JPH09287656A - Controller for automatic transmission - Google Patents
Controller for automatic transmissionInfo
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- JPH09287656A JPH09287656A JP8100258A JP10025896A JPH09287656A JP H09287656 A JPH09287656 A JP H09287656A JP 8100258 A JP8100258 A JP 8100258A JP 10025896 A JP10025896 A JP 10025896A JP H09287656 A JPH09287656 A JP H09287656A
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の自動変速機の制御装置において
は、記憶装置内に変速マップを有しており、車両の走行
状態に応じて変速段を決定していた。この変速マップ
は、主に燃費効率を考慮して設定されており、常に燃費
効率の良いエンジン回転域を使用するように設定されて
いた。2. Description of the Related Art In a conventional automatic transmission control device, a shift map is stored in a storage device, and a shift speed is determined according to a running state of a vehicle. This shift map is set mainly in consideration of fuel efficiency, and is always set to use the engine rotation range with good fuel efficiency.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の自動変速機の制御装置においては、経年変化等
によりエンジンの特性が変化し、使用するエンジン回転
域における燃費効率も変化しているにもかかわらず、変
速マップは記憶装置内に固定されたままであるため、年
月が経過するに従い、変速線を設定した当初の、使用エ
ンジン回転域における燃費効率とは異なってしまうこと
になる。However, in the above-described conventional automatic transmission control device, the characteristics of the engine change due to aging and the like, and the fuel efficiency in the engine rotation range used also changes. Regardless, since the shift map remains fixed in the storage device, as the years pass, the fuel efficiency in the engine rotation range used when the shift line is initially set will be different.
【０００４】したがって、年月が経過するに従い、必ず
しも燃費効率の良いエンジン回転域を使用しているとは
言えず、燃費効率の良い変速が行われているとは言えな
いといった問題があった。本発明は、上記問題点を解決
し、経年変化しても、常に良好な燃費効率を維持するこ
とができる自動変速機の制御装置を提供することを目的
とする。Therefore, there has been a problem that it cannot be said that the engine rotation range with good fuel efficiency is being used as the years have passed, and the gear shifting with good fuel efficiency cannot be performed. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to solve the above problems and to provide a control device for an automatic transmission that can always maintain good fuel efficiency even if it changes over time.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、 〔１〕車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記車両の走行状態に応じて自動変速機の変速段を制御
する変速制御手段とを備える車両用自動変速機の制御装
置において、現在の燃費効率を求める燃費効率算出手段
と、この燃費効率算出手段により算出された燃費効率と
予め記憶装置内に記憶された燃費効率とを比較する燃費
効率比較手段と、この燃費効率比較手段による比較結果
に基づいて前記記憶装置内の燃費効率を補正する燃費効
率補正手段と、この燃費効率補正手段により補正された
燃費効率に基づき、変速線を設定する変速線設定手段
と、この変速線設定手段により設定された変速線と予め
記憶装置内に記憶された変速線とを比較する変速線比較
手段と、この変速線比較手段による比較結果に基づいて
変速線を変更する手段とを設けるようにしたものであ
る。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention [1] a traveling state detecting means for detecting a traveling state of a vehicle,
In a control device for an automatic transmission for a vehicle, which comprises a shift control means for controlling a shift stage of an automatic transmission according to a traveling state of the vehicle, a fuel efficiency calculation means for obtaining a current fuel efficiency, and the fuel efficiency calculation means. And a fuel efficiency comparing means for comparing the fuel efficiency calculated in accordance with the fuel efficiency previously stored in the storage device, and a fuel efficiency for correcting the fuel efficiency in the storage device based on the comparison result by the fuel efficiency comparing means. A correction unit, a shift line setting unit that sets a shift line based on the fuel efficiency corrected by the fuel efficiency correction unit, a shift line set by the shift line setting unit, and a shift stored in advance in the storage device. A shift line comparison means for comparing the shift line and a means for changing the shift line based on the comparison result by the shift line comparison means are provided.
【０００６】このように、燃費効率を学習し、その燃費
効率に合わせて変速線を変更するようにしたので、エン
ジンの経年変化が生じても、常に燃費効率の良い変速制
御を行うことができる。 〔２〕上記〔１〕記載の自動変速機の制御装置におい
て、前記車両走行状態検出手段からの信号に基づいて、
所定の燃料噴射状態を判断する燃料噴射状態判断手段を
有し、燃料噴射状態が所定の状態の時、燃費効率の補正
を禁止するようにしたものである。As described above, the fuel efficiency is learned, and the shift line is changed in accordance with the fuel efficiency. Therefore, even if the engine ages, a shift control with good fuel efficiency can always be performed. . [2] In the control device for an automatic transmission according to the above [1], based on a signal from the vehicle running state detecting means,
A fuel injection state determination means for determining a predetermined fuel injection state is provided, and correction of fuel efficiency is prohibited when the fuel injection state is a predetermined state.
【０００７】このように、燃費効率が正確に算出できな
い状態を検出し、そのときの燃費効率の補正を禁止する
ようにしたので、燃費効率マップの誤った補正を防止す
ることができる。As described above, since the state where the fuel efficiency is not accurately calculated is detected and the correction of the fuel efficiency at that time is prohibited, it is possible to prevent the fuel efficiency map from being erroneously corrected.
【０００８】[0008]
【作用及び発明の効果】本発明によれば、変速線を燃費
効率マップに基づいて作成し、更に、走行中に燃費効率
マップを学習し、学習した燃費効率マップに基づき、常
に、使用するエンジン回転域が燃費効率の良い領域にな
るように、変速線を補正する。これにより、エンジンの
経年変化が生じても、常に燃費効率の良い変速制御を行
うことができる。According to the present invention, the shift line is created based on the fuel efficiency map, the fuel efficiency map is learned while the vehicle is running, and the engine always used based on the learned fuel efficiency map. The shift line is corrected so that the rotation range is a region with good fuel efficiency. As a result, even if the engine deteriorates over time, it is possible to always perform shift control with good fuel efficiency.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について図を
参照しながら説明する。図１は本発明の実施例を示す自
動変速機の制御装置のブロック図である。この図におい
て、１はＥ／Ｇ（エンジン）水温センサ、２はＴ／Ｍ
（変速機）入力回転数センサ、３はスロットル開度セン
サ、４は燃料噴射量センサ、５はエンジン回転数セン
サ、６は車速（Ｔ／Ｍ出力回転数）センサ、７は勾配セ
ンサである。これらのセンサ１〜７からの情報は電子制
御装置１０に取り込まれる。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram of a control device for an automatic transmission showing an embodiment of the present invention. In this figure, 1 is an E / G (engine) water temperature sensor, 2 is T / M
(Transmission) Input rotational speed sensor, 3 throttle opening sensor, 4 fuel injection amount sensor, 5 engine rotational speed sensor, 6 vehicle speed (T / M output rotational speed) sensor, and 7 gradient sensor. Information from these sensors 1 to 7 is taken into the electronic control unit 10.
【００１０】この電子制御装置１０は、燃料噴射状態判
断手段１１、燃費効率算出部１６、駆動トルク算出部１
７、燃費効率マップ比較・補正部１８、変速線設定部１
９、変速マップ比較・補正部２０、記憶装置２１などを
備えている。燃料噴射状態判断手段１１は、冷間状態判
断部１２、変速判断部１３、フューエルカット判断部１
４、スロットル開速度算出部１５からなる。The electronic control unit 10 includes a fuel injection state determination means 11, a fuel efficiency calculation section 16, and a drive torque calculation section 1.
7, fuel efficiency map comparison / correction unit 18, shift line setting unit 1
9, a shift map comparison / correction unit 20, a storage device 21, and the like. The fuel injection state determination unit 11 includes a cold state determination unit 12, a shift determination unit 13, and a fuel cut determination unit 1.
4 and a throttle opening speed calculation unit 15.
【００１１】更に、冷間状態判断部１２には、Ｅ／Ｇ
（エンジン）水温センサ１が接続され、変速判断部１３
には、Ｔ／Ｍ（変速機）入力回転数センサ２と車速（Ｔ
／Ｍ出力回転数）センサ６が接続され、フューエルカッ
ト判断部１４には燃料噴射量センサ４が接続され、スロ
ットル開速度算出部１５にはスロットル開度センサ３が
接続されている。Further, the cold state judging section 12 has an E / G
(Engine) The water temperature sensor 1 is connected, and the shift determination unit 13
T / M (transmission) input speed sensor 2 and vehicle speed (T
A / M output speed sensor 6 is connected, the fuel cut determination unit 14 is connected to the fuel injection amount sensor 4, and the throttle opening speed calculation unit 15 is connected to the throttle opening sensor 3.
【００１２】また、燃費効率算出部１６はスロットル開
度センサ３、燃料噴射量センサ４、エンジン回転数セン
サ５に接続されている。更に、駆動トルク算出部１７
は、車速（Ｔ／Ｍ出力回転数）センサ６と勾配センサ
７、記憶装置２１内の車両正面投影面積、車重などのデ
ータの記憶部２２に接続されている。The fuel efficiency calculation unit 16 is connected to the throttle opening sensor 3, the fuel injection amount sensor 4, and the engine speed sensor 5. Further, the drive torque calculation unit 17
Is connected to a vehicle speed (T / M output speed) sensor 6, a gradient sensor 7, and a storage unit 22 for storing data such as a vehicle front projection area and a vehicle weight in a storage device 21.
【００１３】燃費効率マップ比較・補正部１８は、燃料
噴射状態判断手段１１と燃費効率算出部１６と記憶装置
２１内の燃費効率マップ記憶部２３に接続されている。
変速線設定部１９は、スロットル開度センサ３と燃費効
率マップ比較・補正部１８に接続されている。変速マッ
プ比較・補正部２０は、変速線設定部１９と記憶装置２
１内の変速マップ記憶部２４に接続されている。The fuel efficiency map comparison / correction unit 18 is connected to the fuel injection state determination means 11, the fuel efficiency calculation unit 16, and the fuel efficiency map storage unit 23 in the storage device 21.
The shift line setting unit 19 is connected to the throttle opening sensor 3 and the fuel efficiency map comparison / correction unit 18. The shift map comparison / correction unit 20 includes a shift line setting unit 19 and the storage device 2.
1 is connected to the shift map storage unit 24.
【００１４】以下、本発明の自動変速機の制御装置の作
用について説明する。 （Ａ）燃費効率とは、いわゆる１馬力を得るのに要する
エネルギーであり、 燃費効率＝（燃料×エンジン回転数×７５）／（駆動トルク×６０） …（１） で求められる。The operation of the control device for an automatic transmission according to the present invention will be described below. (A) Fuel efficiency is energy required to obtain so-called 1 horsepower, and is calculated by fuel efficiency = (fuel × engine speed × 75) / (driving torque × 60) (1).
【００１５】以下、順次、燃料（ｆｕ）、エンジン回転
数（ｒｐｍ）、駆動トルク（ｋｇ−ｍ）の求め方につい
て説明する。 燃料ｆｕ（ｇ）の求め方としては、エンジンコンピュ
ータから情報をもらうか、またはインジェクターのオン
時間を計ることにより、１回当り噴射時間Ｔを求める。Hereinafter, a method of obtaining the fuel (fu), the engine speed (rpm) and the driving torque (kg-m) will be sequentially described. The fuel fu (g) is obtained by obtaining information from the engine computer or by measuring the on-time of the injector to obtain the injection time T per injection.
【００１６】インジェクターの特性から単位時間当りの
噴射量（Ｌ）αを係数で持つ。 ｆｕｌ（リットル換算）＝α×Ｔ ｆｕ（ｇ換算）＝β×ｆｕｌ、 ここで、β：比重 次に、エンジン回転数（ｒｐｍ）から車速を求める。 車速＝（エンジン回転数×２×π×ｒ×６０）／（ギア
比×デフ比×１０００）（ｋｍ／ｈ） 変速する前から変速後のエンジン回転数（ｒｐｍ）の求
め方としては、 変速後のエンジン回転数＝変速前のエンジン回転数×（変速後のギア比／変速前 のギア比） …（２） として、エンジン回転数（ｒｐｍ）を求めることができ
る。Due to the characteristics of the injector, the injection amount (L) α per unit time is held as a coefficient. full (liter conversion) = α × T fu (g conversion) = β × ful, where β: specific gravity Next, the vehicle speed is obtained from the engine speed (rpm). Vehicle speed = (engine speed × 2 × π × r × 60) / (gear ratio × diff ratio × 1000) (km / h) The method for determining the engine speed (rpm) from before shifting to after shifting is The engine rotational speed (rpm) can be obtained by the following equation: engine rotational speed before gear shift × (gear ratio after gear shift / gear ratio before gear shift) (2)
【００１７】駆動トルク（ｋｇ−ｍ）の求め方として
は、具体的な駆動トルク算出方法は、 駆動トルク＝（空気抵抗＋転がり抵抗＋勾配抵抗＋加速抵抗）×タイヤ半径 …（３） ここで、 空気抵抗：Ｆａ＝ρ×Ａ×ＣD ×Ｖ2 ×（１／２）（ｋ
ｇ） ρ：空気密度（ｋｇｆｓ2 ／ｍ4 ） Ａ：車両の正面投影面積（ｍ2 ） ＣD ：空気抵抗係数 Ｖ：走行速度（ｍ／ｓ） 転がり抵抗：Ｆｒ＝μ×Ｗ（ｋｇ） μ：転がり抵抗係数 Ｗ：車重（ｋｇ） 勾配抵抗：Ｆｓ＝Ｗ×ｓｉｎθ（ｋｇ） Ｗ：車重（ｋｇ） θ：道路勾配（図１の勾配センサ７により求める。） 加速抵抗：Ｆａｃｅ＝Ｗ×α／ｇ（ｋｇ） Ｗ：車重（ｋｇ） α：加速度（ｍ／ｓ2 ） ｇ：重力加速度（９．８ｍ／ｓ2 ） であり、駆動トルク算出は、駆動トルク算出部１７にお
いて、車速（Ｔ／Ｍ出力回転数）センサ６と勾配センサ
７からの情報と、記憶装置２１の車両正面投影面積、車
重などのデータ記憶部２２からのデータにより、上記
（３）式に基づいて行われる。As a method of calculating the driving torque (kg-m), a specific driving torque calculation method is as follows: driving torque = (air resistance + rolling resistance + gradient resistance + acceleration resistance) × tire radius (3) , Air resistance: Fa = ρ × A × C D × V 2 × (1/2) (k
g) [rho: air density (kgfs 2 / m 4) A : front projected area (m 2) C D of the vehicle: drag coefficient V: running speed (m / s) Rolling resistance: Fr = μ × W (kg ) μ: Rolling resistance coefficient W: Vehicle weight (kg) Gradient resistance: Fs = W × sin θ (kg) W: Vehicle weight (kg) θ: Road gradient (obtained by the gradient sensor 7 in FIG. 1) Acceleration resistance: Face = W × α / g (kg) W: vehicle weight (kg) α: acceleration (m / s 2 ) g: gravitational acceleration (9.8 m / s 2 ), and the driving torque is calculated by the driving torque calculation unit 17. Based on the information from the vehicle speed (T / M output rotation speed) sensor 6 and the gradient sensor 7 and the data from the data storage unit 22 such as the vehicle front projection area of the storage device 21 and the vehicle weight, Is done.
【００１８】図２は本発明の実施例を示す自動変速機の
燃費効率学習及び変速線補正制御のフローチャートであ
る。 （１）まず、車両走行状態検出を行う（ステップＳ
１）。 （２）次に、燃料噴射制御が通常制御か否かをチェック
する（ステップＳ２）。FIG. 2 is a flow chart of learning of fuel efficiency and shift line correction control of the automatic transmission according to the embodiment of the present invention. (1) First, the vehicle running state is detected (step S
1). (2) Next, it is checked whether the fuel injection control is the normal control (step S2).
【００１９】燃料噴射量の通常制御が行われていない場
合には、燃料の量に対するパワー出力が正確でなく、燃
費効率も正確に計算することができないので、本発明の
燃費効率の学習制御は行わない。すなわち、燃料噴射制
御においては、燃料と吸入空気の比率が理想空燃比にな
るよう燃料噴射量を制御しているが、以下に挙げる状態
においては、通常と異なった燃料噴射量に制御してい
る。When the normal control of the fuel injection amount is not performed, the power output with respect to the fuel amount is not accurate and the fuel efficiency cannot be calculated accurately. Therefore, the learning control of the fuel efficiency of the present invention is performed. Not performed. That is, in the fuel injection control, the fuel injection amount is controlled so that the ratio of the fuel and the intake air becomes the ideal air-fuel ratio, but in the states described below, the fuel injection amount is controlled to be different from the normal amount. .
【００２０】フューエルカット：コースト時に行われ
る。燃料噴射量が０である。 遅角制御：変速中に行われる。燃料噴射タイミングを
ずらすことにより出力トルクを抑えるが、そのために、
シリンダ内の温度が上昇するので、燃料を増加させて噴
射し、温度を低下させている。空気量が少ないため、そ
の燃料増加分全てがパワーとして出力されない。Fuel cut: It is performed at the coast. The fuel injection amount is 0. Delay angle control: It is performed during a gear shift. The output torque is suppressed by shifting the fuel injection timing.
Since the temperature in the cylinder rises, the fuel is increased and injected to lower the temperature. Since the amount of air is small, not all the increased fuel is output as power.
【００２１】冷間運転：冷間運転時には、燃料が効率
良く気化しない為、燃料を増加させることによりパワー
を維持している。 スロットル急変：パワーアップの為に、定常状態より
燃料を増加させることにより、パワーアップを図ってい
る。 したがって、上記の状態の時には、燃料の量に対するパ
ワー出力が正確でないので、燃費効率も正確に計算する
ことができない。Cold operation: During cold operation, the fuel is not efficiently vaporized, so the power is maintained by increasing the fuel. Sudden change in throttle: Power is increased by increasing fuel from steady state for power up. Therefore, in the above state, the power output with respect to the amount of fuel is not accurate, so that the fuel efficiency cannot be calculated accurately.
【００２２】（３）次に、上記ステップＳ２において、
ＹＥＳの場合には、燃費効率算出部１６によって、燃費
効率算出を行う（ステップＳ３）。 （４）次に、計算した燃費効率と、予め記憶されている
記憶装置２１内の燃費効率との差が１０以上か否かをチ
ェックする（ステップＳ４）。 （５）次に、上記ステップＳ４において、ＹＥＳの場合
には、後述する燃費効率マップの補正を行う（ステップ
Ｓ５）。(3) Next, in step S2,
In the case of YES, the fuel efficiency calculation unit 16 calculates the fuel efficiency (step S3). (4) Next, it is checked whether the difference between the calculated fuel efficiency and the fuel efficiency previously stored in the storage device 21 is 10 or more (step S4). (5) Next, if YES in step S4, the fuel efficiency map described below is corrected (step S5).
【００２３】（６）次に、変速マップ設定（後述するサ
ブルーチン参照）を行う（ステップＳ６）。 （７）次に、予め記憶されている記憶装置２１内の変速
マップと異なるか否かをチェックする（ステップＳ
７）。 （８）次に、上記ステップＳ７において、ＹＥＳの場合
には、変速マップの補正を行う（ステップＳ８）。(6) Next, the shift map is set (see a subroutine described later) (step S6). (7) Next, it is checked whether it is different from the shift map stored in the storage device 21 in advance (step S
7). (8) Next, if YES in step S7, the shift map is corrected (step S8).
【００２４】なお、上記ステップＳ２、ステップＳ４及
びステップＳ７において、ＮＯの場合には、エンドとす
る。次に、図２のステップＳ５で行われる燃費効率マッ
プの補正について、実例に基づいて説明する。図３は車
速に対するスロットル開度を示す変速線図であり、横軸
に車速（ｋｍ／ｈ）を、縦軸にスロットル開度（％）を
示している。In addition, in step S2, step S4, and step S7, if NO, the process ends. Next, the correction of the fuel efficiency map performed in step S5 of FIG. 2 will be described based on an actual example. FIG. 3 is a shift diagram showing the throttle opening with respect to the vehicle speed. The horizontal axis shows the vehicle speed (km / h) and the vertical axis shows the throttle opening (%).
【００２５】図４はスロットル開度をパラメータにした
エンジン回転数に対する駆動トルク特性図であり、横軸
にエンジン回転数（×１０００ｒｐｍ）、縦軸に駆動ト
ルク（ｋｇ−ｍ）を示している。この図から明らかなよ
うに、スロットル開度が大きくなるに従って、エンジン
回転数（ｒｐｍ）当たりの駆動トルク（ｋｇ−ｍ）は大
きくなる。FIG. 4 is a drive torque characteristic diagram with respect to the engine speed with the throttle opening as a parameter. The horizontal axis shows the engine speed (× 1000 rpm) and the vertical axis shows the drive torque (kg-m). As is clear from this figure, the drive torque (kg-m) per engine speed (rpm) increases as the throttle opening increases.
【００２６】図５は燃費効率をパラメータにしたエンジ
ン回転数に対する駆動トルク特性図であり、横軸にエン
ジン回転数（×１０００ｒｐｍ）、縦軸に駆動トルク
（ｋｇ−ｍ）を示している。図６は燃費効率をパラメー
タにしたエンジン回転数に対するスロットル開度特性図
であり、横軸にエンジン回転数（×１０００ｒｐｍ）、
縦軸にスロットル開度（％）を示しており、上記した図
４及び図５に基づいて変換したものである。FIG. 5 is a drive torque characteristic diagram with respect to the engine speed with fuel efficiency as a parameter. The horizontal axis shows the engine speed (× 1000 rpm) and the vertical axis shows the drive torque (kg-m). FIG. 6 is a characteristic diagram of the throttle opening with respect to the engine speed with the fuel efficiency as a parameter. The horizontal axis shows the engine speed (× 1000 rpm),
The vertical axis represents the throttle opening (%), which is converted based on FIGS. 4 and 5 described above.
【００２７】すなわち、図６が、予め記憶装置内に記憶
されている燃費効率マップであり、これを表に示すと、
表１のようになる。That is, FIG. 6 is a fuel efficiency map stored in advance in the storage device.
Table 1 below.
【００２８】[0028]
【表１】 [Table 1]
【００２９】図６及び表１において、スロットル開度５
０％、エンジン回転数１５００ｒｐｍの点における燃費
効率は２００であるが、これが経年変化等により２１２
に変化した場合について説明する。まず、表１における
スロットル開度５０％、エンジン回転数１５００ｒｐｍ
のの燃費効率を２１２に変更する。In FIG. 6 and Table 1, the throttle opening 5
The fuel efficiency at a point of 0% and an engine speed of 1500 rpm is 200, but this is 212 due to aging.
The case of changing to will be described. First, in Table 1, the throttle opening is 50% and the engine speed is 1500 rpm.
The fuel efficiency of is changed to 212.
【００３０】次に、スロットル開度５０％、エンジン回
転数１５００ｒｐｍのデータだけでなく、同一スロット
ル開度における他の点についても補正する。その方法
は、補正前の燃費効率から増加した場合は増加方向へデ
ータを検索して、補正後の燃費効率以下である点をすべ
て補正する（補正前の燃費効率から減少したのであれ
ば、その逆である）。Next, not only the data of the throttle opening of 50% and the engine speed of 1500 rpm but also other points at the same throttle opening are corrected. The method searches for data in the increasing direction when it increases from the fuel efficiency before correction, and corrects all points that are equal to or lower than the fuel efficiency after correction (if the fuel efficiency before correction decreases, The opposite).
【００３１】具体的に説明すると、表１において、スロ
ットル開度５０％、エンジン回転数１５００ｒｐｍの燃
費効率２００が２１２に増加したので、その点を基点と
して補正前の燃費効率に対し増加する方向、この場合は
エンジン回転数が減少する方向へデータを検索し、補正
後の燃費効率２１２以下の点、この場合は１３００ｒｐ
ｍ、１４００ｒｐｍを補正する。More specifically, in Table 1, the fuel efficiency 200 at a throttle opening of 50% and an engine speed of 1500 rpm increased to 212. Therefore, with this point as a base point, the fuel efficiency increases with respect to the fuel efficiency before correction, In this case, the data is searched for in the direction in which the engine speed decreases, and the corrected fuel efficiency is 212 or less, in this case 1300 rp
m, 1400 rpm is corrected.
【００３２】そのときのデータの書き換え方法は、等分
しても良いし、以前のデータを考慮した補正方法でも良
い。表２は、１３００ｒｐｍ、１４００ｒｐｍのデータ
を、等分して設定した場合の、補正後の燃費効率マップ
を示す。The data rewriting method at that time may be equally divided, or may be a correction method considering the previous data. Table 2 shows a corrected fuel efficiency map when data of 1300 rpm and 1400 rpm are equally set.
【００３３】[0033]
【表２】 [Table 2]
【００３４】表３は、１３００ｒｐｍ、１４００ｒｐｍ
のデータを、補正前のデータを考慮して設定した場合
の、補正後の燃費効率マップを示す。Table 3 shows 1300 rpm and 1400 rpm.
6 shows a fuel efficiency map after correction in the case where the above data is set in consideration of the data before correction.
【００３５】[0035]
【表３】 [Table 3]
【００３６】次に、図２のステップＳ６で行われる変速
マップの設定方法について説明する。図８は本発明の実
施例を示す変速マップの設定フローチャートである。 （１）まず、最小燃費効率の点を求め、低速側ギヤ段に
おける変速点として設定する（ステップＳ１１）。Next, the method of setting the shift map performed in step S6 of FIG. 2 will be described. FIG. 8 is a shift map setting flowchart showing an embodiment of the present invention. (1) First, the point of minimum fuel efficiency is obtained and set as the shift point in the low speed side gear (step S11).
【００３７】（２）次に、変速した場合の高速側ギヤ段
燃費効率を算出する（ステップＳ１２）。 （３）次に、低速段燃費効率≧高速段燃費効率か否かを
チェックする（ステップＳ１３）。 （４）次に、ステップＳ１３において、ＹＥＳの場合に
は、変速マップの設定を行う（ステップＳ１４）。(2) Next, the fuel efficiency of the high speed gear stage when shifting is calculated (step S12). (3) Next, it is checked whether or not the low speed gear fuel efficiency ≧ high speed gear fuel efficiency (step S13). (4) Next, if YES in step S13, the shift map is set (step S14).
【００３８】（５）ステップＳ１３において、ＮＯの場
合には、前回設定した変速点よりＥ／Ｇ回転数が大きく
なる方へ所定量ずらした点を、低速側ギヤ段における変
速点として設定する（ステップＳ１５）。 （６）次に、変速した場合の高速側ギヤ段燃費効率を算
出する（ステップＳ１６）。(5) In step S13, in the case of NO, the point shifted by a predetermined amount to the direction in which the E / G rotation number becomes larger than the previously set shift point is set as the shift point in the low speed gear stage ( Step S15). (6) Next, the high-speed gear speed fuel efficiency in the case of shifting is calculated (step S16).
【００３９】（７）次に、低速段燃費効率≧高速段燃費
効率か否かをチェックする（ステップＳ１７）。 （８）次に、ステップＳ１７において、ＹＥＳの場合に
は、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１７において、
ＮＯの場合には、ステップＳ１５へ戻る。次に、図９は
本発明の他の実施例を示す変速マップの設定フローチャ
ートである。(7) Next, it is checked whether or not the fuel efficiency of the low speed stage ≧ the fuel efficiency of the high speed stage is satisfied (step S17). (8) Next, if YES in step S17, the process proceeds to step S14. In step S17,
If NO, the process returns to step S15. Next, FIG. 9 is a flowchart for setting a shift map showing another embodiment of the present invention.
【００４０】（１）まず、最小燃費効率の点を求め、低
速側ギヤ段における変速点として設定する（ステップＳ
２１）。 （２）次に、変速した場合の高速側ギヤ段燃費効率を算
出する（ステップＳ２２）。 （３）次に、燃費効率が所定値以下か否かをチェックす
る（ステップＳ２３）。(1) First, the point of the minimum fuel efficiency is obtained and set as the shift point in the low speed side gear (step S
21). (2) Next, the high-speed gear speed fuel efficiency in the case of shifting is calculated (step S22). (3) Next, it is checked whether the fuel efficiency is below a predetermined value (step S23).
【００４１】（４）次に、ステップＳ２３において、Ｙ
ＥＳの場合には変速マップの設定を行う（ステップＳ２
４）。 （５）ステップＳ２３において、ＮＯの場合には、前回
設定した変速点よりＥ／Ｇ回転数が大きくなる方へ所定
量ずらした点を、低速側ギヤ段における変速点として設
定する（ステップＳ２５）。(4) Next, in step S23, Y
In the case of ES, the shift map is set (step S2).
4). (5) In step S23, in the case of NO, the point shifted by a predetermined amount to the direction in which the E / G rotation number becomes larger than the previously set shift point is set as the shift point in the low speed gear stage (step S25). .
【００４２】（６）次に、燃費効率が所定値以下か否か
をチェックする（ステップＳ２６）。 （７）ステップＳ２６において、ＮＯの場合には所定値
を変更してステップＳ２６に戻る（ステップＳ２７）。 （８）ステップＳ２６において、ＹＥＳの場合には、変
速した場合の高速側ギヤ段燃費効率を算出する（ステッ
プＳ２８）。(6) Next, it is checked whether the fuel efficiency is below a predetermined value (step S26). (7) If NO in step S26, the predetermined value is changed and the process returns to step S26 (step S27). (8) If YES in step S26, the high-speed gear speed fuel efficiency when shifting is calculated (step S28).
【００４３】（９）次に、燃費効率が所定値以下か否か
をチェックする（ステップＳ２９）。ステップＳ２９に
おいて、ＮＯの場合には、ステップＳ２５へ戻り、ＹＥ
Ｓの場合にはステップＳ２４へ進む。 図７は本発明の実施例を示す燃費効率及び変速線の補正
例を示すエンジン回転数に対するスロットル開度特性図
であり、横軸にエンジン回転数（×１０００ｒｐｍ）、
縦軸にスロットル開度（％）を示している。(9) Next, it is checked whether the fuel efficiency is below a predetermined value (step S29). If NO in step S29, the process returns to step S25 and YE
If S, go to step S24. FIG. 7 is a characteristic diagram of throttle opening with respect to engine speed showing an example of fuel efficiency and correction of a shift line showing an embodiment of the present invention, where the horizontal axis shows engine speed (× 1000 rpm),
The vertical axis shows the throttle opening (%).
【００４４】この図において、燃費効率マップが、例え
ば、経年変化などのため、燃費効率２００が実線から点
線に補正された場合、変速線も実線から点線に変更され
る。変更方法としては、ベースの燃費効率マップ及び変
速線図を記憶し、補正した燃費効率マップに基づき、変
速線を補正する。以上説明したように、燃費効率マップ
が補正されたら、これに応じて変速線の補正を行い、そ
の補正された変速線に基づいて、変速制御を行うことに
より、経年変化に応じた最適な燃費効率で変速制御を行
うことができる。In this figure, when the fuel efficiency 200 is corrected from the solid line to the dotted line in the fuel efficiency map due to, for example, aging, the shift line is also changed from the solid line to the dotted line. As a changing method, the base fuel efficiency map and shift map are stored, and the shift line is corrected based on the corrected fuel efficiency map. As described above, when the fuel efficiency map is corrected, the shift line is corrected accordingly, and the shift control is performed based on the corrected shift line to obtain the optimum fuel consumption according to the secular change. The shift control can be efficiently performed.
【００４５】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能で
あり、それらを本発明の範囲から排除するものではな
い。The present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications can be made based on the spirit of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
【図１】本発明の実施例を示す自動変速機の制御装置の
ブロック図である。FIG. 1 is a block diagram of a control device for an automatic transmission showing an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の実施例を示す自動変速機の燃費効率学
習及び変速線補正制御のフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of fuel efficiency improvement learning and shift line correction control of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
【図３】車速に対するスロットル開度を示す変速線図で
ある。FIG. 3 is a shift diagram showing throttle opening with respect to vehicle speed.
【図４】スロットル開度をパラメータにしたエンジン回
転数に対する駆動トルク特性図である。FIG. 4 is a drive torque characteristic diagram with respect to the engine speed, with a throttle opening as a parameter.
【図５】燃費効率をパラメータにしたエンジン回転数に
対する駆動トルク特性図である。FIG. 5 is a drive torque characteristic diagram with respect to an engine speed in which fuel efficiency is used as a parameter.
【図６】燃費効率をパラメータにしたエンジン回転数に
対するスロットル開度特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram of throttle opening with respect to engine speed, which uses fuel efficiency as a parameter.
【図７】本発明の実施例を示す燃費効率及び変速線の補
正例を示すエンジン回転数に対するスロットル開度特性
図である。FIG. 7 is a characteristic diagram of throttle opening with respect to engine speed showing an example of fuel efficiency and correction of a shift line showing an embodiment of the present invention.
【図８】本発明の実施例を示す変速マップの設定フロー
チャートである。FIG. 8 is a shift map setting flowchart showing an embodiment of the present invention.
【図９】本発明の他の実施例を示す変速マップの設定フ
ローチャートである。FIG. 9 is a flowchart for setting a shift map showing another embodiment of the present invention.
１ Ｅ／Ｇ（エンジン）水温センサ ２ Ｔ／Ｍ（変速機）入力回転数センサ ３ スロットル開度センサ ４ 燃料噴射量センサ ５ エンジン回転数センサ ６ 車速（Ｔ／Ｍ出力回転数）センサ ７ 勾配センサ １０ 電子制御装置 １１ 燃料噴射状態判断手段 １２ 冷間状態判断部 １３ 変速判断部 １４ フューエルカット判断部 １５ スロットル開速度算出部 １６ 燃費効率算出部 １７ 駆動トルク算出部 １８ 燃費効率マップ比較・補正部 １９ 変速線設定部 ２０ 変速マップ比較・補正部 ２１ 記憶装置 ２２ 車両正面投影面積、車重などのデータの記憶部 ２３ 燃費効率マップ記憶部 ２４ 変速マップ記憶部 1 E / G (engine) water temperature sensor 2 T / M (transmission) input speed sensor 3 Throttle opening sensor 4 Fuel injection amount sensor 5 Engine speed sensor 6 Vehicle speed (T / M output speed) sensor 7 Gradient sensor DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Electronic control unit 11 Fuel injection state determination unit 12 Cold state determination unit 13 Shift determination unit 14 Fuel cut determination unit 15 Throttle opening speed calculation unit 16 Fuel efficiency calculation unit 17 Drive torque calculation unit 18 Fuel efficiency map comparison / correction unit 19 Shift line setting unit 20 Shift map comparison / correction unit 21 Storage device 22 Storage unit for data such as vehicle front projection area and vehicle weight 23 Fuel efficiency map storage unit 24 Shift map storage unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:44 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Office reference number FI technical display area // F16H 59:24 59:44
Claims (2)
手段と、前記車両の走行状態に応じて自動変速機の変速
段を制御する変速制御手段とを備える車両用自動変速機
の制御装置において、（ａ）現在の燃費効率を算出する
燃費効率算出手段と、（ｂ）該燃費効率算出手段により
算出された燃費効率と予め記憶装置内に記憶された燃費
効率とを比較する燃費効率比較手段と、（ｃ）該燃費効
率比較手段による比較結果に基づいて前記記憶装置内の
燃費効率を補正する燃費効率補正手段と、（ｄ）該燃費
効率補正手段により補正された燃費効率に基づき変速線
を設定する変速線設定手段と、（ｅ）該変速線設定手段
により設定された変速線と予め記憶装置内に記憶された
変速線とを比較する変速線比較手段と、（ｆ）該変速線
比較手段による比較結果に基づいて変速線を変更する手
段とを具備することを特徴とする自動変速機の制御装
置。1. A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: a traveling state detecting means for detecting a traveling state of a vehicle; and a shift control means for controlling a shift stage of the automatic transmission according to the traveling state of the vehicle. , (A) fuel efficiency calculation means for calculating the current fuel efficiency, and (b) fuel efficiency comparison means for comparing the fuel efficiency calculated by the fuel efficiency calculation means with the fuel efficiency previously stored in the storage device. And (c) a fuel efficiency correction means for correcting the fuel efficiency in the storage device based on the comparison result by the fuel efficiency comparison means, and (d) a shift line based on the fuel efficiency corrected by the fuel efficiency correction means. Shift line setting means for setting the shift line, (e) shift line comparing means for comparing the shift line set by the shift line setting means with a shift line stored in advance in the storage device, and (f) the shift line. Comparison by comparison means A control device for an automatic transmission, comprising: means for changing a shift line based on a result.
おいて、前記車両走行状態検出手段からの信号に基づい
て、所定の燃料噴射状態を判断する燃料噴射状態判断手
段を有し、燃料噴射状態が所定の状態の時、燃費効率の
補正を禁止することを特徴とする自動変速機の制御装
置。2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising fuel injection state determination means for determining a predetermined fuel injection state based on a signal from the vehicle running state detection means. A control device for an automatic transmission, wherein correction of fuel efficiency is prohibited when the state is a predetermined state.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8100258A JPH09287656A (en) | 1996-04-22 | 1996-04-22 | Controller for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8100258A JPH09287656A (en) | 1996-04-22 | 1996-04-22 | Controller for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09287656A true JPH09287656A (en) | 1997-11-04 |
Family
ID=14269202
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8100258A Withdrawn JPH09287656A (en) | 1996-04-22 | 1996-04-22 | Controller for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09287656A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010019372A (en) * | 2008-07-11 | 2010-01-28 | Toyota Motor Corp | Shift control device |
| WO2010073925A1 (en) * | 2008-12-22 | 2010-07-01 | 日産ディーゼル工業株式会社 | Fuel-saving driving evaluation system |
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| JP2014084774A (en) * | 2012-10-23 | 2014-05-12 | Nippon Sharyo Seizo Kaisha Ltd | Engine generator |
| DE112017003361T5 (en) | 2016-08-24 | 2019-03-21 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Vehicle control device |
-
1996
- 1996-04-22 JP JP8100258A patent/JPH09287656A/en not_active Withdrawn
Cited By (9)
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| US11505174B2 (en) | 2016-08-24 | 2022-11-22 | Hitachi Astemo, Ltd. | Vehicle control device |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20030701 |