【発明の詳細な説明】
高速の滑走又は半滑走船体を有する舟
本発明は、単胴及び多胴の両形態の高速舟艇の船体形状に関する。
本発明は特に、主として滑走又は半滑走式と言ってよいであろう単胴又は多胴
の舟について、高速舟艇の動水力学的効率を、その舟艇の剛的船体の底に非常に
浅いけれども加圧された空気空洞を導入することによって改善することに関する
。船体の総合的動水力学的効率の改善はこれまで多くの研究の主題であり、そし
て船体の下にその動水力学的効率を改善する発明により空気を導入する概念は新
しいものではない。水陸両用でない側壁ホバークラフト（別に表面効果船、すな
わちＳＥＳとしても知られている）は、多くの他のものも存在するけれども、そ
のような実用の第１の例である。そのような従来技術の他の例は、米国特許 US
3742888、同 4393802、同 1824313、同 1389865、オーストラリア特許 AU-A 334
46/84、同 87515/83、同 44236/79、英国特許 GB 2112718、同 2060505、同 131
1935、日本特許 JP 3-243489、ドイツ特許 DE-A 3208884、同 2831357、国際特
許 WO-A 85/00332 及
びヨーロッパ特許 EP-A 0088640を含む。
しかしながら、この従来技術についてはこれまで、その空気空洞をその作動圧
力において維持するために必要な動力はそれらの主推進動力所要値の比較的高い
割合（典型的には 15 ％ないし 50 ％）であった。これらの設計の多くはまたそ
の空気空洞を所定位置に維持するために可撓性の閉鎖部材を必要とする欠点をも
有する。これら現存の種々の設計の他の特徴は、用いる空洞の比較的大きな容積
又は深さであり、これがその設計空気圧力を空気がこの空洞から急速に漏洩でき
るような乱れた海面条件において維持するのを困難にする。このため、その空気
供給系の通常的に高い所要動力が必要となっている。
この発明は単胴又は多胴の高速舟艇の動水力学的効率の改善に関する。これは
船体の底の下方に維持される空気の薄い膜の形の圧縮空気にその舟艇重量の重大
な割合を支持させることによってもたらされる。この空気膜はこの舟の下方船体
に一体化されている浅い空洞の範囲内に維持される。この配置は、本発明を採用
しない等価の舟艇に比して舟艇の前進運動に対する抵抗（摩擦抵抗及び剰余抵抗
の両者）を低下させる。
従って本発明は、高速の滑走又は半滑走船体を有する舟を対象とし、これは、
(a) 船首に位置し、そして前部滑走部を提供するよう
な形状に作られた第１部分と、
(b) この第１部分の後ろの、船体を横切って延びる段部により画定される前方端
を有する浅い空洞部及び第２部分の全長にわたり船体の両側に配置されたリブを
含む、上記第２部分と、
(c) 空洞部に連結されて空気を圧力のもとに出口を通してこの空洞部へ送り出し
、それにより空気を実質的に均等に、そして空洞部の下の水面を乱さないような
態様でこの空洞部の中へ分布させる、この舟の中に設けられている加圧空気源と
、及び
(d) 空洞部の後端において、空洞部から船尾まで延びて、第３部分の実質的部分
が空洞部から流れる空気と接触しないように空洞部からの空気の流れを許容する
１つ以上のチャンネルとともに形成された後部プロフィル面の形の閉鎖部を提供
する上記第３部分と
を含むものである。
本発明の好ましい特徴の１つよれば、前部滑走部は中央長手軸の両側に延び、
そして喫水線の領域又は喫水線の前方の或る位置から段部まで又は段部の前方の
或る位置まで延びる中央リブを備えて形成されている。このリブの下方の表面の
プロフィルは一般に、リブの両側で船体に相当するプロフィルのものであること
ができ、一方各側面は船体のプロフィルにおける或る
段状部分を提供する。所望の場合には、この段状部分の深さはその長さに沿って
変化することができ、それによりその長さに沿う或る中間位置においてその最大
になる。所望の場合にはこのリブの船底勾配はその長さに沿って変化することが
でき、そしてその後端へ向かってその最小値になる。加えてこのリプは段部の前
方で終端することができ、そしてそのような場合には船体は一般にそのリブの後
端と段部との間で一定のプロフィルのものであることができる。所望の場合には
このリブの下方エッジはその段の面を超えて延び出していてもよい。本発明の好
ましい特徴の１つによれば、このリブは船体から支持された、このリブの船体か
らの突出の度合いを変化させるように調節することのできる或る部材として形成
されている。所望の場合にはこのリブは船体から弾性的に支持される。
本発明の好ましい特徴の１つによれば、前部滑走部は中心軸の両側に複数個の
第２リブを備えており、これらはこの前部滑走部を過ぎる水の流れを、この水の
流れが実質的に軸方向であるように制御するような形状に形成されて設けられて
いる。
好ましい特徴の１つによれば、第３部分の実質的な部分が正の船底勾配の１つ
以上の領域として形成されている。
更にもう１つの好ましい特徴によれば、第３部分は
この第３部分の実質的な部分が両側に位置しているような態様で負の船底勾配を
有している。
好ましい特徴の１つによれば、それらリブは第３部分の少なくとも１部にわた
って延びている。
好ましい特徴の１つによれば、第３部分の面は第２部分から船尾まで下向きに
傾斜している。加えて、もし所望の場合には空洞部の上方壁は船尾へ向かって下
向きに傾斜している。
本発明の更に別な好ましい特徴の１つによれば、第３部分の実質的な部分が推
進装置を収容するように適合化されている。
本発明の好ましい特徴の１つによれば、その第２部分は、それぞれ前端が船体
を横切って延びる段部によって画定されている複数個の、長手方向に間隔を置い
た浅い空洞部と、及び船体の両側に位置するリブとを含んで形成されており、そ
の際或る加圧空気源が船の中に設けられていて、それら空洞部に連結され、空気
を圧力のもとに出口を通してそれら空洞のそれぞれに送り込むようになっている
。所望の場合には、各々の空洞部への空気源は他の空洞部と独立していることが
でき、そしてそれぞれの空洞の中に維持される空気圧力が他の空洞部の中の空気
圧力と異なっていることができるか、又は等しくてもよい。加えて、それら空洞
部の中の空気圧力は変化することができる。
加えて、所望の場合には前の方の各空洞部は通路を通して隣接の最後の空洞と
連通している。所望の場合にはそれら通路は連通の程度を制御するための手段と
組み合わされていることができ、その際その制御は、船体速度、ピッチング及び
ローリングのような船体の運動の様相によって左右される。
本発明の利点の１つは、必要な設計推進動力所要値の５％よりも少ない所要全
空気供給動力とともに 35 ％までの抵抗の低下よりなることが見出されている。
このことは空気供給系が舟の主推進機に対して非常に小さくできることを意味す
る。
本発明はＶ字型底又は丸底の高速舟艇となるであろうものに適用することがで
きるが、本発明を導入することはその舟艇の水面下の形状についてのこれら従来
の記述がもはや適用されないほどに大きく変える。本発明を用いた舟艇は小さな
側部リブ及び非常に低い船底勾配の水面下Ｖ字形船首を有する本質的に扁平な底
の船となるであろう。本発明を従来技術と大いに異なったものにしている、総合
効率において高い利得をもたらすのは、これらの重大な変更とそれらが有する効
果との本質である。従って、その船体は従来の形態の同等の舟艇において予想さ
れるであろう出力の上昇を必要とすることなく同等の舟艇において得ることので
きるものよりも高い速度を可能にする。
好ましい特徴の１つによれば、空洞部の各側部は直線状又は後退角のついた側
部リブによって閉鎖されている。それら側部リブの内側エッジ及び前部滑走段部
の後部エッジはすっきりした水切りと最小の乱流とを促進するような形状に形成
されている。
好ましい特徴の１つによれば、空気空洞の上方限界を形成する空洞部頂部の上
面はその最前端からその後端へ向かって下向きの角度をなしていることができ、
そして第３部分も増大する傾斜とともに下向きに角度をなしている。従って第３
部分は、少なくとも、第２部分に比して高められた傾斜角のために、水と接触し
て、動水力学的効率を有するような、かつ空洞部からの空気の損失を制御するよ
うなプロフィルに形成されている空洞部の後端において閉鎖を作り出す。船体の
第３部分は空気が船体の船尾へこの第３部分の中に形成された１つ以上のチャン
ネルを通って逸出することを許容するように１つ以上のチャンネルを含んで形成
されている。これらチャンネルの存在はそれら空洞部からの空気の流量を制御し
かつ最小限にするのに用いられ、そして荒い海面条件における空洞部の空気補充
流量を低下させる。加えて、それらのチャンネルは第３部分の残部が空洞部から
の空気とのいかなる接触も実質的にないことを確実にする。これが各推進装置を
この第３部分の残りの部分に配置することを許容し、
それによりそれらの性能は空洞から流れ出る空気によって阻害されないようにな
る。
本発明の好ましい特徴の１つによれば、第３部分の少なくとも後方部分が船体
に対して垂直方向へ変位することができてこの第３部分の傾斜を変えることがで
きる。これについては、この第３部分の両側部リブの間の後方部分の全表面が可
動であることができるか、又はこれがそれらチャンネルの間に位置するいくつか
の分画部に分割されていることができる。この可動の後方部分は、この第３部分
の中の１つ以上のチャンネルに対応して配置された１つ以上のチャンネルを有す
るか、又は備えることができる。この可動後方部分のための支持はその衝撃の少
なくとも部分的な吸収等に備えるために弾性的な形のものであることができる。
この可動の後方部分は、垂直方向の動きの安定性を高め、そして舟の船尾部分の
上への過剰な荷重を低下させるのに役立つ。
上述に従って設計された舟は船体の静止排水量に比してその空気空洞の全容積
が小さいと言う顕著な特徴を有する。典型的には、全静止排水量に対する全空気
空洞容積の比率は 0.05 ないし 0.2 である。
上述に従って設計された舟の１例のものは、空気膜を供給するのに必要な動力
がその舟艇を推進させるのに必要な動力のほんの僅かな％割合であると言う顕著
な特徴を有する。空気供給の設計流量はそれぞれの空洞設計の封鎖用手段に関連
するけれども、この空気供給の設計流量は、設計空気圧力を乗算し、かつ圧縮空
気供給系の効率で割り算した場合に、その算出される動力がその設計条件のもと
でのその設計速度におけるその舟艇を推進させるのに必要な出力の５％よりも多
くならないような値である（ここで出力とは、或る速度で舟艇を推進させるため
に出力されるべく推進装置に要求される動力である）。
上述に従って設計された舟は、空洞部の中の空気の圧力が、空洞部の濡れない
プラットホームの面積をこの圧力に乗算した値がその舟艇の設計重量の重大な割
合、典型的には、その舟艇の設計重量の 30 ％ないし 60 ％のオーダーの割合に
なるような圧力であると言う顕著な特徴を有する。
好ましい特徴の１つによれば、空洞部の上方表面の前端はこの空洞部の深さを
前方端へ向かって低下させる横断方向の第２段部を含んで形成されており、その
際上記空気はこの段部の端面を横切って、そしてこの段部の下方の面の上の複数
個の開口から空洞部へ送り込まれる。好ましくは、その空気の流れの大部分はこ
の段部の端面の交差方向からである。好ましい特徴の１つによれば、この第２段
部は空洞部を横切って横断方向へ取りつけられた板部材によって形成される。空
洞部への空気の進入は空洞部の下の水面がこの第２段部からの空気流によって変
形されないようなものである。
本発明の具体例の１つにおいて、加圧された空気は空洞部の前方端内に水平に
取りつけられた平らな板部材の背後から導入される。この板部材は若干の空気が
空洞部の前方部分の中に進入するのを許容するようにその下方の面内にいくつか
の開口を備えている。この空気は空洞内に、その前端において直線状の、又は後
退角をつけた滑走段に終端するいくつかの部分滑走部によって閉じ込められる。
空洞部の前方端を形成するこの段部はその舟艇において実質的に前方であり、そ
してこれは船首垂線の後方の、その舟艇の静止喫水線長さの３％ないし 35 ％の
距離である。船体のこの前部滑走部の下方部分は船底勾配の低いＶ字型断面の形
に作られている。
所望の場合には、その板部材は角度をなして傾斜していることができ、そして
後方へ空気空洞の全長の半分を超えない距離まで延びてそれに衝突するであろう
水のすっきりした水切りを確実にするために鋭い後尾エッジを備えていることが
できる。この板部材の船底勾配の角度は前部滑走段におけるそれと等しいか又は
それ以下であることができる。この特徴は乱れた海面条件における空気空洞の改
善された性能に導くことが
できる。
更に所望の場合には、この板部材は船尾への途中において角度をなした段状の
形に構成されていることができ、その際各段の船底勾配角度はその直前のものに
等しいか又はそれよりも小さく、そしてその最前部の段は前部滑走段のそれと等
しいか、又はそれよりも小さな船底勾配角度を有している。この特徴は特に船幅
に対する長さの比率の高い舟について温和な海面条件及び乱れた海面条件におい
て改善された性能に導くことができる。
本発明の好ましい具体例の１つによれば、それらチャンネルは空洞部からの空
気の流れを制御することのできる制御手段を備えていることができる。それら制
御手段はそれらチャンネルの断面積を変化させることができるように動かされる
ことのできるベーン等を含むことができる。空気流の制御はその舟のトリム及び
傾船の制御を提供するのに役立ち得る。
本発明の１具体例の特徴の１つによれば、各リブはそれらの全長にわたって実
質的に一定の幅のものである。これと異なって、もう１つの具体例においてはそ
れらリブは段部から後方へ幅が減少していることができる。
本発明のもう１つの好ましい特徴によれば、段部の領域における船体の両チャ
インの間の横断方向距離が
最大でも船体中央部の両チャインの間の横断方向距離に等しい。
本発明は以下にあげるいくつかの特定の具体例の記述によってより充分に理解
されるであろう。その記述は添付の各図面の参照のもとになされるが、その際
第１図は、第１具体例に従う船体の下側平面図であり、
第２図は、第１具体例に従う船体の垂直断面図であり、
第３Ａ、３Ｂ及び３Ｃ図は、第２図の、それぞれＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ及びＣ−Ｃ線
のところの断面図であり、
第４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ、４Ｆ、４Ｇ及び４Ｈ図は、この具体例につ
いての第２図及び第１０図のＤ−Ｄ線に沿う種々のプロフィルを示し、
第５Ａ及び５Ｂ図は、それぞれ空洞部の前方部分及び後方部分の前部空洞深さ
と滑走段領域の深さとの間の関係を示し、
第６図は、延長された板部材を有する第２具体例の下側平面図であり、
第７図は、一連の延長された板部材を有する第３具体例の下側平面図であり、
第８図は、第１具体例の１例のモデル試験からの結果をグラフで示すもので、
その際抵抗、トリム、上下
浮動及び加圧空気の圧力と流量はすべて舟の前進速度の関数として示されており
、
第９図は、第４具体例に従う船体の下側平面図であり、
第１０図は、第４具体例に従う船体の垂直断面図であり、
第１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ図は、それぞれ第１０図の船体のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ、
Ｃ−Ｃ線のところの断面図であり、
第１２図は、各具体例のそれぞれにおいて使用することのできる船体の前方部
分の形状の側面図であり、そして
第１３Ａ、１３Ｂ、１３Ｃ、１３Ｄ、１３Ｅ、１３Ｆ及び１３Ｇ図は、第１２
図に示した前方部分のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ、Ｃ−Ｃ、Ｄ−Ｄ、Ｅ−Ｅ、Ｆ−Ｆ、Ｇ−
Ｇ線に沿うそれぞれの断面図である。
第１４図は、もう１つの具体例に従う舟の船尾の図式図である。
これらの図面の全てにおいて略記号ＣＬは中心線を、そしてＳＷＬは静止喫水
線を意味する。
第１、２及び３図に示した本発明の第１具体例は一般に、その下側部分におい
て低い船底勾配の滑走部を採用していることを除いて従来の設計形状を有する前
方部分 12 を含んで形成されている高速滑走船体 11
及び空洞部 14 を収容する第２部分 13 を含む。前方部分 12 は空洞部 14 の前
部限界を画定する段部 15 によって第２部分 13 と分離されている。空洞部 14
の両側部は船体の両側で等しい幅の、又は船尾からこの空洞の前端までのびるに
つれて次第に広がっている狭いリブ 16 によって画定されており、そしてこれは
その前方部分の横方向限界をなしている。設計条件における船体の濡れ領域が第
１図に斜線を入れて示してある。
第３Ａ、３Ｂ及び３Ｃ図は第２図のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ及びＣ−Ｃ線のところの船
体の断面形状を示す。
第３Ｂ及び３Ｃ図に示すように、空洞部 14 の上方表面は実質的に平坦であり
、そして第２図及び第３Ｂ及び第３Ｃ図に示すように、この上方表面は船体の船
尾へ向かって下向きに傾斜している。中央部分において空洞部の両側面を形成す
る各リブは空洞部の後方で第３部分まで延びており、そしてこのリブの内側で低
い正の船底勾配を有することができる。加えて、この第３部分の中央部は中心軸
の両側で正の船底勾配の部分を有するように形成されていることができる。
空洞部及び船体の第３部分の形状の結果として、この空洞部内の空気はこの空
洞部の中に維持され、そして空気のいかなる損失も一般に制御される。更に、第
３部分を過ぎる空洞部の後部からの空気の損失は、こ
の空洞部と船尾との間に形成されたいくつかのチャンネル 20 を通して行われ、
そして第４Ａないし４Ｈ図は、第３部分が空洞部と船尾との間に延びるいくつか
のチャンネル 20 を有して形成されている第２図のＤ−Ｄ線に沿う、第３部分に
対して取り得る種々のプロフィルを示す。それらチャンネルの存在は、空洞部か
らの空気の損失の制御に役立ち、そしてその第３部分の実質的な部分が空洞部か
ら流れる空気又は空気の泡と接触しないことを確実にする。これがプロペラ等の
ような推進装置をこの実質的な部分に配置することを可能にし、それによってそ
れらは空洞部から流れる空気による影響を受けない。それらチャンネルは所望の
場合に、それらチャンネルの断面積を変化させるのに用いることのできるいくつ
かのベーンの形の流量制御手段を取り入れることができる。そのようにした場合
に、舟のトリム及び傾船について若干の制御を提供することができる。
空洞部 14 は舟の内部に収容されている或る圧力源（図示されていない）によ
り加圧されるが、これは空洞部 14 のその前端へ向かう上方壁内に設けられた出
口 17 と連結されている。この出口は板部材 18 と組み合わされており、これは
空洞部の深さの中間において出口 17 の下方の領域内で空洞部を横切って延びて
いる。この出口 17 から送り込まれた空気は板部材
18 の後部エッジから空洞部の中へ送り込まれる。
第５Ａ及び５Ｂ図はリブ部 16 の滑走段部領域の深さＨ２とそれぞれ比較した
空気空洞の前方部分及び後方部分の深さＨ１の比率を示す。空洞領域の前方部分
におけるこれらの値の間の関係は、この領域における空気空洞の深さＨ１がリブ
の滑走段部領域の深さＨ２よりも 10 ％ないし 40 ％大きいようなものである。
好ましくは空洞部の前方領域の中でＨ１とＨ２との比率は一般に 0.5 よりも小
さく、そして空洞部の後方部分において 0.5 よりも大きくなるように上昇する
ことができる。
前方部分 12 の間の関係は、空気空洞の前端を画定する段部 15 と舟 19 の喫
水線の前端との間の距離が舟の喫水線長さＬ１に比して 0.05 と 0.40 との間の
オーダーであるようなものである。
所望の場合には板部材 18 は第６図に示すように空気空洞部の全長の半分まで
に等しい長さにわたり延びるように延びていることができる。
加えて、第７図に示す第３具体例によれば、複数個の空気出口が空気空洞部 1
4 の上方壁面内に設けられていることができ、そしてそれぞれこの空洞に沿って
空隙を置いた間隔で空気流通板部材 18 と組み合わされていることができる。
第８図は第１、２及び３図に示した具体例の１例を
試験した結果を示す。その試験モデルは長さ 74 メートル及び排水量 700 トン
の代表的な舟であった。あげてある値は各抵抗値、トリムの程度、上下浮動の程
度、空気空洞部圧力の変化及び空気供給量又は流量の変化である。第８Ａ図にお
いては実線は、対応する形状であるけれども空洞部を採用しない舟の抵抗曲線を
示し、一方、破線は、その具体例の例の抵抗値と船体速度との関係を示す。
同様に、第８Ｂ図については、この図はこの例に相当する形状の通常の舟のト
リムの角度を実線で示し、一方、点線はこの具体例に従う船体の例のトリムの角
度を示す。
同様に、第８Ｃ図は、本発明を用いない舟（実線）についての上下浮動の変化
を、本発明を用いた舟（点線）と比較して示す。
第８Ｄ及び８Ｅ図は、本発明を採用した船体における空気空洞圧力及び空気供
給流量の変化を船体速度の関数として示す。
第９、１０及び１１図に示す本発明の第４具体例は高速滑走船体 111 を有し
、これはその下方部分において低い船底勾配の滑走部を採用したことを除いて一
般に通常的な形状を有する前方部分 112 と、及び長手方向へ間隔を置いた複数
個の空洞部 114 を採用している第２部分 113 を含んで形成されている。最前
部空洞部 114 は前方部分 112 から最前空洞部 114 の前方限界を画定する第１
段部 115 によって前方部分 112 と分離されている。加えて、後続する各空洞部
のそれぞれは、最前部段部 115 を備えて形成されており、これはそれぞれ隣接
の最前空洞部 114 の上方の面の終端を表わす。第９図においては設計条件のも
とでの船体の濡れ領域がハッチングによって示されている。
第１１Ａ、Ｂ及びＣ図は第１０図のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ及びＣ−Ｃ線のの上の船体
の断面形状を示す。
各空洞部の側部は船体のそれぞれの側に、等しい幅の、又は船尾からその空洞
の前端まで次第に広がってゆく幅の狭いリブ 116 によって画定されており、そ
してこれらはいずれの場合にも、その対象とする段部の前の船体部分の横方向と
長手方向との限界を形成する。
各空洞部 114 の上方壁は実質的に平坦であるけれども、第９図に示すように
それらは船体の船尾の方向へ向かって下向きに傾斜しており、それによってそれ
ぞれの空洞部の各リブ 116 はそれらリブの平面と交差するその空洞部の上方壁
の上で終端する。これは次の空洞部の段部の横軸の直前で起こる。各空洞部 114
は各第２チャンネル 125 によって互いに結合されて空気がそれら空洞部の間で
流れるのを可能にする。所
望の場合にはそれぞれの第２チャンネルはそれら第２チャンネル 114 を通る流
れの度合いを制御するために調節することのできる制御ベーン等が設けられてい
てもよい。それら制御ベーン等の調節は手動により、又はその舟の船体に従って
、そしてその舟のローリングの度合いについて自動的に行なうことができる。
中央部分における空洞部の両側面を形成する各リブはその空洞部の後方の第３
部分へ延びることができ、そして内側において低い正の船底勾配を有することが
できる。加えて、この第３部分の中央部は中心軸のそれぞれの側で正の船底勾配
を有するように形成されている。
空洞部及び船体の第３部分の形状の結果として、その空洞部内の空気はその空
洞部の中に保たれ、そして空気のいかなる損失も一般に制御される。更に、第３
部分を過ぎての空洞部の後方からの空気の損失がその空洞部と船尾との間に存在
する各チャンネル 125 を通して制御された態様で許容される。
前方部分 112 との間の関係は、喫水線の最前限界のＦＰで示されている船首
垂線と最前部空洞部の段部 115 との間の長さＬ2 の、その舟の喫水線長さＬ1
に対する比率が 0.03 と 0.35 との間であるようなものである。
各空洞部 114 はその舟の中に収容されていて各空
洞部 114 の上方壁の中にその前方端へ向かって設けられた出口 117 と連結され
ている圧力源（図示されていない）から加圧される。
各出口 117 はその空洞部の深さの中間の、出口 117 の下方領域内でその空洞
を横切って延びる板部材 118 と組み合わされている。出口 117 から送り出され
る空気はこの板部材 118 の後端を横切ってその空洞部 114 の中へ送り込まれる
。
所望の場合には空気の各出口 117 への送り込みは或る共通の圧力源から行な
うこともできる。それと異なって、空気はそれぞれの空洞へ独立の圧力源から送
り込まれることもできる。これは荒い海面条件においてその具体例の性能を改善
することができ、そして或る特定の状況においては各空洞へ送り込まれる空気を
変化させることができ、これが舟の運動と姿勢との制御を各空洞内の空洞空気容
積を変化させることによって海面条件に従い最適化するのに役立つ。加えて、各
空洞部内に維持される圧力は隣接の各空洞部内の空気圧力と異なっていることが
できる。
第１２及び１３図に示すように、それぞれの具体例の船体の前方部分滑走部 1
2 は中心軸の両側で延びる中央リブ 26 を有するように形成されていることがで
きる。このリブはこのリブのそれぞれの側で船体のプロフィルの延長である断面
プロフィルを有するが、し
かしながらそのリブに沿ういかなる特定の位置においてもこのリブは船体の残部
のプロフィルから外向きにそのプロフィルを突出させる役目をする。加えて、そ
のリブは喫水線の前方の或る位置Ｂ−Ｂから段部 15 まで延びている。
中央リブの機能は、空洞部の領域内の水面を形作り、そしてその空洞部の下方
壁を上記の表面が崩れることがないように形成して、それによりその空洞部の完
全性が維持されるようにすることである。このリブは船体に沿って船底勾配を後
方へ向けて低下させる。所望の場合にはこのリブは段部の前で終端させることが
でき、その場合にはその中央リブと段部との間の船体のプロフィルは実質的に一
定に留まる。
加えて、所望の場合にはこのリブは運転特性及び海面条件に従ってその船体に
ついて内向き及び外向きに動くことのできる支持部材として形成されていること
ができる。加えて、又はこれと異なって、この部材は或る衝撃吸収のための手段
を提供するように船体から弾性的に支持されていることができる。
加えて、前部滑走部は中央リブの両側でフィン又は薄いチャインの形の複数個
の２次リブ（図示されていない）とともに形成されていて、最前部分を過ぎて第
２部分へ至る水の流れを更に制御するようにすることもできる。
これらの特徴の複合的利点の１つは、荒い海面条件において船に加えられる垂
直力又は上下揺動を低下させることである。
所望の場合にはそれぞれの具体例の板部材は省略してもよく、そして空洞部の
上方の面は段を設けた形状に形成されていて、ここで空気がその段の後面を横切
って送り込まれるようにすることができる。この空洞部の段状に形成された上方
壁は前の具体例の板部材の特徴を船体の総合的特徴として取り入れている。もち
ろんその段部の後面を横切る空気の分布を均等化するために適当な手段を設ける
必要がある。
各具体例において空気は、その空洞の中に加えられる垂直力がその船の設計重
量のほぼ 30 ％ないし 60 ％に等しいような圧力で空洞の中に送り込まれる。加
えて、その空洞部の全空洞容積は船の排水量の５％ないし 20 ％のオーダーのも
のである。
第１４図に示すもう１つの具体例によれば、第３部分の表面は変位可能に形成
されている。この第３部分の表面は更にいくつかの分画部 230 によって形成さ
れており、これらはそれらの前方端から枢軸的に支持されていて下向きに回動す
ることができ、それによってこの第３部分の表面の傾斜を変化させることができ
る。それら分画部 230 は、この第３部分の中の１つ以上のチャンネル 220 に対
応する１つ以上のチャン
ネルを設けるために間隔を置いて設けられている。それら各分画部のための支持
部材（第１４図においてＸで図式的に示してある）は、或る衝撃吸収性を提供す
るように弾性的である。この弾性的に変位できる分画部は垂直の運動に対して或
る安定性を提供し、そして荒い海面において第３部分の上への衝撃的荷重を低下
させる。
本発明の範囲は上に記述した具体例の特別な範囲のみに限定する必要がないこ
とを認めるべきである。特に、この発明はそれぞれの船体が記述した形の空洞部
を備えて形成されている多胴の船に適用される。Detailed Description of the Invention
A boat with a high-speed planing or semi-planing hull
The present invention relates to a hull shape of a high-speed boat having both single-hull and multi-hull forms.
The invention is particularly of single or multi-body type, which may be mainly referred to as sliding or semi-sliding type.
The hydrodynamic efficiency of a high-speed boat is very high at the bottom of the rigid hull of the boat.
Regarding improving by introducing shallow but pressurized air cavities
. Improving the overall hydrodynamic efficiency of a ship has been the subject of much research to date, and
The concept of introducing air under the hull by an invention to improve its hydrodynamic efficiency is new.
It's not good. Non-amphibious side wall hovercraft (separate surface effect ship,
(Also known as SES), though there are many others,
This is the first practical example. Another example of such prior art is US Pat.
3742888, 4393802, 1824313, 1389865, Australian Patent AU-A 334
46/84, 87515/83, 44236/79, GB Patents 2112718, 2060505, 131
1935, Japanese Patent JP3-243489, German Patent DE-A 3208884, 2831357, International Patent
Xu WO-A 85/00332 and
And European Patent EP-A 0088640.
However, for this prior art, until now, the air cavity was
The power required to maintain in force is relatively high in their main propulsion power requirements
Percentage (typically 15% to 50%). Many of these designs also
It also has the drawback of requiring a flexible closure to keep the air cavity in place.
Have. Another feature of these existing various designs is the relatively large volume of the cavity used.
Or depth, which means that its designed air pressure allows air to rapidly leak from this cavity.
Difficult to maintain in turbulent sea conditions. Because of that, that air
A high power requirement of the supply system is usually required.
This invention relates to improving the hydrodynamic efficiency of single or multi-hull high speed craft. this is
The compressed air in the form of a thin film of air maintained below the bottom of the hull is critical to the weight of the boat.
It is brought about by supporting a large proportion. This air film is the lower hull of this boat
Maintained within a shallow cavity that is integrated into the. This arrangement employs the present invention
Resistance to forward motion of the boat (friction resistance and residual resistance
Both).
Accordingly, the present invention is directed to a boat having a high speed gliding or semi-planing hull, which comprises:
(a) Located on the bow and to provide the front runner
The first part made in various shapes,
(b) Behind this first part, the front end defined by a step extending across the hull.
Ribs on both sides of the hull along the entire length of the shallow cavity and the second part
Including the second portion,
(c) Connected to the cavity and send air under pressure to this cavity through the outlet.
, So that the air is substantially even and does not disturb the water surface below the cavity
A source of pressurized air provided in the boat, distributed in the cavity in a manner
,as well as
(d) At the rear end of the hollow part, extending from the hollow part to the stern, and being a substantial part of the third part.
Allows air flow from the cavity so that it does not contact the air flowing from the cavity
Provides a closure in the form of a rear profile surface formed with one or more channels
With the above third part
Is included.
According to one preferred feature of the invention, the front runner extends on either side of the central longitudinal axis,
And the area of the waterline or some position in front of the waterline to the step or in front of the step
It is formed with a central rib extending to a position. Of the lower surface of this rib
The profile will generally be that of the hull on both sides of the rib.
While each side has a certain profile in the hull
Providing a step. If desired, the depth of this step is along its length.
Can vary, so that its maximum at some intermediate position along its length
become. If desired, the ribbed bottom slope can vary along its length.
Yes, and towards its trailing edge it is at its minimum. In addition, this lip is in front of the step
The hull is generally terminated after the rib.
It can be of constant profile between the edge and the step. If desired
The lower edge of this rib may extend beyond the surface of the step. Advantages of the present invention
According to one of the good features, is this rib supported by the hull?
Formed as a member that can be adjusted to change the degree of protrusion
Have been. If desired, this rib is elastically supported from the hull.
According to one of the preferred features of the invention, the front runner comprises a plurality of flanks on either side of the central axis.
It has a second rib, which allows the flow of water past this front runner to
Provided and shaped to control the flow to be substantially axial
I have.
According to one of the preferred features, a substantial part of the third part has one of the positive bottom slopes.
It is formed as the above region.
According to yet another preferred feature, the third part is
Negative bottom slope is applied in such a manner that a substantial part of this third part is located on both sides.
Have.
According to one of the preferred features, the ribs extend over at least part of the third part.
Is extended.
According to one of the preferred features, the face of the third part faces downwards from the second part to the stern.
It is inclined. In addition, if desired, the upper wall of the cavity may be lowered towards the stern.
It is tilted in the direction.
According to yet another preferred feature of the present invention, a substantial portion of the third portion is recommended.
It is adapted to accommodate a traveling device.
According to one of the preferred features of the invention, the second part of each of the second parts has a front end
A plurality of, longitudinally spaced apart, defined by steps extending across
It has a shallow cavity and ribs on both sides of the hull.
In this case, a source of pressurized air is installed inside the ship and connected to the cavities,
Is fed under pressure into each of these cavities through an outlet
. If desired, the air source for each cavity should be independent of the other cavities.
The air pressure created in each cavity and maintained in each cavity.
It can be different or equal to the pressure. Plus those cavities
The air pressure in the section can vary.
In addition, if desired, each of the front cavities may be replaced by an adjacent last cavity through the passageway.
It is in communication. If desired, the passageways provide means for controlling the degree of communication.
Can be combined, where the controls include hull speed, pitching and
It depends on the movement of the hull like rolling.
One of the advantages of the present invention is that the total required load is less than 5% of the required design propulsion power requirement.
It has been found to consist of a drop in resistance of up to 35% with air supply power.
This means that the air supply system can be made very small for the main propulsion of the boat.
You.
The present invention can be applied to what would be a V-shaped bottom or round bottom high speed boat.
However, introducing the present invention makes it possible to use these conventional techniques for the underwater shape of the boat.
Changes so much that the description of no longer applies. Small boats using the present invention
An essentially flat bottom with side ribs and an underwater V-shaped bow with very low bottom slope
Will be the ship of. The invention, which makes the present invention significantly different from the prior art,
It is these significant changes and the effects they have that result in high gains in efficiency.
It is the essence of the fruit. Therefore, the hull would not be expected in a comparable conventional boat.
Because you get in a comparable boat without the need for increased output
Allows for higher speeds than possible.
According to one preferred feature, each side of the cavity has a straight or receding side.
It is closed by a rib. Inner edges of the side ribs and front rung
Rear edge shaped to promote clean drainage and minimal turbulence
Have been.
According to one of the preferred features, above the top of the cavity forming the upper limit of the air cavity.
The face can be angled downwards from its front end to its rear end,
The third portion also makes an angle downward with increasing inclination. Therefore the third
The part is in contact with water at least due to the increased tilt angle compared to the second part.
To control the loss of air from the cavities so that it has hydrodynamic efficiency.
Creating a closure at the rear end of the cavity formed in the ridge profile. Hull
The third part is one or more chambers in which air is formed into the stern of the hull.
Formed to include one or more channels to allow escape through the channel
Have been. The presence of these channels controls the flow of air from those cavities.
And used to minimize and replenish cavity air in rough sea conditions
Reduce the flow rate. In addition, the channels are
Ensure that there is virtually no contact with the air. This is each propulsion device
Allow placement in the rest of this third part,
This ensures that their performance is not hindered by the air flowing out of the cavity.
You.
According to one of the preferred features of the invention, at least the rear part of the third part is the hull.
It is possible to displace in the direction perpendicular to and change the inclination of this third part.
Wear. For this, the entire surface of the rear part between the side ribs of this third part is acceptable.
Some that can be dynamic or this is located between those channels
Can be divided into fractional parts. This movable rear part is the third part
Have one or more channels arranged to correspond to one or more channels in
Can be provided or provided. The support for this movable rear part is less impactful.
It may have an elastic shape in order to prepare for partial absorption or the like.
This movable rear part enhances the stability of the vertical movement and the stern part of the boat.
Helps reduce excess load on top.
A ship designed as described above has a total volume of its air cavity relative to the static displacement of the hull.
Has a remarkable feature that is small. Typically, total air to total static displacement
The ratio of cavity volume is 0. 05 to 0. It is 2.
One of the boats designed according to the above is the power required to supply the air film.
Is only a small percentage of the power needed to propel the boat
It has various features. Design flow rate of air supply is related to the sealing means of each cavity design
However, the design flow of this air supply is multiplied by the design air pressure and
When divided by the efficiency of the air supply system, the calculated power is based on the design conditions.
More than 5% of the power required to propel the boat at its designed speed at
It is a value that does not decrease (the power here is for propelling the boat at a certain speed)
Is the power required of the propulsion device to be output to).
The boat designed according to the above, the pressure of the air in the cavity does not wet the cavity
This pressure multiplied by the area of the platform is a significant factor in the design weight of the boat.
, Typically on the order of 30% to 60% of the boat's design weight.
It has a remarkable feature that it is such a pressure.
According to one of the preferred features, the front end of the upper surface of the cavity has a depth of this cavity.
Is formed to include a second step in the transverse direction that decreases toward the front end,
When the air crosses the end face of the step, and is above the lower surface of the step.
It is fed into the cavity through the individual openings. Preferably, most of the air flow is
This is from the crossing direction of the end faces of the step. According to one of the preferred features, this second stage
The part is formed by a plate member mounted transversely across the cavity. Sky
The entry of air into the cave changes the water surface below the cavity due to the air flow from this second stage.
It's like being unshaped.
In one embodiment of the invention, the pressurized air is leveled within the front end of the cavity.
It is introduced from behind the mounted flat plate member. This plate member has some air
Some in the plane below it to allow entry into the front part of the cavity
It has an opening. This air enters the cavity either linearly at its front end or rearward.
It is confined by several partial slides that terminate in a runaway rung.
This step, which forms the front end of the cavity, is substantially forward in the boat and
And this is 3% to 35% of the boat's static waterline length, behind the bow perpendicular.
It is a distance. The lower part of this front gliding part of the hull is in the shape of a V-shaped section with a low bottom slope.
Made in.
If desired, the plate member can be angled and inclined, and
Will extend backwards to a distance of no more than half the length of the air cavity and hit it
Be equipped with a sharp tail edge to ensure a clean drainage of water
it can. The angle of the bottom slope of this plate is equal to that at the front runway or
It can be less than that. This feature is due to the modification of air cavities in turbulent sea conditions.
Leading to better performance
it can.
Further, if desired, this plate member may have an angled stepped shape on its way to the stern.
Can be configured into a shape, with the bottom slope angle of each stage being the one immediately preceding it.
Equal or less, and its front rung is equal to that of the front rung
It has a ship bottom slope angle of less than or equal to zero. This feature is especially
Of a ship with a high ratio of length to sea
Can lead to improved performance.
According to one of the preferred embodiments of the invention, the channels are empty from the cavity.
A control means capable of controlling the air flow can be provided. Those systems
The control means are moved so that the cross-sectional area of those channels can be changed
It may include a vane or the like that can be used. Airflow control is controlled by the boat trim and
It can help to provide control of a torpedo.
According to one of the features of one embodiment of the invention, each rib is implemented over its entire length.
It has a qualitatively constant width. In contrast to this, in another embodiment,
The ribs can be reduced in width from the step to the rear.
According to another preferred feature of the invention, both chasses of the hull in the area of the step
The transverse distance between the inns
At most, it is equal to the transverse distance between the two chains in the center of the hull.
The present invention is more fully understood by the description of some specific embodiments set forth below.
Will be done. The description is made with reference to the accompanying drawings, in which case
FIG. 1 is a bottom plan view of a hull according to a first specific example,
FIG. 2 is a vertical sectional view of a hull according to the first embodiment,
3A, 3B, and 3C are lines AA, BB, and CC of FIG. 2, respectively.
Is a sectional view of
Figures 4A, 4B, 4C, 4D, 4E, 4F, 4G and 4H show this example.
2 and 10 show various profiles along the line D-D of FIG.
5A and 5B show the front cavity depth of the front and rear portions of the cavity, respectively.
And the depth of the runway area,
FIG. 6 is a bottom plan view of a second embodiment having an extended plate member,
FIG. 7 is a bottom plan view of a third embodiment having a series of extended plate members,
FIG. 8 is a graph showing the results from the model test of one example of the first specific example.
In that case, resistance, trim, up and down
Floating and pressurized air pressures and flows are all shown as a function of boat forward velocity.
,
FIG. 9 is a bottom plan view of the hull according to the fourth specific example,
FIG. 10 is a vertical sectional view of a hull according to a fourth embodiment,
11A, 11B, and 11C are AA, BB, and B of the hull of FIG. 10, respectively.
It is a sectional view taken along the line C-C,
FIG. 12 shows the front part of the hull that can be used in each of the specific examples.
Is a side view of the minute shape, and
FIGS. 13A, 13B, 13C, 13D, 13E, 13F and 13G are shown in FIG.
AA, BB, CC, DD, EE, FF, G- of the front portion shown in the figure
It is each sectional drawing which follows the G line.
FIG. 14 is a schematic view of the stern of a boat according to another embodiment.
In all of these drawings, the abbreviation CL is the centerline and SWL is the static draft.
Means a line.
The first embodiment of the invention shown in FIGS. 1, 2 and 3 generally has an odor in its lower portion.
Before having the conventional design shape except that it adopts a low-slope runway
High-speed planing hull 11 that is formed to include the direction part 12
And a second portion 13 that houses the cavity 14. The front part 12 is in front of the cavity 14
It is separated from the second part 13 by a step 15 which defines a part limit. Cavity 14
Both sides of the ship are of equal width on both sides of the hull or extend from the stern to the front end of this cavity.
It is defined by a narrow rib 16 that tapers off, and this is
It forms the lateral limit of the front part. The wet area of the hull in the design condition is
The hatched lines are shown in FIG.
Figures 3A, 3B and 3C are the ships at lines AA, BB and CC in Figure 2.
The cross-sectional shape of a body is shown.
As shown in FIGS. 3B and 3C, the upper surface of cavity 14 is substantially flat.
, And as shown in FIGS. 2 and 3B and 3C, this upper surface is
It slopes downward toward the tail. Form both sides of the cavity in the central part
Each rib extends to the third part behind the cavity and inside this rib is a low
It can have a positive bottom slope. In addition, the central part of this third part is the central axis
Can be formed to have a positive bottom slope portion on both sides.
As a result of the shape of the cavity and the third part of the hull, the air in this cavity is
It is maintained in the sinuses and any loss of air is generally controlled. Furthermore, the
The loss of air from the rear of the cavity past section 3 is
Through several channels 20 formed between the cavity and the stern of
And Figures 4A to 4H show some of the third parts extending between the cavity and the stern.
Along the line D-D in FIG. 2 formed with the channel 20 of FIG.
The various possible profiles are shown. Is the existence of these channels a cavity?
To control the loss of air from the
Ensure that it does not come into contact with flowing air or air bubbles. This is a propeller
It is possible to place such a propulsion device in this substantial part, thereby
They are not affected by the air flowing from the cavity. Those channels are desired
How many can be used to vary the cross-sectional area of those channels
Flow control means in the form of vanes can be incorporated. If you do so
May provide some control over the boat trim and tipping.
The cavity 14 is provided by a pressure source (not shown) housed inside the boat.
Pressure, which is provided in the upper wall of the cavity 14 towards its front end.
It is connected to mouth 17. This outlet is combined with the plate member 18, which
Extending across the cavity in the area below outlet 17 in the middle of the cavity depth.
I have. The air sent from this outlet 17 is the plate member.
Driven into the cavity from the rear edge of 18.
5A and 5B are compared with the depth H2 of the sliding step region of the rib 16 respectively.
5 shows the ratio of the depth H1 of the front part and the rear part of the air cavity. Front part of cavity area
The relationship between these values in is that the depth H1 of the air cavity in this region is
It is 10% to 40% larger than the depth H2 of the sliding step region.
Preferably the ratio of H1 to H2 in the front region of the cavity is generally 0. Less than 5
0, and at the rear of the cavity. Rise to be greater than 5
be able to.
The relationship between the forward portion 12 is that of the step 15 that defines the front end of the air cavity and the boat 19.
The distance from the front end of the water line is 0 compared to the waterline length L1 of the boat. 05 and 0. Between 40 and
It's like being an order.
If desired, plate member 18 may be up to half the length of the air cavity as shown in FIG.
Can extend to extend over a length equal to.
In addition, according to the third specific example shown in FIG. 7, a plurality of air outlets are provided in the air cavity portion 1.
4 can be provided in the upper wall, and each along this cavity
It may be combined with the air flow plate member 18 at spaced intervals.
FIG. 8 shows an example of the concrete examples shown in FIGS.
The test results are shown. The test model is 74 meters long and 700 tons of displacement.
Was a representative boat of. The values given are for each resistance value, degree of trim, and floating
Degree, air cavity pressure change and air supply or flow rate change. In Figure 8A
Then, the solid line shows the resistance curve of a boat that has a corresponding shape but does not use a cavity.
On the other hand, the broken line shows the relationship between the resistance value and the ship speed in the example of the concrete example.
Similarly, with respect to FIG. 8B, this figure shows the shape of an ordinary boat with a shape corresponding to this example.
The rim angle is shown as a solid line, while the dotted line shows the trim angle for the example hull according to this example.
Indicates the degree.
Similarly, FIG. 8C shows the change in up-and-down floating for a boat (solid line) without the invention.
Is shown in comparison with the boat using the present invention (dotted line).
8D and 8E show the air cavity pressure and the air supply in the hull adopting the present invention.
The change in the feed rate is shown as a function of ship speed.
The fourth embodiment of the present invention shown in FIGS. 9, 10 and 11 has a high speed planing hull 111.
, Except that it used a low-slope runway in its lower part.
A generally forwardly shaped front portion 112 and a plurality of longitudinally spaced portions.
It is formed to include a second portion 113 that employs one cavity 114. Foremost
The part cavity 114 defines a first limit from the front portion 112 to the frontmost cavity 114.
It is separated from the front portion 112 by a step 115. In addition, each subsequent cavity
Each of which is formed with a front step 115, which is adjacent to each other.
Represents the end of the upper surface of the foremost cavity 114. In Fig. 9
The wetted areas of the hull at and are indicated by hatching.
Figures 11A, B and C show the hull above the lines AA, BB and CC in Figure 10.
The cross-sectional shape of is shown.
The sides of each cavity are on either side of the hull, of equal width or from the stern
Is defined by a narrow rib 116 that gradually extends to the front edge of the
In either case, these are the same as the lateral direction of the hull in front of the target step.
Form a limit with the longitudinal direction.
Although the upper wall of each cavity 114 is substantially flat, as shown in FIG.
They are inclined downwards towards the stern of the hull, which
Each rib 116 of each cavity is the upper wall of the cavity intersecting the plane of the ribs.
End on. This occurs just before the horizontal axis of the step of the next cavity. Each cavity 114
Are coupled to each other by each second channel 125 so that air can flow between the cavities.
Allow it to flow. Place
If desired, each second channel will flow through those second channels 114.
There are control vanes etc. that can be adjusted to control the degree of
May be. Adjustment of the control vanes etc. is done manually or according to the hull of the boat.
, And the degree of rolling of the boat can be done automatically.
The ribs forming the both sides of the cavity in the central portion are the third ribs behind the cavity.
Can extend to parts and have a low positive bottom slope inside
it can. In addition, the central part of this third part has a positive bottom slope on each side of the central axis.
Is formed.
As a result of the shape of the cavity and the third part of the hull, the air in that cavity is
It is kept in the cavity and any loss of air is generally controlled. Furthermore, the third
Air loss from behind the cavity past a section exists between the cavity and the stern
Allowed in a controlled manner through each channel 125 to
The relationship between the forward part 112 and the forward part is indicated by FP at the foremost limit of the waterline.
The length L2 of the boat between the perpendicular and the step 115 of the foremost cavity, the waterline length L1 of the boat.
To 0. 03 and 0. It is like being between 35 and.
Each cavity 114 is housed in the boat and
It is connected to an outlet 117 that is installed in the upper wall of the cavity 114 toward its front end.
It is pressurized from a pressure source (not shown).
Each outlet 117 has its cavity in the area below the outlet 117, midway between the depths of its cavity.
Associated with a plate member 118 extending across. Sent out of exit 117
Air is forced across the rear edge of this plate member 118 into its cavity 114.
.
If desired, air may be delivered to each outlet 117 from a common pressure source.
You can In contrast, air is delivered to each cavity from an independent pressure source.
You can also get involved. This improves the performance of that example in rough sea conditions
And, in certain circumstances, the air delivered to each cavity.
Can be varied, which gives control of the boat's movement and attitude to the cavity air volume within each cavity.
It helps to optimize according to sea surface conditions by varying the product. In addition, each
The pressure maintained in a cavity may differ from the air pressure in each adjacent cavity.
it can.
As shown in FIGS. 12 and 13, the front partial gliding portion of the hull of each specific example 1
2 can be formed with central ribs 26 extending on either side of the central axis.
Wear. This rib is a cross section that is an extension of the hull profile on each side of this rib
Has a profile but
However, at any particular position along the rib, this rib will
To project the profile outwards from the profile. In addition,
Ribs extend from a certain position BB in front of the waterline to the step 15.
The function of the central rib is to shape the water surface in the area of the cavity, and below the cavity.
The wall is shaped so that the above surface does not collapse, thereby completing the cavity.
It is to ensure integrity. This rib goes down the bottom slope along the hull.
Lower towards. If desired, this rib may terminate before the step.
Yes, in which case the profile of the hull between its central rib and the step is substantially uniform.
Stay constant.
In addition, if desired, this rib may be fitted to the hull according to operating characteristics and sea conditions.
Formed as a support member that can move inward and outward
Can be. Additionally or alternatively, this member may provide some shock absorbing means.
Can be elastically supported from the hull to provide
In addition, the front runner has a plurality of fins or thin chine shapes on either side of the central rib.
Formed with secondary ribs (not shown) on the
Further control of the flow of water to the two parts can be provided.
One of the combined advantages of these features is that the droop added to the ship in rough sea conditions.
It is to reduce the direct force or the vertical swing.
If desired, the plate member of each embodiment may be omitted and the cavity
The upper surface is shaped like a step, where air crosses the rear surface of the step.
Can be sent. The upper part of this cavity formed in steps
The wall incorporates the features of the plate member of the previous example as an overall feature of the hull. Rice cake
Provide appropriate means to equalize the distribution of air across the rear surface of the step.
There is a need.
In each example, the air is such that the normal force exerted in the cavity is the design weight of the ship.
It is pumped into the cavity at a pressure equal to approximately 30% to 60% of the volume. Addition
By the way, the total volume of the cavity is on the order of 5% to 20% of the displacement of the ship.
Of.
According to another embodiment shown in FIG. 14, the surface of the third part is displaceable.
Have been. The surface of this third part is further formed by several fractions 230.
And they are pivotally supported from their front ends and pivot downwards.
It is possible to change the slope of the surface of this third part
You. The fractional sections 230 are coupled to one or more channels 220 in this third section.
One or more chans to respond
Spaced to provide flannel. Support for each of them
The member (shown schematically as X in Figure 14) provides some shock absorption.
So elastic. This elastically displaceable compartment is
Provides stable stability and reduces shock loads on top of the third section at rough sea levels
Let it.
It is not necessary that the scope of the invention be limited only to the particular scope of the embodiments described above.
Should be admitted. In particular, the present invention relates to a cavity of the shape described by each hull.
It is applied to multi-hull ships that are formed with.
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，
ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ
Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ
，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，
ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ)，ＡＭ，
ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，Ｃ
Ｎ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ
，ＨＵ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，
ＬＲ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＮ，ＭＷ，Ｎ
Ｌ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ
，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ
(72)発明者 アナトリ ニコラエビッチ パブレンコ
ロシア国 603003 ニズニ ノブゴロド
コミンテルン ストリート フラット 12
ハウス 170
(72)発明者 エデュアルド イバノビッチ プリバノブ
ロシア国 603126 ニズニ ノブゴロド
ロディオノブ ストリート フラット
318 ハウス 184
(72)発明者 セムヨン ナウモビッチ アイゼン
ロシア国 603005 ニズニ ノブゴロド
スベルドロブ ストリート フラット １
ハウス 14
(72)発明者 ボリス ロマノビッチ チモフェーブ
ロシア国 603093 ニズニ ノブゴロド
フルクトバヤ ストリート フラット 45
コルプス ３ ハウス７
【要約の続き】
─────────────────────────────────────────────────── --Continued front page (81) Designated countries EP (AT, BE, CH, DE, DK, ES, FR, GB, GR, IE, IT, LU, MC, NL, PT, SE), OA ( BF, BJ, CF, CG, CI, CM, GA, GN, ML, MR, NE, SN, TD, TG), AP (KE, MW, SD, SZ), AM, AT, AU, BB, BG, BR, BY, CA, CH, CN, CZ, DE, DK, EE, ES, FI, GB, GE, HU, JP, KE, KG, KP, KR, KZ, LK, LR, LT, LU, LV , MD, MG, MN, MW, N L, NO, NZ, PL, PT, RO, RU, SD, SE, SI, SK, TJ, TT, UA, US, UZ, V (72) Inventor Anatoli Nikolaevich Pavlenko Russia 603003 Nizhniy Novgorod Comintern Street Flat 12 House 170 (72) Inventor Eduard Ivanovich Pribanov Russia 603126 Nizni Novgorod Rodionobu Street Flat 318 House 184 (72) Inventor Semyon Russia Naumovich 60 Nizhniy Novgorod Sverdlov Street Flat 1 House 14 (72) Inventor Boris Romanovich Timofebe Russia 603093 Nizhny Novgorod Fructovaya Street Flat 45 Corps 3 House 7 [Continued Summary]