JPH09287479A - 模型用エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】使用条件が過酷な模型用エンジンにおいて燃料
を一定圧力で供給する。 【解決手段】燃料噴射装置60は模型飛行機の進行方向に
向けて燃料を噴射する。同進行方向について燃料噴射装
置60は加圧された燃料タンク20よりも前方にある。燃料
噴射装置60は、内部の燃料圧力が上昇した場合に燃料を
外部に放出する過圧制御バルブ50と、内部の燃料圧力が
下降した場合に燃料タンク20の空気圧を内部に導入する
負圧制御バルブ70を有する。模型飛行機が急減速した場
合、燃料噴射装置60内の燃料圧力は上昇する。過圧制御
バルブ50が開き、圧力がバランスするまで燃料噴射装置
60内の燃料は燃料タンク20に戻る。模型飛行機が急加速
した場合、燃料噴射装置60内の燃料圧力は低下する。負
圧制御バルブ70が開き、燃料タンク20内の空気圧が燃料
噴射装置60内に供給される。燃料噴射装置30内の燃料の
圧力は一定の値に保持され、一定の圧力で安定した燃料
噴射が行える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料の圧力が変動
しても所定の圧力で燃料の噴射を行える模型用エンジン
の燃料噴射装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、模型用エンジンとして知られてい
る２サイクル又は４サイクルのグローエンジンにおいて
は、エンジンの燃焼室に供給される燃料の量を制御する
手段として、図４に示すような構造のキャブレター１０
０が使用されていた。

【０００３】このキャブレター１００のハウジング１０
１の内部には、略円筒形の弁体１０２が自身の軸線を中
心に回転可能となるように設けられている。ハウジング
１０１には上下に管路１０１ａ，１０１ｂが貫通してお
り、上の管路１０１ａから空気が供給される。弁体１０
２には流路１０２ａが貫通しており、弁体１０２の回転
角度に応じた開度でハウジング１０１の管路１０１ａ，
１０１ｂに連通する。ハウジング１０１の一端部から外
に突出した弁体１０２の一部には、操作アーム１０３が
連結されている。操作アーム１０３には、図示しないサ
ーボ機構の操作部が連結されており、サーボ機構が弁体
１０２をハウジング１０１内で回動させる。弁体１０２
には、ニードル１０４がねじで設けられており、ニード
ル１０４を回転させれば弁体１０２内への突出量を調整
できる。

【０００４】ハウジング１０１の他端部には燃料調節用
のニードルバルブ１０５が内蔵されている。ニードルバ
ルブ１０５は、管部１０６と、該管部１０６の内部に設
けられたニードル１０７とを有している。ニードル１０
７は管部１０６に対してねじで取り付けられており、ニ
ードル１０７の基部に設けられたつまみ１０８を回動す
ることによって管部１０６内でニードル１０７を進退さ
せ、管部１０６の先端の開度を調整することができる。
また、弁体１０２に設けられた前記ニードル１０４の先
端は、ニードルバルブ１０５の管部１０６の先端の開口
部に臨んでいる。

【０００５】ニードルバルブ１０５に供給された燃料
は、管部１０６の先端とニードル１０７との隙間から弁
体１０２の内部に噴出し、弁体１０２内に供給される空
気と混合されてエンジンに供給される。ニードルバルブ
１０７のつまみを回転させることによって燃料の流量を
調整できるので、エンジンが最高回転数を得られるよう
な燃料の流量（乃至空燃費）を運転前に予め設定するこ
とができる。サーボ機構が弁体１０２を回動させれば、
弁体１０２内に流入する空気の量が調整され、エンジン
に供給される燃料の量が加減される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前述したキャブレター
１００によれば、アイドリング等の低速回転から急加速
すると、大量の空気が弁体内に吸入されるのに対し、燃
料の供給が追い付かず、空燃比のバランスがくずれてし
まう。そうしてエンジンの回転がスムースに上昇せず、
上昇するのにもたついたり、最悪の場合、エンジンが停
止してしまうことがあった。また、全体として応答性が
良好とはいえず、低速回転から高速回転にあるいは高速
回転から低速回転に移行するのに時間がかかるという問
題があった。さらに、模型用エンジンがラジコンの模型
飛行機に搭載されて使用される場合等には、前記キャブ
レターに供給される燃料が模型飛行機の飛行による遠心
力等の影響を受けて前記キャブレターに適正に供給され
ず、エンジンの運転に不調を来すことがあった。

【０００７】本発明は、急加速・急減速や宙返り等のア
クロバットを行うラジコンの模型飛行機に搭載される模
型用エンジンのように、一般に使用条件が過酷な模型用
エンジンにおいて、供給される燃料の圧力が変動して
も、燃料の噴射圧力を一定に保って燃料の噴射量の制御
を適切に行い、空燃費のバランスを保ってエンジンの回
転を安定させることを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載された模
型用エンジンの燃料噴射装置は、所定の圧力に加圧され
た燃料が内部に供給され、燃料噴射口を開閉する弁体を
移動させて前記燃料を外部に噴射する模型用エンジンの
燃料噴射装置において、内部に供給された燃料の圧力が
変動した場合に燃料の圧力を前記所定の値に戻すように
燃料の圧力を調整する圧力調整手段を設けたことを特徴
とする。

【０００９】請求項２に記載された模型用エンジンの燃
料噴射装置は、請求項１記載の模型用エンジンの燃料噴
射装置において、前記圧力調整手段として、内部に供給
された燃料の圧力が上昇した場合に燃料を外部に放出す
る過圧制御バルブを備えたことを特徴としている。

【００１０】請求項３に記載された模型用エンジンの燃
料噴射装置は、請求項２記載の模型用エンジンの燃料噴
射装置において、前記過圧制御バルブに加え、前記圧力
調整手段として、内部に供給された燃料の圧力が下降し
た場合に空気圧を内部に導入する負圧制御バルブをさら
に備えたことを特徴としている。

【００１１】請求項４に記載された模型用エンジンの燃
料噴射装置は、請求項１又は２又は３記載の模型用エン
ジンの燃料噴射装置において、エンジンと燃料タンクを
搭載した移動体の前記エンジンに前記燃料噴射装置が設
けられており、前記燃料噴射装置の燃料噴射方向が前記
移動体の進行方向の前方を向いており、前記移動体の進
行方向について前記燃料噴射装置が前記燃料タンクより
も前方に配置されていることを特徴としている。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の実施の第１の形態を図１
及び図２を参照して説明する。本例は、電子制御の燃料
噴射装置を備えた模型用エンジンに関する。本例の模型
用エンジン１（以下エンジン１と略称する）はラジコン
の模型飛行機に搭載される。図１に示すこのエンジン１
は４サイクルであり、燃焼室を有するシリンダＳと、前
記シリンダＳ内を往復動するピストンＰと、前記ピスト
ンＰの往復動に伴って回転するクランクシャフトＫとを
有している。シリンダＳは、吸気バルブ１７と、排気バ
ルブ２３と、着火手段としてのグロープラグ１９を有す
る。グロープラグ１９には、燃焼室内の温度を検出する
温度センサが設けられている。このエンジン１は、潤滑
油やニトロメタン等の添加促進剤を含有するメチルアル
コール系の燃料を使用する。燃焼室の容積は１〜３０ｃ
ｃ程度であり、運転時にクランク室２に発生する圧力
は、概ね正圧のピーク値が２０ｋＰａ〜１００ｋＰａの
範囲であり、負圧のピーク値が−２０ｋＰａから−１０
０ｋＰａの範囲である。ここで正圧と負圧は、クランク
室内の平均圧力を基準とする。

【００１３】前記エンジン１は、ラジコンの模型飛行機
に搭載された受信機３の制御手段４によって制御され
る。操縦者が送信機５を操作すれば、受信機３は送信機
５からの電波を受け、エンジン１を始めとする模型飛行
機の各部を制御する。

【００１４】図１に示すエンジン１は、スタータ６によ
って始動される。スタータ６は整流器７を介して与えら
れるバッテリー８の電力と、エアボンベ９からの補助エ
アで駆動される。スタータ６とエアボンベ９の切り替え
バルブ１０は、ラジコン受信機３の制御手段４が制御す
る。

【００１５】クランク室２には、本エンジン１の運転サ
イクルを検出して行程信号を出力する行程検出手段とし
て、回転するクランク１１の位置を検出する回転検出セ
ンサ１２が設けられている。回転検出センサ１２は、燃
料噴射のタイミングを図るため、エンジン１の回転を検
出して、本例では行程信号としての吸気タイミング信号
（行程信号としての吸気行程信号）を出力している。回
転検出センサ１２の出力した吸気タイミング信号（吸気
行程信号）はラジコン受信機３の制御手段４に送られ、
エンジン１の制御に利用される。

【００１６】エンジン１のインテークマニホールド１３
には、吸入空気量を加減するスロットルバルブ１４があ
り、前記燃焼室内に供給される空気の量を調整するよう
になっている。スロットルバルブ駆動手段１５は、ラジ
コン受信機３の制御手段４からスロットルバルブ調整信
号を与えられ、スロットルバルブの開度を制御する。イ
ンテークマニホールド１３の空気取り入れ口には吸入空
気量・温度センサ１６が設けられており、これらセンサ
からの信号はラジコン受信機３の制御手段４に入力され
てエンジン１の制御に利用される。

【００１７】インテークマニホールド１３の吸気バルブ
１７の近くには、燃料噴射装置３０が設けられている。
燃料噴射装置３０と燃料タンク２０はフィルタ２２を介
して連結されている。燃料タンク２０から送りだされた
燃料は、フィルタ２２を介して燃料噴射装置３０に供給
される。燃料噴射装置３０は前記燃焼室内に燃料を噴射
する。

【００１８】クランク室２と燃料タンク２０は逆止弁２
１を介して接続されている。エンジンの駆動に伴ってク
ランク室２内に発生する空気圧は、正圧、負圧に変動す
るが、前記逆止弁２１によって正圧のみの圧力が燃料タ
ンク２０内の燃料に加わる。即ち本例では、燃料タンク
２０内の燃料を加圧する加圧手段として、クランク室２
内に生じる空気圧（正圧）が利用されている。よって本
例においては燃料に加わる圧力はピーク値（最大値）で
２０ｋＰａ〜１００ｋＰａ程度である。

【００１９】なお、本例においては、燃料タンク２０内
の燃料の加圧にクランク室２内に発生する空気圧を利用
したが、このシステムに代え、エアボンベ９の空気圧を
用いて燃料を加圧するシステムを採用してもよい。例え
ば、図１中に示すようにエアボンベ９の切り替えバルブ
１０から導いた空気配管にレギュレータ２１ａを設け、
図示はしないが該レギュレータ２１ａを燃料タンク２０
に連結してクランク室２内の空気圧に相当する一定の空
気圧を燃料に加えてもよい。

【００２０】次に、前記燃料噴射装置３０の構造につい
て説明する。図２に示すように、燃料噴射装置３０は略
円筒形の筐体３１を有している。筐体３１の内部には、
ソレノイドコイル３２が収納されている。ソレノイドコ
イル３２と筐体３１の内周面との間には間隙がある。ソ
レノイドコイル３２に給電する電源端子３３は筐体３１
を貫通して筐体３１外に導出されている。前記ソレノイ
ドコイル３２内には略半部まで磁芯３４の一端側が挿入
されている。磁芯３４の中心には、燃料の流路３５が形
成されている。磁芯３４の他端側は筐体３１の外に突出
しており、燃料タンク２０から導かれた燃料供給管路１
８に接続されている。

【００２１】筐体３１の先端部には、弁箱３６が設けら
れている。弁箱３６の先端には燃料噴射口３７が形成さ
れている。筐体３１内において、前記ソレノイドコイル
３２の内部には前記磁芯３４に隣接して略円筒形の弁体
３８が移動可能に挿入されている。弁体３８には、前記
流路３５に連通する他の流路３９が形成されている。弁
体３８の先端にはフランジ４０が形成されている。フラ
ンジ４０の前面の周囲には弁箱３６の内面に接触する環
状の接触突起４１が形成されている。フランジ４０の前
面中央にはニードル４２が固定されており、このニード
ル４２は前記弁体３８の燃料噴射口３７に摺動可能に挿
入されている。

【００２２】前記ソレノイドコイル３２の固定部材４３
と前記弁箱３６との間には、前記弁体３８を燃料噴射口
３７の方向に付勢する付勢手段および弁体３８を中心位
置に支える手段としての板ばね４４が設けられている。
板ばね４４は、円環状の外側の固定部４５と、円環状の
内側の移動部４６と、両部を弾性的に連結する連結アー
ム４７とを有している。固定部４５はソレノイドコイル
３２の固定部材４３と前記弁箱３６との間に固定され、
移動部４６は前記弁体３８のフランジ４０に係止してい
る。

【００２３】筐体３１の側周面には、筐体３１内の燃料
の圧力を調整する圧力調整手段として、過圧制御バルブ
５０が設けられている。円筒形の基体５１は筐体３１に
接続され、内部に連通している。基体５１の筐体３１側
である内端には、テーパ状のシート面５２が形成されて
いる。基体５１の内部には弁体であるバランスボール５
３が設けられている。基体５１の外端の内部には、円筒
形の調整ノズル５４がねじ込まれている。調整ノズル５
４の段部には、付勢手段としてのばね５５が設けられて
いる。ばね５５は前記バランスボール５３を前記シート
面５２に向けて付勢し、前記シート面５２に密着させて
基体５１を閉止する。調整ノズル５４を回転させれば、
調整ノズル５４を基体５１に対して出し入れでき、ばね
５５がバランスボール５３に与える押圧力を調整でき
る。調整ノズル５４は、図１に示すように戻り配管５６
を介して燃料タンク２０に接続されている。

【００２４】以上の構成になる過圧制御バルブ５０は、
筐体３１の内部にある燃料の圧力が予め定めた規定の値
である場合には作動しない。筐体３１内の燃料の圧力が
上昇した場合には、バランスボール５３がばね５５の付
勢力に打ち勝って外方に移動してシート面４２から離れ
る。そして燃料は筐体３１の外部に放出され、燃料の圧
力は所定の値に保たれる。放出された燃料は、戻り配管
５６を介して燃料タンク２０に戻る。過圧制御バルブ５
０が作動して燃料を外部に放出する燃料の圧力は、前記
調整ノズル５４の調整によって任意に設定できる。

【００２５】ソレノイドコイル３２に通電していない時
には、弁体３８は板ばね４４の付勢力によって燃料噴射
口３７の方に付勢され、フランジ４０の接触突起４１が
弁箱３６の内面に接触し、燃料噴射口３７を閉止する。
クランク室２内の空気圧によって加圧された筐体３１内
の燃料は、噴射されずに筐体３１内に保持される。ま
た、前記接触突起４１の代わりに、弁箱３６にＯリング
等を配設してもよい。

【００２６】ソレノイドコイル３２に通電すると、板ば
ね４４の付勢力に抗してソレノイドコイル３２は弁体３
８を磁芯３４に引き寄せて磁着させる。弁体３８のフラ
ンジ４０と弁箱３６の間には隙間が生じる。クランク室
２内の空気圧によって加圧された筐体３１内の燃料は、
燃料噴射口３７から筐体３１の外に噴射される。

【００２７】燃料噴射装置３０から噴射された燃料は、
スロットルバルブ１４の開度に応じて吸入された空気と
混合され、所定のタイミングで開く吸気バルブ１７から
シリンダＳ内に入る。所定のタイミングでグロープラグ
１９が混合気に着火し、燃焼が始まる。ピストンＰは前
記シリンダＳ内を往復動する。前記ピストンＰの往復動
に伴ってクランクシャフトＫが回転する。燃焼ガスは所
定のタイミングで開く排気バルブ２３からシリンダＳ外
に排出される。

【００２８】エンジン１を搭載した模型飛行機が、急加
速・急減速や、宙返り等のような激しい運動をした場
合、燃料タンク２０や燃料供給管内の燃料には過大な加
速度が加わり、その影響で燃料噴射装置３０に供給され
る燃料の圧力に大きな変動が生じる場合がある。燃料噴
射装置３０は燃料噴射口３７の開放時間によって燃料噴
射量を制御しているので、そのような過酷な運転状態の
ために燃料噴射装置３０内の燃料圧力が所定の値以上に
上昇すると、燃料の噴射量が所期の量からずれ、安定し
たエンジンの回転が保てなくなる。

【００２９】しかしながら、本例の燃料噴射装置３０に
よれば、筐体３１内の燃料の圧力が規定の値以上に上昇
すると、過圧制御バルブ５０が作動して燃料を外部に放
出し、燃料は筐体３１の外部に放出される。筐体３１内
の燃料の圧力が規定の値に戻れば、過圧制御バルブ５０
は再び閉止される。これによって筐体３１内の燃料の圧
力は所定の値に保たれる。供給される燃料の圧力が異常
に上昇しても燃料の噴射圧力は一定に保たれ、燃料の噴
射量の制御は適切に行われる。空燃費のバランスは保た
れ、エンジンの回転は安定する。

【００３０】また、本例の燃料噴射装置３０において
は、燃料をクランク室２内の２０ｋＰａ〜１００ｋＰａ
程度の比較的低圧の空気圧で加圧している。この空気圧
は、実車のエンジンの燃料噴射装置における燃料圧力で
ある２５０ｋＰａ〜３００ｋＰａの１／３〜１／１３と
かなり低い。このため、前記板ばね４４が弁体３８に与
える圧力も小さくて済み、燃料に加えられる圧力もピー
ク値（最大値）が２０ｋＰａ〜１００ｋＰａ程度である
から、この圧力変動に耐えうる弾性力を備えた板ばね４
４を使用すれば、十分に燃料を停止することができる。
また、排気量が少ないので一度に供給する燃料の量も少
なく、しかも、燃料自体に加わる圧力も小さいので、弁
体３８を動かすソレノイドコイル３２、前記板ばね４４
等も小型化することができ、ひいては燃料噴射装置３０
そのものも小型化することができる。

【００３１】なお、本例においては、前記回転検出セン
サ１２が出力する吸気タイミング信号に基づいて燃料噴
射開始時期が定められ、スロットルバルブ１４を駆動す
るためにスロットルバルブ駆動手段１５に与えられるス
ロットル調整信号に基づいて燃料噴射時間が定められ
る。定められた燃料噴射開始時期と燃料噴射時間から、
前記燃料噴射装置３０を駆動する燃料噴射信号が生成さ
れる。また、制御手段４は、グロープラグ１９に設けら
れた温度センサが検出した燃焼室内の温度に応じ、前記
燃料噴射時間を補正する。また、制御手段４は、前記ス
ロットル調整信号の変化率が基準値を越えた場合に、前
記燃料噴射時間を、前記スロットル調整信号の変化率に
応じて補正する。従って、前記過圧制御バルブ５０が燃
料圧力を一定に保持する作用と相まって、適切な量の燃
料を適切な時期に安定して噴射する機能をさらに確実な
ものとすることができ、応答性も向上する。

【００３２】本発明の実施の第２の形態を図３を参照し
て説明する。本例の燃料噴射装置６０が適用されるエン
ジン１や、該エンジン１が搭載される模型、そしてこれ
らを制御する受信機３及び制御手段４等は、第１の例と
同様である。この燃料噴射装置６０は、前記過圧制御バ
ルブ５０に加え、前記圧力調整手段として、さらに負圧
制御バルブ７０を備えている。その他の点は、第１の例
の燃料噴射装置３０と実質的に同じ構成である。第１の
例と対応する部分には、図１及び図２と同一の符号を付
して説明を省略する。

【００３３】負圧制御バルブ７０は、筐体３１の側周面
に設けられている。円筒形の基体７１は筐体３１に接続
され、内部に連通している。基体７１の外側にはテーパ
状のシート面７２が形成され、内部には弁体のバランス
ボール７３が収納されている。基体７１の筐体３１側に
は付勢手段としてのばね７４が設けられている。ばね７
４は前記バランスボール７３を前記シート面７２に向け
て付勢し、前記シート面７２に密着させて基体７１を閉
止する。前記過圧制御バルブ５０と同様の構成で、ばね
７４がバランスボール７３に与える押圧力を調整できる
ようにしてもよい。基体７１の外端部は、図３に示すよ
うに空気圧供給管７５を介して燃料タンク２０に接続さ
れている。燃料タンク２０の内部にある空気圧供給管７
５の端部には浮きが設けられており、燃料の上に浮かん
でいる。即ち、空気圧供給管７５に燃料が流入すること
はない。空気圧供給管７５には、燃料タンク２０内に与
えられているクランク室２内の空気圧が供給され、この
空気圧は負圧制御バルブ７０に外側から加わる。

【００３４】図３に示すように、この燃料噴射装置６０
は、燃料噴射方向が模型飛行機の進行方向の前方を向い
ている。また、模型飛行機の進行方向について燃料噴射
装置６０が燃料タンク２０よりも前方に配置されてい
る。

【００３５】模型飛行機が、例えば図３中の矢印方向に
飛行していて急激に減速した場合、燃料供給管路１８内
の燃料は慣性によって燃料噴射装置６０に過剰に供給さ
れ、燃料噴射装置６０内の燃料の圧力は上昇する。第１
の例と同様、内外の圧力がバランスして閉じていた過圧
制御バルブ５０が開き、内外の圧力がバランスするまで
燃料噴射装置６０内の燃料は戻り配管５６を介して燃料
タンク２０に戻る。よって、燃料噴射装置６０内の燃料
の圧力は一定の値に保持され、一定の圧力で安定した燃
料噴射が行える。

【００３６】模型飛行機が、例えば図３中の矢印方向に
飛行していて急激に加速した場合、燃料供給管路１８内
の燃料は慣性によって燃料噴射装置６０に供給されにく
くなり、燃料噴射装置６０内の燃料の圧力は低下する。
内外の圧力がバランスして閉じていた負圧制御バルブ７
０が開き、燃料タンク２０内の燃料に加えられている圧
力と同程度の空気圧が、内外の圧力がバランスするま
で、空気圧供給管７５を介して燃料噴射装置６０内に供
給される。よって、燃料噴射装置６０内の燃料の圧力は
一定の値に保持され、一定の圧力で安定した燃料噴射が
行える。

【００３７】重量・加減速によって生じる力や遠心力
は、力が作用する物の比重が大きい程大きい。模型飛行
機の一般的な燃料の比重は、８００〜９００ｋｇ／ｍ³
であり、空気の比重は１〜１．３ｋｇ／ｍ³ であり、両
者には大きな差がある。即ち、燃料に比べれば空気は加
速度による力の影響をほとんどうけない。本例の燃料噴
射装置６０の負圧制御バルブ７０は、これを利用したも
のであり、加速度による力の影響をほとんどうけない空
気を用いて燃料噴射装置６０内の燃料に圧力を加える点
を特徴とするものである。従って、本例の燃料噴射装置
６０を有する模型用エンジン１によれば、過酷な運転条
件下でも燃料の供給がさらに安定し、燃料不足・燃料過
多によるエンストを起こす心配がさらに少なくなる。

【００３８】以上説明した各例の燃料噴射装置３０，６
０が設けられる模型用エンジン１は、ラジコン操縦の模
型飛行機に搭載されることとしたが、飛行機以外の模型
にも応用できる。この模型とは、ホビー用のラジコン操
縦の模型飛行機に限らず、広く産業用一般に利用される
エンジンを搭載した移動体を意味し、模型自動車・模型
船舶等も含む。

【００３９】

【発明の効果】本発明の模型用エンジンの燃料噴射装置
によれば、急加速・急減速や宙返り等のアクロバットを
行うラジコンの模型飛行機に搭載される模型用エンジン
のように使用条件が過酷であっても、供給される燃料圧
力の変動に対応する圧力調整手段を有しているので、一
定圧力の燃料を安定して噴射することができるため空燃
費のバランスがくずれにくく、エンジンに安定した高い
性能を発揮させることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の第１の例の概略構成図で
ある。

【図２】本発明の実施の形態の第１の例における燃料噴
射装置の断面図である。

【図３】本発明の実施の形態の第２の例における燃料噴
射装置を中心とした概略構成図である。

【図４】従来のスロットルバルブの断面図である。

【符号の説明】

１ 模型用エンジン（エンジン） ２０ 燃料タンク ３０，６０ 燃料噴射装置 ３７ 燃料噴射口 ３８ 弁体 ５０ 圧力調整手段としての過圧調整バルブ ７０ 圧力調整手段としての負圧調整バルブ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の圧力に加圧された燃料が内部に供
   給され、燃料噴射口を開閉する弁体を移動させて前記燃
   料を外部に噴射する模型用エンジンの燃料噴射装置にお
   いて、 内部に供給された燃料の圧力が変動した場合に燃料の圧
   力を前記所定の値に戻すように燃料の圧力を調整する圧
   力調整手段を設けたことを特徴とする模型用エンジンの
   燃料噴射装置。
2. 【請求項２】 前記圧力調整手段として、内部に供給さ
   れた燃料の圧力が上昇した場合に燃料を外部に放出する
   過圧制御バルブを備えた請求項１記載の模型用エンジン
   の燃料噴射装置。
3. 【請求項３】 前記過圧制御バルブに加え、前記圧力調
   整手段として、内部に供給された燃料の圧力が下降した
   場合に空気圧を内部に導入する負圧制御バルブをさらに
   備えた請求項２記載の模型用エンジンの燃料噴射装置。
4. 【請求項４】 エンジンと燃料タンクを搭載した移動体
   の前記エンジンに前記燃料噴射装置が設けられており、 前記燃料噴射装置の燃料噴射方向が前記移動体の進行方
   向の前方を向いており、 前記移動体の進行方向について前記燃料噴射装置が前記
   燃料タンクよりも前方に配置されていることを特徴とす
   る請求項１又は２又は３記載の模型用エンジンの燃料噴
   射装置。