JPH0989105A - Piston for internal combustion engine - Google Patents
Piston for internal combustion engineInfo
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- JPH0989105A JPH0989105A JP24263195A JP24263195A JPH0989105A JP H0989105 A JPH0989105 A JP H0989105A JP 24263195 A JP24263195 A JP 24263195A JP 24263195 A JP24263195 A JP 24263195A JP H0989105 A JPH0989105 A JP H0989105A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、往復動式の内燃機
関に用いられるピストンに関するもので、とりわけ、ス
ラップ音と摺動抵抗の低減を図ることのできる内燃機関
用ピストンに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a piston used in a reciprocating internal combustion engine, and more particularly to a piston for an internal combustion engine capable of reducing slap noise and sliding resistance.
【０００２】[0002]
【従来の技術】往復動式の内燃機関は、ピストンに作用
するガス圧力がコンロッドとクランクシャフトを介して
回転運動に変換される。2. Description of the Related Art In a reciprocating internal combustion engine, the gas pressure acting on a piston is converted into a rotary motion via a connecting rod and a crankshaft.
【０００３】この種の内燃機関において、ピストンは、
シリンダに対して若干の隙間をもって収容されるが、そ
のピストンには機関運転中にコンロッドの傾斜に伴う側
圧が働くため、その側圧によってピストンがシリンダ内
壁に激しく衝突して所謂スラップ音を発生したり、ピス
トンとシリンダ内壁の間の衝動抵抗が増大するといった
問題を生じ易い。In this type of internal combustion engine, the piston is
Although it is housed with a slight gap to the cylinder, the side pressure due to the inclination of the connecting rod acts on the piston during engine operation, so that the side pressure causes the piston to violently collide with the cylinder inner wall and generate a so-called slap sound. The problem that the impulse resistance between the piston and the inner wall of the cylinder increases tends to occur.
【０００４】このため、これに対処すべく内燃機関用ピ
ストンとして、従来、例えば、実開昭５６−１３３９４
０号公報に示されるようなものが案出されている。Therefore, in order to cope with this, as a piston for an internal combustion engine, there has been hitherto been used, for example, in Japanese Utility Model Laid-Open No. 56-13394.
A device as shown in Japanese Patent No. 0 has been devised.
【０００５】この内燃機関用ピストンは、図９，図１０
に示すように（図中ピストンは符号１で示すものとす
る。）、ピンボス部２の下方に位置されるスカート部３
に、その下端からピストン冠部４に向かう二対のスリッ
ト５が周方向に離間して切り込み形成されており、この
二対のスリット５によってスカート部３の下端がスラス
ト側側壁６及び反スラスト側側壁７とピンボス側側壁
８，９とに分離され、それによってスカート部３の下端
のうちのスラスト・反スラスト側部分の剛性が低められ
ている。尚、スラスト側とは内燃機関の膨張工程時にピ
ストン１が押し付けられる側のことを言い、反スラスト
側とはスラスト側と逆の側のことを言うものとする。This internal combustion engine piston is shown in FIGS.
As shown in FIG. 1 (the piston is shown by reference numeral 1 in the figure), the skirt portion 3 located below the pin boss portion 2
In addition, two pairs of slits 5 extending from the lower end toward the piston crown portion 4 are formed in the circumferential direction so as to be spaced from each other, and the lower end of the skirt portion 3 is formed by the two pairs of slits 5 in the thrust side wall 6 and the anti-thrust side. The side wall 7 and the pin boss side side walls 8 and 9 are separated from each other, whereby the rigidity of the thrust / anti-thrust side portion of the lower end of the skirt portion 3 is lowered. The thrust side means the side on which the piston 1 is pressed during the expansion process of the internal combustion engine, and the anti-thrust side means the side opposite to the thrust side.
【０００６】このピストン１は上記のような構成である
ため、図１０に示すようにピストン１が傾斜を伴ってシ
リンダ１０のスラスト側または反スラスト側の内壁に押
し付けられると、同図中の鎖線ａで示すように最初にス
カート部３下端の低剛性のスラスト側側壁６（反スラス
ト側側壁７）がシリンダ１０の内壁に当接し、そのとき
に、ピストン１とシリンダ１０の内壁との衝突衝撃を緩
和すると共に、両者の間の接触圧を低減する。したがっ
て、このピストン１によれば、所謂スラップ音を低減す
ることができると共に、ピストン１とシリンダ１０の内
壁の間の摺動抵抗を低減して内燃機関の燃費の向上を図
ることができる。尚、図１０中において、１１はコネク
ティング・ロッドを示し、１２はクランクシャフトを示
すものとする。Since the piston 1 is constructed as described above, when the piston 1 is pressed against the thrust-side or anti-thrust-side inner wall of the cylinder 10 as shown in FIG. 10, the chain line in FIG. As indicated by a, first, the low rigidity thrust side wall 6 (anti-thrust side wall 7) at the lower end of the skirt 3 comes into contact with the inner wall of the cylinder 10, and at that time, the collision impact between the piston 1 and the inner wall of the cylinder 10 And the contact pressure between the two is reduced. Therefore, according to the piston 1, so-called slap noise can be reduced, and the sliding resistance between the piston 1 and the inner wall of the cylinder 10 can be reduced to improve the fuel efficiency of the internal combustion engine. In FIG. 10, reference numeral 11 denotes a connecting rod and 12 denotes a crankshaft.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の内
燃機関用ピストン１の場合、スラップ音と、ピストン
１、シリンダ１０間の摺動抵抗をある程度低減できるよ
うにはなるものの、以下のような理由によりスリット５
を充分に深くしてスラスト側，反スラスト側側壁６，７
の上部側の剛性を低くすることができず、そのために未
だ充分に満足できる結果が得られていない。However, in the case of the above-mentioned conventional piston 1 for an internal combustion engine, although the slap sound and the sliding resistance between the piston 1 and the cylinder 10 can be reduced to some extent, the following is obtained. Slit 5 for reasons
Of the thrust side and anti-thrust side walls 6, 7
Since the rigidity of the upper side of the above can not be lowered, a sufficiently satisfactory result has not yet been obtained.
【０００８】即ち、上記従来のピストン１において、ス
リット５の切り込み量をある程度以上に深くした場合、
スカート部３全体の剛性低下のために高負荷運転時にピ
ストン１上端側の挙動を充分に抑制できなくなり、例え
ば、圧縮工程から膨張工程に移行する際に、上死点直前
でスカート部３の下端がシリンダ１０のスラスト側内壁
に当接すると、スラスト側側壁６（反スラスト側側壁
７）の剛性低下によりピストン１の傾斜角度が過度に大
きくなり、その結果剛性の高いピストン１上部（スカー
ト部３上端，ピストン冠部４）が図１０の点線ｂで示す
ようにシリンダ１０の反スラスト側の内壁に衝突し、さ
らに上死点直後にピストン１の姿勢が立て直された時に
その反動でピストン１の上部がシリンダ１０のスラスト
側の内壁に衝突することになる。このため、上記従来の
ピストン１にあっては、スカート部３に形成するスリッ
ト５を充分に深くすることができなかった。That is, in the above-mentioned conventional piston 1, when the cut amount of the slit 5 is deeper than a certain degree,
Since the rigidity of the entire skirt portion 3 decreases, the behavior of the upper end side of the piston 1 cannot be sufficiently suppressed during high-load operation. For example, when shifting from the compression process to the expansion process, the lower end of the skirt portion 3 immediately before top dead center. When the cylinder abuts on the thrust-side inner wall of the cylinder 10, the rigidity of the thrust-side side wall 6 (anti-thrust-side side wall 7) decreases, and the inclination angle of the piston 1 becomes excessively large. The upper end and the piston crown 4) collide with the inner wall on the anti-thrust side of the cylinder 10 as shown by the dotted line b in FIG. 10, and when the posture of the piston 1 is re-established immediately after the top dead center, the reaction causes the piston 1 to move. Will collide with the thrust-side inner wall of the cylinder 10. Therefore, in the above-mentioned conventional piston 1, the slit 5 formed in the skirt portion 3 cannot be sufficiently deepened.
【０００９】そこで本発明は、高負荷運転時におけるス
ラスト側側壁と反スラスト側側壁の過大な変形を規制す
ることで、スカート部に形成するスリットを充分に深く
設定できるようにして、スラップ音や、ピストン、シリ
ンダ間の摺動抵抗を確実に低減することのできる内燃機
関用ピストンを提供しようとするものである。Therefore, according to the present invention, by restricting the excessive deformation of the thrust side wall and the anti-thrust side wall during high load operation, the slit formed in the skirt portion can be set sufficiently deep so that slap noise and An object of the present invention is to provide a piston for an internal combustion engine that can surely reduce sliding resistance between the piston and the cylinder.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ための手段として、請求項１の発明は、スカート部に、
その下端からピストン冠部に向かう二対のスリットが切
り込み形成され、この二対のスリットによってスカート
部がスラスト側側壁及び反スラスト側側壁とピンボス側
側壁とに分離されて成る内燃機関用ピストンにおいて、
前記ピンボス側側壁のうちのスラスト側側壁と反スラス
ト側側壁に各隣接する部位の下端近傍に、スラスト側側
壁と反スラスト側側壁の変形を規制する肉厚部を設け、
前記二対のスリットを充分に深く切り込み形成してもピ
ストンがある設定角度以上に傾斜することのないように
した。As a means for solving the above-mentioned problems, the invention of claim 1 has a skirt portion,
In the piston for an internal combustion engine, two pairs of slits are cut and formed from the lower end toward the piston crown portion, and the skirt portion is separated into the thrust side sidewall and the anti-thrust side sidewall and the pin boss side sidewall by the two pairs of slits.
In the vicinity of the lower end of each of the pin boss side side walls adjacent to the thrust side side wall and the anti-thrust side side wall, a thick portion that restricts the deformation of the thrust side side wall and the anti-thrust side side wall is provided,
Even if the two pairs of slits are cut deep enough, the piston is prevented from inclining beyond a certain set angle.
【００１１】また、請求項２の発明は、さらに前記スラ
スト側側壁と反スラスト側側壁の肉厚を、スカート部の
下端からピストン冠部に向かって漸次肉厚に形成し、前
記二対のスリットを充分に深く形成した場合にも、スラ
スト側側壁と反スラスト側側壁の上部側の肉厚部分がピ
ンボス側側壁の肉厚部と共働してピストンの傾斜を確実
に規制するようにした。スラスト側側壁と反スラスト側
側壁の肉厚がスカート部の下端からピストン冠部に向か
って漸次増大するため、ピストンの傾斜に伴ってスラス
ト側側壁または反スラスト側側壁がシリンダの内壁に当
接したときには、その入力荷重はスカート部の下端から
ピストン冠部に向かって滑らかに移動する。Further, in the invention of claim 2, the wall thickness of the thrust side wall and the anti-thrust side wall is gradually formed from the lower end of the skirt portion toward the piston crown portion, and the two pairs of slits are formed. Even if it is formed sufficiently deep, the thick parts on the upper side of the thrust side wall and the anti-thrust side side wall cooperate with the thick part of the pin boss side side wall to reliably regulate the inclination of the piston. The thickness of the thrust side wall and the anti-thrust side wall gradually increases from the lower end of the skirt toward the crown of the piston, so the thrust side wall or the anti-thrust side wall abuts the inner wall of the cylinder as the piston tilts. At times, the input load smoothly moves from the lower end of the skirt toward the crown of the piston.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】次に、本発明の第１の実施の形態
を図１〜図６に基づいて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
【００１３】図面において、２１は、本発明にかかる内
燃機関用ピストンであり、２２は、外周に複数個のリン
グ溝２３が形成されたピストン冠部、２４は、ピストン
冠部２２の下方に延設された略円筒状のスカート部、２
５は、スカート部２４の上端内周側に互いに対向するよ
うに延設された一対のピンボス部である。この両ピンボ
ス部２５には、コネクティング・ロッド（図示せず。）
の一端に支持されたピストンピン（図示せず。）が挿通
され、ピストン２１の往復運動をコネクティング・ロッ
ドを介してクランクシャフト（図示せず。）の回転運動
に変換するようになっている。In the drawings, 21 is a piston for an internal combustion engine according to the present invention, 22 is a piston crown portion having a plurality of ring grooves 23 formed on the outer circumference, and 24 is a portion extending below the piston crown portion 22. A substantially cylindrical skirt portion provided, 2
Reference numeral 5 denotes a pair of pin boss portions that extend toward the inner peripheral side of the upper end of the skirt portion 24 so as to face each other. A connecting rod (not shown) is provided on both pin boss portions 25.
A piston pin (not shown) supported at one end of the piston is inserted to convert the reciprocating motion of the piston 21 into the rotary motion of the crankshaft (not shown) via the connecting rod.
【００１４】前記スカート部２４は、その周域に下端か
らピストン冠部２２に向かう二対のスリット２６が切り
込み形成されていて、これらのスリット２６によってス
ラスト側側壁２７及び反スラスト側側壁２８と一対のピ
ンボス側側壁２９とに分離されている。そして、各スリ
ット２６は、スラスト側側壁２７と反スラスト側側壁２
８が下端からピストン冠部２２に向かって次第に幅広に
なるように、ピストン２１の軸線に対して所定角度傾斜
して形成されており、その切り込み深さはその端部がピ
ンボス部２５の上端を越えるような充分な深さになって
いる。The skirt portion 24 is formed with two pairs of slits 26 extending from the lower end toward the piston crown portion 22 in the peripheral region thereof, and these slits 26 form a pair with the thrust side wall 27 and the anti-thrust side wall 28. Is separated from the pin boss side wall 29. Then, each slit 26 includes a thrust side wall 27 and an anti-thrust side wall 2.
8 is formed so as to gradually widen from the lower end toward the piston crown portion 22, and is formed to be inclined at a predetermined angle with respect to the axis of the piston 21, and the depth of cut is such that the end portion is at the upper end of the pin boss portion 25. It is deep enough to cross.
【００１５】ここで、前記スラスト側側壁２７と反スラ
スト側側壁２８は、前述のようにその下端からピストン
冠部２２に向かって漸次幅広に形成される共に、その肉
厚も下端からピストン冠部２２に向かって漸次肉厚に形
成されている。これに対し、各ピンボス側側壁２９は、
その下端が円弧状に切り欠かれると共に、スラスト側側
壁２７及び反スラスト側側壁２８に夫々隣接する部位
（周方向両側の部位）の下端近傍に、その内周面に沿っ
て所定厚みのリブ３０が設けられている。このリブ３０
が設けられた部分は本発明における肉厚部３１を成す部
分で、この肉厚部３１の厚みＴ1は、スラスト側及び反
スラスト側側壁２７，２８の同位置における厚みＴ2よ
りも厚く設定されている（Ｔ1＞Ｔ2）。また、前記スラ
スト側側壁２７と反スラスト側側壁２８は、その下端側
が径方向外側に若干拡径して形成されており、機関運転
時に、この部分がシリンダ３２のスラスト側と反スラス
ト側の内壁に他の部分に優先して当接するようになって
いる。Here, the thrust side wall 27 and the anti-thrust side wall 28 are formed so as to be gradually wider from the lower end toward the piston crown portion 22 as described above, and the wall thickness is also from the lower end to the piston crown portion. The thickness is gradually increased toward 22. On the other hand, each pin boss side wall 29 is
The lower end of the rib 30 is notched in an arc shape, and a rib 30 having a predetermined thickness is provided along the inner peripheral surface near the lower end of a portion (a portion on both sides in the circumferential direction) adjacent to the thrust side wall 27 and the anti-thrust side wall 28, respectively. Is provided. This rib 30
The portion provided with is the portion forming the thick portion 31 in the present invention, and the thickness T 1 of the thick portion 31 is set to be thicker than the thickness T 2 at the same position of the thrust side and anti-thrust side side walls 27, 28. (T 1 > T 2 ). Further, the thrust-side side wall 27 and the anti-thrust-side side wall 28 are formed such that the lower end sides thereof are slightly radially outwardly expanded, and these portions are the inner walls of the thrust side and the anti-thrust side of the cylinder 32 during engine operation. In addition, the other parts are preferentially contacted.
【００１６】尚、このピストン２１においては、ピンボ
ス部２５のピン孔２５ａの中心Ｏ’をピストン２１の中
心Ｏに対してスラスト側に若干偏心させた所謂オフセッ
ト・ピン構造となっている。The piston 21 has a so-called offset pin structure in which the center O'of the pin hole 25a of the pin boss portion 25 is slightly eccentric to the center O of the piston 21 on the thrust side.
【００１７】以上の構成において、内燃機関の運転が行
われると、ピストン２１は圧縮工程から膨張工程に移行
する際に、上死点の直前でそのスカート部２４の下端
（スラスト側側壁２７）がスラスト側に傾斜し、その後
クランクシャフトの回転が進むにつれて、図６に示すよ
うに、そのスカート部２４の下端がシリンダ３２の内壁
に当接することになる。ここで、ピストン２１はスリッ
ト２６を充分に深く形成することによってスラスト側側
壁２７全体の剛性を充分に低く設定してあるため、この
ときに、スラスト側側壁２７が柔軟に変形してシリンダ
３２の内壁との衝突衝撃を充分に緩和する。このピスト
ン２１の場合、スラスト側側壁２７は肉厚及びその幅が
下端からピストン冠部２２側に向かって漸次増大するよ
うに形成されているため、シリンダ３２の内壁に衝突し
た際の入力荷重は、剛性の低いその下端側から剛性の高
いピストン冠部２２側に向かって滑らかに移動し、その
結果、シリンダ３２の内壁との衝突衝撃はよりスムーズ
に緩和されることになる。また、このときピストン２１
はそのスカート部２４の剛性が低く面積の小さなスラス
ト側側壁２７部分でシリンダ３２の内壁に摺接するた
め、ピストン２１、シリンダ３２間の摩擦抵抗は極めて
小さくなる。With the above construction, when the internal combustion engine is operated, when the piston 21 shifts from the compression process to the expansion process, the lower end (thrust side wall 27) of the skirt portion 24 of the skirt portion 24 immediately before the top dead center. As shown in FIG. 6, the lower end of the skirt portion 24 comes into contact with the inner wall of the cylinder 32 as the crankshaft is rotated, after being inclined toward the thrust side. Here, since the piston 21 is formed with the slit 26 sufficiently deep to set the rigidity of the entire thrust side wall 27 to be sufficiently low, at this time, the thrust side wall 27 is flexibly deformed and the cylinder 32 of the cylinder 32 is deformed. Sufficiently reduces the impact of collision with the inner wall. In the case of this piston 21, the thrust side wall 27 is formed so that the wall thickness and the width thereof gradually increase from the lower end toward the piston crown portion 22 side, so that the input load when colliding with the inner wall of the cylinder 32 is , And moves smoothly from the lower end side having low rigidity toward the piston crown portion 22 side having high rigidity, and as a result, the impact of collision with the inner wall of the cylinder 32 is more smoothly alleviated. At this time, the piston 21
Since the skirt portion 24 has a low rigidity and a small thrust area side wall 27 portion in sliding contact with the inner wall of the cylinder 32, the frictional resistance between the piston 21 and the cylinder 32 becomes extremely small.
【００１８】ここで、内燃機関が低負荷運転状態にある
場合には、ピストン２１は上記のようにして衝突衝撃を
緩和すると共に、上死点を越えたところでピストン冠部
２２側がシリンダ３２のスラスト側の内壁に向かって滑
らかに移動してピストン２１の姿勢を立て直す。Here, when the internal combustion engine is in a low load operation state, the piston 21 absorbs the impact of collision as described above, and the piston crown 22 side thrusts the cylinder 32 at a position beyond the top dead center. The piston 21 is repositioned by smoothly moving toward the inner wall on the side.
【００１９】また、内燃機関が高負荷運転状態にある場
合には、ピストン２１はシリンダ３２の内壁との衝突衝
撃を基本的に上記のようにして緩和するが、スラスト側
側壁２７の変形量の増大によってピストン２１がある角
度まで傾斜すると、図６に示すように、両側のピンボス
側側壁２９の肉厚部３１がシリンダ３２の内壁に当接す
るようになると共に、スラスト側側壁２７のピストン冠
部２２側の肉厚部分がシリンダ３２の内壁に当接するよ
うになり、それ以上のスラスト側側壁２７の変形が規制
されるようになる。このため、ピストン２１はそれ以上
に傾斜することがなくなり、剛性の高いピストン冠部２
２がシリンダ３２の反スラスト側の内壁に衝突すること
がなくなる。また、このようにピストン冠部２２が反ス
ラスト側の内壁に衝突しなくなるため、その反動でピス
トン２１の姿勢立て直し時にピストン冠部２２がシリン
ダ３２のスラスト側の内壁に衝突することもなくなる。When the internal combustion engine is operating under a high load, the piston 21 basically absorbs the impact of collision with the inner wall of the cylinder 32 as described above, but the amount of deformation of the thrust side wall 27 is When the piston 21 is tilted to a certain angle due to the increase, as shown in FIG. 6, the thick portions 31 of the pin boss side sidewalls 29 on both sides come into contact with the inner wall of the cylinder 32, and the piston crown portion of the thrust side sidewall 27 is reached. The thick portion on the 22 side comes into contact with the inner wall of the cylinder 32, and further deformation of the thrust side wall 27 is restricted. Therefore, the piston 21 is prevented from inclining further, and the piston crown portion 2 having high rigidity is
2 does not collide with the inner wall of the cylinder 32 on the anti-thrust side. Further, since the piston crown portion 22 does not collide with the inner wall on the anti-thrust side in this way, the reaction does not cause the piston crown portion 22 to collide with the inner wall on the thrust side of the cylinder 32 when the posture of the piston 21 is reset.
【００２０】以上ではスカート部２４のスラスト側側壁
２７がシリンダ３２の内壁に当接する場合について説明
したが、スカート部２４の反スラスト側側壁２８がシリ
ンダ３２の内壁に当接する場合には、反スラスト側側壁
２８が上記のスラスト側側壁２７とまったく同様に機能
する。The case where the thrust side wall 27 of the skirt portion 24 abuts on the inner wall of the cylinder 32 has been described above. However, when the anti-thrust side wall 28 of the skirt portion 24 abuts on the inner wall of the cylinder 32, an anti-thrust operation is performed. The side wall 28 functions exactly like the thrust side wall 27 described above.
【００２１】尚、本発明の実施の形態は以上で説明した
ものに限るものでなく、例えば、上記の形態において
は、スリット２６を傾斜させてスラスト側側壁２７と反
スラスト側側壁２８を、その幅が下端からピストン冠部
２２側に向かって漸次増大するように形成したが、スリ
ット２６の角度を変えることにより、スラスト側側壁２
７と反スラスト側側壁２８の幅を、図７に示すように一
定にしたり、図８に示すように下端からピストン冠部２
２側に向かって逆に漸次減少させるようにしても良い。
このようにした場合には、スカート部２４の上端側にお
けるシリンダ３２に対する接触面積が減少することにな
り、ピストン２１、シリンダ３２間の摩擦抵抗がより低
減される。したがって、このような構成とした場合に
は、燃費の向上を狙いとする内燃機関において極めて有
効となる。The embodiment of the present invention is not limited to the one described above. For example, in the above embodiment, the slit 26 is inclined to form the thrust side wall 27 and the anti-thrust side wall 28. The width is formed so as to gradually increase from the lower end toward the piston crown 22 side. However, by changing the angle of the slit 26, the thrust side wall 2
7 and the anti-thrust side wall 28 have a constant width as shown in FIG. 7, or as shown in FIG.
Alternatively, it may be gradually decreased toward the second side.
In such a case, the contact area of the skirt portion 24 with respect to the cylinder 32 on the upper end side is reduced, and the frictional resistance between the piston 21 and the cylinder 32 is further reduced. Therefore, with such a configuration, it is extremely effective in an internal combustion engine aiming to improve fuel efficiency.
【００２２】また、上記の形態においては、リブ３０を
形成することによってピンボス側側壁２９の下端近傍に
肉厚部３１を設けたが、ピンボス側側壁２９の全域を肉
厚に形成することによって肉厚部３１を設けるようにし
ても良い。In the above embodiment, the rib 30 is formed to provide the thick portion 31 near the lower end of the pin boss side wall 29. However, by forming the entire thickness of the pin boss side wall 29, the thick portion 31 is formed. The thick portion 31 may be provided.
【００２３】さらにまた、上記の各実施の形態におい
て、スカート部２４の外側面に固体潤滑皮膜を形成する
ようにすれば、固体潤滑皮膜自体の低い摩擦係数によっ
て燃費の向上を図ることができると共に、同皮膜によっ
てスカート部２４の焼き付き限界面圧を引き上げ、スラ
スト側側壁２７と反スラスト側側壁２８の摺動を実質的
に担う部分の面積をより減少させることによっても、機
関の燃費向上を図ることができる。Furthermore, in each of the above-described embodiments, if the solid lubricating film is formed on the outer surface of the skirt portion 24, the fuel consumption can be improved by the low friction coefficient of the solid lubricating film itself. By increasing the seizure limit surface pressure of the skirt portion 24 by the same film and further reducing the area of the portion which substantially slides between the thrust side wall 27 and the anti-thrust side wall 28, the fuel efficiency of the engine is improved. be able to.
【００２４】[0024]
【発明の効果】以上のように請求項１の発明は、スカー
ト部のピンボス側側壁のうちのスラスト側側壁と反スラ
スト側側壁に各隣接する部位の下端近傍に、スラスト側
側壁と反スラスト側側壁の変形を規制する肉厚部を設
け、スカート部に切り込み形成する二対のスリットを充
分に深くしても高負荷運転時にピストンがある設定角度
以上に傾斜することのないようにしたため、スリットを
充分に深く設定することでスラップ音や、ピストン、シ
リンダ間の摺動抵抗を確実に低減することができる。As described above, according to the invention of claim 1, the thrust side wall and the anti-thrust side are located near the lower ends of the pin boss side side walls of the skirt portion which are adjacent to the thrust side side wall and the anti-thrust side side wall, respectively. Even if the two pairs of slits formed by cutting in the skirt are deep enough to prevent the piston from inclining beyond a certain set angle during high load operation, a slit is formed to limit the deformation of the side wall. The slap sound and the sliding resistance between the piston and the cylinder can be surely reduced by setting the depth sufficiently deep.
【００２５】また、請求項２の発明は、さらにスラスト
側側壁と反スラスト側側壁の肉厚を、スカート部の下端
からピストン冠部に向かって漸次肉厚に形成し、高負荷
運転時に、スラスト側側壁と反スラスト側側壁の上部側
の肉厚部分が、ピンボス側側壁の肉厚部と共働して荷重
を支持するようにしたため、高負荷運転時におけるピス
トンの傾斜を一層確実に規制することができる。さら
に、ピストンの傾斜に伴ってスラスト側側壁または反ス
ラスト側側壁がシリンダの内壁に当接したときには、そ
の入力荷重が剛性の低いスカート部の下端から剛性の高
いピストン冠部側に向かって滑らかに移動することにな
るため、スラスト側側壁や反スラスト側側壁がシリンダ
の内面に衝突する際の衝撃をよりスムーズに緩和するこ
とができる。Further, according to the invention of claim 2, the thrust side wall and the anti-thrust side side wall are formed such that the wall thickness is gradually increased from the lower end of the skirt portion toward the crown portion of the piston, and the thrust wall is operated during high load operation. The side wall and the upper thrust wall of the anti-thrust side wall cooperate with the thick wall of the pin boss side wall to support the load, so that the inclination of the piston during high load operation can be regulated more reliably. be able to. Further, when the thrust side wall or the anti-thrust side side wall comes into contact with the inner wall of the cylinder due to the inclination of the piston, the input load smoothly moves from the lower end of the skirt portion having low rigidity to the piston crown side having high rigidity. Since it moves, it is possible to more smoothly absorb the impact when the thrust side wall and the anti-thrust side wall collide with the inner surface of the cylinder.
【図１】本発明の第１の実施の形態を示す底面図。FIG. 1 is a bottom view showing a first embodiment of the present invention.
【図２】同形態を示す側面図。FIG. 2 is a side view showing the same form.
【図３】同形態を示す正面図。FIG. 3 is a front view showing the same embodiment.
【図４】同形態を示す図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 1 showing the same embodiment.
【図５】同形態を示す図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 1 showing the same embodiment.
【図６】同形態を示す側面図。FIG. 6 is a side view showing the same embodiment.
【図７】本発明の他の実施の形態を示す正面図。FIG. 7 is a front view showing another embodiment of the present invention.
【図８】本発明のさらに他の実施の形態を示す正面図。FIG. 8 is a front view showing still another embodiment of the present invention.
【図９】従来の技術を示す正面図。FIG. 9 is a front view showing a conventional technique.
【図１０】同技術を示す側面図。FIG. 10 is a side view showing the same technique.
２１…ピストン、 ２２…ピストン冠部、 ２４…スカート部、 ２６…スリット、 ２７…スラスト側側壁、 ２８…反スラスト側側壁、 ２９…ピンボス側側壁、 ３１…肉厚部。 21 ... Piston, 22 ... Piston crown part, 24 ... Skirt part, 26 ... Slit, 27 ... Thrust side wall, 28 ... Anti-thrust side wall, 29 ... Pin boss side wall, 31 ... Thick part.
Claims (2)
部に向かう二対のスリットが切り込み形成され、この二
対のスリットによってスカート部がスラスト側側壁及び
反スラスト側側壁とピンボス側側壁とに分離されて成る
内燃機関用ピストンにおいて、前記ピンボス側側壁のう
ちのスラスト側側壁と反スラスト側側壁に各隣接する部
位の下端近傍に、スラスト側側壁と反スラスト側側壁の
変形を規制する肉厚部を設けたことを特徴とする内燃機
関用ピストン。1. A skirt portion is formed with two pairs of slits extending from the lower end toward the piston crown portion, and the two pairs of slits separate the skirt portion into a thrust side sidewall, an anti-thrust side sidewall and a pin boss side sidewall. In a piston for an internal combustion engine configured as described above, a thick portion that restricts deformation of the thrust side wall and the anti-thrust side side wall in the vicinity of the lower ends of the pin boss side side walls adjacent to the thrust side side wall and the anti-thrust side side wall, respectively. A piston for an internal combustion engine, characterized by being provided with.
の肉厚を、スカート部の下端からピストン冠部に向かっ
て漸次肉厚に形成したことを特徴とする請求項１に記載
の内燃機関用ピストン。2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the thickness of the thrust side wall and the anti-thrust side wall is gradually increased from the lower end of the skirt portion toward the piston crown portion. piston.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24263195A JPH0989105A (en) | 1995-09-21 | 1995-09-21 | Piston for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24263195A JPH0989105A (en) | 1995-09-21 | 1995-09-21 | Piston for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0989105A true JPH0989105A (en) | 1997-03-31 |
Family
ID=17091932
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24263195A Pending JPH0989105A (en) | 1995-09-21 | 1995-09-21 | Piston for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0989105A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017159424A1 (en) * | 2016-03-16 | 2017-09-21 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Internal combustion engine piston |
| JP2018025144A (en) * | 2016-08-10 | 2018-02-15 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Piston of internal combustion engine |
| WO2021045129A1 (en) * | 2019-09-05 | 2021-03-11 | ヤマハ発動機株式会社 | Piston for engine |
-
1995
- 1995-09-21 JP JP24263195A patent/JPH0989105A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2017159424A1 (en) * | 2016-03-16 | 2017-09-21 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Internal combustion engine piston |
| CN108884935A (en) * | 2016-03-16 | 2018-11-23 | 日立汽车系统株式会社 | The piston of internal combustion engine |
| JP2018025144A (en) * | 2016-08-10 | 2018-02-15 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Piston of internal combustion engine |
| WO2021045129A1 (en) * | 2019-09-05 | 2021-03-11 | ヤマハ発動機株式会社 | Piston for engine |
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