｘv を中心とし
て左側と右側とで対称の力が発生する。この力は互いに
相殺されるため、車体１８をジャッキアップ或いはジャ
ッキダウンさせようとする力は発生せず、よって本実施
例に係る後輪懸架装置１０によれば横力Ｆ１，Ｆ２が何
方の方向に作用しても車両の安定性及び操安性を共に向
上させることができる。However, the rear wheel suspension device 1 according to the present embodiment.
0, the first and second supporting link 15 and 16 are configured, which are arranged symmetrically across the vehicle center axis X p, X v. Therefore, the first and second connecting arms 13, 14
If the lateral forces F1, F2 is applied, the vehicle center axis X p in the first and second supporting link 15 and 16, the force of the symmetrical left and right about the X v is generated. Since these forces cancel each other out, no force to jack up or jack down the vehicle body 18 is generated, and therefore, according to the rear wheel suspension system 10 of the present embodiment, the lateral forces F1 and F2 are in either direction. It is possible to improve both the stability and the steering stability of the vehicle even when it acts on.
【００３１】一方、図１１（Ｃ）は、後輪懸架装置１０
に同相の上下方向ストロークが発生した場合を示してい
る。このように車輪１９，２０に同相（同一方向）の上
下方向力が作用した場合、各ホイールキャリア１１，１
２はジョイント３３，３４を中心として回動変位する。
また、この回動動作に伴いホイールキャリア１１，１２
に接続された第１及び第２の連結アーム１３，１４も上
下方向に変位する。しかるに、ホイールキャリア１１，
１２に連結された第１及び第２の支持リンク１５，１６
は第１及び第２の連結アーム１３，１４を支持している
ため、第１及び第２の支持リンク１５，１６と第１及び
第２の連結アーム１３，１４は、ホイールキャリア１
１，１２に回動動作に伴い一体的に変位するため、安定
した上下方向ストロークを実現することができる。On the other hand, FIG. 11C shows the rear wheel suspension system 10.
Shows the case where the vertical stroke in the same phase occurs. When in-phase (in the same direction) vertical forces act on the wheels 19 and 20 in this manner, the wheel carriers 11 and 1
2 is pivotally displaced about the joints 33 and 34.
Further, along with this rotation operation, the wheel carriers 11, 12
The first and second connecting arms 13 and 14 connected to are also vertically displaced. However, the wheel carrier 11,
First and second support links 15, 16 connected to 12
Supports the first and second connecting arms 13 and 14, the first and second support links 15 and 16 and the first and second connecting arms 13 and 14 are connected to the wheel carrier 1.
Since the 1 and 12 are integrally displaced along with the rotational movement, a stable vertical stroke can be realized.
【００３２】また、後輪懸架装置１０に逆相の上下方向
ストロークが発生した場合には、各ホイールキャリア１
１，１２はジョイント３３，３４を中心として互いに逆
方向に回動変位する。この際、第１及び第２の支持リン
ク１５，１６及び第１及び第２の連結アーム１３，１４
は、車両中心軸Ｘp ，Ｘv 対し左右対称な構成で、かつ
上下方向に対しても対称な構成とされているため、両ジ
ョイント３０，３８の位置は変化せず、この両ジョイン
ト３０，３８を中心として第１及び第２の連結アーム１
３，１４は同一量の変位を行う。このため、逆相の上下
方向ストロークが発生した場合においても安定したスト
ローク動作を実現することができる。When a reverse phase vertical stroke occurs in the rear wheel suspension device 10, each wheel carrier 1
Reference numerals 1 and 12 pivotally displace in opposite directions about the joints 33 and 34. At this time, the first and second support links 15, 16 and the first and second connecting arms 13, 14
Is symmetrical with respect to the vehicle center axes X p , X v and symmetrical with respect to the vertical direction, the positions of both joints 30, 38 do not change. First and second connecting arms 1 centering on 38
3 and 14 perform the same amount of displacement. Therefore, a stable stroke operation can be realized even when an up-and-down stroke having a reverse phase occurs.
【００３３】尚、車輪１９，２０の何れか一方が固定さ
れた状態で他方の車輪がバウンドした場合には、ジョイ
ント３３，３４に対するジョイント３０，３８の位置が
変化する。しかるに、この場合には各連結アーム１３，
１４にオフセット部２５，２６が形成されていることに
より、各支持リンク１５，１６と各連結アーム１３，１
４の接合位置（即ち、ジョイント３０，３８の配設位
置）に回転成分を持たせることができるため、逆相時と
同様に安定したストローク動作を実現することができ
る。When one of the wheels 19 and 20 is fixed and the other wheel bounces, the positions of the joints 30 and 38 with respect to the joints 33 and 34 change. However, in this case, each connecting arm 13,
Since the offset portions 25 and 26 are formed on the support 14, the support links 15 and 16 and the connecting arms 13 and 1 are
Since a rotational component can be provided at the joining position of No. 4 (that is, the position at which the joints 30 and 38 are arranged), a stable stroke operation can be realized as in the reverse phase.
【００３４】再び図１及び図２に戻り説明を続ける。上
記したように、本実施例に係る後輪懸架装置１０は、同
相のストローク時は第１及び第２の支持リンク１５，１
６が回転変位することにより上下方向変位を許容するこ
とができ、この同相のストローク時に第１及び第２の連
結アーム１３，１４に横方向に変位し接地点移動が発生
すると、従来と同様に車両の横揺れ感の原因となる。Returning to FIGS. 1 and 2, the description will be continued. As described above, the rear wheel suspension device 10 according to the present embodiment has the first and second support links 15 and 1 during the in-phase stroke.
6 can be rotationally displaced to allow vertical displacement, and when the first and second connecting arms 13 and 14 are laterally displaced during this in-phase stroke, ground contact movement occurs, as in the conventional case. This may cause the vehicle to feel rolling.
【００３５】しかるに、本実施例に係る後輪懸架装置１
０は、上記したように第１及び第２の支持リンク１５，
１６は車両中心軸Ｘp ，Ｘv を挟んで左右対称に配置さ
れた構成とされている。かつ、第１及び第２の支持リン
ク１５，１６はホイールキャリア１１，１２と接続され
るジョイント３１，３２，３９，４０の配設位置を中心
として車両側面視した状態で回動変位する構成とされて
いる。従って、同相のストローク時において第１及び第
２の連結アーム１３，１４を横方向に変位させようとす
る力は発生せず、車両の横揺れが発生することはなく車
両安定性を向上することができる。However, the rear wheel suspension system 1 according to this embodiment.
0 is the first and second support links 15, as described above.
Reference numeral 16 has a configuration in which the vehicle center axes X p and X v are arranged symmetrically with respect to each other. In addition, the first and second support links 15 and 16 are configured to be rotationally displaced in a vehicle side view in which the joints 31, 32, 39 and 40 connected to the wheel carriers 11 and 12 are disposed as a center. Has been done. Therefore, during the in-phase stroke, the force for displacing the first and second connecting arms 13 and 14 in the lateral direction is not generated, the rolling of the vehicle is not generated, and the vehicle stability is improved. You can
【００３６】尚、第１及び第２の支持リンク１５，１６
が車両側面視した状態でジョイント３１，３２，３９，
４０の配設位置を中心として回動変位することにより、
同相のストローク時に第１及び第２の連結アーム１３，
１４には車両前後方向に若干量変位することとなるが、
これの変位は上記したオフセット部２５，２６を設ける
ことによりジョイント３０，３８の配設位置が第１及び
第２の連結アーム１３，１４の軸線Ｙ１，Ｙ２（図２参
照）を中心として回転することにより吸収することがで
き問題となるようなことはない。Incidentally, the first and second support links 15 and 16
Is the side view of the vehicle, the joints 31, 32, 39,
By rotatively displacing about the arrangement position of 40,
The first and second connecting arms 13 during the in-phase stroke,
14 will be slightly displaced in the vehicle longitudinal direction,
With respect to this displacement, by providing the offset portions 25 and 26 described above, the arrangement positions of the joints 30 and 38 rotate about the axes Y1 and Y2 (see FIG. 2) of the first and second connecting arms 13 and 14. It is possible to absorb it without causing any problems.
【００３７】続いて、第１及び第２の支持リンク１５，
１６の一端部をホイールキャリア１１，１２に連結した
構成としたことによる作用について説明する。上記した
ように、第１及び第２の支持リンク１５，１６は、一端
部を第１及び第２の連結アーム１３，１４の中央部に連
結されると共に、他端部がホイールキャリア１１，１２
に連結された構成とされている。このように、第１及び
第２の支持リンク１５，１６の端部をホイールキャリア
１１，１２に連結することにより、車両用後輪懸架装置
１０を車体１８に取り付ける際、一対のホイールキャリ
ア１１，１２の車体側端部（即ち、ジョイント３３，３
４）を車体１８に連結するのみで、車両用後輪懸架装置
１０を構成する全ての部材を車体１８に取り付けること
が可能となる。Subsequently, the first and second support links 15,
The operation of the structure in which one end of 16 is connected to the wheel carriers 11 and 12 will be described. As described above, one end of each of the first and second support links 15 and 16 is connected to the center of each of the first and second connecting arms 13 and 14, and the other end thereof is connected to the wheel carriers 11 and 12.
It is configured to be connected to. In this way, by connecting the ends of the first and second support links 15 and 16 to the wheel carriers 11 and 12, when attaching the vehicle rear wheel suspension system 10 to the vehicle body 18, the pair of wheel carriers 11 and 12 end portions of the vehicle body (that is, the joints 33, 3
By simply connecting 4) to the vehicle body 18, it becomes possible to attach all the members constituting the vehicle rear wheel suspension system 10 to the vehicle body 18.
【００３８】これにより、車両用後輪懸架装置１０を車
体１８に取り付けるために必要な連結箇所は２箇所とな
り、従来必要とされた５箇所（図１２参照）に比べて大
幅に連結箇所の数を低減することができる。ところで、
車体１８の車両用後輪懸架装置１０が取り付けられる連
結位置には、連結を行うためのブラケットを配設する必
要がある。このブラケットは比較的大きな形状を有し、
また溶接等を用いて車体１８配設するためその配設作業
は面倒である。As a result, the number of connecting points required for attaching the vehicle rear wheel suspension device 10 to the vehicle body 18 is two, which is significantly larger than the number of connecting points required conventionally (see FIG. 12). Can be reduced. by the way,
It is necessary to dispose a bracket for connection at the connecting position of the vehicle body 18 where the vehicle rear wheel suspension device 10 is attached. This bracket has a relatively large shape,
Further, since the vehicle body 18 is arranged by using welding or the like, the arrangement work is troublesome.
【００３９】よって、上記のように車両用後輪懸架装置
１０を車体１８に取り付けるために必要な連結箇所が削
減させることによりブラケットの配設数も低減でき、こ
れにより車体１８の構造の簡単化及び取付けスペースの
省スペース化を図ることができ、更には取り付け作業の
効率化を図ることが可能となる。Therefore, as described above, the number of connecting brackets required for attaching the vehicle rear wheel suspension device 10 to the vehicle body 18 is reduced, so that the number of the brackets can be reduced, thereby simplifying the structure of the vehicle body 18. In addition, it is possible to save the installation space, and further to improve the efficiency of the installation work.
【００４０】図３及び図４は、本発明の第２実施例であ
る後輪懸架装置５０を示している。図３は後輪懸架装置
５０の斜視図であり、図４は後輪懸架装置５０の平面図
である。尚、図３及び図４において図１及び図２に示し
た構成と同一構成については同一符号を附してその説明
を省略する。FIGS. 3 and 4 show a rear wheel suspension system 50 which is a second embodiment of the present invention. 3 is a perspective view of the rear wheel suspension device 50, and FIG. 4 is a plan view of the rear wheel suspension device 50. In FIGS. 3 and 4, the same components as those shown in FIGS. 1 and 2 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【００４１】図１及び図２に示した第１実施例に係る車
両用後輪懸架装置１０は、連結リンク１５，１６を構成
するロッド２７〜２９，３５〜３７及びジョイント３０
〜３２，３８〜４０が各連結アーム１３，１４の横方向
に対する中央位置に集約的に配設された構成とされてい
た。しかるに、各連結アーム１３，１４の中央位置に支
持リンク１５，１６を配設する構成では、例えば燃料タ
ンク等の他の車両構成要素の配設位置に制限が生じ望ま
しくない。The vehicle rear wheel suspension system 10 according to the first embodiment shown in FIGS. 1 and 2 includes rods 27 to 29, 35 to 37 and joints 30 which form the connecting links 15 and 16.
32 to 38 to 40 are collectively arranged at the central positions of the connecting arms 13 and 14 in the lateral direction. However, in the structure in which the support links 15 and 16 are arranged at the central positions of the connecting arms 13 and 14, for example, the arrangement positions of other vehicle components such as the fuel tank are limited, which is not desirable.
【００４２】そこで、本実施例に係る車両用後輪懸架装
置５０は、支持リンクを構成するロッドを分割して上部
支持リンク半体５１，５２と下部支持リンク半体５３，
５４により構成し、かつ上部支持リンク半体５１及び下
部支持リンク半体５３をホイールキャリア１１の近傍位
置に配設すると共に上部支持リンク半体５２及び下部支
持リンク半体５４をホイールキャリア１２の近傍位置に
配設したことを特徴とするものである。Therefore, in the vehicle rear wheel suspension system 50 according to this embodiment, the rods constituting the support links are divided into upper support link halves 51, 52 and lower support link halves 53, 53.
54, and the upper support link half body 51 and the lower support link half body 53 are arranged near the wheel carrier 11, and the upper support link half body 52 and the lower support link half body 54 are near the wheel carrier 12. It is characterized in that it is arranged at a position.
【００４３】この上部支持リンク半体５１と上部支持リ
ンク半体５２とは対をなして第１実施例における第１の
支持リンク１５と同様の機能を奏する。また、下部支持
リンク半体５３と下部支持リンク半体５４も対をなし、
第１実施例における第２の支持リンク１６と同様の機能
を奏する。The upper support link half body 51 and the upper support link half body 52 form a pair and have the same function as that of the first support link 15 in the first embodiment. Further, the lower support link half body 53 and the lower support link half body 54 also form a pair,
It has the same function as the second support link 16 in the first embodiment.
【００４４】具体的には、上部支持リンク半体５１は、
その連結アーム側端部が回転方向に３自由度を有するジ
ョイント５５により第１の連結アーム１３に形成された
オフセット部２５に接続されており、また他端部は回転
方向に３自由度を有するジョイント５６によりホイール
キャリア１１に接続されている。また、上記したジョイ
ント５５がオフセット部２５に接続される位置は、オフ
セット部２５のホイールキャリア１１に近い位置に設定
されており、またジョイント５６の配設位置は上部支持
リンク半体５１がなるべく第１の連結アーム１３に沿っ
た状態となるよう選定されている。Specifically, the upper support link half 51 is
The end portion on the side of the connecting arm is connected to an offset portion 25 formed on the first connecting arm 13 by a joint 55 having three degrees of freedom in the rotational direction, and the other end has three degrees of freedom in the rotational direction. It is connected to the wheel carrier 11 by a joint 56. Further, the position at which the joint 55 is connected to the offset portion 25 is set to a position close to the wheel carrier 11 of the offset portion 25, and the joint 56 is disposed at the upper support link half body 51 as far as possible. It is selected so as to be in a state along one connecting arm 13.
【００４５】同様に、下部支持リンク半体５３は、その
連結アーム側端部が回転方向に３自由度を有するジョイ
ント５９によりオフセット部２６のホイールキャリア１
１に近い位置に接続されており、また他端部は回転方向
に３自由度を有するジョイント６０によりホイールキャ
リア１１に接続されている。このジョイント６０の配設
位置は下部支持リンク半体５３がなるべく第２の連結ア
ーム１４に沿った状態となるよう設定されている。Similarly, the lower support link half body 53 has a joint 59 whose end on the connecting arm side has three degrees of freedom in the rotational direction, and the wheel carrier 1 of the offset portion 26.
It is connected to a position close to 1, and the other end is connected to the wheel carrier 11 by a joint 60 having three degrees of freedom in the rotation direction. The position of the joint 60 is set so that the lower support link half body 53 is along the second connecting arm 14 as much as possible.
【００４６】一方、他方の上部支持リンク半体５２は、
その連結アーム側端部が回転方向に３自由度を有するジ
ョイント５７により第１の連結アーム１３に形成された
オフセット部２５に接続されており、また他端部は回転
方向に３自由度を有するジョイント５８によりホイール
キャリア１２に接続されている。また、上記したジョイ
ント５７がオフセット部２５に接続される位置は、オフ
セット部２５のホイールキャリア１２に近い位置に設定
されており、またジョイント５８の配設位置は上部支持
リンク半体５２がなるべく第１の連結アーム１３に沿っ
た状態となるよう設定されている。On the other hand, the other upper support link half 52 is
The end portion on the side of the connecting arm is connected to the offset portion 25 formed on the first connecting arm 13 by a joint 57 having three degrees of freedom in the rotational direction, and the other end has three degrees of freedom in the rotational direction. It is connected to the wheel carrier 12 by a joint 58. Further, the position where the above-mentioned joint 57 is connected to the offset portion 25 is set to a position near the wheel carrier 12 of the offset portion 25, and the joint 58 is arranged at the upper support link half body 52 as much as possible. It is set so as to be along the first connecting arm 13.
【００４７】同様に、他方の下部支持リンク半体５４
は、その連結アーム側端部が回転方向に３自由度を有す
るジョイント６１によりオフセット部２６のホイールキ
ャリア１２に近い位置に接続されており、また他端部は
回転方向に３自由度を有するジョイント６２によりホイ
ールキャリア１２に接続されている。このジョイント６
２の配設位置は下部支持リンク半体５４がなるべく第２
の連結アーム１４に沿った状態となるよう設定されてい
る。Similarly, the other lower support link half 54
Is connected to a position close to the wheel carrier 12 of the offset portion 26 by a joint 61 having an end portion on the side of the connecting arm having three degrees of freedom in the rotation direction, and the other end has a joint having three degrees of freedom in the rotation direction. It is connected to the wheel carrier 12 by 62. This joint 6
The lower support link half 54 is preferably located at the second position.
It is set so as to be in a state along the connecting arm 14.
【００４８】更に、上記構成とされた上部支持リンク半
体５１，５２及び下部支持リンク半体５３，５４は、車
両中心軸を挟んで左右対称に配置されるよう構成されて
いる。また、各リンク半体５１〜５４はホイールキャリ
ア１１，１２と接続されるジョイント５６，５８，６
０，６２の配設位置を中心として車両側面視した状態で
回動変位する構成とされている。Further, the upper support link halves 51, 52 and the lower support link halves 53, 54 configured as described above are arranged symmetrically with respect to the vehicle center axis. Further, the link halves 51 to 54 are joints 56, 58 and 6 connected to the wheel carriers 11 and 12, respectively.
It is configured to be rotationally displaced about the position where 0 and 62 are disposed in a side view of the vehicle.
【００４９】従って、第２実施例に係る車両用後輪懸架
装置５０の構成でも、同相のストローク時において第１
及び第２の連結アーム１３，１４を横方向に変位させよ
うとする力は発生せず、車両の横揺れを抑制でき車両安
定性及び操安性を向上することができる。また、左右方
向に横力が印加されても車体１８をジャッキアップ或い
はジャッキダウンさせる力は発生せず、逆相のストロー
ク時においても車両安定性及び操安性を向上することが
できる。Therefore, even in the structure of the vehicle rear wheel suspension system 50 according to the second embodiment, the first wheel is used during the in-phase stroke.
Also, a force for displacing the second connecting arms 13 and 14 in the lateral direction is not generated, and rolling of the vehicle can be suppressed, and vehicle stability and maneuverability can be improved. Further, even if a lateral force is applied in the left-right direction, the force for jacking up or down the vehicle body 18 is not generated, and the vehicle stability and the steerability can be improved even in the stroke of the reverse phase.
【００５０】また、車両用後輪懸架装置５０を車体１８
に取り付けるために必要な連結箇所を削減できるためブ
ラケットの配設数も低減し、車体１８の構造の簡単化及
び取付けスペースの省スペース化を図ることができると
共に取り付け作業の効率化を図ることが可能となる。Further, the vehicle rear wheel suspension device 50 is mounted on the vehicle body 18
Since it is possible to reduce the number of connecting points required for attaching the vehicle to the vehicle, it is possible to reduce the number of brackets provided, simplify the structure of the vehicle body 18, save the installation space, and improve the efficiency of the installation work. It will be possible.
【００５１】更に、本実施例に係る車両用後輪懸架装置
５０は、上部支持リンク半体５１，５２と下部支持リン
ク半体５３，５４とを分割配置し第１及び第２の連結ア
ーム１３，１４の中央位置以外の部位に配設したことに
より、この各連結アーム１３，１４の中央部分に空間部
を設けることが可能となる。よって、車両用後輪懸架装
置５０では、各連結アーム１３，１４の中央部分に燃料
タンク等の他の車両構成要素を配置することが可能とな
り、車両内のスペースの効率化を図ることが可能とな
る。Further, in the vehicle rear wheel suspension system 50 according to the present embodiment, the upper support link halves 51, 52 and the lower support link halves 53, 54 are separately arranged, and the first and second connecting arms 13 are arranged. By disposing the connecting arms 13 and 14 at positions other than the central positions, it is possible to provide a space at the central portions of the connecting arms 13 and 14. Therefore, in the vehicle rear wheel suspension device 50, other vehicle constituent elements such as a fuel tank can be arranged in the central portion of each of the connecting arms 13 and 14, and the efficiency of the space inside the vehicle can be improved. Becomes
【００５２】図５乃至図７は本発明の第３実施例である
車両用後輪懸架装置７０を示す構成図である。図５は車
両用後輪懸架装置７０の斜視図であり、図６は車両用後
輪懸架装置７０の部分平面図であり、更に図７は車両用
後輪懸架装置７０を側面視した図面である。尚、図５乃
至図７において図１及び図２に示した構成と同一構成に
ついては同一符号を附してその説明を省略する。FIGS. 5 to 7 are configuration diagrams showing a vehicle rear wheel suspension system 70 according to a third embodiment of the present invention. 5 is a perspective view of the vehicle rear wheel suspension system 70, FIG. 6 is a partial plan view of the vehicle rear wheel suspension system 70, and FIG. 7 is a side view of the vehicle rear wheel suspension system 70. is there. 5 to 7, the same components as those shown in FIGS. 1 and 2 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【００５３】本実施例に係る車両用後輪懸架装置７０
は、大略するとホイールキャリア１１，１２、第１の連
結アーム１３，第２の連結アーム１４，第１の支持リン
ク１５，第２の支持リンク１６等により構成されてい
る。本実施例に係る車両用後輪懸架装置７０では、第１
及び第２の連結アーム１３，１４は夫々Ｖ字状の形状を
有しており、平面視した状態における車両横方向に対す
る中心位置を示す車両中心軸（図６に矢印Ｘp で示す）
を挟んで左右対称となるよう配設されている。The vehicle rear wheel suspension system 70 according to this embodiment.
Is roughly composed of wheel carriers 11 and 12, a first connecting arm 13, a second connecting arm 14, a first supporting link 15, a second supporting link 16, and the like. In the vehicle rear wheel suspension system 70 according to the present embodiment, the first
The second connecting arms 13 and 14 each have a V-shape, and the vehicle center axis indicates the center position with respect to the vehicle lateral direction in a plan view (indicated by arrow X p in FIG. 6).
It is arranged so as to be bilaterally symmetric with respect to.
【００５４】尚、図５に中破線で示す線分Ｌ１はジョイ
ント２１とジョイント２２とを結ぶ線であり、また図中
破線で示す線分Ｌ２はジョイント２３とジョイント２４
とを結ぶ線である。第１及び第２の支持リンク１５，１
６は、夫々Ａアーム構造を有しており、第１の支持リン
ク１５はホイールキャリア１１，１２と第１の連結アー
ム１３との間に、また第２の支持リンク１６はホイール
キャリア１１，１２と第２の連結アーム１４に配設され
ている。A line segment L1 shown by a broken line in FIG. 5 is a line connecting the joint 21 and the joint 22, and a line segment L2 shown by a broken line in the figure is a joint 23 and a joint 24.
It is a line that connects with. First and second support links 15,1
6 has an A-arm structure, the first support link 15 is between the wheel carriers 11 and 12 and the first connecting arm 13, and the second support link 16 is the wheel carriers 11 and 12. And on the second connecting arm 14.
【００５５】第１の支持リンク１５は、基本的には略直
線状の３本のロッド２７〜２９により構成されており、
この内２本のロッド２７，２８の連結アーム側端部は一
体的に結合されると共に回転方向に３自由度を有するジ
ョイント３０を介して第１の連結アーム１３の長手方向
中間部に接続されている（以下、このジョイント３０を
第１の連結部３０という）。また、２本のロッド２７，
２８は第１の連結部３０の配設位置より二股状となり、
その他端部は夫々回転方向に３自由度を有するジョイン
ト３１，３２によりホイールキャリア１１，１２に接続
されている。The first support link 15 is basically composed of three substantially linear rods 27 to 29,
The ends of the two rods 27, 28 on the side of the connecting arm are integrally connected and connected to the longitudinal intermediate portion of the first connecting arm 13 via a joint 30 having three degrees of freedom in the rotational direction. (Hereinafter, this joint 30 is referred to as the first connecting portion 30). Also, the two rods 27,
28 is bifurcated from the position where the first connecting portion 30 is provided,
The other ends are connected to the wheel carriers 11 and 12 by joints 31 and 32 each having three degrees of freedom in the rotation direction.
【００５６】同様に、第２の支持リンク１６は、基本的
には略直線状の３本のロッド３５〜３７により構成され
ており、この内２本のロッド３５，３６の連結アーム側
端部は一体的に結合されると共に回転方向に３自由度を
有するジョイント３８を介して第２の連結アーム１４の
長手方向中間部に接続されている（以下、このジョイン
ト３８を第２の連結部３８という）。また、２本のロッ
ド３５，３６は第２の連結部３８の配設位置より二股状
となり、その他端部は夫々回転方向に３自由度を有する
ジョイント３９，４０によりホイールキャリア１１，１
２に接続されている。Similarly, the second support link 16 is basically composed of three substantially straight rods 35 to 37. Of these two rods 35 and 36, the end portions on the connecting arm side. Are connected together and connected to a longitudinal intermediate portion of the second connecting arm 14 via a joint 38 having three degrees of freedom in the rotational direction (hereinafter, this joint 38 will be referred to as the second connecting portion 38). That). Further, the two rods 35, 36 are bifurcated from the position where the second connecting portion 38 is disposed, and the other ends are jointed 39, 40 having three degrees of freedom in the rotational direction, respectively, by the wheel carriers 11, 1.
Connected to 2.
【００５７】また、上記ロッド２７〜２９で構成される
第１の支持リンク１５の形状、及びロッド３５〜３７で
構成される第２の支持リンク１６の形状は、前記した車
両中心軸Ｘp （図２参照）に対して左右対称な形状とさ
れている。また第１の連結部３０が第１の連結アーム１
３と接合する位置は、車両中心軸Ｘp と第１の連結アー
ム１３とが交差する点（即ち、第１の連結アーム１３の
車両横方向に対する中心点）に設定されている。The shape of the first support link 15 composed of the rods 27 to 29 and the shape of the second support link 16 composed of the rods 35 to 37 are the same as the above-described vehicle center axis X p ( 2) (see FIG. 2). Further, the first connecting portion 30 is the first connecting arm 1
A position where the vehicle center axis X p and the first connecting arm 13 intersect is set (that is, a center point of the first connecting arm 13 in the lateral direction of the vehicle).
【００５８】更に、第２の連結部３８が第２の連結アー
ム１４と接続する接続位置は、車両中心軸Ｘp と第２の
連結アーム１４とが交差する点（即ち、第２の連結アー
ム１４の車両横方向に対する中心点）に設定されてい
る。即ち、本実施例に係る車両用後輪懸架装置７０は、
その基本構成要素となるホイールキャリア１１，１２、
第１及び第２の連結アーム１３，１４、第１及び第２の
支持リンク１５，１６は、車両用後輪懸架装置７０を平
面視した状態において車両中心軸Ｘp に対して左右対称
となるよう構成されている。Further, the connecting position where the second connecting portion 38 is connected to the second connecting arm 14 is at a point where the vehicle center axis X p and the second connecting arm 14 intersect (that is, the second connecting arm). 14 is the center point in the lateral direction of the vehicle). That is, the vehicle rear wheel suspension system 70 according to the present embodiment is
Wheel carriers 11, 12, which are the basic constituent elements,
The first and second connecting arms 13 and 14, and the first and second support links 15 and 16 are bilaterally symmetrical with respect to the vehicle center axis X p when the vehicle rear wheel suspension system 70 is viewed in a plan view. Is configured.
【００５９】また、第１及び第２の支持リンク１５，１
６は、図７に示されるように、側面視した状態において
略平行となるよう構成されており、かつ第２の支持リン
ク１６は第１の支持リンク１５に対して上部に配設され
た構成されている。即ち、第２の連結部３８は、車両を
側面視した状態において、第１の連結部３０に対して車
両上方位置に配設された構成とされている。上記構成と
することにより、必然的に第１の連結アーム１５と第２
の連結アーム１６は、車両を側面視した状態において交
わる点（クロスする点：図３に矢印ａで示す）を有する
こととなる。Also, the first and second support links 15, 1
As shown in FIG. 7, 6 is configured to be substantially parallel in a side view, and the second support link 16 is arranged above the first support link 15. Has been done. That is, the second connecting portion 38 is arranged at a vehicle upper position with respect to the first connecting portion 30 when the vehicle is viewed from the side. With the above structure, the first connecting arm 15 and the second connecting arm 15 are inevitably used.
The connecting arm 16 of (1) has an intersection (a crossing point: indicated by an arrow a in FIG. 3) in a side view of the vehicle.
【００６０】ここで、第１及び第２の連結アーム１３，
１４として直線状アーム（即ち、Ｖ字形状ではない、い
わゆるＩアーム）を用い、これに各支持リンク１５，１
６を接続した構成を想定する。この構成では、支持リン
ク１５，１６の一端はホイールキャリア１１，１２に接
続されているために、支持リンク１５，１６により連結
アーム１３，１４の上下方向変位が規制される。よっ
て、この構成では同相の上下方向ストロークが発生した
場合、連結アーム１３，１４の上下方向変位が規制さ
れ、上下方向ストロークを有効に吸収できなくなるおそ
れがある。Here, the first and second connecting arms 13,
A linear arm (that is, a so-called I arm that is not V-shaped) is used as 14, and each support link 15, 1 is attached to this.
Assume a configuration in which 6 is connected. In this configuration, since one ends of the support links 15 and 16 are connected to the wheel carriers 11 and 12, the support links 15 and 16 restrict the vertical displacement of the connecting arms 13 and 14. Therefore, in this configuration, when the vertical stroke in the same phase occurs, the vertical displacement of the connecting arms 13 and 14 is restricted, and the vertical stroke may not be effectively absorbed.
【００６１】しかるに、本実施例に係る車両用後輪懸架
装置７０は、第１及び第２の支持リンク１５，１６の連
結部材側端部は夫々Ｖ字形状を有する連結アーム１３，
１４の中央部に接続されている。従って図６に示される
ように、支持リンク１５，１６は連結アーム１３，１４
の軸線Ｙ１，Ｙ２よりもＷ１，Ｗ２で示す距離だけオフ
セットした位置で連結アーム１３，１４に接続された構
成となっている。However, in the vehicle rear wheel suspension system 70 according to this embodiment, the connecting arm side ends of the first and second support links 15 and 16 on the side of the connecting member are V-shaped, respectively.
It is connected to the central part of 14. Therefore, as shown in FIG. 6, the support links 15 and 16 are connected to the connecting arms 13 and 14.
It is connected to the connecting arms 13 and 14 at a position offset from the axes Y1 and Y2 by W1 and W2.
【００６２】この構成とすることにより、本実施例に係
る車両用後輪懸架装置７０でも、前記した第１実施例に
おいて図３を用いて説明したのと同様の作用を実現させ
ることが可能となり、上記のように上下方向ストローク
が発生した場合であっても、連結アーム１３，１４と支
持リンク１５，１６との接続位置（即ち、第１及び第２
の連結部３０，３８の配設位置）に回転成分を持たせる
ことができる。With this configuration, the vehicle rear wheel suspension system 70 according to this embodiment can also achieve the same operation as that described in the first embodiment with reference to FIG. Even when the vertical stroke occurs as described above, the connecting position between the connecting arms 13 and 14 and the support links 15 and 16 (that is, the first and second connecting arms).
It is possible to give a rotational component to the connection positions 30 and 38).
【００６３】即ち、第１及び第２の連結アーム１３，１
４をＶ字状形状とし、このＶ字状形状とされた各連結ア
ーム１３，１４の中央部に回転方向に自由度を有する第
１の連結部３０，３８を用いて接続することにより、第
１及び第２の連結アーム１３，１４と第１及び第２の支
持リンク１５，１６との接続位置に、オフセット量Ｗ
１，Ｗ２に対応した回転成分（連結アーム１３，１４の
軸線Ｙ１，Ｙ２を中心とする回転成分）を付与すること
が可能となる。従って、第１実施例において図３を用い
て説明したと同様の動作を本実施例に係る車両用後輪懸
架装置７０においても実現することができ、横剛性を向
上しつつ、上下方向ストロークの吸収を行うことが可能
となる。That is, the first and second connecting arms 13, 1
4 is V-shaped, and the first connecting portions 30 and 38 having a degree of freedom in the rotational direction are connected to the central portions of the respective connecting arms 13 and 14 having the V-shape, At the connection position between the first and second connection arms 13 and 14 and the first and second support links 15 and 16, the offset amount W
It is possible to give a rotation component (a rotation component about the axes Y1 and Y2 of the connecting arms 13 and 14) corresponding to 1 and W2. Therefore, the same operation as described with reference to FIG. 3 in the first embodiment can be realized also in the vehicle rear wheel suspension system 70 according to the present embodiment, and the lateral rigidity is improved and the vertical stroke It becomes possible to perform absorption.
【００６４】続いて、上記構成とされた車両用後輪懸架
装置７０の動作について説明する。本実施例に係る車両
用後輪懸架装置７０は、第１の連結アーム１３と第２の
連結アーム１４とがクロスする構成とされている。即
ち、第１の連結部３０で第１の連結アーム１３と連結さ
れる第１の支持リンク１５は、第２の連結部３８で第２
の連結アーム１４と連結される第２の支持リンク１６に
対して上方位置に配設されており、第２の連結部３８は
第１の連結部３０に対して高い位置にある。Next, the operation of the vehicle rear wheel suspension system 70 configured as described above will be described. The vehicle rear wheel suspension system 70 according to the present embodiment is configured such that the first connecting arm 13 and the second connecting arm 14 cross each other. That is, the first support link 15 connected to the first connecting arm 13 at the first connecting portion 30 is connected to the second supporting portion 15 at the second connecting portion 38.
Is disposed above the second support link 16 connected to the connecting arm 14 and the second connecting portion 38 is located higher than the first connecting portion 30.
【００６５】上記構成の車両用後輪懸架装置７０におい
て車体１８にロールが発生すると、車体１８のロール運
動に伴い、第１及び第２の支持リンク１５，１６はホイ
ールキャリア１１，１２と一体的に変位する。この際、
ホイールキャリア１１，１２は車体１８に連結されてい
るため車体１８と一体的に変位し、従ってホイールキャ
リア１１，１２に連結された第１及び第２の支持リンク
１５，１６も車体１８の動作に追随して変位することと
なる。When the vehicle body 18 rolls in the vehicle rear wheel suspension system 70 having the above structure, the first and second support links 15 and 16 are integrated with the wheel carriers 11 and 12 as the vehicle body 18 rolls. Is displaced to. On this occasion,
Since the wheel carriers 11 and 12 are connected to the vehicle body 18, the wheel carriers 11 and 12 are displaced integrally with the vehicle body 18. Therefore, the first and second support links 15 and 16 connected to the wheel carriers 11 and 12 also operate in the vehicle body 18. It will be displaced following it.
【００６６】しかるに、本実施例に係る車両用後輪懸架
装置７０は、第１の連結アーム１３と第２の連結アーム
１４とがクロスする構成とされており、第２の連結部３
８は第１の連結部３０に対して高い位置にある。従っ
て、上記の車体１８のロール運動による第１の連結部３
０の変位方向と車体１８のロール運動による第２の連結
部３８の変位方向は逆方向となり、この動作により車両
の旋回外輪をネガティブキャンバー方向に変位させるこ
とができ、これにより車両安定性を向上させることがで
きる。However, in the vehicle rear wheel suspension system 70 according to this embodiment, the first connecting arm 13 and the second connecting arm 14 cross each other, and the second connecting portion 3
8 is at a higher position with respect to the first connecting portion 30. Therefore, the first connecting portion 3 by the roll motion of the vehicle body 18 described above.
The displacement direction of 0 and the displacement direction of the second connecting portion 38 due to the roll motion of the vehicle body 18 are opposite to each other, and this operation can displace the turning outer wheel of the vehicle in the negative camber direction, thereby improving the vehicle stability. Can be made.
【００６７】尚、上記のキャンバー特性は、第１及び第
２の支持リンク１５，１６とホイールキャリア１１，１
２との連結点を移動させることにより調整することがで
きる。即ち、ジョイント３１と３９との離間距離、及び
ジョイント３２と４０との離間距離を変化させることに
よりキャンバー特性の調整を行うことができる。Incidentally, the above camber characteristic is that the first and second support links 15 and 16 and the wheel carriers 11 and 1 are
It can be adjusted by moving the connection point with 2. That is, the camber characteristics can be adjusted by changing the distance between the joints 31 and 39 and the distance between the joints 32 and 40.
【００６８】上記したように、本実施例に係る車両用後
輪懸架装置７０は、キャンバー特性の向上を図ることに
より車両安定性を向上させることができると共に、また
本実施例においても車両用後輪懸架装置７０を車体１８
に取り付けるために必要な連結箇所を削減できるため、
車体１８の構造の簡単化及び取付けスペースの省スペー
ス化を図ることができ、また取り付け作業の効率化を図
ることができる。As described above, the vehicle rear wheel suspension system 70 according to the present embodiment can improve the vehicle stability by improving the camber characteristics, and also in the present embodiment, the vehicle rear wheel suspension system. The wheel suspension 70 is attached to the vehicle body 18
Since the number of connection points required for mounting on
The structure of the vehicle body 18 can be simplified, the installation space can be saved, and the efficiency of the installation work can be improved.
【００６９】図８は、本発明の第４実施例に係る車両用
後輪懸架装置９０を示す斜視図である。尚、図８におい
て図５乃至図７に示した構成と同一構成については同一
符号を附してその説明を省略する。図５乃至図７に示し
た第３実施例に係る車両用後輪懸架装置７０は、第１及
び第２の支持リンク１５，１６を構成するロッド２７〜
２９，３５〜３７及びジョイント３０〜３２，３８〜４
０が第１及び第２の連結アーム１３，１４の横方向に対
する中央位置に集約的に配設された構成とされていた。
しかるに、各連結アーム１３，１４の中央位置に各支持
リンク１５，１６を配設する構成では、例えば燃料タン
ク等の他の車両構成要素の配設位置に制限が生じ望まし
くない。FIG. 8 is a perspective view showing a vehicle rear wheel suspension system 90 according to a fourth embodiment of the present invention. In FIG. 8, the same components as those shown in FIGS. 5 to 7 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted. The vehicle rear wheel suspension system 70 according to the third embodiment shown in FIGS. 5 to 7 includes the rods 27 to 27 that form the first and second support links 15 and 16.
29, 35-37 and joints 30-32, 38-4
0 is centrally arranged in the lateral position of the first and second connecting arms 13 and 14 in a centralized manner.
However, in the configuration in which the support links 15 and 16 are arranged at the central positions of the connecting arms 13 and 14, the arrangement positions of other vehicle constituent elements such as a fuel tank are limited, which is not desirable.
【００７０】そこで、本実施例に係る車両用後輪懸架装
置９０は、第１及び第２の支持リンクを構成するロッド
を分割して上部支持リンク半体７１，７２と下部支持リ
ンク半体７３，７４により構成し、かつ上部支持リンク
半体７１及び下部支持リンク半体７３をホイールキャリ
ア１１の近傍位置に配設すると共に上部支持リンク半体
７２及び下部支持リンク半体７４をホイールキャリア１
２の近傍位置に配設したことを特徴とするものである。Therefore, in the vehicle rear wheel suspension system 90 according to this embodiment, the rods constituting the first and second support links are divided into upper support link halves 71, 72 and lower support link halves 73. , 74, the upper support link half body 71 and the lower support link half body 73 are arranged in the vicinity of the wheel carrier 11, and the upper support link half body 72 and the lower support link half body 74 are arranged in the wheel carrier 1.
It is characterized in that it is arranged in the vicinity of position 2.
【００７１】具体的には、上部支持リンク半体７１，７
２は、その連結アーム側端部が回転方向に３自由度を有
するジョイント７５，７７により第２の連結アーム１４
に連結されており、また他端部は回転方向に３自由度を
有するジョイント７６，７８によりホイールキャリア１
１，１２に連結されている。また、上記したジョイント
７５が第２の連結アーム１４に連結される位置はホイー
ルキャリア１１に近い位置に、またジョイント７７が第
２の連結アーム１４に連結される位置はホイールキャリ
ア１２に近い位置に設定されている。Specifically, the upper support link halves 71, 7
The second connecting arm 14 is provided with joints 75 and 77 whose ends on the connecting arm side have three degrees of freedom in the rotational direction.
The other end is connected to the wheel carrier 1 by joints 76 and 78 having three degrees of freedom in the rotational direction.
1, 12 are connected. The position where the joint 75 is connected to the second connecting arm 14 is close to the wheel carrier 11, and the position where the joint 77 is connected to the second connecting arm 14 is close to the wheel carrier 12. It is set.
【００７２】更にジョイント７６，７８の配設位置は上
部支持リンク半体７１，７２がなるべく第２の連結アー
ム１４に沿った状態となるよう選定されている。よって
本実施例ではジョイント７５，７７が第２の連結部とし
て機能する（以下、第２の連結部７５，７７という）。Further, the positions of the joints 76, 78 are selected so that the upper support link halves 71, 72 are located along the second connecting arm 14 as much as possible. Therefore, in this embodiment, the joints 75 and 77 function as the second connecting portion (hereinafter referred to as the second connecting portions 75 and 77).
【００７３】同様に、下部支持リンク半体７３，７４
は、その連結アーム側端部が回転方向に３自由度を有す
るジョイント７９，８１により第１の連結アーム１３に
連結されており、また他端部は回転方向に３自由度を有
するジョイント８０，８２によりホイールキャリア１
１，１２に連結されている。また、上記したジョイント
７９が第１の連結アーム１３に連結される位置はホイー
ルキャリア１１に近い位置に、またジョイント８１が第
１の連結アーム１３に連結される位置はホイールキャリ
ア１２に近い位置に設定されている。Similarly, the lower support link halves 73, 74
Is connected to the first connecting arm 13 by a joint 79, 81 having an end portion on the side of the connecting arm having three degrees of freedom in the rotational direction, and the other end has a joint 80, 80 having three degrees of freedom in the rotational direction. 82 by wheel carrier 1
1, 12 are connected. Further, the position where the joint 79 is connected to the first connecting arm 13 is close to the wheel carrier 11, and the position where the joint 81 is connected to the first connecting arm 13 is close to the wheel carrier 12. It is set.
【００７４】更にジョイント８０，８２の配設位置は下
部支持リンク半体７３，７４がなるべく第１の連結アー
ム１３に沿った状態となるよう選定されている。よって
本実施例ではジョイント７９，８１が第１の連結部とし
て機能する（以下、第１の連結部７９，８１という）。Further, the positions of the joints 80, 82 are selected so that the lower support link halves 73, 74 are located along the first connecting arm 13 as much as possible. Therefore, in this embodiment, the joints 79 and 81 function as the first connecting portions (hereinafter, referred to as the first connecting portions 79 and 81).
【００７５】上記説明から明らかなように、上部支持リ
ンク半体７１と上部支持リンク半体７２とは対をなして
第３実施例における第２の支持リンク１６と同様の機能
を奏し、また下部支持リンク半体７３と下部支持リンク
半体７４も対をなして第３実施例における第１の支持リ
ンク１５と同様の機能を奏する。As is apparent from the above description, the upper support link half body 71 and the upper support link half body 72 form a pair and perform the same function as the second support link 16 in the third embodiment, and the lower part. The support link half body 73 and the lower support link half body 74 also form a pair and have the same function as that of the first support link 15 in the third embodiment.
【００７６】上記構成とされた車両用後輪懸架装置９０
は、第３実施例に係る後輪懸架装置７０と同様に、第１
の連結アーム１３と第２の連結アーム１４はクロスした
構成とされている。また、第２の支持リンクと同様の機
能を奏する上部支持リンク半体７１，７２は、第１の支
持リンクと同様の機能を奏する下部支持リンク半体７
３，７４に対して上方に位置している。従って、第２の
連結部７５，７７は第１の連結部７９，８１に対して上
方に位置した構成とれさている。更に、各連結アーム１
３，１４及び各支持リンク半体７１〜７４は車両中心軸
を挟んで左右対称に配置された構成とされている。The rear wheel suspension system 90 for a vehicle having the above structure
Is the same as the rear wheel suspension system 70 according to the third embodiment.
The connecting arm 13 and the second connecting arm 14 are crossed. Further, the upper support link halves 71 and 72 having the same function as the second support link are the lower support link halves 7 having the same function as the first support link.
It is located above 3,74. Therefore, the second connecting portions 75 and 77 are arranged above the first connecting portions 79 and 81. Furthermore, each connecting arm 1
3, 14 and the support link halves 71 to 74 are arranged symmetrically with respect to the vehicle center axis.
【００７７】従って、本実施例に係る車両用後輪懸架装
置９０は、第３実施例に係る後輪懸架装置７０と同様の
作用・効果を得ることができ、ロール発生時において旋
回外輪はネガティブキャンバー方向に変位することとな
り車両安定性が向上し、かつ任意のキャンバー特性を設
定することが可能となる。Therefore, the vehicle rear wheel suspension system 90 according to this embodiment can obtain the same action and effect as the rear wheel suspension system 70 according to the third embodiment, and the turning outer wheel is negative when the roll is generated. Since the vehicle is displaced in the camber direction, the vehicle stability is improved and an arbitrary camber characteristic can be set.
【００７８】また、本実施例に係る後輪懸架装置９０
は、上部支持リンク半体７１，７２と下部支持リンク半
体７３，７４とを分割配置し連結アーム１３，１４の中
央位置以外の部位に配設したことにより、この各連結ア
ーム１３，１４の中央部分に空間部を設けることが可能
となる。よって、各連結アーム１３，１４の中央部分に
燃料タンク等の他の車両構成要素を配置することが可能
となり、車両内のスペースの効率化を図ることが可能と
なる。Further, the rear wheel suspension system 90 according to this embodiment.
The upper support link halves 71, 72 and the lower support link halves 73, 74 are separately arranged and arranged at positions other than the central positions of the connecting arms 13, 14, so that It becomes possible to provide a space in the central portion. Therefore, other vehicle constituent elements such as a fuel tank can be arranged in the central portions of the connecting arms 13 and 14, and the efficiency of the space inside the vehicle can be improved.
【００７９】更に、本実施例においても車両用後輪懸架
装置７０を車体１８に取り付けるために必要な連結箇所
を削減できるため、車体１８の構造の簡単化及び取付け
スペースの省スペース化を図ることができ、また取り付
け作業の効率化を図ることができる。Further, in the present embodiment as well, since the connecting points required for attaching the vehicle rear wheel suspension device 70 to the vehicle body 18 can be reduced, the structure of the vehicle body 18 can be simplified and the installation space can be saved. It is also possible to improve the efficiency of the mounting work.
【００８０】図９は、本発明の第５実施例である車両用
後輪懸架装置１００を示す斜視図である。尚、図９にお
いて図１及び図２に示した第１実施例に係る車両用後輪
懸架装置１０、及び図３及び図４に示した第２実施例に
係る車両用後輪懸架装置５０の構成と同一構成について
は同一符号を附してその説明を省略する。FIG. 9 is a perspective view showing a vehicle rear wheel suspension system 100 according to a fifth embodiment of the present invention. In FIG. 9, the vehicle rear wheel suspension system 10 according to the first embodiment shown in FIGS. 1 and 2 and the vehicle rear wheel suspension system 50 according to the second embodiment shown in FIGS. 3 and 4 are shown. The same components as those in the configuration are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【００８１】本実施例に係る車両用後輪懸架装置１００
は、第１の連結アーム１３に配設される支持リンクは前
記した第２実施例に係る車両用後輪懸架装置５０と同様
に第１の支持リンクを構成するロッドを分割して上部支
持リンク半体５１，５２により構成すると共に、第２の
連結アーム１４に配設される支持リンクは第１実施例に
係る車両用後輪懸架装置１０に配設された第２の支持リ
ンク１６と同一の構成のものを用いたことを特徴とする
ものである。The vehicle rear wheel suspension system 100 according to this embodiment.
The upper support link is formed by dividing the rod constituting the first support link into the support link disposed on the first connecting arm 13 as in the vehicle rear wheel suspension device 50 according to the second embodiment. The support link formed of the half bodies 51 and 52 and provided on the second connecting arm 14 is the same as the second support link 16 provided on the vehicle rear wheel suspension system 10 according to the first embodiment. It is characterized by using the thing of the structure of.
【００８２】本実施例に示されるように、第１及び第２
の連結アーム１３，１４に連結される各支持リンクは必
ずしも同一の構成とする必要はなく、第１の支持リンク
と第２の支持リンクで構成を異ならせてもよい。即ち、
第１の連結アーム１３に連結される支持リンクを第１実
施例に係る車両用後輪懸架装置１０に配設された第１の
支持リンク１５と同一の構成のものを用い、第２の連結
アーム１４に連結される支持リンクとして第２実施例に
係る車両用後輪懸架装置５０に配設された支持リンク半
体５３，５４を用いる構成としてもよい。As shown in this embodiment, the first and second
The support links connected to the connecting arms 13 and 14 do not necessarily have the same configuration, and the first support link and the second support link may have different configurations. That is,
The support link connected to the first connection arm 13 has the same structure as the first support link 15 arranged in the vehicle rear wheel suspension system 10 according to the first embodiment, and the second connection is used. As the support link connected to the arm 14, the support link halves 53 and 54 arranged in the vehicle rear wheel suspension system 50 according to the second embodiment may be used.
【００８３】上記したように、各連結アーム１３，１４
に接続する支持リンクは、Ａアーム構造の支持リンク１
５，１６のみを用いてもよく（第１実施例）、また分割
された支持リンク半体５１〜５４のみを用いてもよく
（第２実施例）、更にＡアーム構造の支持リンクと分割
された支持リンク半体とを組み合わせた構成としてもよ
い（第５実施例）。このように、支持リンクの構成を選
択することができることにより、車体１８の設計の自由
度を向上させることができる。As described above, each connecting arm 13, 14
The support link connected to is the support link 1 of the A-arm structure.
5, 16 may be used (the first embodiment), or only the divided support link halves 51 to 54 may be used (the second embodiment), which is further divided into the support links of the A-arm structure. Alternatively, the supporting link half body may be combined (fifth embodiment). As described above, since the structure of the support link can be selected, the degree of freedom in designing the vehicle body 18 can be improved.
【００８４】また、本実施例においても車両用後輪懸架
装置１００を車体１８に取り付けるために必要な連結箇
所を削減できるため、車体１８の構造の簡単化及び取付
けスペースの省スペース化を図ることができ、また取り
付け作業の効率化を図ることができる。Also in this embodiment, since the connecting points necessary for mounting the vehicle rear wheel suspension device 100 on the vehicle body 18 can be reduced, the structure of the vehicle body 18 can be simplified and the mounting space can be saved. It is also possible to improve the efficiency of the mounting work.
【００８５】図１０は、本発明の第６実施例である車両
用後輪懸架装置１１０を示す斜視図である。尚、図９に
おいて図１及び図２に示した第１実施例に係る車両用後
輪懸架装置１０と同一構成については同一符号を附して
その説明を省略する。前記した第１実施例に係る車両用
後輪懸架装置１０では、第１及び第２の支持リンク１
５，１６の双方をホイールキャリア１１，１２に連結す
る構成とした。これに対し、本実施例に係る車両用後輪
懸架装置１１０は、第１及び第２の支持リンクの内一方
の支持リンク（第２の支持リンク１１１）を車体１８に
連結したことを特徴とするものである。FIG. 10 is a perspective view showing a vehicle rear wheel suspension system 110 according to a sixth embodiment of the present invention. In FIG. 9, the same components as those of the vehicle rear wheel suspension system 10 according to the first embodiment shown in FIGS. 1 and 2 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted. In the vehicle rear wheel suspension device 10 according to the first embodiment described above, the first and second support links 1 are provided.
Both 5 and 16 are connected to the wheel carriers 11 and 12. On the other hand, the vehicle rear wheel suspension system 110 according to the present embodiment is characterized in that one of the first and second support links (the second support link 111) is connected to the vehicle body 18. To do.
【００８６】第２の支持リンク１１１は、略直線状の３
本のロッド３５〜３７により構成されており、この内２
本のロッド３５，３６の連結アーム側端部は一体的に結
合されると共にジョイント１１２（回転方向に３自由度
を有する）を介して第２の連結アーム１４のオフセット
部２６に接続されている。また、２本のロッド３５，３
６はジョイント１１２の配設位置より二股状となり、そ
の他端部は夫々回転方向に３自由度を有するジョイント
３９，４０により車体１８に連結されている。尚、第１
の支持リンク１５は第１実施例に設けられているものと
同一構成とされている。The second support link 111 has a substantially linear shape.
It consists of two rods 35-37, of which 2
The ends of the rods 35 and 36 on the side of the connecting arm are integrally connected and connected to the offset portion 26 of the second connecting arm 14 via a joint 112 (having three degrees of freedom in the rotational direction). . Also, the two rods 35, 3
6 is bifurcated from the position where the joint 112 is disposed, and the other ends are connected to the vehicle body 18 by joints 39 and 40 each having three degrees of freedom in the rotational direction. The first
The support link 15 of No. 1 has the same structure as that provided in the first embodiment.
【００８７】上記したように、本実施例に係る車両用後
輪懸架装置１１０では、第１の支持リンク１５は一方の
端部が第１の連結アーム１３に連結されると共に他端部
はホイールキャリア１１，１２に連結されており、また
第２の支持リンク１１１は一方の端部が第２の連結アー
ム１４に連結されると共に他端部は車体１８に連結され
る。従って、車体１８に連結された第２の支持リンク１
１１の取付剛性は高くなり、車両用後輪懸架装置１１０
の特に横力に対する剛性を向上させることができる。ま
た、上記した各実施例に係る車両用後輪懸架装置１０，
５０，７０，９０に比べては劣るものの、従来の車両用
後輪懸架装置（図１２参照）に対して車体１８への連結
位置の数を低減することができ、車体１８の構造の簡単
化及び取付けスペースの省スペース化を図ることがで
き、これに伴い取り付け作業の効率化を図ることができ
る。As described above, in the vehicle rear wheel suspension system 110 according to this embodiment, one end of the first support link 15 is connected to the first connecting arm 13 and the other end is a wheel. The second support link 111 is connected to the carriers 11 and 12, and one end of the second support link 111 is connected to the second connection arm 14 and the other end is connected to the vehicle body 18. Therefore, the second support link 1 connected to the vehicle body 18
The mounting rigidity of 11 becomes high, and the vehicle rear wheel suspension system 110
In particular, the rigidity with respect to lateral force can be improved. Further, the vehicle rear wheel suspension device 10 according to each of the above-described embodiments,
Although inferior to 50, 70 and 90, the number of connecting positions to the vehicle body 18 can be reduced as compared with the conventional vehicle rear wheel suspension system (see FIG. 12), and the structure of the vehicle body 18 can be simplified. Also, the installation space can be saved, and the installation work efficiency can be improved accordingly.
【００８８】尚、上記した各実施例においては、本発明
に係る後輪懸架装置をフロントエンジンフロントドライ
ブ（ＦＦ）タイプの車両のリヤサスペンションとして用
いた構成を例に挙げて説明したが、本発明に係る後輪懸
架装置の構成は、リヤ駆動形式のリヤサスペンションと
して用いることも可能である。In each of the above embodiments, the rear wheel suspension system according to the present invention is used as the rear suspension of a front engine front drive (FF) type vehicle. The configuration of the rear wheel suspension device according to the present invention can be used as a rear drive type rear suspension.
【００８９】また、上記した各実施例における各ジョイ
ント部をゴムブッシュ等の弾性体で構成することも可能
である。It is also possible to form each joint portion in each of the above-mentioned embodiments with an elastic body such as a rubber bush.
【００９０】[0090]
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、下記の種々
の効果を実現することができる。請求項１記載の発明に
よれば、車体の構造の簡単化を図ることができると共
に、取付けスペースの省スペース化を図ることができ
る。According to the present invention as described above, the following various effects can be realized. According to the first aspect of the invention, the structure of the vehicle body can be simplified and the installation space can be saved.
【００９１】また、請求項２記載の発明によれば、第２
の支持手段の車体への取付剛性は高くなり、車両用後輪
懸架装置の特に横力に対する剛性を向上させることがで
きると共に、請求項１記載の発明に比べては劣るもの
の、従来の車両用後輪懸架装置に対して連結位置の数を
低減することができ、車体構造の簡単化及び取付けスペ
ースの省スペース化を図ることができる。According to the second aspect of the invention,
The mounting rigidity of the support means to the vehicle body is increased, the rigidity of the rear wheel suspension system for a vehicle can be improved especially against lateral force, and it is inferior to the invention according to claim 1, but for a conventional vehicle. The number of connecting positions with respect to the rear wheel suspension device can be reduced, and the vehicle body structure can be simplified and the mounting space can be saved.
【００９２】更に、請求項３記載の発明によれば、第１
及び第２の支持手段の配設位置に自由度を持たせること
ができ、よって車体構造の簡単化及び取付けスペースの
省スペース化を図ることができる。Further, according to the invention of claim 3, the first
Also, the arrangement position of the second support means can be provided with a degree of freedom, so that the vehicle body structure can be simplified and the mounting space can be saved.
【図１】本発明の第１実施例である後輪懸架装置の斜視
図である。FIG. 1 is a perspective view of a rear wheel suspension device that is a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１実施例である後輪懸架装置の平面
図である。FIG. 2 is a plan view of the rear wheel suspension system according to the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第２実施例である後輪懸架装置の斜視
図である。FIG. 3 is a perspective view of a rear wheel suspension system according to a second embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第２実施例である後輪懸架装置の平面
図である。FIG. 4 is a plan view of a rear wheel suspension system according to a second embodiment of the present invention.
【図５】本発明の第３実施例である後輪懸架装置の斜視
図である。FIG. 5 is a perspective view of a rear wheel suspension system according to a third embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第３実施例である後輪懸架装置の平面
図である。FIG. 6 is a plan view of a rear wheel suspension device according to a third embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第３実施例である後輪懸架装置の側面
図である。FIG. 7 is a side view of a rear wheel suspension device according to a third embodiment of the present invention.
【図８】本発明の第４実施例である後輪懸架装置の斜視
図である。FIG. 8 is a perspective view of a rear wheel suspension device according to a fourth embodiment of the present invention.
【図９】本発明の第５実施例である後輪懸架装置の斜視
図である。FIG. 9 is a perspective view of a rear wheel suspension device according to a fifth embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の第６実施例である後輪懸架装置の斜
視図である。FIG. 10 is a perspective view of a rear wheel suspension system according to a sixth embodiment of the present invention.
【図１１】本発明の第１実施例である後輪懸架装置の動
作を説明するための図である。FIG. 11 is a diagram for explaining the operation of the rear wheel suspension system according to the first embodiment of the present invention.
【図１２】従来の後輪懸架装置の一例を説明するための
図である。FIG. 12 is a diagram for explaining an example of a conventional rear wheel suspension device.
１０，５０，７０，９０，１１０ 後輪懸架装置 １１，１２ ホイールキャリア １３ 第１の連結アーム １４ 第２の連結アーム １５ 第１の支持リンク １６，１１１ 第２の支持リンク １８ 車体 １９，２０ 車輪 ５１，５２，７１，７２ 上部支持リンク半体 ５３，５４，７３，７４ 下部支持リンク半体 10, 50, 70, 90, 110 Rear wheel suspension device 11, 12 Wheel carrier 13 First connecting arm 14 Second connecting arm 15 First supporting link 16,111 Second supporting link 18 Body 19,20 Wheel 51,52,71,72 Upper support link half 53,54,73,74 Lower support link half
Claims (3)
一端が前記車体に連結されると共に他端近傍位置におい
て車輪を支持する構成とされた一対のホイールキャリア
と、 前記一対のホイールキャリアを連結する第１の連結部材
と、 前記第１の連結部材が前記ホイールキャリアに連結する
位置に対し、車両上下方向に異なる位置において前記一
対のホイールキャリアを連結する第２の連結部材と、 車両中心軸に対し対称な構成とされており、前記第１の
連結部材の長手方向中央部に形成された第１の連結部に
一方が連結されると共に、他方が前記ホイールキャリア
に連結された第１の支持手段と、 車両中心軸に対し対称な構成とされており、前記第２の
連結部材の長手方向中央部に形成された第１の連結部に
一方が連結されると共に、他方が前記ホイールキャリア
に連結された第２の支持手段とを具備することを特徴と
する車両用後輪懸架装置。1. A vehicle body is provided at each of left and right positions,
A pair of wheel carriers, one end of which is connected to the vehicle body and which is configured to support wheels at a position near the other end; a first connecting member which connects the pair of wheel carriers; A second connecting member that connects the pair of wheel carriers at a position different in the vehicle vertical direction from a position that connects to the wheel carrier; and a configuration that is symmetrical with respect to the vehicle center axis, and the first connection A first connecting means, one of which is connected to a first connecting portion formed at a central portion in the longitudinal direction of the member, and the other of which is connected to the wheel carrier, and is configured to be symmetrical with respect to the vehicle center axis. And second support means, one of which is connected to the first connecting portion formed at the central portion in the longitudinal direction of the second connecting member and the other of which is connected to the wheel carrier. A rear wheel suspension system for a vehicle, comprising:
一端が前記車体に連結されると共に他端近傍位置におい
て車輪を支持する構成とされた一対のホイールキャリア
と、 前記一対のホイールキャリアを連結する第１の連結部材
と、 前記第１の連結部材が前記ホイールキャリアに連結する
位置に対し、車両上下方向に異なる位置において前記一
対のホイールキャリアを連結する第２の連結部材と、 車両中心軸に対し対称な構成とされており、前記第１の
連結部材の長手方向中央部に形成された第１の連結部に
一方が連結されると共に、他方が前記ホイールキャリア
に連結された第１の支持手段と、 車両中心軸に対し対称な構成とされており、前記第２の
連結部材の長手方向中央部に形成された第１の連結部に
一方が連結されると共に、他方が前記車体に連結された
第２の支持手段とを具備することを特徴とする車両用後
輪懸架装置。2. Each of the left and right positions of the vehicle body,
A pair of wheel carriers, one end of which is connected to the vehicle body and which is configured to support wheels at a position near the other end; a first connecting member which connects the pair of wheel carriers; and a first connecting member, A second connecting member that connects the pair of wheel carriers at a position different in the vehicle vertical direction from a position that connects to the wheel carrier; and a configuration that is symmetric with respect to the vehicle center axis. A first connecting means, one of which is connected to a first connecting portion formed at a central portion in the longitudinal direction of the member, and the other of which is connected to the wheel carrier, and is configured to be symmetrical with respect to the vehicle center axis. And a second supporting means, one of which is connected to a first connecting portion formed at a central portion in the longitudinal direction of the second connecting member and the other of which is connected to the vehicle body. A rear wheel suspension system for a vehicle, characterized by:
置において、 少なくとも前記第１の支持手段或いは第２の支持手段の
一方を一対の支持リンク半体により構成し、該一対の支
持リンク半体を離間配置したことを特徴とする車両用後
輪懸架装置。3. The vehicle rear wheel suspension system according to claim 1, wherein at least one of the first supporting means and the second supporting means is constituted by a pair of supporting link halves, and the pair of supporting means is provided. A rear wheel suspension system for a vehicle, characterized in that link halves are spaced apart.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26181195A JPH0999719A (en) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | Rear wheel suspension device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26181195A JPH0999719A (en) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | Rear wheel suspension device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0999719A true JPH0999719A (en) | 1997-04-15 |
Family
ID=17367053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26181195A Pending JPH0999719A (en) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | Rear wheel suspension device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0999719A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100643964B1 (en) * | 2004-12-22 | 2006-11-10 | 현대자동차주식회사 | rear suspension structure |
-
1995
- 1995-10-09 JP JP26181195A patent/JPH0999719A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100643964B1 (en) * | 2004-12-22 | 2006-11-10 | 현대자동차주식회사 | rear suspension structure |
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