JPH09193775A - ４輪駆動車用アンチスキッドブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ４輪駆動車において左右で路面μの異なるス
プリットμ路においてでもアンチスキッド性能および後
輪の制動性能を確保すること。 【解決手段】 ロック兆候検出手段ａと、路面摩擦判定
手段ｂと、ブレーキシリンダ作用圧を、増圧・減圧・保
持可能な液圧アクチュエータｃと、ロック兆候検出時
に、液圧アクチュエータｃを減圧作動させるブレーキ制
御手段ｄとを備えた４輪駆動車用アンチスキッドブレー
キ制御装置において、路面摩擦判定手段ｂとして、左右
輪で走行路面の摩擦係数が異なるスプリットμ路面を検
出可能なスプリットμ路面検出手段ｂ’を設け、ブレー
キ制御手段ｄを、スプリットμ路面検出時に、低μ側の
前輪にロック兆候が検出された場合にのみ、この前輪に
対する減圧指令と同時にこの前輪と同一ブレーキ系統内
の後輪に対しても減圧指令を出力する後輪同時減圧制御
を行うよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、４輪駆動車用の
アンチスキッドブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】 前輪−後輪間に拘束関係がある４輪駆
動車では、後輪の制動トルクが前輪にも制動トルクとし
て作用する。したがって、２輪駆動車用のアンチスキッ
ドブレーキ装置をそのまま４輪駆動車に適用した場合に
は、例えば、後輪のブレーキ増圧のときに前輪のブレー
キを減圧した場合、後輪の制動トルクが前輪に作用して
前輪の車輪復帰が遅延するという不具合があった。この
ような不具合を防止することのできる、４輪駆動車用ア
ンチスキッドブレーキ制御装置として、例えば、特開平
５−１１６６１１号公報に記載のものが知られている。
この従来の４輪駆動車用アンチスキッドブレーキ制御装
置は、左右前輪の少なくとも一方を減圧制御する時に
は、この前輪と同一のブレーキ系統にある後輪も同時に
減圧するように構成され、また、高μ路面での後輪の制
動性能を確保するために、車体に取り付けた加速度セン
サで走行している路面摩擦係数（μ）を推定し、この路
面摩擦係数（μ）が基準値よりも大きいと判断した場合
は、上述の前輪の減圧制御時に後輪の同時減圧制御を禁
止するようにしている。すなわち、上述の車輪速復帰の
問題は低μ路において顕著なものであるのに対し、高μ
路では、タイヤの路面反力が制動トルクの引きずられを
打ち消すのに充分であるために、このように後輪の同時
減圧制御を禁止している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上述
の従来の４輪駆動車用アンチスキッドブレーキ制御装置
にあっては、車両の右輪側と左輪側とで路面μが異な
る、いわゆるスプリットμ路面を検出していないため、
加速度センサがこのスプリット路面を高μ路と判断した
場合には、低μ側前輪の減圧制御時に後輪の同時減圧が
禁止され、低μ側前輪の輪速回復を後輪制動トルクが妨
げてしまい、低μ側前輪のアンチスキッド性能が確保で
きないという問題がある。また、加速度センサが高低μ
路面を判断する基準値を、スプリットμ路面を考慮した
分だけ訂正して設定した場合には、高μ路面において、
前輪の減圧制御時に後輪が同時減圧される場合が生じ、
この場合、後輪の制動性能が確保できないという問題点
がある。本発明は、上述の従来の問題点に着目してなさ
れたもので、４輪駆動車において左右で路面μの異なる
スプリットμ路においてでもアンチスキッド性能および
後輪の制動性能を確保することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために本発明では、図１のクレーム対応図に示すよう
に、各車輪のロック兆候を検出するロック兆候検出手段
ａと、走行路面の摩擦状態を判定する路面摩擦判定手段
ｂと、各車輪のブレーキシリンダ作用圧を、増圧・減圧
・保持可能な液圧アクチュエータｃと、前記ロック兆候
検出手段ａによるロック兆候検出時に、前記液圧アクチ
ュエータｃを減圧作動させてロック兆候を解除するブレ
ーキ制御手段ｄとを備えた４輪駆動車用アンチスキッド
ブレーキ制御装置において、前記路面摩擦判定手段ｂと
して、左右輪で走行路面の摩擦係数が異なるスプリット
μ路面を検出可能なスプリットμ路面検出手段ｂ’が設
けられ、前記ブレーキ制御手段ｄが、スプリットμ路面
検出時に、低μ側の前輪にロック兆候が検出された場合
にのみ、この前輪に対する減圧指令と同時にこの前輪と
同一ブレーキ系統内の後輪に対しても減圧指令を出力し
て後輪の制動トルクが前輪に伝達されるのを防止する後
輪同時減圧制御を行うよう構成されていることを特徴と
する。なお、前記スプリットμ路面検出手段ｂ’は、請
求項２に記載のように、左右前輪のそれぞれの車輪速度
を検出する車輪速度検出手段と、操舵角度を検出する操
舵角度センサと、操舵角度が所定範囲内の状態で左右前
輪速度の差が所定時間継続した場合にスプリットμ路面
と判定する判定手段とで構成できる。

【０００５】

【作用】 本発明では、スプリットμ路面以外では、通
常アンチスキッド制御を行うもので、前輪にロック兆候
が検出された場合、ブレーキ制御手段ｄは、そのロック
兆候が検出された前輪のブレーキシリンダ作用圧を減圧
させるよう液圧アクチュエータｃを作動させてロック兆
候を解除する。この場合、左右略均一な高μ路走行時に
は、前輪の路面反力が、後輪の制動トルクによる引きず
りを打ち消すことから、前輪の減圧時に後輪の増圧を行
ったとしても前輪の車輪速の回復が遅れることはない。
また、左右略均一な低μ路走行時には、後輪に対する制
動トルクが前輪に伝達されて前輪速度の回復を遅らせる
という危惧があるが、このような低μ路面では、左前輪
と右前輪と後輪を独立にアンチスキッド制御しても前後
輪は、略同相に増減圧がなされるため、前記危惧は問題
にならない。スプリットμ路面走行時において、低μ路
側の前輪にロック兆候が検出された場合には、ブレーキ
制御手段ｄは、後輪同時減圧制御を行い、低μ側前輪の
車輪速度の回復に高μ側の後輪の制動トルクが干渉する
ことがなく、アンチスキッド性能を確保できる。

【０００６】

【発明の実施の形態】 以下に、本発明の一実施の形態
を図面に基づいて説明する。図２は本発明の一実施の形
態の４輪駆動車用アンチスキッドブレーキ制御装置を示
す全体図であって、操舵輪である右前輪１０および左前
輪１４の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生す
る右前輪速度センサ１２および左前輪速度センサ１６
と、右後輪２０および左後輪２２の回転に応じてそれぞ
れ車輪速度パルスを発生する右後輪速度センサ２４およ
び左後輪速度センサ２６とが設けられ、これら各センサ
１２，１６，２４，２６はマイクロコンピュータを含む
コントロールユニット（以下、ＥＣＵと称す）４０に接
続されている。なお、ＥＣＵ４０には、操舵角センサ３
２から操舵角を示す信号が入力されている。

【０００７】また、図３に示すように、各車輪１０，１
４，２０，２２にそれぞれ配設されたホイールシリンダ
５０と、運転者がブレーキペダルを踏むことによりブレ
ーキ液圧を発生するマスタシリンダ５２とは主液通路５
４によって連通されている。この主液通路５４の途中に
ホイールシリンダ５０の液圧を制御する油圧ユニット６
０が介装されている。前記油圧ユニット６０には、ホイ
ールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御するため
の切換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時に
そのブレーキ液が貯えられるリザーバ６４と、このリザ
ーバ６４に貯えられたブレーキ液を主液通路５４に戻す
ためのポンプ６６とが設けられている。前記右前輪１０
および左前輪１４のホイールシリンダ５０には、油圧ユ
ニット６０がそれぞれ介装されているが、右後輪２０お
よび左後輪２２のホイールシリンダ５０には、油圧ユニ
ット６０は１つだけ共通に介装されている。つまり、実
施の形態は、前輪２チャンネル後輪１チャンネルの４輪
駆動車用アンチスキッドブレーキ制御装置である。

【０００８】次に、ＥＣＵ４０の動作の流れを図４のフ
ローチャートにより説明する。まず、イニシャライズ
後、ステップＳ１０で、各車輪速度センサ１２，１６，
２４，２６の出力に応じて右前輪速，左前輪速，右後輪
速および左後輪速が演算される。この場合、制御用右前
輪速＝右前輪速、制御用左前輪速＝左前輪速、制御用後
輪速＝（右後輪速＋左後輪速）／２として各制御用車輪
速を演算し、さらに、それぞれを時間微分して制御用車
輪加減速度を演算する。ステップＳ２０では、ステップ
Ｓ１０で演算された各制御用車輪速度から、その最大値
を求め、これに基づき擬似車体速度を算出し、さらに、
車体加減速度を演算する。そして、ステップＳ３０にお
いて、擬似車体速度と各制御用車輪速度から各輪のスリ
ップ率を計算する。スリップ率の演算の後は、減圧しき
い値演算処理が行われる。

【０００９】ステップＳ４０では、スプリットμ路面を
判定する。スプリットμ路面判定方法は公知技術である
以下の方法を一例とする。操舵角が所定範囲内である状
態で、左右前輪速の差が所定時間継続して所定値を上回
った場合に、スプリットμ路面であると判定するもの
で、すなわち、 ｜左前輪速−右前輪速｜＞所定値（Ｋ１） の上記関係が、所定時間（Ｋ２）継続した場合、スプリ
ットμ路面と判定し、その他の場合は、スプリットμ路
面ではないとする。なお、スプリットμ路面の判定方法
は、この他に、各車輪の減圧時に車輪が所定速度に復帰
する時間を検出して、復帰時間が大きければ高μ路、復
帰時間が小さければ低μ路と判定する方法を用いてもよ
い。

【００１０】続く、ステップＳ５０からステップＳ９０
までは、右前輪、左前輪、後輪の順で独立に実行され
る。ステップＳ５０では、ステップＳ３０で求めた車輪
スリップ率と減圧しきい値とを比較し、ＹＥＳすなわち
車輪スリップ率の方が減圧しきい値よりも大きいときに
は、ステップＳ７０に進み、ブレーキ液圧制御フラグを
減圧制御にセットする。また、ステップＳ５０におい
て、ＮＯすなわち車輪スリップ率が減圧しきい値よりも
小さい時には、ステップＳ６０に進み、ステップＳ１０
で求めた車輪加減速度が所定の保持レベルより大きいか
否かが判定される。所定の保持レベルよりも大きけれ
ば、ホイルシリンダ５０の液圧が不足気味であるから、
ステップＳ８０に進み、ブレーキ液圧フラグを増圧制御
にセットする。逆に、ステップＳ６０において、車輪加
減速度が所定の保持レベルよりも小さいときには、ステ
ップＳ９０に進み、ブレーキ液圧制御フラグを保持制御
にセットする。ステップＳ１００では、ステップＳ５０
〜Ｓ９０の演算が、右前輪、左前輪、後輪の全てについ
て実行されたか否かを判定し、ＹＥＳすなわち全て実行
された場合はステップＳ１００に進み、ＮＯすなわち全
て実行されていないときにはステップＳ１１０に進む。

【００１１】ステップＳ１１０では、スプリットμ路面
であり、かつ低μ側前輪が減圧制御かを判定し、ＹＥＳ
の場合、ステップＳ１２０に進み、ＮＯの場合ステップ
Ｓ１３０に進む。ステップＳ１２０では、低μ側前輪と
後輪を同時に減圧制御するために、後輪の制御フラグを
減圧制御にセットする。ステップＳ１３０では、各輪の
制御フラグに応じた制御信号を、各輪の切換制御弁６２
に出力する。ここで、増圧／減圧／減圧の制御内容を説
明すると、減圧の場合は、ＥＣＵ４０から油圧ユニット
６０の切換制御弁６２へ切換信号が送られ、マスタシリ
ンダ５２とホイルシリンダ５０とリザーバ６４とが連通
される。増圧の場合は、油圧ユニット６０の切換制御弁
６２が、マスタシリンダ５２とホイルシリンダ５０とが
連通状態となるように駆動される。保持の場合は、ホイ
ルシリンダ５０がマスタシリンダ５２およびリザーバ６
４との連通をそれぞれ絶つ位置に、切換制御弁６２が駆
動される。ただし、切換制御弁６２は１ｍｓ単位での動
作が可能である。ステップＳ１４０では、１０ｍｓが経
過したか否かを判定することで、１０ｍｓの時間調整を
行ってステップＳ１０に戻るもので、換言すると、以上
の制御ルーチンが１０ｍｓ毎に実行されているといえ
る。

【００１２】したがって、実施の形態では、スプリット
μ路面以外では、各輪毎にスリップ率および車輪加速度
に基づいて、増圧／減圧／保持を行い、前後輪１０，１
４，２０，２２の制動を確保することができる。この場
合、高μ路走行時には、前輪１０，１４の路面反力が、
後輪２０，２２の制動トルクによる引きずりを打ち消す
ことから、前輪１０，１４のいずれかの減圧時に後輪２
０，２２の増圧を行ったとしても前輪１０，１４の車輪
速の回復が遅れることはない。また、低μ路走行時に
は、後輪２０，２２に対する制動トルクが前輪１０，１
４に伝達されて減圧の際に前輪速度の回復を遅らせると
いう危惧があるが、このような低μ路面では、左前輪１
４と右前輪１０と後輪２０，２２とを独立にアンチスキ
ッド制御しても前後輪は略同相に増減圧がなされるた
め、前記危惧は問題にならない。一方、スプリットμ路
面にあっては、低μ側前輪の減圧制御を行う場合には、
後輪を同時に減圧させる。したがって、低μ側前輪の輪
速回復を後輪制動トルクが妨げることがなく、低μ側前
輪のアンチスキッド性能を確保できる。

【００１３】以上説明したように、実施の形態では、ス
プリットμ路面であり、かつ、低μ側前輪が減圧制御の
場合に限り、低μ側前輪と後輪を同時に減圧制御するた
め、スプリットμ路面以外では前後輪の制動を確保し、
スプリットμ路面では低μ側前輪のアンチスキッド性能
を確保できるという効果が得られる。

【００１４】

【発明の効果】 以上説明してきたように本発明の４輪
駆動車用アンチスキッドブレーキ制御装置にあっては、
スプリットμ路面であり、かつ、低μ側前輪が減圧制御
の場合に限り、低μ側前輪と後輪を同時に減圧制御する
ため、スプリットμ路面以外では前後輪の制動を確保
し、スプリットμ路面では低μ側前輪のアンチスキッド
性能を確保できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の４輪駆動車用アンチスキッドブレーキ
制御装置を示すクレーム対応図である。

【図２】本発明実施の形態の４輪駆動車用アンチスキッ
ドブレーキ制御装置を示す全体図である。

【図３】実施の形態の要部を示す構成図である。

【図４】実施の形態の制御流れを示すフローチャートで
ある。

【符号の説明】

ａ ロック兆候検出手段 ｂ 路面摩擦判定手段 ｂ’ スプリット路面検出手段 ｃ 液圧アクチュエータ ｄ ブレーキ制御手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪のロック兆候を検出するロック兆
   候検出手段と、 走行路面の摩擦状態を判定する路面摩擦判定手段と、 各車輪のブレーキシリンダ作用圧を、増圧・減圧・保持
   可能な液圧アクチュエータと、 前記ロック兆候検出手段によるロック兆候検出時に、前
   記液圧アクチュエータを減圧作動させてロック兆候を解
   除するブレーキ制御手段と、を備えた４輪駆動車用アン
   チスキッドブレーキ制御装置において、 前記路面摩擦判定手段として、左右輪で走行路面の摩擦
   係数が異なるスプリットμ路面を検出可能なスプリット
   μ路面検出手段が設けられ、 前記ブレーキ制御手段が、スプリットμ路面検出時に、
   低μ側の前輪にロック兆候が検出された場合にのみ、こ
   の前輪に対する減圧指令と同時にこの前輪と同一ブレー
   キ系統内の後輪に対しても減圧指令を出力して後輪の制
   動トルクが前輪に伝達されるのを防止する後輪同時減圧
   制御を行うよう構成されていることを特徴とする４輪駆
   動車用アンチスキッドブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記スプリットμ路面検出手段は、左右
   前輪のそれぞれの車輪速度を検出する車輪速度検出手段
   と、操舵角度を検出する操舵角度センサと、操舵角度が
   所定範囲内の状態で左右前輪速度の差が所定時間継続し
   た場合にスプリットμ路面と判定する判定手段と、で構
   成されていることを特徴とする請求項１記載の４輪駆動
   車用アンチスキッドブレーキ制御装置。