JPH0930208A

JPH0930208A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH0930208A
Application number: JP7186000A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Sato; 隆之佐藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1995-07-21
Filing date: 1995-07-21
Publication date: 1997-02-04

Abstract

(57)【要約】【課題】製造作業性を損なうことなく、操縦安定性を
高いレベルに保ちつつ、高速耐久性を効果的に向上させ
た空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１６の内側に配置されたベル
ト層２０の外側に少なくとも一枚よりなるベルト補強層
２２をトレッド部全体及び／又は両端部に配設し、この
ベルト補強層が繊維コード含有ストリップをラセン状に
巻きつけることにより形成され、このベルト補強層が有
機繊維コードからなり、この繊維コードは総デニール１
０００〜６０００の双撚りであり、撚係数が０．１〜
０．５であり、かつ下撚数対上撚数の比が１．５〜２．
５である空気入りラジアルタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、製造作業性を向上
し、操縦安定性を高め、高速耐久性に優れた空気入りラ
ジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】車輌の高級化、高品質化に伴い、タイヤ
の操縦安定性、高速耐久性等の改良要求が極めて高くな
ってきている。この要求に応えるため、ラジアルタイヤ
のベルト補強層に着目して、研究開発が活発に行われて
いる。

【０００３】現在、ラジアルタイヤのベルト補強層に
は、ナイロン等の双撚り有機繊維コードが主に用いら
れ、その撚係数を低撚りにしてコードモジュラスを高
め、タイヤの操縦安定性、高速耐久性を向上させる試み
がなされている。

【０００４】しかし、この場合コードとコードコーティ
ングゴムとの接着が低下するため、タイヤの剛性の向上
に見あう高速耐久性の向上が見られない。また、撚係数
を低撚りにし過ぎると、コードの毛羽立ちが発生しやす
くタイヤ製造作業性が悪化する傾向が見られる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明の目的
は製造作業性を向上し、高い操縦安定性を保持しつつ、
高速耐久性を効果的に向上させた空気入りラジアルタイ
ヤを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明者は、上記課題を
解決するため、ベルト補強層に用いる繊維コードの形
状、物性、繊維の撚り方等に着目し、鋭意検討した結
果、下記の手段により、上記要求特性を同時に満足する
ことができることを見出し、本発明を完成するに至っ
た。（１）本発明の空気入りタイヤは、一対のビート部と、
両ビート部にまたがって延びるトロイド状のカーカス
と、前記のカーカスのクラウン部に位置するトレット部
と、前記カーカスのサイドウォール部と、を備えると共
に、前記トレッド部の内側に配置された少なくとも二層
のベルト層の外周側に少なくとも一枚よりなるベルト補
強層をトレッド部全体及び／又は両端部に配設し、前記
ベルト補強層が繊維コードを複数本含むゴム引きされた
狭幅のストリップを前記コードがタイヤ周方向に実質
上、平行になるようにラセン状に巻きつけることにより
形成される空気入りラジアルタイヤであって、前記ベル
ト補強層の繊維コードが有機繊維コードからなり、前記
有機繊維コードは総デニール１０００〜６０００の双撚
りであり、下記一般式（１）で表される撚係数ＮＴが
０．１〜０．５であり、かつ下記一般式（２）で表され
る下撚数対上撚数の比ＴＲが１．５〜２．５であること
を特徴とする。

【０００７】

【数３】

【０００８】［式中、ＮＴは撚係数、Ｔは撚数（回／１
０ｃｍ）、Ｄは総デニール、ρは比重を各々表す。］

【０００９】

【数４】

【００１０】［式中、ＴＲは下撚数対上撚数の比、ＰＴ
は下撚数（回／１０ｃｍ）、ＣＴは上撚数（回／１０ｃ
ｍ）を各々表す。］（２）本発明の空気入りタイヤは、前（１）項におい
て、前記有機繊維コードがナイロン繊維コードであるこ
とを特徴とする。（３）本発明の空気入りタイヤは、前（１）項におい
て、前記有機繊維コードが総デニール１５００〜３００
０の双撚りであることを特徴とする。（４）本発明の空気入りタイヤは、前（１）項におい
て、前記撚係数ＮＴが０．１５〜０．３５であることを
特徴とする。（５）本発明の空気入りタイヤは、前（１）項におい
て、前記下撚数対上撚数の比ＴＲが１．７〜２．２であ
ることを特徴とする。

【００１１】本発明に用いられる有機繊維コードは前記
の諸特性を満足するものであれば、特に制限されない
が、この繊維コードとしてはポリエチレンテレフタレー
ト、ポリエチレン−２，６−ナフタレートのようなポリ
エステル繊維コード、ナイロン６、ナイロン６６、ナイ
ロン４６のようなナイロン繊維コード、アラミド繊維コ
ード等を挙げることができる。中でも、前記諸特性を満
足し易く、延いてはタイヤの要求性能に優れている点か
ら、ナイロン繊維コードが好ましい。

【００１２】本発明の空気入りラジアルタイヤでは、ベ
ルト層の外周側にベルト補強層をトレッド部全体及び／
又は両端部に配設し、ベルト補強層が繊維コードを複数
本含むゴム引きされた狭幅のストリップをコードがタイ
ヤ周方向に実質上平行になるようにラセン状にエンドレ
スに巻きつけられ、またベルト補強層が有機繊維コード
からなり、さらにこの繊維コードは総デニール１０００
〜６０００の双撚りであり、前記撚係数が０．１〜０．
５であり、かつ前記下撚数対上撚数の比が１．５〜２．
５としている。このように、トレッド部全体及び／又は
トレッド部の両端のサイド部に近い位置に、ベルト補強
層をラセン状に巻きつけ、さらにこの補強層に用いるコ
ードを低撚りしてモジュラスを高めて、タイヤ周方向の
張力の高いバリヤー状補強層が配置されることによっ
て、タイヤの操縦安定性、高速耐久性を高レベルで保
ち、さらに撚数を最適化してコードとゴムの接着を向上
することによって、タイヤの高速耐久性を一層向上させ
ることができる。

【００１３】ベルト補強層は前記のようなラセン状に巻
回した構造でなければ、タイヤ周方向にジョイントがで
きてしまうため、周方向の張力が向上するよりも、ジョ
イント部でのジョイント上、下の層間のズレが発生して
しまい、前記のようなコード特性を限定しても効果が見
られない。

【００１４】本発明では、ベルト補強層の有機繊維コー
ドは総デニール１０００〜６０００、好ましくは１５０
０〜３０００の双撚り構造としている。１０００デニー
ル未満ではコードモジュラスの不足する点より、また６
０００デニールを越えると重量増の点より好ましくな
い。

【００１５】本発明では、ベルト補強層の有機繊維コー
ドは撚係数が０．１〜０．５、好ましくは０．１５〜
０．３５としている。このように、低撚りにして、コー
ドのモジュラスを高くすることによって、タイヤの操縦
安定性、高速耐久性を高レベルに保つことができる。撚
係数が０．５を越えるとコードのモジュラスが低下する
ので好ましくない。また、０．１未満ではタイヤ製造作
業性が悪化して、量産に不適となる。

【００１６】本発明において、ベルト補強層の有機繊維
コードは、下撚数対上撚数の比が１．５〜２．５、好ま
しくは１．７〜２．２としている。これによって、低撚
りの有機繊維コードであっても、このコードとゴムとの
接着性を十分なレベルとすることができ、タイヤの高速
耐久性が更に向上する。この比が１．５未満では接着性
に劣るので好ましくない。また、この比が２．５を越え
ると撚り回数が増大することになり、コスト高になると
共にコードモジュラスの低下が著しくなり、タイヤの操
縦安定性も不良となる。

【００１７】以上のように、ベルト補強層のコードを最
適なデニール、最適な撚係数、最適な下撚数対上撚数の
比とすることによって、タイヤ製造作業性、操縦安定
性、高速耐久性を高レベルで同時に満足することができ
る。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１〜６において、空気入りラジ
アルタイヤ１０はビードコア１２の周りにタイヤ内側か
ら外側に折返して係止されるカーカス１４と、このカー
カス１４のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カ
ーカス１４のサイドウォール部１８と、トレッド部１６
の内側に配置された少なくとも二層のベルト層２０と、
このベルト層２０の外周側にトレッド部全体及び／又は
両端部に少なくとも一枚よりなるベルト補強層２２と、
を備えると共に、このベルト補強層２２は繊維コードを
復数本含むゴム引きされた狭幅のストリップを、前記コ
ードがタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）にな
るようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに巻
きつけられている。ベルト補強層２２はベルト層２０の
軸方向外側にはみ出した方がよい。カーカス１４は繊維
コードを実質的に周方向と直交する方向に配列されてお
り、少なくとも一枚の層から構成されている。前記ベル
ト層２０はアラミド繊維及びスチールコードに代表され
る非伸長性コードが周方向（またはタイヤの赤道面）に
対し１０°〜３０°の傾斜角度で配列されており、少な
くとも２枚、コードが異なる方向に交差するように重ね
合わされている。

【００１９】図１〜６はいずれもベルト補強層２２の配
置例を示したものである。図１はトレッド部１６全体
に、ベルト層２０の外周側にセリアル側〜反セリアル側
にまんべんなくベルト補強層２２を一層巻きつけたタイ
ヤの断面図である。図２はトレッド部１６全体にベルト
補強層２２を一層巻きつけ、その外周側の両端部にさら
にベルト補強層２２を一層巻きつけたタイヤの断面図で
ある。図３はトレッド部１６（ベルト層２０の外周側）
の両端部にベルト補強層２２を一層巻きつけたタイヤの
断面図である。図４は同じようにベルト補強層２２を二
層巻きつけたものである。図５及び６はベルト補強層２
２をそれぞれトレッド部全体に一層と両端部に二層、及
びトレッド部全体に二層と両端部に一層、巻きつけたタ
イヤの断面図である。

【００２０】（１）後記の実施例１〜４及び比較例１〜
４に用いられるタイヤは下記の通りである。使用タイヤ
サイズは、２０５／６５Ｒ１５のチューブレス構造であ
り、タイヤの製造は、加硫条件１７０°Ｃ×１３分、ポ
ストキュアインフレーション条件内圧２．５ｋｇ／ｃｍ
²、２６分で行った。

【００２１】カーカスは、１５００D/2 （１５００デニ
ール２本撚り）の撚り数（下撚り×上撚り）４０×４０
（回／１０ｃｍ）のポリエチレンテレフタレートコード
を使用したものを１枚、打込み数は５５．０本／５ｃｍ
にものを用いた。

【００２２】ベルト層は、１×５×０．２３構造のスチ
ールコードベルトを２枚配置し、打込み角度は、周方向
に対して左右それぞれ２６°、打込み数は４０．０本／
５ｃｍを用いた。

【００２３】ベルト補強層は、周方向に対して０〜５°
にベルト層外側にラセン状に巻きつけた。ベルト補強層
は図１に示す配置とした。この際、ベルト補強層はトレ
ッド部全体に一層をベルト層の軸方向外側両端で５ｍｍ
広く巻きつけられた。さらに、この補強層は５〜２０ｍ
ｍ程度の狭幅のストリップを用いて、前記方法によりベ
ルト層上に形成された。

【００２４】ベルト補強層に用いられるナイロン繊維コ
ードは次のようにして得られる。ナイロン原糸を所定の
総デニール、撚係数、下撚数対上撚数の比となるように
調整し、撚糸コードを得た。この撚糸コードを次の条件
にて接着剤付与と熱処理を施した。

【００２５】接着剤はレゾルシン−ホルマリン縮合物／
ラテックス（ＲＦＬ）を用いた。ここでＲＦＬは下記の
組成に調整し、２４時間以上熟成したものである。・水５５９（重量部）・レゾルシン１７・ホルマリン（３７％）２２・水酸化ナトリウム２・ビニルピリジン−スチレン−ブタジエンの４００共重合体ラテックス（４１％）まず、撚糸コードをこの接着剤に浸漬し、乾燥ゾーンの
処理温度を１３０℃、処理時間を６０〜１６０秒間と
し、またヒートセットゾーンおよびノルマライジングゾ
ーンの処理温度を２２０〜２４０℃、処理時間を６０〜
１７０秒間とし、更にヒートセットゾーンコード張力を
０．５〜１．５ｇ／ｄ、ノルマライジングゾーンコード
張力を０．２〜０．８ｇ／ｄの範囲に設定する事で、所
定の接着処理コードを得ることができる。

【００２６】（２）後記の実施例１〜４及び比較例１〜
４で用いられる各種の試験方法は次の通りである。・操縦安定性試験２０５／６５Ｒ１５，内圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ²，リム
サイズ６Ｊ−１５の供試タイヤを２０００ｃｃ排気量セ
ダンタイプの自動車に４輪とも装着し、操縦安定性評価
テストコースで走行した。

【００２７】各供試タイヤを乗用車に装着し、６０〜２
００ｋｍ／時の速度で実車フィーリングテストを実施
し、（i）直進安定性、（ii）旋回安定性、（iii）剛性
感、（iv）ハンドリング等の項目について１〜１０点の
評点をつけ、各項目を平均して操縦安定性の評点とし
た。尚、評価は専門のドライバー２名で行い、２名の評
点の平均を求め、比較例１のコントロールタイヤをポイ
ント０として指数で示した。ポイントは十が良く、一が
悪く、３ポイント以上の差は明確な差である。・高速耐久性試験タイヤの高速耐久性の評価は米国規格ＦＭＶＳＳ No.
１０９のテスト方法に準じ、ステップスピード方式にて
行い、即ち、３０分ごとにスピードを増して故障するま
で行い、故障した時の速度を比較例１のコントロールタ
イヤを１００として指数で示した。指数の大きい方が高
速耐久性は良好である。・製造作業性評価実際に工場にて、撚糸、接着剤処理、ゴム引きされた狭
巾のストリップをつくり、その際、コードの毛羽立ちに
よるフィラメント切れカス、及び接着剤のカスが大量に
検出されたものを不良とした。〔実施例１〕ベルト補強層繊維コードとして用いられる
ナイロン繊維コードは２４回／１０ｃｍにて下撚りし、
これを２本合糸して逆方向に１２回／１０ｃｍにて上撚
りし、総デニールが２５２０であり、下撚数対上撚数の
比が２．０であり、撚係数が０．２である。

【００２８】このようなコードを有する空気入りラジア
ルタイヤに関し、タイヤの製造作業性、操縦安定性、高
速耐久性等の諸特性を評価した結果を表１に示す。〔実施例２〜４〕実施例１に対して、表１に示すよう
に、ナイロン繊維コードの諸要素（総デニール、下撚数
対上撚数の比、撚係数）の数値を特許請求範囲内に変え
て、実施例２〜４とした。実施例１と同様にして得られ
たタイヤに関し、諸特性を評価した結果を表１に示す。〔比較例１〜４〕実施例に対して、表１に示すように、
ナイロン繊維コードの諸要素の少なくとも１つを請求範
囲外として、数値を変えて比較例１〜４とした。実施例
１と同様にして得られたタイヤに関し、諸特性を評価し
た結果を表１に表す。

【００２９】

【表１】

【００３０】表１に示されるように、本発明の空気入り
ラジアルタイヤはタイヤの製造作業性、操縦安定性、高
速耐久性がいずれもバランスよく優れていることがわか
る。

【００３１】比較例に示すように、撚係数、下撚数対上
撚数の比の少なくとも１つが特許請求の範囲外であるラ
ジアルタイヤでは、タイヤ３特性のいずれかが実施例に
比べて、十分でないことがわかる。

【００３２】

【発明の効果】本発明の空気入りラジアルタイヤは、上
記構成としたので、タイヤの製造作業性を損なうことな
く、操縦安定性を高レベルに保ち、高速耐久性を効果的
に向上するという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施例を
示す断面図である。

【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の実施例
を示す断面図である。

【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の実施例
を示す断面図である。

【図４】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の実施例
を示す断面図である。

【図５】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の実施例
を示す断面図である。

【図６】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の実施例
を示す断面図である。

【符号の説明】

１０空気入りラジアルタイヤ１２ビードコア１４カーカス１６トレッド部１８サイドウォール部２０ベルト層２２ベルト補強層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビート部と、両ビート部にまたが
って延びるトロイド状のカーカスと、前記のカーカスの
クラウン部に位置するトレット部と、前記カーカスのサ
イドウォール部と、を備えると共に、前記トレッド部の
内側に配置された少なくとも二層のベルト層の外周側に
少なくとも一枚よりなるベルト補強層をトレッド部全体
及び／又は両端部に配設し、前記ベルト補強層が繊維コ
ードを複数本含むゴム引きされた狭幅のストリップを前
記コードがタイヤ周方向に実質上、平行になるようにラ
セン状に巻きつけることにより形成される空気入りラジ
アルタイヤであって、前記ベルト補強層の繊維コードが有機繊維コードからな
り、前記有機繊維コードは総デニール１０００〜６０００の
双撚りであり、下記一般式（１）で表される撚係数ＮＴが０．１〜０．
５であり、かつ下記一般式（２）で表される下撚数対上
撚数の比ＴＲが１．５〜２．５であることを特徴とする
空気入りラジアルタイヤ。【数１】［式中、ＮＴは撚係数、Ｔは撚数（回／１０ｃｍ）、Ｄ
は総デニール、ρは比重を各々表す。］【数２】［式中、ＴＲは下撚数対上撚数の比、ＰＴは下撚数（回
／１０ｃｍ）、ＣＴは上撚数（回／１０ｃｍ）を各々表
す。］
【請求項２】前記有機繊維コードがナイロン繊維コー
ドであることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジ
アルタイヤ。
【請求項３】前記有機繊維コードが総デニール１５０
０〜３０００の双撚りであることを特徴とする請求項１
記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】前記撚係数ＮＴが０．１５〜０．３５で
あることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアル
タイヤ。
【請求項５】前記下撚数対上撚数の比ＴＲが１．７〜
２．２であることを特徴とする請求項１記載の空気入り
ラジアルタイヤ。