JPH09169268A - 鉄道台車アセンブリ、鉄道台車及び軸受アダプタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 鉄道台車アセンブリの軸受アダプタの回転変
位を防止して台車の反り剛性を増加する。 【解決手段】 サイドフレーム１２の受台あご５０はア
ダプタをサイドフレーム１２に固着する軸受アダプタ７
０を収容し、これにより受台あご開口部３５内における
あらゆる種類の運動を防止する。軸受アダプタ７０を固
着することにより、台車１０の車軸１６はサイドフレー
ム１２に対し直角の状態が強制される。この直角の関係
を保持することにより、望ましくない台車ハンチング及
び高速不安定の原因となる車輪１８の不整列を生じさせ
る台車１０の反りが大幅に削減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、３部品鉄道台車、
特に、結果的にサイドフレームに関し車軸の角変位を招
来し、究極的には台車の反りを発生させる軸受ジャーナ
ルの受台あご内での角変位を防止するため、サイドフレ
ームへ台車受台あご軸受アダプタを強固に取り付ける手
段に関連する。角変位又は回転変位に対し受台あご内で
軸受アダプタを固着して台車反り剛性を増加すると共
に、台車のハンチング（周期的振れ）の傾向を減少させ
る。その一方、台車ハンチングの傾向を減少させること
により台車のカーブ能力及び高速時の台車の安定性を改
善する。

【０００２】

【従来の技術】４輪型の従来の鉄道台車において、台車
の幾何学的形状は、車軸がサイドフレーム及び軸受アダ
プタにより拘束され大部分の運転条件下でそれらが互い
にほぼ平行に保たれるよう形成される。理想的には、台
車は、直線及び曲線軌道を走行する際軸支された車輪セ
ットとサイドフレームとの間で９０°即ち直角の関係が
保持されることが望ましく、そうでないと、「反り」と
して知られる非矩形状態が発生し、究極的には台車の不
安定性の原因となりうる。反りは平行四辺形化又は菱形
化とも呼ばれる。反りは動作上サイドフレーム相互の平
行が保持された状態であるが、一方のサイドフレームは
他方よりわずかに円弧状に前方へ移動する（図１９）。
反りに寄与する主要な要素は、しきい速度を超える動的
不安定性（台車ハンチング）、軸受アセンブリと、軸受
アダプタと、サイドフレームとの間の角運動を生じさせ
る軌道からの力、又は、軸受アダプタ及び車軸のサイド
フレーム受台あご内での角変位又は回転変位である。ま
た、反りは軌道に対する車輪の不整列を許容し、車輪の
不整列は台車が軌道を走行するとき車輪がレールを横切
って横方向に移動（脱輪）する結果を招くおそれがあ
る。反りは曲線軌道上で顕著であり、通常大きな迎え角
を発生することとなり、大きな迎え角は台車全般のカー
ブにとって損失となる。従来技術の調査では、台車反り
（図１９の台車）と台車ハンチングとの間の重要な関係
に注目した。従って、台車車軸が連続的に軌道の放射軸
に整列して迎え角が生じない、即ち「操舵可能」型の台
車であれば理想的である。図１５を参照されたい。しか
しながら、本発明が関連する操舵不能台車では、軌道は
車輪付き車軸に対して作用し、強制的に車輪付き車軸及
び台車を非矩形又は反り状態とするため、これは発生し
ない。曲線軌道を走行する非矩形台車は、ここでは車輪
フランジ及び車輪レール間の角θで示す大きな迎え角を
発生することが技術分野において知られている。図１６
を参照されたい。操舵可能台車と簡単に反りを生じる台
車との間の良い折衷案は図５に示すような台車であり、
台車はほぼ矩形又は反りのない状態を保ち、小さい迎え
角及び高い台車ハンチング発生しきい速度を達成する。
台車ハンチングは通常車輪がレールを横切って横方向に
運動しながら台車が軌道を振動してジクザグ走行する車
輪セットの連続的な不安定性であるため、台車の反り抑
制能力を増加することは台車不安定性を制御する非常に
重要な動作評価となる。驚くべきことに、これは、台車
が直線軌道を走行するときにも、車輪が軌道を横切って
横方向に運動し車輪と軌道との間で発生する大きな摩擦
摩耗量を引き起こすことを意味する。それゆえ、台車ハ
ンチングは摩擦を引く力を克服するために多量の機関車
出力及び燃料を浪費するだけでなく、これらの状態は車
体及び自動車等の振動に敏感な積み荷に対する積載損傷
を与えうることを理解されたい。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】カーブでの使用におけ
る台車反りを改善するため、従来の構造では、直線軌道
上での走行中車輪セット及びサイドフレームを互いにほ
ぼ直角の状態に保持する手段として軸受アダプタ及びサ
イドフレーム間に弾性装置を介装した。これらの装置
は、横方向のサイドフレームの衝撃に対し十分に耐え得
るせん断剛性を提供することにより台車の不整列を大き
く減少し、これによりサイドフレーム及び車輪セット間
の直角関係を補助又は保持すると言われていた。弾性装
置は、横方向の衝撃がサイドフレーム、ボルスタ及び車
体を通って伝達される前に減衰させる手段であった。一
方、本発明は、衝撃の開始を完全に抑制する装置であ
る。従来技術による弾性制動装置を備えたサイドフレー
ム構造は、本発明の出願人であるイリノイ州シカゴ所在
のアムステッド・インダストリース・インコーポレーテ
ッド所有の米国特許第４,６７４,４１２号に開示されて
いる。この装置はカーブにおける台車の反り防止を補助
するが、カーブする力に降伏する台車反り剛性は不変で
あった。後の装置では、各サイドフレームが平行四辺形
化することを物理的に抑制することに集中した。そのよ
うな装置は、ラドウィル（Radwill）及びアムステッド
・インダストリース・インコーポレーテッド共有の米国
特許第４,８７０,９１４号に開示されている。当該特許
では、一対の交差ブレースロッドがサイドフレームを共
に物理的に結合した。平行四辺形化は大きく減少した
が、受台あご内の軸受アダプタが運動して、より高いし
きい速度でも限られた基礎上で台車がハンチングするこ
とがあった。新規に組み立てられた台車に関する台車の
菱形化の問題を解決することは、本願出願人共有の米国
特許第５,４５０,７９９号の主題であり、サイドフレー
ム間の調和しない軸間距離寸法公差は組み込み台車（bu
ilt-in truck）の菱形化に寄与することが判明した。位
置決め突起は車軸中心線において受台あごの各垂直壁に
付加された。突起はある非矩形台車状態下で車軸に対し
作用し、強制的に車軸をサイドフレームに対しほぼ「矩
形」の関係にする。しかしながら、位置決め突起は受台
あご内での軸受アダプタの運動を制限せず、この運動は
平行四辺形化するのに十分な自由を車軸に与えた。本発
明は、軸受アダプタの回転変位を防止して台車の反り剛
性を増加する鉄道台車アセンブリ、鉄道台車及び軸受ア
ダプタを提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明による鉄道台車ア
センブリ、鉄道台車及び軸受アダプタは、第一のサイド
フレーム（12）及び第二のサイドフレーム（12）を備え
る。各サイドフレーム（12）は内側面（13）と、外側面
（14）と、第一の受台あご（50）を有する第一の端と、
第二の受台あご（50）を有する第二の端と、第一の端及
び第二の端の間の中間部とを有し、第一の受台あご（5
0）及び第二の受台あご（50）はそれぞれサイドフレー
ム（12）の内側面（13）及び外側面（14）に対応する内
側面及び外側面を有し、各サイドフレーム（12）は互い
に横方向に離間しかつ縦軸（L）に沿って配置され、第
一の受台あご（50）及び第二の受台あご（50）の各々は
垂直に配置された前方壁（28）と、垂直に配置された後
方壁（29）と、前方壁（28）及び後方壁（29）を相互に
結合しかつこれにより各サイドフレーム（12）にそれぞ
れ第一の受台あご開口部（35）及び第二の受台あご開口
部（35）を形成する水平に配置された受台あご屋根（3
0）により形成され、各受台あご開口部（35）は横の大
きさ及び縦の大きさを有し、縦の大きさは前方壁（28）
と後方壁（29）との間に形成された間隔にほぼ対応し、
横の大きさはサイドフレーム（12）の内側面（13）及び
外側面（14）の間に形成された幅にほぼ対応する。ま
た、サイドフレーム（12）の各中間部においてサイドフ
レーム（12）間に延伸する横方向に配置されたボルスタ
（20）を備える。第一の車軸（16）及び第二の車軸（1
6）を備え、第一の車軸（16）及び第二の車軸（16）は
互いに縦方向に離間しかつサイドフレーム（12）間に横
行して互いにほぼ平行であり、第一及び第二の車軸（1
6）はそれぞれ軸受アセンブリ（25）が装着される内側
及び外側の車軸端（15、17）を有し、各受台あご開口部
（35）は一つの軸受アセンブリ（25）及び一つの車軸端
（15、17）を収容する。各軸受アセンブリ（25）は軸受
アセンブリ（25）の水平軸（H）及び垂直軸（V）を中心
とする外レース（26）により形成されたほぼ円筒状の本
体を備え、これにより上側の軸受アセンブリ四分円
（I、II）及び下側の軸受アセンブリ四分円（III、IV）
を形成し、垂直軸（V）は軸受アセンブリ（25）の縦の
中心点を通過し、水平軸（H）は軸受アセンブリ（25）
の垂直中心点を通過し、円筒状の本体は水平中心線にお
いて第一の直径を有するほぼ円形の軸受アセンブリ断面
を形成する。複数の車輪軸受アダプタ（70）を備え、各
受台あご開口部（35）は各一つの軸受アダプタ（70）を
収容し、各軸受アダプタ（70）は弓形底面（75）、上面
（73T）、内側部（71）及び外側部（72）により形成さ
れた軸受アダプタ本体（73）を有し、各軸受アダプタ本
体（73）の上面（73T）は受台あご屋根（30）の一つと
接触し、各軸受アダプタ本体（73）の弓形底面（75）は
各軸受アセンブリ（25）の外レース（26）の一つと連絡
する。本発明では、各軸受アダプタ（70）をそれぞれの
受台あご開口部（35）内に固着する固着手段（100、11
0、150、160）により、受台あご開口部（35）内での軸
受アダプタ（70）の回転変位を防止し、同時に各車軸端
（15、17）を各サイドフレーム（12）に対しほぼ直角の
状態に保持し、これにより台車（10）の反り剛性を増加
する。本発明の実施形態では、固着手段（100、110、15
0、160）は受台あご開口部（35）内での軸受アダプタ
（70）の縦軸（L）方向の運動又は横方向の運動のいず
れか１つを排除することにより軸受アダプタ（70）の回
転変位を防止し、各軸受アダプタ（70）を固着する固着
手段（100、110、150、160）は内側及び外側チョック
（100、110）及び各チョック（100、110）の変位を同時
に防止する変位防止手段（150、160、170、250）を備
え、内側及び外側チョック（100、110）の各々は各軸受
アダプタ（70）の内側部（71）及び外側部（72）から下
方へ突出し、内側及び外側チョック（100、110）の各々
は前脚部（115）と、後脚部（120）と、前脚部（115）
及び後脚部（120）を連絡する屋根部（130）とを有し、
屋根部（130）並びに前脚部（115）及び後脚部（120）
の各々は軸受アダプタ本体（73）の弓形底面（75）と共
に軸受アセンブリ（25）を受容するキャビティ（135）
を形成する弓形内側面（114、119、129）を有し、キャ
ビティ（135）はほぼ半円筒状でかつ軸受アセンブリ（2
5）がキャビティ（135）内で受容されたとき軸受アセン
ブリ（25）の水平中心線とほぼ同一の大きさの第二の直
径を有し、各受台あご開口部（35）の内側及び外側チョ
ック（100、110）は受台あご開口部（35）内に収容され
た軸受アセンブリ（25）の外レース（26）を包囲する。
キャビティ（135）内の軸受アセンブリ（25）と結合す
るため軸受アセンブリ外レース（26）の第一の直径はキ
ャビティ（135）の第二の直径とほぼ同一であり、各内
側及び外側チョック（100、110）の前脚部（115）及び
後脚部（120）はアセンブリがキャビティ（135）内に受
容された後で水平中心線において軸受アセンブリ（25）
の外レース（26）と接触し、接触は接触点の内側及び外
側セットを確定する。内側及び外側チョック（100、11
0）の前脚部（115）及び後脚部（120）の各々は軸受ア
センブリ（25）の水平中心線を越えてほぼ同一の大きさ
にかつ軸受アセンブリ（25）の外レース（26）の第一の
直径の１／１６の大きさに突出し、内側及び外側チョッ
ク（100、110）の各々は前脚部（115）、後脚部（120）
及び屋根部（130）の結合により形成されるほぼＵ字形
状を有し、前脚部（115）及び後脚部（120）の各々並び
に屋根部（130）は外側面（116、121、131）を有し、前
脚部（115）及び後脚部（120）の各々の外側面（116、1
21）は受台あご屋根（30）に対しほぼ垂直でかつ変位防
止手段（150、160、170、250）に対向し、屋根部（13
0）の外側面（131）は受台あご屋根（30）とほぼ平行で
あり、前脚部（115）及び後脚部（120）の各々はほぼ等
比率の垂直方向の大きさを有する。内側及び外側の変位
防止手段（150、160、170、250）の各々は各受台あご
（50）の前部止め（150）及び後部止め（160）を含み、
前部止め（150）及び後部止め（160）の各々は正面、後
面（152）、内側面及び外側面を有し、前部止め（150）
及び後部止め（160）の各々の各内側面はサイドフレー
ム（12）の内側面（13）及び外側面（14）の一つに接続
され、各受台あご（50）の前部止め（150）は共に受台
あご前方壁（28）と結合し、同じ各受台あご（50）の後
部止め（160）は共に受台あご後方壁（29）と結合し、
前部止め（150）はそこに収容される軸受アダプタ（7
0）と間接接触し、後部止め（160）はそこに収容される
同じ軸受アダプタ（70）と直接接触する。各受台あご
（50）の内側及び外側チョック（100、110）の各々は受
台あご開口部（35）の幅で互いに横方向に変位する。各
変位防止手段（150、160、170、250）は更にチョック
（100、110）の各々と前部止め（150）及び後部止め（1
60）の各々との間の連続した強固な接触を保持する内側
及び外側の強固接触保持手段（170、250）を含み、強固
接触保持手段（170、250）は前部止め（150）の各々と
内側及び外側チョック（100、110）の各々との間に介装
される。内側及び外側の強固接触保持手段（170、250）
の各々は楔（170）及び楔保持器（250）を含み、楔保持
器（250）は内側及び外側チョック（100、110）の各々
の各前脚部（115）の外側面から突出する垂直に配置さ
れた内側及び外側フランジ（215、220）から成り、楔保
持器（250）は楔（170）の横方向への変位を防止し、楔
（170）はベース（172）と、ベース（172）に結合した
ほぼ垂直な垂直側（174）と、テーパ面（176）とにより
ほぼ三角形状に形成され、テーパ面（176）はベース（1
72）から垂直側（174）へ突出する。各変位防止手段（1
50、160、170、250）は更にチョック（100、110）の各
々とサイドフレーム（12）の外側の前部止め（150）及
び後部止め（160）の各々との間の連続した強固な接触
を保持する前部及び後部の強固接触保持手段（170、25
0）を含み、強固接触保持手段（170、250）は前部止め
（150）及び後部止め（160）の各々と外側チョック（10
0、110）の各々との間に介装される。さらに他の実施形
態では、鉄道車両車輪（18）の車軸（16）の車軸端（1
5、17）に装着される軸受アセンブリ（25）に結合し、
軸受アダプタ（70）は鉄道台車サイドフレーム（12）の
第一及び第二の受台あご開口部（35）内で受容され、サ
イドフレーム（12）は縦軸（L）、内側面（13）及び外
側面（14）を有する。各受台あご開口部（35）は受台あ
ご屋根（30）、前方壁（28）及び後方壁（29）により形
成され、受台あご（50）の前方壁（28）及び後方壁（2
9）は縦軸（L）にほぼ垂直でかつ受台あご屋根（30）か
ら下方へ延伸し、各受台あご開口部（35）は横の大きさ
及び縦の大きさを有し、縦の大きさは前方壁（28）と後
方壁（29）との間に形成された間隔にほぼ対応し、横の
大きさはサイドフレーム（12）の内側面（13）及び外側
面（14）の間に形成された幅にほぼ対応し、各受台あご
開口部（35）は内側及び外側の前部止め（150）並びに
内側及び外側の後部止め（160）と境界を接し、内側及
び外側の前部止め（150）並びに内側及び外側の後部止
め（160）の各々はそれぞれサイドフレーム（12）の内
側面（13）及び外側面（14）に配置され、各前部止め
（150）は受台あご前方壁（28）に結合し、各後部止め
（160）は受台あご後方壁（29）に結合し、内側及び外
側の前部止め（150）並びに内側及び外側の後部止め（1
60）の各々は前面、後面（152）、内側面及び外側面を
有し、前部止め（150）及び後部止め（160）の各々の内
側面はサイドフレーム（12）の内側面（13）及び外側面
（14）の一つに接続し、各受台あご（50）の内側及び外
側の前部止め（150）は共に受台あご前方壁（28）と結
合し、同じ各受台あご（50）の内側及び外側の後部止め
（160）は共に受台あご後方壁（29）と結合し、各受台
あご（50）の内側及び外側の前部止め（150）はそこに
収容される同じ軸受アダプタ（70）と間接接触し、各受
台あご（50）の内側及び外側の後部止め（160）はそこ
に収容された同じ軸受アダプタ（70）と直接接触する。
車軸（16）、車軸端（15、17）及び軸受アセンブリ（2
5）の各々はほぼ円筒形状を有し、各軸受アセンブリ（2
5）は水平中心線を中心とする外レース（26）により形
成されたほぼ円筒状の本体を備え、これにより上側の軸
受アセンブリ四分円（I、II）及び下側の軸受アセンブ
リ四分円（III、IV）を形成し、円筒状の本体は水平中
心線において第一の直径を有する円形の軸受アセンブリ
断面を形成し、断面は縦軸（L）を横切る。各軸受アダ
プタ（70）をそれぞれの受台あご開口部（35）内に固着
する固着手段（100、110、150、160）を備え、受台あご
開口部（35）内での各軸受アダプタ（70）の縦軸（L）
方向の運動、横方向の運動及び回転運動を防止し、車軸
端（15、17）をサイドフレーム（12）に対しほぼ直角の
状態に保持する。各軸受アダプタ（70）を固着する固着
手段（100、110、150、160）は内側及び外側チョック
（100、110）及び各チョック（100、110）の変位を同時
に防止する変位防止手段（150、160、170、250）を備
え、内側及び外側チョック（100、110）の各々は各軸受
アダプタ（70）の内側部（71）及び外側部（72）から下
方へ突出し、内側及び外側チョック（100、110）の各々
は前脚部（115）と、後脚部（120）と、前脚部（115）
及び後脚部（120）を連絡する屋根部（130）とを有し、
屋根部（130）並びに前脚部（115）及び後脚部（120）
の各々は軸受アセンブリ（25）を受容するキャビティ
（135）を共に形成する弓形内側面（114、119、129）を
有し、キャビティ（135）はほぼ半円筒状でかつアセン
ブリがキャビティ（135）内で受容されたとき軸受アセ
ンブリ（25）の水平中心線とほぼ同一の大きさの第二の
直径を有し、各受台あご開口部（35）の内側及び外側チ
ョック（100、110）は受台あご開口部（35）内に収容さ
れた軸受アセンブリ（25）の外レース（26）を包囲す
る。キャビティ（135）内の軸受アセンブリ（25）と結
合するため軸受アセンブリ（25）の外レース（26）の第
一の直径はキャビティ（135）の第二の直径とほぼ同一
であり、各内側及び外側チョック（100、110）の前脚部
（115）及び後脚部（120）はアセンブリがキャビティ
（135）内に受容された後で水平中心線において軸受ア
センブリ（25）の外レース（26）と接触し、接触は接触
点の内側及び外側セットを確定する。内側及び外側チョ
ック（100、110）の前脚部（115）及び後脚部（120）の
各々は軸受アセンブリ（25）の水平中心線を越えてほぼ
同一の大きさに突出する。

【０００５】本発明は、軸受アダプタ（70）と軸受アセ
ンブリ（25）とをサイドフレーム（12）の受台あご開口
部（35）内で固着する固着手段（100、110、150、160）
を用い、これにより台車車軸（16）がサイドフレーム
（12）との直角関係から変化するのを抑制して鉄道車両
台車（10）の反り剛性を増加することによって従来存在
した不具合の解決を提案する。この目的に対し、反り剛
性を増加する手段は軸受アダプタ（70）及びこれに伴う
軸受アセンブリ（25）の受台あご開口部（35）内での回
転変位を防止する。軸受アセンブリ（25）はサイドフレ
ーム（12）の受台あご開口部（35）内の回転変位に抗し
て取り付けられ、車軸（16）も同様である。効果的な車
軸（16）の固定により車軸（16）及びサイドフレーム
（12）間の直角関係が維持され、その一方、通常台車
（10）の反りを招来する車軸（16）の運動を排除する。
車軸（16）の回転運動を保証するため、本発明の軸受ア
ダプタ（70）は、一般に各軸受アダプタ（70）端面へ結
合する一対の下方へ突出するチョック（100、110）で構
成される。各チョック（100、110）は、軸受外レース
（26）の大部分と嵌合しかつ軸受アセンブリ（25）の水
平中心線を越えて延伸する一対の脚部（115、120）で構
成される。これらの延伸により、極端な運転条件下でも
受台あご開口部（35）内での回転変位に対し軸受アダプ
タ（70）が固着される。従来の軸受アダプタ（70'）
は、軸受アセンブリ（25）の外レース（26）の上側の四
分円（I、II）の非常に小さい部分と嵌合するだけであ
る点において、本発明の軸受アダプタ（70）と大きく相
違する。例えばカーブ等のある極端な動作状態に遭遇す
るとき、従来の軸受アダプタ（70'）は全ての運動形態
に対し軸受アダプタ（70'）を連続的に保持する能力を
有しない。この種の状態の間、受容する力は、軸受アダ
プタ（70'）がその頂部に上昇することにより軸受アセ
ンブリ（25'）の外レース（26'）への保持が解除される
ように軸受アダプタ（70'）に対し作用しうる。このよ
うな上昇が発生するとき、軸受アセンブリ（25'）及び
車軸（16）はサイドフレーム（12）に対し既に非矩形状
態となる。軸受アダプタ（70'）の回転変位が防止され
てもこの状態が発生しうることに留意すべきである。一
方、本発明では、軸受アダプタ（70）が上昇するポテン
シャルを持たないよう軸受アセンブリ（25）の水平中心
線下で延伸するチョック（100、110）の脚部（115、12
0）が設けられる。この現象は受台あご（50）内で軸受
アダプタ（70）が回転変位できる最後の残余の運動であ
るため、台車車軸（16）は各サイドフレーム（12）に対
し常に直角となる。従って、本発明の軸受アダプタ（7
0）を備えた台車（10）は平行四辺形化及びハンチング
に対し構造的により抵抗できることが認められる。ま
た、本発明では、軸受アダプタ（70）の角変位防止のた
めに、軸受アダプタ（70）は受台あご開口部（35）内の
運動から横方向又は縦軸（L）方向に抑制される。これ
は両方向の運動を排除する。車軸（16）変位を防止する
際に遭遇する力は非常に大きいので、本発明の軸受アダ
プタ（70）は代表的な従来の軸受アダプタ（70'）より
物理的に大きく、大きい面積によってより大きな応力を
受容しかつ分配する。本発明を適用した台車（10）は、
車軸（16）のサイドフレーム（12）に対するヨーイング
（偏揺れ）変位を防止しても、曲線鉄道軌道の曲率半径
と合理的に調和する十分な位置を占める状態を維持す
る。これは、台車（10）が予想しうる旋回又は回転がで
きるために可能となる。例えば、コーナリング開始時に
車軸（16）のサイドフレーム（12）に対するヨーイング
を防止した場合、車軸（16）はサイドフレーム（12）を
通して台車（10）全体にヨーイング力を伝達し、台車
（10）はそれ自体の中心について回転又はヨーイングさ
れるので台車（10）はコーナリングできる。

【０００６】

【発明の実施の形態】本発明を適用した鉄道車両台車１
０を図１に示す。台車１０全体は、台車縦軸Ｌとほぼ平
行に配置されかつ横方向に離間した第一及び第二のサイ
ドフレーム１２を備える。サイドフレーム１２はそれぞ
れ内側面１３及び外側面１４を有し、一対のサイドフレ
ーム１２は一対の離間した車輪セット４に装着される。
各車輪セット４は車輪１８に装着される車軸１６と、軸
受アセンブリ２５とから成る。軸受アセンブリ２５は各
車軸１６の内側及び外側の車軸端１５、１７に装着され
る。各軸受アセンブリ２５が裏当てリング２５Ａ及び車
軸端キャップ２５Ｂにより車軸端１７に保持される状態
の詳細を図４に示す。軸受自体は外レース２６及び内レ
ース２４を有するローラ型軸受である。内レース２４は
車軸端１７上へ押圧され、内レース２４は車軸端１７と
一体に回転し、裏当てリング２５Ａ及び車軸端キャップ
２５Ｂも同様に回転する。外レース２６は車軸端１７に
対し静止状態を保つ。図２に示す本発明の軸受アダプタ
７０はサイドフレーム１２と軸受アセンブリ２５との間
に装着される。各サイドフレーム１２は各端の受台あご
５０と、サイドフレーム中間部を形成するボルスタ開口
部２３とを含む。ボルスタ２０はばね２２で弾性的に支
持されサイドフレーム１２の各ボルスタ開口部２３間に
延伸する。ボルスタ２０は中央に位置する中央板２１に
より鉄道車両下側に接続される。

【０００７】更に詳細に図２に示すように、各サイドフ
レーム１２の端は受台あご屋根３０へ連結する垂直前方
壁２８及び垂直後方壁２９により形成された受台あご５
０を備える。受台あご屋根３０は水平に配置され、台車
の縦軸Ｌとほぼ平行かつ垂直前方壁２８及び垂直後方壁
２９と垂直となる。各受台あご５０の垂直前方壁２８及
び垂直後方壁２９並びに受台あご屋根３０は車輪付き車
軸１６（図１）を受容する受台あご開口部３５をそれぞ
れ形成し、車軸１６は各サイドフレーム１２及び縦軸Ｌ
にほぼ直角に配置される。各受台あご開口部３５はサイ
ドフレーム１２の内側面１３及び外側面１４間の幅に対
応する横の大きさを有し、あご区域では前方壁２８及び
後方壁２９間の間隔又は距離に対応する縦の大きさを有
する。各受台あご開口部３５は本発明の軸受アダプタ７
０を受容し、軸受アダプタ７０は受台あご屋根３０と連
続的に接触し、対向するスラスト突起３６、３８（図
３）により受台あご開口部３５内でほぼ中心位置に保持
される。各スラスト突起３６、３８は垂直前方壁２８及
び垂直後方壁２９の上側部分に一体に形成されかつ主と
して軸受アダプタ７０の横方向の運動を制限するために
設けられる。各スラスト突起３６、３８は、軸受アダプ
タ７０の縦軸Ｌ方向の運動の大きさを制限する二次的な
役割も果たす。軸受アダプタ７０は一般に車軸１６を保
持しかつ軸受の力を受台あご区域に伝達する作用をす
る。図３の平面断面図に示すように、本発明の軸受アダ
プタ７０は各受台あご開口部３５の横の大きさ又は幅を
越え、サイドフレーム内側面１３及び外側面１４を越え
て外側へ等しい大きさに突出する。本発明の軸受アダプ
タ７０を図１７及び図１８に示す従来のアダプタ７０’
と比較したとき、この突出が特に重要であり、台車１０
の「矩形」を保持することに関し２つの非常に重要な機
能を発揮すると認められる。両機能について以下説明す
る。更に、図２の側面図に示すように、本発明の軸受ア
ダプタ７０は車軸軸受の外レース２６の周囲の大部分と
嵌合する。この点は、本発明と嵌合する外レース２６の
部分を、図１８に明示する従来の軸受アダプタ７０’と
嵌合する外レース２６’の部分とを比較すると明確に理
解できる。図２を図１８と比較すると、本発明の軸受ア
ダプタ７０は物理的にはるかに大きく、水平軸Ｈとして
示す軸受アセンブリ２５の垂直中心点を越えて下方へ延
伸することが理解されよう。水平軸Ｈ及び軸受アセンブ
リ２５の水平中心点に対応する垂直軸Ｖは、組み合う軸
受アセンブリ２５がその中心となる４つの四分円を形成
する。この実施形態では、外レース２６はローマ数字I
及びIIで表す上側の四分円と、ローマ数字III及びIVで
表す下側の四分円とに分割される。図１８に示す軸受ア
センブリ２５’は本発明の実施形態の一つと同様なの
で、図１８に示す従来の軸受アダプタ７０’についての
外レース２６’の説明でも同じ名称を使用する。図１８
より、従来の軸受アダプタ７０’は上側の四分円I及びI
Iのまさに頂上部分だけで軸受レース２６’を包囲する
ことが理解されよう。一方、図２に示すように、本発明
の軸受アダプタ７０は上側の四分円I及びIIの全体を囲
むことにより外レース２６のはるかに大きい部分を包囲
し、軸受アダプタ７０の一部は下側の四分円III及びIV
に延伸する。軸受アセンブリ２５の周囲のかなり大きい
部分と嵌合することは、求められる台車矩形化機能を発
揮する本発明の軸受アダプタ７０の要部であり、このこ
とは以下の説明から理解されよう。前記のように、従来
の軸受アダプタ７０’又は本発明の軸受アダプタ７０の
いずれの説明であるかに拘わらず、車軸１６の軸受アセ
ンブリ２５の物理的大きさ（即ち長さ、外径）はほとん
ど同一である。

【０００８】図１７及び図１８を注意深く見ることによ
り、本発明の軸受アダプタ７０と従来の軸受アダプタ７
０’との間のさらなる相違が強調される。従来の軸受ア
ダプタ７０’では、通常スラスト突起及び軸受アダプタ
７０’間に形成される間隙「Ｘ」及び「Ｙ」により従来
の軸受アダプタ７０’を受台あご開口部３５内のほぼ中
心位置へ横方向及び縦軸Ｌ方向に保持するため、水平に
対向する一対の軸受台スラスト突起３６’、３８’が用
いられていた。間隙「Ｘ」及び「Ｙ」は厳密に制御さ
れ、軸受アダプタ７０’、軸受アセンブリ２５’及び車
軸端に、縦軸Ｌ方向の自由だけでなく横方向の自由（縦
軸Ｌに垂直な運動）の限度を与えた。標準的な使用摩耗
又は弛緩又はゆるみは時間にわたる全体の自由度を増加
し、結局、従来の軸受アダプタ７０’は受台あご開口部
３５内で十分な横方向及び縦軸Ｌ方向の回転変位の自由
度を有した。回転変位はサイドフレームに対する車軸ヨ
ーイング（曲がり又は捩れ）を発生させ、前記のよう
に、台車車軸変位は台車矩形化能力を極めて劣化させ
る。これらの自由度（横方向又は縦軸Ｌ方向の）の少な
くとも１つが排除されたことにより、台車は非矩形化及
びハンチングに抵抗することが判明した。また、横方向
又は縦軸Ｌ方向の自由度を同時に排除しても台車矩形化
能力を改善する効果を奏しないことが判明した。本発明
の軸受アダプタ７０では、スラスト突起を設けること
は、軸受アダプタ７０の変位を防止する方向の問題であ
る。例えば、軸受アダプタ７０の縦軸Ｌ方向の運動を排
除する場合、スラスト突起は受台あご壁に設けることが
でき、また、壁から除去が可能でかつ軸受アダプタ７０
自体の構造へ組み込むことができる。スラスト突起を組
み込んだ軸受アダプタ７０は図１１に示す実施形態と近
似し、直立したレッジ（側あおり）２６０、２８０は、
サイドフレーム１２の内側面１３及び外側面１４間の軸
受アダプタ７０の横方向の運動を制限することにより通
常のスラスト突起と同じ機能を果たす。レッジ２６０、
２８０は好ましくは軸受アダプタ７０上面の一部として
鋳造され、軸受アダプタ７０が受台あご開口部３５に挿
入されると、各フランジがサイドフレーム内側面１３及
び外側面１４と係合し、その間で軸受アダプタ７０が効
果的に挿入されることを理解されたい。望ましい横方向
の自由度は、直立したレッジとサイドフレーム面との間
の公差に依存することが認められる。

【０００９】図１２、図１３及び図１４に示す軸受アダ
プタ７０の実施形態は、軸受アダプタ７０の横方向の運
動を排除するよう設計され、各軸受アダプタ７０の説明
において明らかとなるように、軸受アダプタ７０には受
台あご壁又は軸受アダプタ７０上のスラスト突起を設け
ない。図９に示すように、軸受アダプタ７０の横方向の
運動を排除するため楔手段が設けられ、後述のように、
スラスト突起が必要でない理由が明確となる。横方向の
運動排除構造と共に、受台あご壁が縦軸Ｌ方向の運動を
制限するスラスト突起として働くよう軸受アダプタ７０
の寸法が定められ、従って、縦軸Ｌ方向の運動を制限す
るスラスト突起は必要ない。前記のように、軸受アダプ
タ７０の横方向又は縦軸Ｌ方向の自由度を排除すること
により、台車の反りを発生させる回転運動を回避でき
る。図６に示す本発明の一実施形態では、軸受アダプタ
７０を受台あご開口部３５内での回転変位に対し固着す
る固着手段１００、１１０、１５０及び１６０が設けら
れ、軸受アダプタ７０の縦軸Ｌ方向の運動が排除され
る。これは、ローラ軸受の外レース２６を強固に保持す
るチョック（輪止め）１００、１１０で表す横方向の延
長と共に、各軸受アダプタ本体７３の内側部７１及び外
側部７２を設けることにより達成され、これにより各チ
ョック１００、１１０の縦軸Ｌ方向の変位を防止する手
段が設けられる。記載した全ての実施形態について、軸
受アダプタ本体７３は物理的な大きさ及び形状が従来の
軸受アダプタ７０’を考慮したものと極めて近似する点
に注目すべきである。図２及び図３では、サイドフレー
ム内側面１３及び外側面１４の前部止め１５０と後部止
め１６０との間にチョック１００、１１０を介装するこ
とにより、各チョック１００、１１０の縦軸Ｌ方向の変
位を防止できる。各縦軸Ｌ方向の変位防止手段１５０、
１６０、１７０及び２５０（止め）は軸受アダプタ７０
の全体（本体７３及びチョック１００、１１０）を受台
あご開口部３５内で縦軸Ｌ方向へ強固に固着し、軸受ア
ダプタ７０の回を変位を排除できる。動作構成部材の摩
耗が縦軸Ｌ方向の変位防止手段１５０、１６０、１７０
及び２５０の性能との妥協を確実に排除するため、チョ
ック１００、１１０と前部止め１５０及び後部止め１６
０との間の連続的、強固な接触を保持する付加的手段が
その間に組み込まれる。本発明の３つの要素であるチョ
ック１００、１１０、軸受アダプタ７０の変位防止手段
１５０、１６０、１７０及び２５０及び連続的強固接触
保持手段１７０について、以下詳細に説明する。

【００１０】本発明を明確に定義するため、図８の実施
形態に示すように、チョック１００、１１０及び軸受ア
ダプタ本体７３を単一かつ一体の鋳鋼軸受アダプタとし
て鋳造することが好ましいことを強調すべきであるが、
内側及び外側チョック１００、１１０を含む本発明の部
分を（通常接合端に沿った溶接により）軸受アダプタ本
体７３に取り付けられる別個の要素として図６に示す。
次の軸受アダプタ７０の実施形態も、各軸受アダプタ７
０、軸受アセンブリ２５及び車軸１６を受台あご開口部
３５内で有効に固着していずれの車軸端１５、１７も縦
軸Ｌ方向に変位しないように、前部止め１５０及び後部
止め１６０（変位防止手段）及び楔１７０（連続的強固
接触保持手段）と結合するチョック１００、１１０を備
える。図３は、チョック１００、１１０部分が軸受アダ
プタ本体７３と一体に形成された本発明の単一の軸受ア
ダプタ７０の全体を示し、図９及び図１０でも同様であ
る。内側及び外側チョック１００、１１０の各々はサイ
ズ及び大きさについて鏡像でありかつ台車に使用される
全ての軸受アダプタ７０は互いに鏡像であるので、一方
のみの軸受アダプタ７０、即ち１セットのみのチョック
１００、１１０について詳細に説明する。更に、外側チ
ョックの説明は内側チョックにも等しく適用される。前
記のように、各チョック１００、１１０は一般に軸受ア
ダプタ７０の回転変位防止により台車の矩形化機能を果
たし、これにより同時に各車軸を両サイドフレーム１２
に関して望ましい直角の関係に保持する。最初の組立後
の適当な台車の矩形を保証するため、台車の各サイドフ
レームは相手のサイドフレームの大きさの正確な縦軸Ｌ
方向のチョック−チョック寸法を有しなければならない
一方、一方又は両方の車軸は台車を含む各サイドフレー
ムに対しわずかに傾斜した又は角度をもった位置に保持
される。この場合、直角の関係を保持しない車軸は直線
軌道で動作するときでも台車を引きずることとなろう。

【００１１】図２及び図６について、本発明の軸受アダ
プタ７０の製品の全体的な特徴をより詳細に説明する
が、この説明は図８及び図１２に示す鋳造された単一形
式に等しく適用できる。軸受アダプタ７０の外側チョッ
ク１１０は弓形内側面１１４を有する前脚部１１５と、
弓形内側面１１９を有する後脚部１２０と、やはり弓形
内側面１２９を有する屋根部１３０とを備える中実の部
材である。これら各チョック１００、１１０の弓形内側
面１１４、１１９及び１２９は、アダプタ本体７３の弓
形底面７５に沿って、集合して同一の大きさとなり、軸
受アセンブリ２５を受容するため軸受アダプタ７０内で
キャビティ１３５を形成する。図７は、縦の大きさ１３
５Ｌと、横の大きさ又は幅１３５Ｗを有するキャビティ
１３５を示す。図６は、円筒（円柱）状の軸受アセンブ
リ２５及びそこに挿入された車軸端１７を示す。内側及
び外側チョック１００、１１０の開放した下側部分はほ
ぼＵ字形でかつキャビティの下側の境界を形成するの
で、キャビティ１３５は軸受アダプタ７０全体を横切っ
て横方向に延伸するほぼ半円筒の形状を有する。本発明
の軸受アダプタ７０の全ての実施形態は、３つの主要な
構成部材である本体７３、内側チョック１００及び外側
チョック１１０を備える。軸受アダプタ７０が縦軸Ｌ方
向又は横方向のいずれの変位を防止するかにより、内側
及び外側チョック１００、１１０は一対としてわずかに
相違する構造を有する。縦軸Ｌ方向の変位を防止する全
ての軸受アダプタ７０はチョック前脚部１１５及びチョ
ック後脚部１２０を各外側面１１６及び１２１と共にほ
ぼ垂直かつ平坦である外側チョック１１０に有する。各
チョック１００、１１０の上の屋根部１３０は、好まし
くはアダプタ本体７３の上面７３Ｔと同一の大きさを有
しかつ水平に配置された平坦な外側面（上面）１３１を
有する。図８〜図１１及び図１２〜図１４に示す単一の
軸受アダプタ７０の実施形態では、各チョック屋根の外
側面（上面）１３１は各軸受アダプタ本体７３の上面７
３Ｔと一体に形成され、これにより単一かつ同一の大き
さを有する軸受アダプタ上面７４を形成する。更に、図
９及び図１０の実施形態に示すように、縦軸Ｌ方向に制
限された軸受アダプタ７０と共に、各面がわずかな窪み
区域７６を含むように、軸受アダプタ上面７４を横切っ
てクラウンが選択的に設けられる。このクラウン形成は
各サイドフレームがサイドフレームの縦軸Ｌ方向の中心
線の方向にわずかに振動する余裕を与え、これにより台
車が台車に向かう横方向のある程度の衝撃から隔離され
るのを助ける。変位防止手段が全ての横方向の運動を排
除するため、横方向変位を防止する軸受アダプタ７０は
通常クラウン形成した上面を組み込まない。

【００１２】軸受アダプタ７０が横方向又は縦軸Ｌ方向
の運動のいずれを排除するかによらず、一旦軸受アダプ
タ７０が受台あご開口部３５内で設置されると、本体７
３の上面７３Ｔは受台あご屋根３０と接触し、一方チョ
ック１００、１１０の各外側面（上面）１３１は受台あ
ご開口部３５の物理的な外側に配列され、ほぼ平行にか
つ受台あご屋根３０と同じ水平面上に配置される。単一
部材として鋳造する代わりに、本発明の軸受アダプタ７
０が組み立てられる場合、これらの関係は若干相違す
る。本発明の組み立て形式は図２及び図６に示され、縦
軸Ｌ方向の変位を防止する種類である。チョック１０
０、１１０の各々について、屋根面は本体上面７３Ｔと
同一の大きさを有し、又は上面７３Ｔで変位するよう組
み立てられるが、屋根の外側面（上面）１３１はアダプ
タ本体上面７３Ｔよりも低く変位する。図示の形式が受
台あご開口部３５内で取り付けられる場合本体７３の上
面７３Ｔは受台あご屋根３０と接触し、一方、チョック
１００、１１０の各外側面（上面）１３１は受台あご開
口部３５の外側に位置し、受台あご屋根３０と同一水平
面上にはないが、受台あご屋根３０とほぼ平行に配置さ
れる。アダプタ本体上面７３Ｔ下に配置される各チョッ
ク屋根面と軸受アダプタ７０とを組み合わすと、図６か
ら理解できるように、本体７３にチョック１００、１１
０を固定するため本体７３の内側部及び外側部７１、７
２は１列の溶接物材料を受容する。図７に示すように、
チョック１００、１１０を本体７３に取り付け、外側面
（上面）１３１をアダプタ本体上面７３Ｔ上に配置して
軸受アダプタ７０を組み立てる場合、１列の溶接物材料
は上面７３Ｔ及びチョック側面１３３の交差部に沿って
受容される。受台あごがスラスト突起なしで鋳造される
場合、図７に示す組み立てられた軸受アダプタ７０が特
に用いられる。前記のように、本発明の軸受アダプタ７
０が縦軸Ｌ方向の変位排除型である場合、軸受アダプタ
７０の横方向変位を受台あご又は軸受アダプタ７０自体
のいずれかである種の手段により制限しないと、結果的
にサイドフレーム１２が軸受アダプタ上部から離れて作
用する可能性がある。図７の軸受アダプタ７０は、受台
あご開口部３５内で軸受アダプタ７０の横方向の運動を
制限する手段としてチョック１００、１１０の各々の直
立した屋根部１３０を用いる。軸受アダプタ７０が受台
あごに挿入されるとき、サイドフレーム１２の内側面１
３及び外側面１４は各チョック１００、１１０の側面１
３３と接触し、これにより軸受アダプタ７０の横方向の
運動を制限することが認められる。

【００１３】軸受アダプタ７０のキャビティ１３５はほ
ぼ半円筒形状を有し、軸受アセンブリ２５の外レース２
６が強固に結合されるようキャビティ１３５のサイズを
定めることが好ましいと言われていた。図２及び図６に
明示するように、すべての軸受アダプタ７０は、前脚部
１１５及び後脚部１２０の内側面１１４及び１１９に設
けられ、軸受水平軸Ｈに沿う対向点４７及び４９におけ
る外レース２６の接線となる。軸受アセンブリ２５は軸
受アセンブリ２５の外レース２６から成る円筒状の本体
を有するので、外レースは軸受アセンブリ２５の外径を
形成する。この外径はキャビティ１３５の大きさを決定
する。このように、キャビティ１３５は、軸受アセンブ
リ２５の外レース直径より（最大）約１.２７ｍｍ（０.
０５インチ）、概ね水平軸Ｈに沿う接線の点４７、４９
でのチョック脚部の内側面１１４、１１９間の距離だけ
大きい第二の直径を定めることが認められる。前記のよ
うに、本発明の主な目的の一つは、チョックの前脚部１
１５及び後脚部１２０の各々を少なくとも接線の点４
７、４９の周囲の区域へ下方に延伸させ、軸受アセンブ
リ２５の外レース２６の極めて大部分を各軸受アダプタ
７０により包囲することである。接線の沿う点４７、４
９を越えて突出し、軸受アダプタ７０が受台あご開口部
３５内で完全に固着され、これにより確実に軸受アセン
ブリ２５及び車軸のヨーイング又は回転運動を防止する
延長１１５Ａ、１２０Ａを各チョック脚部１１５、１２
０に設けるのが好ましいことが判明した。各脚部延長１
１５Ａ、１２０Ａは、好ましくは軸受アセンブリ２５の
外径の約１／１６に等しい大きさだけ接線の点４７、４
９を越えて、又は、接線の点４７及び４９間の大きさの
約１／１６だけ突出しなければならない。脚部１１５、
１２０が接線の点４７、４９よりわずか上の点に延伸す
るだけの場合、より極端な運転条件の際、軸受アダプタ
７０はまだ軸受アセンブリ２５の外レース２６の上部に
上昇する固有の能力を有する。前記の説明より、軸受ア
ダプタ７０が軸受アセンブリ２５の上部へ上昇すると、
車軸は既に受台あご開口部３５内で変位又はヨーイング
し、台車は大きな反りを生じことが明確でなければなら
ない。チョック脚部延長が軸受アダプタ７０の上昇を防
止する方法の理解は、図１８の従来の軸受アダプタ７
０’で発生するのと同様に、この現象の説明を通して最
もよく理解できる。図１８では、軸受アダプタ７０’は
外レース２６’に沿って接触点Ｃへ下方に延伸するのみ
であることが解る。（チョック脚部１１５、１２０の役
割を強調するために、図２の本発明の軸受アダプタ７０
上にこの接触点を示し、それらの延長はこの現象を防止
する。）カーブ時のような非矩形化台車状態はいずれも
軸受アセンブリ２５’について通常接触点Ｃにおいて従
来の軸受アダプタ７０’に対し縦軸Ｌ方向に働く。カー
ブ時のように車軸を変位すべく作用する力が非常に強烈
な場合、従来の軸受アダプタ７０’は、軸受アセンブリ
２５’外レース２６’の上側の四分円I、IIの非常に小
さい部分と嵌合するに過ぎないので、軸受アセンブリ２
５’又は車軸を好ましいサイドフレーム１２との直角の
関係に保持せずかつ含まない。従って、軸受アセンブリ
２５’及び車軸端が下へ回転して結果的に接触点Ｃの下
の位置となることを防止する従来の軸受アダプタ７０’
の構造部材は存在しないことを理解すべきである。直線
軌道に再び遭遇するときのように標準的な動作位置に車
軸及び軸受アセンブリ２５’が戻るまで、車軸は、外レ
ース２６’の上部のアダプタ接触点Ｃと共に一時的にそ
の位置に留まる。台車が再び直線軌道に遭遇すると、従
来の軸受アダプタ７０’は外レース２６’を横切って再
び下へ回転し、軸受アセンブリ２５’の上側の四分円
I、IIと再び係合する。

【００１４】本発明では、潜在的上昇状態は、各チョッ
ク１００、１１０の脚部１１５、１２０が軸受アセンブ
リ２５の水平軸Ｈ及び接線の点４７、４９を越えて下方
へ延伸しない場合に存在するのみである。このことは、
厳しい条件下で、脚部１１５及び１２０が接線の点４７
及び４９と近く又は同じだけ延伸する限り、この構造の
軸受アダプタ７０でも上昇が発生することを意味する。
実際には、水平軸Ｈを過ぎて長く延長するほど、軸受ア
ダプタ７０が回転及び従って上昇する機会の可能性が殆
どなくなることが判明した。しかしながら、その代わり
に、長すぎる延長に対し軸受アダプタ７０の取り付けが
わずかに困難になる。これは、延長１１５Ａ及び１２０
Ａが、好ましくは車軸軸受外径の直径の約１／１６の径
を有するべき理由である。加えて、チョック脚部延長１
１５Ａ、１２０Ａは、外レースの曲率をたどる代わり
に、点４７、４９を越えてまっすぐ下方へ延伸するよう
構成し、軸受レースの上への軸受アダプタ７０の取り付
けを更に容易することが好ましい。更に、各チョック１
００、１１０の内側面（１１４、１１９、１２９）をレ
ース２６に対しできるだけ近接して結合を保持すること
が好ましく、軸受アダプタ７０にぴったり収まるが、無
理なく除去できるのは公差０.１２７ｍｍ（０.００５イ
ンチ）であることが判明した。この同じ公差は接線の接
触点４７、４９において維持され、そして一旦脚部延長
１１５Ａ、１２０Ａがされると、延長はもはやレース２
６の曲率に追従しないため、この分離公差はわずかに大
きくなる可能性が明確であるべきことは注目に値する。
脚部延長上のこの追加の分離間隙は車軸の縦軸Ｌ方向の
変位についてなんらの効果又は影響も与えないことが判
明した。

【００１５】また、図６に示す軸受アセンブリ２５の外
レース２６と各チョック１００、１１０の弓形内側面
（底面）１１４、１１９及び１２９との間に存在する分
離距離Ｚを検討する。図４を見ると、外レース２６と各
チョック脚部１１５、１２０のチョック内側面１２９、
１１４及び１１９との間の分離距離Ｚは実際には存在し
ないことが判明する。しかしながら、図４は、図６に示
す軸受アダプタ７０に沿う軸方向に切り取った断面図な
ので、各チョック１００、１１０はＷで示す全幅又は大
きさを有し、前記のように、その幅Ｐの部分だけ実際に
軸受アセンブリ２５の外レース２６の周囲を包囲し、幅
Ｐとレース２６との間に存在する意図的な分離は存在し
ないことが解る。幅Ｐと同等の幅を有するチョック１０
０、１１０は車軸端の変位を防止することが判明した。
しかしながら、試験の間、この幅のチョック１００、１
１０が加速された摩耗寿命を有することが判明した。各
チョック１００、１１０は幅Ｐの代わりの幅Ｗを設けた
場合、チョック１００、１１０での軸受アダプタ７０摩
耗寿命は実質的に増加し、通常規則的な定期台車保守で
の交換の必要を延長できることが判明した。しかし、よ
り重要なのは、増加したチョック幅も、以下説明する軸
受アセンブリ２５の変位防止手段を組み込むために必要
な表面積を備えた点である。十分に軸受アダプタ７０の
摩耗寿命を増加し定期台車メンテナンスと対応させるた
めに、チョック幅Ｗは部分Ｐの幅の少なくとも４倍でな
ければならないことが解った。チョック幅の必要性は各
チョックがローラ軸受自体を越えて延伸することを意味
するから、軸端キャップ２５Ｂ及び裏当てリング２５Ａ
が車軸端１７で回転動作できるよう自由であるために、
供給が各チョック１００、１１０へ組み込まれる必要が
ある。更に図４に示すように、キャップ２５Ｂ及び裏当
てリング２５Ａのいずれも、ローラ軸受外レース２６の
断面直径よりも大きい断面直径を有しない。従って、チ
ョック内側面１１４、１１９及び１２９が外レース２６
と共に機械加工される場合、スラストフランジＴを除く
全体のチョック幅Ｗが切り取られ、回転動作要素２５Ａ
及び２５Ｂ（裏当てリング及び車軸端キャップ）の間隙
を保証するため公差が自動的に設けられる。図４に示す
内側及び外側スラストフランジＴは軸受アセンブリ２５
の縦軸Ｌ方向の変位防止の役割を有しておらず、むし
ろ、軸受アセンブリ２５の上へ軸受アダプタ７０を横方
向に保持するためにアダプタ本体７３に機械加工され
る。他方それらがない場合、受台あご壁のスラスト突起
が軸受アダプタ７０を横方向に保持するよう機能し、端
キャップ及び裏当てリングは軸受を横方向に保持ため、
軸受アダプタ７０及び軸受アセンブリ２５を結合するの
に関連してこれらを保持するものが存在しない。

【００１６】軸受アダプタ７０の縦軸Ｌ方向の変位防止
手段が主として軸受アダプタ７０のチョック１００、１
１０に対し動作する点を図２、図３及び図８について詳
細に説明する。縦軸Ｌ方向の変位防止手段と比較する
と、横方向変位防止手段は２、３の微妙な構造上及び動
作上の相違を有するので、軸受アダプタ７０の横方向変
位防止手段の別の詳細な説明は後に続く。変位防止手段
の目的は、軸受アダプタ７０全体を受台あご開口部３５
内で縦軸Ｌ方向の変位又は運動に対し効果的に固着し、
続いて台車の反りを誘発する軸受アダプタ７０の回転変
位を防止することである。このような手段が設けられ
ず、また受台あご開口部３５内での運動が殆ど又は全く
ないように軸受アダプタ７０が最初に寸法決めされかつ
取り付けられる場合、軸受アダプタ７０の動作応力は軸
受アダプタ７０が受台あご開口部３５内で回転変位する
のに十分な動作弛緩をすぐに発生させるであろう。しか
しながらこの実施形態において後で認められるように、
縦軸Ｌ方向の運動（変位）防止手段に加えて、軸受アダ
プタ７０とその縦軸Ｌ方向の変位防止手段との間の連続
した強固な接触を確実にするための簡便な手段が設けら
れる。この第二の手段は摩擦から創造されるシステムに
おいて連続的に弛緩を除去する。

【００１７】軸受アダプタ７０の回転変位を排除する目
的に従い、軸受アダプタ７０の縦軸Ｌ方向の運動（変
位）防止手段は、前部及び後部サイドフレームの前部止
め１５０及び後部止め１６０のそれぞれの対の形でサイ
ドフレーム内側面１３及び外側面１４上に設けられる。
集合的に、非矩形化状態に遭遇した場合も、前部止め１
５０及び後部止め１６０は受台あご開口部３５内で車軸
の縦軸Ｌ方向の運動を防止する。図３に明示するよう
に、前部止め１５０及び後部止め１６０の１セットは各
サイドフレーム１２の内側面１３及び外側面１４上、及
び各受台あご５０にある。まず別個の片として製造又は
鋳造でき、続いて溶接又は他の適当な手段によりサイド
フレーム１２に取り付けることができるが、図８に示す
ように前部止め１５０及び後部止め１６０の各々をサイ
ドフレーム１２の一部として一体に鋳造することが好ま
しい。図２及び図３は製造された形式を例示し、各前部
止め１５０及び後部止め１６０の内側面１５３、１６３
はサイドフレーム１２の内側面１３及び外側面１４に対
して突き合わせられ、その後サイドフレーム１２の適当
な面に溶接される。車軸及び受台あごに作用する力が極
めて大きいため、ボルト締めは推薦できない。それらが
サイドフレーム１２に装着される方法に関係なく、後部
止め１６０は、前面１６１が各受台あごの受台あご後方
壁２９と同一の大きさを有するよう配置される。軸受ア
ダプタ７０及び車軸端１５、１７が受台あご開口部３５
へ組み立てられると、後部止め１６０の前面１６１はチ
ョック後脚部１２０の外側面１２１とほとんど接合接触
する。一方前部止め１５０は、図３に明示するように、
楔１７０を受容するために、後面１５２とチョック前脚
部１１５の外側面１１６との間の実質的な公差が設けら
れる。更に、図２に示すように、前部止め１５０の後面
１５２は楔１７０の面に対し鋭角かつ相補的である。楔
１７０は、本発明へ組み込まれる、止め及びチョック間
の連続した強固な接触を保持する簡便な手段の一つの構
成部材である。このような手段がないと、止め及びチョ
ック１００、１１０間の摩耗は、結果的に軸受アダプタ
７０の回転と台車の反りを引き起こすのに十分な構成部
材の弛緩を誘発する。

【００１８】図２及び図３はいずれも前部止め１５０か
ら縦軸Ｌ方向に突出する少なくとも１つの制止指部１８
０を示し、これにより強固接触保持手段の第二の構成部
材を形成する。楔１７０と共に、制止指部１８０は楔ポ
ケット１９０内で楔１７０を横方向に制止し、チョック
脚部１１５、１２０と止めとの間で発生する連続的接触
を確実にする。一方、制止手段を何も設けないと、結局
楔は楔ポケット１９０から横方向に離れ、止め及びチョ
ック１００、１１０と接触しない。図３は、楔１７０を
除去して楔ポケット１９０を明示し、前部止め１５０、
チョック前脚部１１５、指部１８０、及び各サイドフレ
ーム１２の面即ちこの場合内側面１３と境界を接する開
放区域として形成されたサイドフレーム１２の内側を示
す。複数の制止指部を利用する代わりに、前部止め１５
０を突出する制止フランジ（図示せず）と共に鋳造する
ことが可能である。いずれにしても、楔１７０はほぼ三
角形状で形成され、この場合水平、垂直側１７４及び鋭
角テーパ面１７６で示されるベース１７２を含むことが
好ましい。楔１７０の物理的な幅はほぼ楔ポケット１９
０の幅と等しい。このように、楔１７０、指部１８０及
び内側面１３の間の公差は最小である。小さい公差によ
り楔ポケット１９０への楔の組み立てが容易となる。前
部止め１５０の後面１５２は、楔１７０のテーパ面１７
６と相補的であり、一つの楔のみが各受台あご開口部３
５の各内側及び外側面で必要とされる鋭角面を有しなけ
ればならない。また、５°以下の角度で垂直軸Ｖから離
れて後面１５２を構成し、楔１７０はシステムの摩耗に
伴い重力で容易に下降することが重要である。角が大き
すぎると、動作時に楔１７０が止め１５０、１６０とチ
ョック１００、１１０との間の位置から容易に飛び出す
傾向があるため、小さい角に保つことが望ましい。ま
た、強固連続的接触保持手段は速くて簡便なサイドフレ
ーム１２からの軸受アダプタ７０の取り付け及び取り外
し方法であることが認められる。

【００１９】強固接触保持手段の２つの変更した形態を
図９及び図１０に示す。図８は、サイドフレーム１２の
一部として鋳造される前部止め１５０及び後部止め１６
０の内側面１５３、１６３を必要とする図１０の軸受ア
ダプタ７０を組み込んだ受台あごを示す。前部止め１５
０の後面１５２は垂直方向に平坦であり、後部止め１６
０の前面１６１も同様である。図１０に示す軸受アダプ
タ７０では、各内側及び外側チョック１００、１１０
は、直立した内側及び外側フランジ２１５、２２０の間
に挿入される鋭角な外側面１１６を含む各前脚部１１５
を備える。図８に明示するように、図１０の軸受アダプ
タ７０が内側の受台あご開口部３５、前部止め１５０及
び前脚部１１５の直立したフランジ２１５、２２０を組
み立てると、楔１７０の横方向の運動及び逃げを防止す
る楔保持用の楔ポケット１９０が集合的に形成される。
また、各テーパ面は楔１７０のテーパ面１７６と相補的
であり、楔１７０の垂直側１７４は平坦な後面１５２と
対向し、楔１７０は前記のように正確に動作することが
明確となる。図９の軸受アダプタ７０では、内側及び外
側チョック１００、１１０の前脚部１１５は直立したフ
ランジ２１５、２２０間に挿入される垂直方向に平坦な
外側面１１６を有する。図９の軸受アダプタ７０が図８
の受台あご区域内に挿入されると、前部止め１５０が各
軸受アダプタ７０の直立したフランジ２１５、２２０と
結合する鋭角な後面１５２（図示しない）と共に形成さ
れ、これにより三角形状に形成された楔１７０を保持す
る楔ポケット１９０が形成される。楔ポケット１９０
は、楔１７０のテーパ面１７６と相互に作用する角度を
持つ面がここでは軸受アダプタ７０上のかわりに止め上
に配置される点を除き、図８に示すものと同様である。
これにより軸受アダプタ７０の配列は図２及び図３に示
すように製造されたものと同様となる。その点で、楔１
７０の垂直側１７４は前脚部１１５の垂直な外側面１１
６に対し対面し、楔１７０のテーパ面１７６は前部止め
１５０の鋭角な後面１５２に対向する。前記実施形態と
同様、楔１７０のテーパ面１７６は前部止め１５０の角
度を持った後面１５２と相補的であり、楔１７０につい
て説明した全ての有利な機能を発揮する。

【００２０】また、選択的に、前記の実施形態のいずれ
も、通常ピン又はボルトの、挿入されたときに楔１７０
が楔ポケット１９０から垂直に上昇するのを防止する楔
保持手段（楔保持器）２５０を含んでもよく、ベース１
７２に対向する楔１７０の端に装着される。図８に示す
ように、ねじ切りされたボルト又はピンを受容するため
に、予めドリル加工又はタップ加工した孔が設けられ
る。ボルトは楔全体を通して延伸しないことが重要であ
り、そうでないと楔ポケット１９０内で楔の下降の妨げ
となる。図１２、図１３及び図１４に基づき、横方向変
位を防止する本発明の軸受アダプタ７０の実施形態を説
明する。本質的に、鍵となるいくつかの構成部材は縦軸
Ｌに関し縦軸Ｌ方向の代わりに横方向に動作するように
配列する場合を除き、このシステムは、縦軸Ｌ方向の変
位防止システムと動作的及び構造的に等価である。縦軸
Ｌ方向のシステムの構成部材が横方向システムと共通な
ので、横方向システムの全体的概要のみ詳細に説明し、
この全体的対応は、構成部材等が同じ参照特徴を利用す
ることを意味する。加えて、軸受アダプタ本体７３へ組
み込まれるチョック１００、１１０を製造できることを
理解すべきであるが、単一の軸受アダプタ７０のみ説明
する。

【００２１】図１２を始めとして、軸受アダプタ７０
も、動作上軸受アダプタ７０が受台あご開口部３５内で
横方向以外に変位するのを防止する内側及び外側チョッ
ク１００、１１０を含む。前記の軸受アダプタ７０のよ
うに、図１２、図１３及び図１４の軸受アダプタ７０
は、サイドフレーム１２の内側面１３及び外側面１４の
前部止め１５０及び後部止め１６０の１セットの形で軸
受アダプタ７０の横方向変位を防止する手段と結合す
る。各止め１５０、１６０は、各軸受アダプタ７０、軸
受アセンブリ２５及び各車軸端１５、１７が横方向に変
位できないように、各内側及び外側チョック１００、１
１０に対し同時に作用する。集合的に、台車が非矩形化
状態に遭遇したときでも、各サイドフレーム受台あご区
域の前部止め１５０及び後部止め１６０は各受台あご開
口部３５内での全ての台車車軸の横方向の運動を防止す
る。別個の部品としてサイドフレーム１２に後から取り
付ける装置として溶接その他の適当な手段により組み立
て又は鋳造されうるが、前部止め１５０及び後部止め１
６０の各内側及び外側セットをサイドフレーム１２と一
体の一部として鋳造することが好ましい。それらをサイ
ドフレーム１２に装着する方法に拘わらず、全ての前部
止め１５０及び後部止め１６０は、各止めのそれぞれの
面が受台あごのそれぞれの受台あご前方壁２８又は後方
壁２９と同一の大きさを有するよう配置される。これ
は、後部止め１６０のみ受台あご後方壁２９と同一の大
きさを有する縦軸Ｌ方向の運動を防止する軸受アダプタ
７０と異なる。同一の大きさを有することにより、各前
部止め１５０は受台あご前方壁２８を形成する同一の平
坦面に整列するそれぞれの後面１５２を有し、各後部止
め１６０は受台あご後方壁２９を形成する同一の平坦面
に整列するそれぞれの前面１６１を有することを意味す
る。（図１２は、後部止め１６０及び後方壁２９と同一
の大きさを有する状態を示すのみである。）軸受アダプ
タ７０及び車軸端１５、１７が受台あご開口部３５に組
み立てられると、サイドフレーム１２の内側面の前部止
め１５０及び後部止め１６０の外側面１５４、１６４は
チョック１００の前脚部１１５及び後脚部１２０（前部
止め１５０のみ見える）のそれぞれの前部及び後部の内
側面１１７、１２３と隣接して接触する。一方、サイド
フレーム１２の外側の前部止め１５０及び後部止め１６
０は、外側面１５４、１６４の各々とチョック１１０の
前脚部１１５及び後脚部１２０の内側面１１７、１２３
の各々との間の実質的な公差を備え、この公差は楔１７
０を受容する楔ポケット１９０を形成する。前記と同
様、楔１７０は軸受アダプタの脚部１１５、１２０と前
部止め１５０及び後部止め１６０との間の連続的強固接
触手段として設けられ、システム摩耗として容易に重力
により下降するよう構成される。

【００２２】図１３に示すように、各軸受アダプタ７０
の外側チョック１１０の前脚部１１５及び後脚部１２０
の各内側面１１７、１２３は鋭角かつ楔１７０のテーパ
面１７６と相補的である。このように、楔１７０を楔ポ
ケット１９０内に挿入すると、軸受アダプタ７０全体は
楔の動作を通じて太線矢印で示す横方向に引っ張られ
る。これが発生すると、軸受アダプタ７０の内側チョッ
ク１００の前脚部１１５及び後脚部１２０の内側面１１
７、１２３は引っ張られてサイドフレーム１２の内側面
の前部止め１５０又は後部止め１６０と強固に隣接して
接触する。その時点で、横方向の弛緩はシステムに残存
せず、軸受アダプタ７０は受台あご開口部３５内の位置
に効果的に固着される。外側チョック１１０のチョック
脚部内側面１１７、１２３を垂直軸Ｖと５°以下の角度
をなすよう構成し、楔１７０がシステム摩耗の際に容易
に重力で下降することが重要である。角度が大きすぎる
と、動作時に楔１７０は前部止め１５０及び後部止め１
６０とチョック１００、１１０との間の位置から容易に
飛び出す傾向を有する。また、図１３及び図１４の実施
形態では、連続的強固接触手段（楔１７０）は各軸受ア
ダプタ７０の外側チョック１１０と結合するのみであ
り、各サイドフレーム１２の軌道側から速い検査及び取
付方法が可能であることが認められる。図１４に示す軸
受アダプタ７０は、各軸受アダプタ７０の外側チョック
１１０の面１１７、１２３は角度を有する代わりに垂直
方向に平坦に形成される点で図１３に示す軸受アダプタ
７０と異なる。図示しないが、図１４の軸受アダプタ７
０が受台あご開口部３５内に挿入されると、外側チョッ
ク１１０と対応する前部止め１５０及び後部止め１６０
は楔１７０のテーパ面１７６と相補的なテーパ面１５
４、１６４を有する。これは、各楔１７０は軸受アダプ
タ７０の平坦な内側面１１７又は１２３と対面する関係
で垂直側１７４を有し、各楔１７０は前記の動作を行
う。

【００２３】図１２の軸受アダプタ７０の実施形態に示
すように、外側チョック１１０の前脚部１１５及び後脚
部１２０は、各脚部１１５、１２０の直立したフランジ
２１５、２２０間に介装される内側面１１７、１２３を
それぞれ有する。直立したフランジ２１５、２２０に沿
うサイドフレーム１２の外側の前部止め１５０及び後部
止め１６０の各々及び面１１７、１２３は、軸受アダプ
タ７０が受台あごに挿入されるとき三角形状に形成され
た楔１７０を保持する楔ポケット１９０を結合して形成
する。図１３の軸受アダプタ７０を利用するとき、面１
１７、１２３は角度を有し、楔１７０の相補的なテーパ
面１７６と相互作用する。図１４の軸受アダプタ７０を
利用するとき、楔１７０のテーパ面１７６と相補的な角
度を有する面は、アダプタチョックの脚部１１５、１２
０の代わりにここでは各止め１５０、１６０の上に配置
される。加えて、楔１７０の垂直側１７４はそれぞれの
前脚部１１５又は後脚部１２０の平坦な垂直内側面１１
７、１２３に対面する。前記実施形態のように、一旦挿
入されたときに楔１７０が楔ポケット１９０から垂直に
上昇するのを防止するため、図１２の実施形態のいずれ
もベース１７２と対向する楔１７０の端に取り付けられ
る楔保持手段２５０を含んでもよい。図１２に示すよう
に、ねじ切りされたボルト又はピンを受容するために、
予めドリル加工又はタップ加工した孔が設けられる。ボ
ルトが楔全体を通して延伸しないことが重要であり、そ
うでないと、楔ポケット１９０内で楔１７０が下降する
妨げとなる。

【００２４】前記のように、本発明では、軸受アダプタ
７０の受台あご開口部３５内での回転変位を防止するこ
とができ、従って軸受アダプタ７０を横方向の運動に対
し固定するために楔１７０以外の他の手段が利用可能で
ある。楔手段は簡便で、容易に取り外し可能で、かつ最
も費用がかからないので、各チョック１００、１１０の
前部止め１５０及び後部止め１６０へのボルト締め又は
溶接が利用できるが、いずれの方法も楔手段以上に好ま
しくない。サイドフレーム１２に軸受アダプタ７０を固
定する各手段（チョック１００、１１０並びに前部止め
１５０及び後部止め１６０）は、車軸が受台あご内で変
位するのを防止する間に、サイドフレームの軸受アダプ
タ７０に過剰な力が作用するのを防止する付随的な機能
を発揮することを今一度理解されたい。大きな前部止め
１５０及び後部止め１６０及びチョック１００、１１０
が大きな表面積上に力をより均一に分配するために設け
られ、これにより軸受アダプタ７０並びに前部止め１５
０及び後部止め１６０の摩耗速度が減少する。

【００２５】前記のほか、本発明の実施の形態を列挙す
れば以下の通りである。内側及び外側の強固接触保持手
段１７０、２５０の各々は楔１７０及び楔保持器２５０
を含み、楔保持器２５０は楔１７０の横方向への変位を
防止するため前部止め１５０の後面１５２から縦軸Ｌ方
向に突出する少なくとも１つの指部１８０を備え、楔１
７０はベース１７２と、ベース１７２に結合したほぼ垂
直な垂直側１７４と、テーパ面１７６とによりほぼ三角
形状に形成され、テーパ面１７６はベース１７２から垂
直側１７４へ突出する。内側及び外側の後部止め１６０
の各前面は受台あご後方壁２９と同一の大きさを有し、
内側及び外側の前部止め１５０の各後面１５２は受台あ
ご前方壁２８から縦軸Ｌ方向にオフセットし、オフセッ
トは楔１７０を受容する楔ポケット１９０を形成し、楔
ポケット１９０はサイドフレーム１２の内側面１３及び
外側面１４の一つ、楔保持器２５０、前部止め１５０の
後面１５２並びにチョック１００、１１０の前脚部１１
５の外側面と境界を接する開放区域として形成される。
内側及び外側の各前部止め１５０の後面１５２は鋭角に
傾斜し、傾斜した後面１５２は楔１７０のテーパ面１７
６と相補的である。内側及び外側の後部止め１６０の各
前面は受台あご後方壁２９と同一の大きさを有し、内側
及び外側の前部止め１５０の各後面１５２は受台あご前
方壁２８から縦軸Ｌ方向にオフセットし、オフセットは
楔１７０を受容する楔ポケット１９０を形成し、楔ポケ
ット１９０は前部止め１５０の後面１５２、チョック１
００、１１０の前脚部１１５の外側面、垂直に配置され
た内側及び外側フランジ２１５、２２０の各々と境界を
接する開放区域として形成される。内側及び外側の前部
止め１５０の各後面１５２は平坦で、各チョック１０
０、１１０の内側及び外側の前脚部１１５の各外側面は
垂直に配置されたフランジ２１５、２２０の間で傾斜
し、傾斜した面は楔１７０のテーパ面１７６と相補的で
ある。内側及び外側の前部止め１５０の各後面１５２は
鋭角であり、内側及び外側チョック１００、１１０の前
脚部１１５の各外側面は垂直に配置されたフランジ２１
５、２２０の間で平坦である。内側及び外側チョック１
００、１１０の各々は軸受アダプタ本体７３と一体に形
成される。内側及び外側の強固接触保持手段１７０、２
５０の各々は楔１７０及び楔保持器２５０を含み、楔保
持器２５０は各外側チョック１００、１１０の前脚部１
１５及び後脚部１２０の各々の内側面から突出する垂直
に配置された前部及び後部フランジ２１５、２２０から
成り、楔保持器２５０は楔１７０の縦軸Ｌ方向への変位
を防止し、楔１７０はベース１７２と、ベース１７２に
結合したほぼ垂直な垂直側１７４と、テーパ面１７６と
によりほぼ三角形状に形成され、テーパ面１７６はベー
ス１７２から垂直側１７４へ突出する。内側及び外側の
後部止め１６０の各前面は受台あご後方壁２９と同一の
大きさを有し、内側及び外側の前部止め１５０の各後面
１５２は受台あご前方壁２８と同一の大きさを有し、サ
イドフレーム１２外側の前部止め１５０及び後部止め１
６０並びに外側チョック１００、１１０の前脚部１１５
及び後脚部１２０はそれぞれ前部及び後部楔ポケット１
９０を形成し、各楔ポケット１９０はそれぞれ楔１７０
を受容し、各楔ポケット１９０は前部止め１５０及び後
部止め１６０の各々の外側面、各外側チョック１００、
１１０脚部の内側面並びに垂直に配置された各チョック
１００、１１０の脚部１１５、１２０の前部及び後部フ
ランジ２１５、２２０と境界を接する開放区域として形
成される。サイドフレーム１２の外側の前部止め１５０
及び後部止め１６０の各外側面は平坦であり、各外側チ
ョック１００、１１０の前脚部１１５及び後脚部１２０
の各内側面は垂直に配置されたフランジ２１５、２２０
の間で傾斜し、傾斜した面は楔１７０のテーパ面１７６
と相補的である。サイドフレーム１２の外側の前部止め
１５０及び後部止め１６０の各外側面は鋭角であり、各
外側チョック１００、１１０の前脚部１１５及び後脚部
１２０の各内側面は垂直に配置されたフランジ２１５、
２２０の間で垂直方向に平坦である。内側及び外側チョ
ック１００、１１０の各々は軸受アダプタ本体７３と一
体に形成される。

【００２６】また、前脚部１１５及び後脚部１２０の各
々は水平中心線を越えて軸受アセンブリ２５の外レース
２６の第一の直径の１／１６の大きさに突出する。内側
及び外側チョック１００、１１０の各々は前脚部１１
５、後脚部１２０及び屋根部１３０の結合により形成さ
れるほぼＵ字形状を有し、前脚部１１５及び後脚部１２
０の各々並びに屋根部１３０は外側面１１６、１２１、
１３１を有し、前脚部１１５及び後脚部１２０の各々の
外側面１１６、１２１は受台あご屋根３０に対しほぼ垂
直でかつほぼ等比率の垂直方向の大きさを有し、内側及
び外側の各前脚部１１５は内側及び外側の前部止め１５
０とそれぞれ対向し、内側及び外側の各後脚部１２０は
内側及び外側の後部止め１６０とそれぞれ対向し、屋根
部１３０の外側面１３１は受台あご屋根３０とほぼ平行
である。各受台あご５０の内側及び外側チョック１０
０、１１０の各々は受台あご開口部３５の幅で互いに横
方向に変位する。各変位防止手段１５０、１６０、１７
０、２５０は更にチョック１００、１１０の各々と前部
止め１５０及び後部止め１６０の各々との間の連続した
強固な接触を保持する内側及び外側の強固接触保持手段
１７０、２５０を含み、強固接触保持手段１７０、２５
０は前部止め１５０の各々と内側及び外側チョック１０
０、１１０の各々との間に介装される。内側及び外側の
強固接触保持手段１７０、２５０の各々は楔１７０及び
楔保持器２５０を含み、楔保持器２５０は楔１７０の横
方向への変位を防止するため前部止め１５０の後面１５
２から縦軸Ｌ方向に突出する少なくとも１つの指部１８
０を備え、楔１７０は水平なベース１７２と、ベース１
７２に結合したほぼ垂直な垂直側１７４と、テーパ面１
７６とによりほぼ三角形状に形成され、テーパ面１７６
はベース１７２から垂直側１７４へ突出する。内側及び
外側の後部止め１６０の各前面は受台あご後方壁２９と
同一の大きさを有し、内側及び外側の前部止め１５０の
各後面１５２は受台あご前方壁２８から縦軸Ｌ方向にオ
フセットし、オフセットは楔１７０を受容する楔ポケッ
ト１９０を形成し、楔ポケット１９０はサイドフレーム
１２の内側面１３及び外側面１４の一つ、前部止め１５
０、チョック１００、１１０の前脚部１１５及び楔保持
器２５０と境界を接する開放区域として形成される。内
側及び外側の各前部止め１５０の後面１５２は鋭角に傾
斜し、傾斜した後面１５２は楔１７０のテーパ面１７６
と相補的である。内側及び外側の強固接触保持手段１７
０、２５０の各々は楔１７０及び楔保持器２５０を含
み、楔保持器２５０は内側及び外側チョック１００、１
１０の各々の各前脚部１１５の外側面から突出する垂直
に配置された内側及び外側フランジ２１５、２２０から
成り、楔保持器２５０は楔１７０の横方向への変位を防
止し、楔１７０は水平なベース１７２と、ベース１７２
に結合したほぼ垂直な垂直側１７４と、テーパ面１７６
とによりほぼ三角形状に形成され、テーパ面１７６はベ
ース１７２から垂直側１７４へ突出する。内側及び外側
の後部止め１６０の各前面は受台あご後方壁２９と同一
の大きさを有し、内側及び外側の前部止め１５０の各後
面１５２は受台あご前方壁２８から縦軸Ｌ方向にオフセ
ットし、オフセットは楔１７０を受容する楔ポケット１
９０を形成し、楔ポケット１９０は前部止め１５０並び
に垂直に配置されチョック１００、１１０の前脚部１１
５から突出する内側及び外側フランジ２１５、２２０と
境界を接する開放区域として形成される。内側及び外側
の前部止め１５０の各後面１５２は平坦で、内側及び外
側の前脚部１１５の各外側面は垂直に配置されたフラン
ジ２１５、２２０の間で傾斜し、傾斜した面は楔１７０
のテーパ面１７６と相補的である。内側及び外側チョッ
ク１００、１１０の各々は軸受アダプタ本体７３と一体
に形成される。

【００２７】さらに、鉄道車両車輪１８の車軸１６の車
軸端１５、１７に装着される軸受アセンブリ２５に結合
し、軸受アダプタ７０は鉄道台車サイドフレーム１２の
第一及び第二の受台あご開口部３５内で受容され、サイ
ドフレーム１２は縦軸Ｌ、内側面１３及び外側面１４を
有する。各受台あご開口部３５は受台あご屋根３０、前
方壁２８及び後方壁２９により形成され、受台あご５０
の前方壁２８及び後方壁２９は縦軸Ｌにほぼ垂直でかつ
受台あご屋根３０から下方へ延伸し、各受台あご開口部
３５は横の大きさ及び縦の大きさを有し、縦の大きさは
前方壁２８と後方壁２９との間に形成された間隔にほぼ
対応し、横の大きさはサイドフレーム１２の内側面１３
及び外側面１４の間に形成された幅にほぼ対応し、各受
台あご開口部３５は内側及び外側の前部止め１５０並び
に内側及び外側の後部止め１６０と境界を接し、内側及
び外側の前部止め１５０並びに内側及び外側の後部止め
１６０の各々はそれぞれサイドフレーム１２の内側面１
３及び外側面１４に配置され、各前部止め１５０は受台
あご前方壁２８に結合し、各後部止め１６０は受台あご
後方壁２９に結合し、各受台あご５０の内側及び外側の
前部止め１５０並びに内側及び外側の後部止め１６０は
前面、後面１５２、内側面及び外側面を有し、前部止め
１５０及び後部止め１６０の各々の内側面はサイドフレ
ーム１２の内側面１３及び外側面の一つに接続し、各受
台あご５０の内側及び外側の前部止め１５０は共に受台
あご前方壁２８と結合し、同じ各受台あご５０の内側及
び外側の後部止め１６０は共に受台あご後方壁２９と結
合し、サイドフレーム１２の外側の前部止め１５０及び
後部止め１６０は軸受アダプタ７０と間接接触し、サイ
ドフレーム１２の内側の前部止め１５０及び後部止め１
６０の各々は同じ軸受アダプタ７０と直接接触する。車
軸１６、車軸端１５、１７及び軸受アセンブリ２５の各
々はほぼ円筒形状を有し、各軸受アセンブリ２５は水平
中心線を中心とする外レース２６により形成されたほぼ
円筒状の本体を備え、これにより上側の軸受アセンブリ
四分円I、II及び下側の軸受アセンブリ四分円III、IVを
形成し、円筒状の本体は水平中心線において第一の直径
を有する円形の軸受アセンブリ断面を形成し、断面は縦
軸Ｌを横切る。各軸受アダプタ７０をそれぞれの受台あ
ご開口部３５内に固着する固着手段１００、１１０、１
５０、１６０を備え、受台あご開口部３５内での軸受ア
ダプタ７０の縦軸Ｌ方向の運動、横方向の運動及び回転
運動を防止し、車軸端１５、１７をサイドフレーム１２
に対しほぼ直角の状態に保持する。各軸受アダプタ７０
を固着する固着手段１００、１１０、１５０、１６０は
内側及び外側チョック１００、１１０及び各チョック１
００、１１０の変位を同時に防止する変位防止手段１５
０、１６０、１７０、２５０を備え、内側及び外側チョ
ック１００、１１０の各々は各軸受アダプタ７０の内側
部７１及び外側部７２から下方へ突出し、内側及び外側
チョック１００、１１０の各々は前脚部１１５と、後脚
部１２０と、前脚部１１５及び後脚部１２０を連絡する
屋根部１３０とを有し、屋根部１３０並びに前脚部１１
５及び後脚部１２０の各々は軸受アセンブリ２５を受容
するキャビティ１３５を共に形成する弓形内側面１１
４、１１９、１２９を有し、キャビティ１３５はほぼ半
円筒状でかつアセンブリがキャビティ１３５内で受容さ
れたとき軸受アセンブリ２５の水平中心線とほぼ同一の
大きさの第二の直径を有し、各受台あご開口部３５の内
側及び外側チョック１００、１１０は受台あご開口部３
５内に収容された軸受アセンブリ２５の外レース２６を
包囲する。キャビティ１３５内の軸受アセンブリ２５と
結合するため軸受アセンブリ２５の外レース２６の第一
の直径はキャビティ１３５の第二の直径とほぼ同一であ
り、各内側及び外側チョック１００、１１０の前脚部１
１５及び後脚部１２０はアセンブリがキャビティ１３５
内に受容された後で水平中心線において軸受アセンブリ
２５の外レース２６と接触し、接触は接触点の内側及び
外側セットを確定する。内側及び外側チョック１００、
１１０の前脚部１１５及び後脚部１２０の各々は軸受ア
センブリ２５の水平中心線を越えてほぼ同一の大きさに
突出する。前脚部１１５及び後脚部１２０の各々は水平
中心線を越えて軸受アセンブリ２５の外レース２６の第
一の直径の１／１６の大きさに突出する。内側及び外側
チョック１００、１１０の各々は前脚部１１５、後脚部
１２０及び屋根部１３０の結合により形成されるほぼＵ
字形状を有し、前脚部１１５及び後脚部１２０の各々並
びに屋根部１３０は外側面１１６、１２１、１３１を有
し、前脚部１１５及び後脚部１２０の各々の外側面１１
６、１２１は受台あご屋根３０に対しほぼ垂直でかつほ
ぼ等比率の垂直方向の大きさを有し、内側及び外側の各
前脚部１１５は内側及び外側の前部止め１５０とそれぞ
れ対向し、内側及び外側の各後脚部１２０は内側及び外
側の後部止め１６０とそれぞれ対向し、屋根部１３０の
外側面１３１は受台あご屋根３０とほぼ平行である。各
受台あご５０の内側及び外側チョック１００、１１０の
各々は受台あご開口部３５の幅で互いに横方向に変位す
る。各変位防止手段１５０、１６０、１７０、２５０は
更にチョック１００、１１０の各々と前部止め１５０及
び後部止め１６０の各々との間の連続した強固な接触を
保持する内側及び外側の強固接触保持手段１７０、２５
０を含み、強固接触保持手段１７０、２５０は前部止め
１５０の各々と内側及び外側チョック１００、１１０の
各々との間に介装される。内側及び外側の強固接触保持
手段１７０、２５０の各々は楔１７０及び楔保持器２５
０を含み、楔保持器２５０は楔１７０の横方向への変位
を防止するため前部止め１５０の後面１５２から縦軸Ｌ
方向に突出する少なくとも１つの指部１８０を備え、楔
１７０は水平なベース１７２と、ベース１７２に結合し
たほぼ垂直な垂直側１７４と、テーパ面１７６とにより
ほぼ三角形状に形成され、テーパ面１７６はベース１７
２から垂直側１７４へ突出する。内側及び外側の後部止
め１６０の各前面は受台あご後方壁２９と同一の大きさ
を有し、内側及び外側の前部止め１５０の各後面１５２
は受台あご前方壁２８から縦軸Ｌ方向にオフセットし、
オフセットは楔１７０を受容する楔ポケット１９０を形
成し、楔ポケット１９０はサイドフレーム１２の内側面
１３及び外側面１４の一つ、前部止め１５０、チョック
１００、１１０の前脚部１１５及び楔保持器２５０と境
界を接する開放区域として形成される。内側及び外側の
各前部止め１５０の後面１５２は鋭角に傾斜し、傾斜し
た後面１５２は楔１７０のテーパ面１７６と相補的であ
る。内側及び外側の強固接触保持手段１７０、２５０の
各々は楔１７０及び楔保持器２５０を含み、楔保持器２
５０は内側及び外側チョック１００、１１０の各々の各
前脚部１１５の外側面から突出する垂直に配置された内
側及び外側フランジ２１５、２２０から成り、楔保持器
２５０は楔１７０の横方向への変位を防止し、楔１７０
は水平なベース１７２と、ベース１７２に結合したほぼ
垂直な垂直側１７４と、テーパ面１７６とによりほぼ三
角形状に形成され、テーパ面１７６はベース１７２から
垂直側１７４へ突出する。内側及び外側の後部止め１６
０の各前面は受台あご後方壁２９と同一の大きさを有
し、内側及び外側の前部止め１５０の各後面１５２は受
台あご前方壁２８から縦軸Ｌ方向にオフセットし、オフ
セットは楔１７０を受容する楔ポケット１９０を形成
し、楔ポケット１９０は前部止め１５０並びに垂直に配
置されチョック１００、１１０の前脚部１１５から突出
する内側及び外側フランジ２１５、２２０と境界を接す
る開放区域として形成される。内側及び外側の前部止め
１５０の後面１５２は平坦であり、内側及び外側の前脚
部１１５の各外側面は垂直に配置されたフランジ２１
５、２２０の間で傾斜し、傾斜した面は楔１７０のテー
パ面１７６と相補的である。内側及び外側チョック１０
０、１１０の各々は軸受アダプタ本体７３と一体に形成
される。以上、本発明を明確に定義しかつ完全に表現す
べく説明した。本発明は、特許請求の範囲において定め
られる発明の範囲及び精神から逸脱することなく種々の
修正が可能である。

【００２８】

【発明の効果】前記のように、本発明では、鉄道台車ア
センブリの軸受アダプタの回転変位を防止して台車の反
り剛性を増加することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明による軸受アダプタを組み入れた鉄道
台車の実施形態を示す斜視図

【図２】 受台あご内に配置した本発明の軸受アダプタ
の位置を示すサイドフレーム端部の部分断面図

【図３】 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図

【図４】 本発明による軸受アダプタの側面断面図

【図５】 操舵可能な台車でなくても小さい迎え角を示
す矩形台車を示すブロック図

【図６】 本発明の軸受アダプタの組立状態を示す斜視
図

【図７】 チョックが屋根上に延伸する図６の軸受アダ
プタの斜視図

【図８】 軸受アダプタが縦軸方向の運動を阻止する本
発明の第二の実施形態の部分斜視図

【図９】 本発明の１単位の軸受アダプタを示す斜視図

【図１０】 本発明の第二の実施形態の１単位の軸受ア
ダプタを示す斜視図

【図１１】 本発明の他の実施形態を示す軸受アダプタ
を示す斜視図

【図１２】 軸受アダプタの横方向の運動を阻止する本
発明の他の実施形態を示す斜視図

【図１３】 横方向に制止される１単位の軸受アダプタ
を示す斜視図

【図１４】 横方向に制止される第二の実施形態の１単
位の軸受アダプタを示す斜視図

【図１５】 車輪フランジ及びレール間のゼロの迎え角
を強調した曲線軌道上で操舵可能な台車を示すブロック
図

【図１６】 大きい迎え角を有する曲線軌道上の非矩形
台車を示すブロック図

【図１７】 図１８のＢ−Ｂ線に沿う断面図に対応する
受台あごを示す従来の軸受アダプタの断面図

【図１８】 従来の軸受アダプタを示すサイドフレーム
の受台あごの部分断面図

【図１９】 一方のサイドフレームが他方のサイドフレ
ームの前方にある非矩形又は平行四辺形化台車の平面図

【符号の説明】

１０・・台車、 １２・・サイドフレーム、 １３・・
サイドフレーム内側面、 １４・・サイドフレーム外側
面、 １５、１７・・車軸端、 １６・・車軸、 １８
・・車輪、 ２０・・ボルスタ、 ２４・・内レース、
２５・・軸受アセンブリ、 ２６・・外レース、 ２
８・・垂直前方壁、 ２９・・垂直後方壁、 ３０・・
受台あご屋根、 ３５・・受台あご開口部、 ３６、３
８・・スラスト突起、 ５０・・受台あご、 ７０・・
軸受アダプタ、 ７１・・内側部、 ７２・・外側部、
７３・・軸受アダプタ本体、 ７３Ｔ・・上面、 ７
５・・弓形底面、 １００、１１０・・チョック、 １
１４、１１９、１２９・・弓形内側面、 １１６、１２
１、１３１・・外側面、 １１５・・前脚部、 １２０
・・後脚部、 １３０・・屋根部、 １３５・・キャビ
ティ、 １５０・・前部止め、 １５２・・後面、 １
６０・・後部止め、 １７０・・楔（強固接触保持手
段）、 １７２・・ベース、 １７４・・垂直側、 １
７６・・テーパ面、 １８０・・指部、 １９０・・楔
ポケット、 ２１５、２２０・・フランジ、 ２５０・
・楔保持器、 I、II・・上側の軸受アセンブリ四分
円、 III、IV・・下側の軸受アセンブリ四分円、 Ｈ
・・水平軸、 Ｌ・・縦軸、 Ｖ・・垂直軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 チャールズ・ピー・スペンサー アメリカ合衆国62088イリノイ州スタント ン、イースト・ノース・ストリート 103 (72)発明者 チャールズ・エル・バン・オーケン アメリカ合衆国17019ペンシルベニア州デ ィルスバーグ、コーヒータウン・ロード 30 (72)発明者 テリー・エル・ピッチフォード アメリカ合衆国63129ミズーリ州セントル イス、リバーウィンズ・コート 2548

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第一のサイドフレーム及び第二のサイド
   フレームを備え、各サイドフレームは内側面と、外側面
   と、第一の受台あごを有する第一の端と、第二の受台あ
   ごを有する第二の端と、第一の端及び第二の端の間の中
   間部とを有し、第一の受台あご及び第二の受台あごはそ
   れぞれサイドフレームの内側面及び外側面に対応する内
   側面及び外側面を有し、各サイドフレームは互いに横方
   向に離間しかつ縦軸に沿って配置され、第一の受台あご
   及び第二の受台あごの各々は垂直に配置された前方壁
   と、垂直に配置された後方壁と、前方壁及び後方壁を相
   互に結合しかつこれにより各サイドフレームにそれぞれ
   第一の受台あご開口部及び第二の受台あご開口部を形成
   する水平に配置された受台あご屋根により形成され、各
   受台あご開口部は横の大きさ及び縦の大きさを有し、縦
   の大きさは前方壁と後方壁との間に形成された間隔にほ
   ぼ対応し、横の大きさはサイドフレームの内側面及び外
   側面の間に形成された幅にほぼ対応し、 サイドフレームの各中間部においてサイドフレーム間に
   延伸する横方向に配置されたボルスタを備え、 第一の車軸及び第二の車軸を備え、第一の車軸及び第二
   の車軸は互いに縦方向に離間しかつサイドフレーム間に
   横行して互いにほぼ平行であり、第一及び第二の車軸は
   それぞれ軸受アセンブリが装着される内側及び外側の車
   軸端を有し、各受台あご開口部は一つの軸受アセンブリ
   及び一つの車軸端を収容し、 各軸受アセンブリは軸受アセンブリの水平軸及び垂直軸
   を中心とする外レースにより形成されたほぼ円筒状の本
   体を備え、これにより上側の軸受アセンブリ四分円及び
   下側の軸受アセンブリ四分円を形成し、垂直軸は軸受ア
   センブリの縦の中心点を通過し、水平軸は軸受アセンブ
   リの垂直中心点を通過し、円筒状の本体は水平中心線に
   おいて第一の直径を有するほぼ円形の軸受アセンブリ断
   面を形成し、 複数の車輪軸受アダプタを備え、各受台あご開口部は各
   一つの軸受アダプタを収容し、各軸受アダプタは弓形底
   面、上面、内側部及び外側部により形成された軸受アダ
   プタ本体を有し、各軸受アダプタ本体の上面は受台あご
   屋根の一つと接触し、各軸受アダプタ本体の弓形底面は
   各軸受アセンブリの外レースの一つと連絡する鉄道台車
   アセンブリにおいて、 各軸受アダプタをそれぞれの受台あご開口部内に固着す
   る固着手段により、受台あご開口部内での軸受アダプタ
   の回転変位を防止し、同時に各車軸端を各サイドフレー
   ムに対しほぼ直角の状態に保持し、これにより台車の反
   り剛性を増加することを特徴とする鉄道台車アセンブ
   リ。
2. 【請求項２】 固着手段は受台あご開口部内での軸受ア
   ダプタの縦軸方向の運動又は横方向の運動のいずれか１
   つを排除することにより軸受アダプタの回転変位を防止
   し、各軸受アダプタを固着する固着手段は内側及び外側
   チョック及び各チョックの変位を同時に防止する変位防
   止手段を備え、内側及び外側チョックの各々は各軸受ア
   ダプタの内側部及び外側部から下方へ突出し、内側及び
   外側チョックの各々は前脚部と、後脚部と、前脚部及び
   後脚部を連絡する屋根部とを有し、屋根部並びに前脚部
   及び後脚部の各々は軸受アダプタ本体の弓形底面と共に
   軸受アセンブリを受容するキャビティを形成する弓形内
   側面を有し、キャビティはほぼ半円筒状でかつ軸受アセ
   ンブリがキャビティ内で受容されたとき軸受アセンブリ
   の水平中心線とほぼ同一の大きさの第二の直径を有し、
   各受台あご開口部の内側及び外側チョックは受台あご開
   口部内に収容された軸受アセンブリの外レースを包囲す
   る請求項１に記載の鉄道台車。
3. 【請求項３】 キャビティ内の軸受アセンブリと結合す
   るため軸受アセンブリ外レースの第一の直径はキャビテ
   ィの第二の直径とほぼ同一であり、各内側及び外側チョ
   ックの前脚部及び後脚部はアセンブリがキャビティ内に
   受容された後で水平中心線において軸受アセンブリの外
   レースと接触し、接触は接触点の内側及び外側セットを
   確定する請求項２に記載の鉄道台車。
4. 【請求項４】 内側及び外側チョックの前脚部及び後脚
   部の各々は軸受アセンブリの水平中心線を越えてほぼ同
   一の大きさにかつ軸受アセンブリの外レースの第一の直
   径の１／１６の大きさに突出し、内側及び外側チョック
   の各々は前脚部、後脚部及び屋根部の結合により形成さ
   れるほぼＵ字形状を有し、前脚部及び後脚部の各々並び
   に屋根部は外側面を有し、前脚部及び後脚部の各々の外
   側面は受台あご屋根に対しほぼ垂直でかつ変位防止手段
   に対向し、屋根部の外側面は受台あご屋根とほぼ平行で
   あり、前脚部及び後脚部の各々はほぼ等比率の垂直方向
   の大きさを有する請求項３に記載の鉄道台車。
5. 【請求項５】 内側及び外側の変位防止手段の各々は各
   受台あごの前部止め及び後部止めを含み、前部止め及び
   後部止めの各々は正面、後面、内側面及び外側面を有
   し、前部止め及び後部止めの各々の各内側面はサイドフ
   レームの内側面及び外側面の一つに接続され、各受台あ
   ごの前部止めは共に受台あご前方壁と結合し、同じ各受
   台あごの後部止めは共に受台あご後方壁と結合し、前部
   止めはそこに収容される軸受アダプタと間接接触し、後
   部止めはそこに収容される同じ軸受アダプタと直接接触
   する請求項４に記載の鉄道台車。
6. 【請求項６】 各受台あごの内側及び外側チョックの各
   々は受台あご開口部の幅で互いに横方向に変位する請求
   項５に記載の軸受アダプタ。
7. 【請求項７】 各変位防止手段は更にチョックの各々と
   前部止め及び後部止めの各々との間の連続した強固な接
   触を保持する内側及び外側の強固接触保持手段を含み、
   強固接触保持手段は前部止めの各々と内側及び外側チョ
   ックの各々との間に介装される請求項６に記載の鉄道台
   車。
8. 【請求項８】 内側及び外側の強固接触保持手段の各々
   は楔及び楔保持器を含み、楔保持器は内側及び外側チョ
   ックの各々の各前脚部の外側面から突出する垂直に配置
   された内側及び外側フランジから成り、楔保持器は楔の
   横方向への変位を防止し、楔はベースと、ベースに結合
   したほぼ垂直な垂直側と、テーパ面とによりほぼ三角形
   状に形成され、テーパ面はベースから垂直側へ突出する
   請求項７に記載の鉄道台車。
9. 【請求項９】 各変位防止手段は更にチョックの各々と
   サイドフレームの外側の前部止め及び後部止めの各々と
   の間の連続した強固な接触を保持する前部及び後部の強
   固接触保持手段を含み、強固接触保持手段は前部止め及
   び後部止めの各々と外側チョックの各々との間に介装さ
   れる請求項６に記載の鉄道台車。
10. 【請求項１０】 鉄道車両車輪の車軸の車軸端に装着さ
    れる軸受アセンブリに結合し、軸受アダプタは鉄道台車
    サイドフレームの第一及び第二の受台あご開口部内で受
    容され、サイドフレームは縦軸、内側面及び外側面を有
    し、各受台あご開口部は受台あご屋根、前方壁及び後方
    壁により形成され、受台あごの前方壁及び後方壁は縦軸
    にほぼ垂直でかつ受台あご屋根から下方へ延伸し、各受
    台あご開口部は横の大きさ及び縦の大きさを有し、縦の
    大きさは前方壁と後方壁との間に形成された間隔にほぼ
    対応し、横の大きさはサイドフレームの内側面及び外側
    面の間に形成された幅にほぼ対応し、各受台あご開口部
    は内側及び外側の前部止め並びに内側及び外側の後部止
    めと境界を接し、内側及び外側の前部止め並びに内側及
    び外側の後部止めの各々はそれぞれサイドフレームの内
    側面及び外側面に配置され、各前部止めは受台あご前方
    壁に結合し、各後部止めは受台あご後方壁に結合し、内
    側及び外側の前部止め並びに内側及び外側の後部止めの
    各々は前面、後面、内側面及び外側面を有し、前部止め
    及び後部止めの各々の内側面はサイドフレームの内側面
    及び外側面の一つに接続し、各受台あごの内側及び外側
    の前部止めは共に受台あご前方壁と結合し、同じ各受台
    あごの内側及び外側の後部止めは共に受台あご後方壁と
    結合し、各受台あごの内側及び外側の前部止めはそこに
    収容される同じ軸受アダプタと間接接触し、各受台あご
    の内側及び外側の後部止めはそこに収容された同じ軸受
    アダプタと直接接触し、車軸、車軸端及び軸受アセンブ
    リの各々はほぼ円筒形状を有し、各軸受アセンブリは水
    平中心線を中心とする外レースにより形成されたほぼ円
    筒状の本体を備え、これにより上側の軸受アセンブリ四
    分円及び下側の軸受アセンブリ四分円を形成し、円筒状
    の本体は水平中心線において第一の直径を有する円形の
    軸受アセンブリ断面を形成し、断面は縦軸を横切る軸受
    アダプタにおいて、各軸受アダプタをそれぞれの受台あ
    ご開口部内に固着する固着手段を備え、受台あご開口部
    内での各軸受アダプタの縦軸方向の運動、横方向の運動
    及び回転運動を防止し、車軸端をサイドフレームに対し
    ほぼ直角の状態に保持することを特徴とする軸受アダプ
    タ。
11. 【請求項１１】 各軸受アダプタを固着する固着手段は
    内側及び外側チョック及び各チョックの変位を同時に防
    止する変位防止手段を備え、内側及び外側チョックの各
    々は各軸受アダプタの内側部及び外側部から下方へ突出
    し、内側及び外側チョックの各々は前脚部と、後脚部
    と、前脚部及び後脚部を連絡する屋根部とを有し、屋根
    部並びに前脚部及び後脚部の各々は軸受アセンブリを受
    容するキャビティを共に形成する弓形内側面を有し、キ
    ャビティはほぼ半円筒状でかつアセンブリがキャビティ
    内で受容されたとき軸受アセンブリの水平中心線とほぼ
    同一の大きさの第二の直径を有し、各受台あご開口部の
    内側及び外側チョックは受台あご開口部内に収容された
    軸受アセンブリの外レースを包囲する請求項１０に記載
    の鉄道台車。
12. 【請求項１２】 キャビティ内の軸受アセンブリと結合
    するため軸受アセンブリの外レースの第一の直径はキャ
    ビティの第二の直径とほぼ同一であり、各内側及び外側
    チョックの前脚部及び後脚部はアセンブリがキャビティ
    内に受容された後で水平中心線において軸受アセンブリ
    の外レースと接触し、接触は接触点の内側及び外側セッ
    トを確定する請求項１１に記載の鉄道台車。
13. 【請求項１３】 内側及び外側チョックの前脚部及び後
    脚部の各々は軸受アセンブリの水平中心線を越えてほぼ
    同一の大きさに突出する請求項１２に記載の鉄道台車。