JPH09104394A - 船舶用２ストロークエンジン用の上ブレース - Google Patents
船舶用２ストロークエンジン用の上ブレースInfo
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- JPH09104394A JPH09104394A JP8222169A JP22216996A JPH09104394A JP H09104394 A JPH09104394 A JP H09104394A JP 8222169 A JP8222169 A JP 8222169A JP 22216996 A JP22216996 A JP 22216996A JP H09104394 A JPH09104394 A JP H09104394A
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- B63H21/30—Mounting of propulsion plant or unit, e.g. for anti-vibration purposes
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
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- F16C11/04—Pivotal connections
- F16C11/06—Ball-joints; Other joints having more than one degree of angular freedom, i.e. universal joints
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B2221/00—Methods and means for joining members or elements
- B63B2221/08—Methods and means for joining members or elements by means of threaded members, e.g. screws, threaded bolts or nuts
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- F16C2326/30—Ships, e.g. propelling shafts and bearings therefor
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Mutual Connection Of Rods And Tubes (AREA)
- Joining Of Building Structures In Genera (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 船舶用２ストローククロスヘッドエンジン用
の上ブレースを提供する。 【解決手段】 本発明の上ブレース（１）は、エンジン
のシリンダ区分と同じ高さでエンジンにしっかりと連結
された第１継手（７）及び船体にしっかりと連結された
第２継手（８）、及び連続作動中に長さが一定であり、
二つの継手に連結されており、実質的に水平方向な引張
力及び圧縮力をエンジンと船体との間で伝達する連結部
品（９）を有する。摩擦手段は、船の荷重状態の変化時
に上ブレースの長さの粗調整を行うことができるように
するが、連続作動時に長さを変化しないように保持す
る。連結部品（９）は、引張力及び圧縮力を伝達すると
同時に、曲げ応力が二つの継手（７、８）間で伝達され
ることを実質的に阻止する。
の上ブレースを提供する。 【解決手段】 本発明の上ブレース（１）は、エンジン
のシリンダ区分と同じ高さでエンジンにしっかりと連結
された第１継手（７）及び船体にしっかりと連結された
第２継手（８）、及び連続作動中に長さが一定であり、
二つの継手に連結されており、実質的に水平方向な引張
力及び圧縮力をエンジンと船体との間で伝達する連結部
品（９）を有する。摩擦手段は、船の荷重状態の変化時
に上ブレースの長さの粗調整を行うことができるように
するが、連続作動時に長さを変化しないように保持す
る。連結部品（９）は、引張力及び圧縮力を伝達すると
同時に、曲げ応力が二つの継手（７、８）間で伝達され
ることを実質的に阻止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船舶用２ストロー
ククロスヘッドエンジン用の純機械式に作動する上ブレ
ースに関する。この上ブレースは、エンジンのシリンダ
区分と同じ高さで該エンジンに固定的に連結された第１
継手と、船体に固定的に連結された第２継手と、連続作
動中に長さが一定であり、２つの継手に連結されてお
り、実質的に水平方向な引張力及び圧縮力をエンジンと
船体との間で伝達する連結部品と、及び船の荷重状態の
変化時に上ブレースの長さの粗調整を行うことができる
ようにするが、連続作動時に長さを変化しないように保
持する摩擦手段とを有する。
ククロスヘッドエンジン用の純機械式に作動する上ブレ
ースに関する。この上ブレースは、エンジンのシリンダ
区分と同じ高さで該エンジンに固定的に連結された第１
継手と、船体に固定的に連結された第２継手と、連続作
動中に長さが一定であり、２つの継手に連結されてお
り、実質的に水平方向な引張力及び圧縮力をエンジンと
船体との間で伝達する連結部品と、及び船の荷重状態の
変化時に上ブレースの長さの粗調整を行うことができる
ようにするが、連続作動時に長さを変化しないように保
持する摩擦手段とを有する。
【０００２】
【従来の技術】このような上ブレースは、実際の造船及
びエンジンの作動から周知である。エンジンは、船の二
重底上に設けられたベッドプレートに取り付けられ、エ
ンジンの固定された主構造は、船体とともに幾つかの異
なる振動モードを持つ質量−弾性システムを構成する。
いわゆるＨ振動モードでは、エンジン頂部は横方向に振
動し、振動が全てのシリンダについて同期する。Ｘ振動
モードでは、エンジン頂部は横方向に振動するが、エン
ジンの前後の部品についての振動が１８０°ずれてお
り、エンジン長さの中央に節がある。Ｌ振動モードで
は、エンジンの頂部は長手方向に前後に振動する。これ
らの振動モードについての固有振動数は、実質的に、二
重底の剛性に左右される。不都合なＸ型、Ｈ型、及びＬ
型の振動をなくすため、エンジンには、シリンダ区分を
船の側部又は横バルクヘッドに連結する幾つかの上ブレ
ースが設けられており、これらのブレースは、これらの
振動モードについての固有振動数が励起周波数よりも十
分高く、共鳴振動を回避するようにエンジンを支持補強
する。
びエンジンの作動から周知である。エンジンは、船の二
重底上に設けられたベッドプレートに取り付けられ、エ
ンジンの固定された主構造は、船体とともに幾つかの異
なる振動モードを持つ質量−弾性システムを構成する。
いわゆるＨ振動モードでは、エンジン頂部は横方向に振
動し、振動が全てのシリンダについて同期する。Ｘ振動
モードでは、エンジン頂部は横方向に振動するが、エン
ジンの前後の部品についての振動が１８０°ずれてお
り、エンジン長さの中央に節がある。Ｌ振動モードで
は、エンジンの頂部は長手方向に前後に振動する。これ
らの振動モードについての固有振動数は、実質的に、二
重底の剛性に左右される。不都合なＸ型、Ｈ型、及びＬ
型の振動をなくすため、エンジンには、シリンダ区分を
船の側部又は横バルクヘッドに連結する幾つかの上ブレ
ースが設けられており、これらのブレースは、これらの
振動モードについての固有振動数が励起周波数よりも十
分高く、共鳴振動を回避するようにエンジンを支持補強
する。
【０００３】Ｈ振動モード及びＸ振動モードは、クロス
ヘッドからの案内力で形成されるＨ型モーメント及びＸ
型モーメントによって引き起こされるが、Ｌ振動モード
は、スラストベアリングに作用する力を変化させること
によって引き起こされる。船舶用エンジンは、１９８０
年代から、シャフトの出力を減少させることなく、高さ
を大きくし、シリンダの数を減らしている。このこと
は、Ｈ型モーメント及びＸ型モーメントを大きくする。
これと同時に、船体の可撓性を増大する、高強度鋼を使
用した場合には、建造費が高騰化する。これらの要因
は、上ブレースに作用する荷重を大きくし、そのため、
純機械式に作動する上ブレースは非常に頻繁に壊れた。
ヘッドからの案内力で形成されるＨ型モーメント及びＸ
型モーメントによって引き起こされるが、Ｌ振動モード
は、スラストベアリングに作用する力を変化させること
によって引き起こされる。船舶用エンジンは、１９８０
年代から、シャフトの出力を減少させることなく、高さ
を大きくし、シリンダの数を減らしている。このこと
は、Ｈ型モーメント及びＸ型モーメントを大きくする。
これと同時に、船体の可撓性を増大する、高強度鋼を使
用した場合には、建造費が高騰化する。これらの要因
は、上ブレースに作用する荷重を大きくし、そのため、
純機械式に作動する上ブレースは非常に頻繁に壊れた。
【０００４】機械式上ブレースを、油圧チャンバ内にピ
ストンを備えた油圧式上ブレースで置き換えることによ
り、上ブレースの耐久性を改善することが知られてい
る。ドイツ特許第２０１８６３１号(DE-AS-2 018 631)
には、船体に設けられた継手に油圧シリンダを装備した
上ブレースが記載されている。シリンダ内では、エンジ
ンから離れる方向に向いた連結部品の端部にピストンが
配置されている。ピストンを装備した油圧シリンダは、
航海中、エンジンと船の側部との間で起こる横方向振動
を補償する。かくして、水平方向の引張力及び圧縮力
は、エンジン及び船体に部分的にしか伝達されないこと
になる。このことは、連結部品に作用する荷重を確実に
減少させるが、同時にエンジンに対する補強は純機械式
に作用する上ブレースの場合よりも柔軟なものとなる。
ストンを備えた油圧式上ブレースで置き換えることによ
り、上ブレースの耐久性を改善することが知られてい
る。ドイツ特許第２０１８６３１号(DE-AS-2 018 631)
には、船体に設けられた継手に油圧シリンダを装備した
上ブレースが記載されている。シリンダ内では、エンジ
ンから離れる方向に向いた連結部品の端部にピストンが
配置されている。ピストンを装備した油圧シリンダは、
航海中、エンジンと船の側部との間で起こる横方向振動
を補償する。かくして、水平方向の引張力及び圧縮力
は、エンジン及び船体に部分的にしか伝達されないこと
になる。このことは、連結部品に作用する荷重を確実に
減少させるが、同時にエンジンに対する補強は純機械式
に作用する上ブレースの場合よりも柔軟なものとなる。
【０００５】デンマーク特許第９４００３１２号(DK-U3
-9400312)には、複動式に作動する複雑な設計の油圧ユ
ニットを装備した油圧作動式上ブレースが教示されてい
る。連結部品と油圧ユニットとの間には短い支柱が挿入
され、ピストン及び連結部品の夫々に設けられた球形の
ベアリングで支承されており、これらの２つの部品間の
製造誤差を補償する。油圧ユニットは、エンジンを船体
側部から遠ざかる方向に実質的に一定の圧縮力で持続的
に押圧しており、上ブレースは引張力を吸収することが
できない。
-9400312)には、複動式に作動する複雑な設計の油圧ユ
ニットを装備した油圧作動式上ブレースが教示されてい
る。連結部品と油圧ユニットとの間には短い支柱が挿入
され、ピストン及び連結部品の夫々に設けられた球形の
ベアリングで支承されており、これらの２つの部品間の
製造誤差を補償する。油圧ユニットは、エンジンを船体
側部から遠ざかる方向に実質的に一定の圧縮力で持続的
に押圧しており、上ブレースは引張力を吸収することが
できない。
【０００６】油圧式上ブレースには幾つかの欠点があ
る。とりわけ、油圧式上ブレースは設計が複雑であり、
従って取り付け及び保守に費用がかかる。更に、油圧式
上ブレースは、油圧を維持するために油圧液を供給する
必要があり、油圧がなくなると機能は停止する。
る。とりわけ、油圧式上ブレースは設計が複雑であり、
従って取り付け及び保守に費用がかかる。更に、油圧式
上ブレースは、油圧を維持するために油圧液を供給する
必要があり、油圧がなくなると機能は停止する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上述
の欠点をなくすこと、及び現在の大型エンジンで使用す
るのに適した簡単な純機械式に作動する非常に信頼性が
高い上ブレースを提供することである。
の欠点をなくすこと、及び現在の大型エンジンで使用す
るのに適した簡単な純機械式に作動する非常に信頼性が
高い上ブレースを提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明による純機械式に作動する上ブレースは、連
結部品の各端部にボールジョイントの一方の部品が設け
られ、ボールジョイントの他方の部品は隣接した継手に
取り付けられ、これにより、連結部品は、引張力及び圧
縮力を伝達すると同時に、曲げ応力が２つの継手間で伝
達されることを実質的に阻止することを特徴とする。
に、本発明による純機械式に作動する上ブレースは、連
結部品の各端部にボールジョイントの一方の部品が設け
られ、ボールジョイントの他方の部品は隣接した継手に
取り付けられ、これにより、連結部品は、引張力及び圧
縮力を伝達すると同時に、曲げ応力が２つの継手間で伝
達されることを実質的に阻止することを特徴とする。
【０００９】エンジンのシリンダ区分と船の側部との間
の水平方向力により、即ち上ブレースの長手方向軸線の
方向の純粋な引張力及び圧縮力によって、Ｈ振動モード
及びＸ振動モードについての固有振動数を所望通り向上
させることができる。曲げ応力を特に引張力と同時に伝
達することがないようにすることにより、上ブレースの
全荷重条件を小さくし、その結果、大きな引張力及び圧
縮力を伝達でき、及びかくして固有振動数を励起モーメ
ント（exciting moments）から適当に離してエンジンを
十分に支持補強することができる。かくして、非常に複
雑な油圧式上ブレースに代わり、純機械的に作動する上
ブレースを使用することができる。上ブレースには油圧
ユニットが全く組み込まれていないため、作動液を供給
する必要が全くなく、これにより作動の信頼性が向上す
る。更に、機械式に作動する上ブレースに作用する疲労
荷重が減少するというそれ自体周知の利点が得られ、そ
のため、本発明の上ブレースは寿命が非常に長い。
の水平方向力により、即ち上ブレースの長手方向軸線の
方向の純粋な引張力及び圧縮力によって、Ｈ振動モード
及びＸ振動モードについての固有振動数を所望通り向上
させることができる。曲げ応力を特に引張力と同時に伝
達することがないようにすることにより、上ブレースの
全荷重条件を小さくし、その結果、大きな引張力及び圧
縮力を伝達でき、及びかくして固有振動数を励起モーメ
ント（exciting moments）から適当に離してエンジンを
十分に支持補強することができる。かくして、非常に複
雑な油圧式上ブレースに代わり、純機械的に作動する上
ブレースを使用することができる。上ブレースには油圧
ユニットが全く組み込まれていないため、作動液を供給
する必要が全くなく、これにより作動の信頼性が向上す
る。更に、機械式に作動する上ブレースに作用する疲労
荷重が減少するというそれ自体周知の利点が得られ、そ
のため、本発明の上ブレースは寿命が非常に長い。
【００１０】ボールジョイントを連結部品の各端で使用
することにより、ブレースの設計が簡単になり、ブレー
スの作動上の信頼性が高くなる。ボールジョイントは、
標準的な構成要素として購入でき、有利なことには寿命
が長い。ボールジョイントをエンジン及び船体の夫々に
接近して位置決めされた継手のところに位置決めするこ
とによって、有利には、連結ブレースの長さを大きく
し、及びかくして使用に際し上ブレースの要素間の角度
変化がほんの僅かになる。
することにより、ブレースの設計が簡単になり、ブレー
スの作動上の信頼性が高くなる。ボールジョイントは、
標準的な構成要素として購入でき、有利なことには寿命
が長い。ボールジョイントをエンジン及び船体の夫々に
接近して位置決めされた継手のところに位置決めするこ
とによって、有利には、連結ブレースの長さを大きく
し、及びかくして使用に際し上ブレースの要素間の角度
変化がほんの僅かになる。
【００１１】好ましい実施例では、各ボールジョイント
の二つの部品は、その間に隙間を全く伴わずに互いに嵌
合している。隙間をなくすことによって、引張力及び圧
縮力の伝達時に２つの部品が互いに関して横方向に動か
ないという利点が得られ、及びかくしてこれらの部品に
及ぼされる摩耗が非常に小さくなる。
の二つの部品は、その間に隙間を全く伴わずに互いに嵌
合している。隙間をなくすことによって、引張力及び圧
縮力の伝達時に２つの部品が互いに関して横方向に動か
ないという利点が得られ、及びかくしてこれらの部品に
及ぼされる摩耗が非常に小さくなる。
【００１２】ボールジョイントの組み立てを容易にする
ため、ピンを含むボールジョイントの部品は、リンジン
グフィット又は打込ばめによりピンに取り付けられる環
状本体を含むことが好ましい。これにより、ピンの取り
付け前に環状本体をアイレットに挿入することができ
る。これに続いてピンを環状本体に取り付けるとき、２
つの部品が密着しているため、環状部材を拡げて環状部
材の直径を大きくし、その結果、環状部材の外側面とア
イレットの内側面との間の隙間が相殺される。
ため、ピンを含むボールジョイントの部品は、リンジン
グフィット又は打込ばめによりピンに取り付けられる環
状本体を含むことが好ましい。これにより、ピンの取り
付け前に環状本体をアイレットに挿入することができ
る。これに続いてピンを環状本体に取り付けるとき、２
つの部品が密着しているため、環状部材を拡げて環状部
材の直径を大きくし、その結果、環状部材の外側面とア
イレットの内側面との間の隙間が相殺される。
【００１３】次に、本発明の実施例の一例を添付図面を
参照して以下に詳細に説明する。
参照して以下に詳細に説明する。
【００１４】
【発明の実施の形態】図４において、上ブレース１は、
船体側部２とエンジン３とを相互連結する取り付け位置
にある。側部２上での取り付けは、有利なことに、ウェ
ブフレーム又は他の剛性の船体要素と同じ高さにある
か、或いはこれらに直接差し向けられており、一方、エ
ンジン側では、この取り付けは、エンジンのシリンダ区
分の上端に設けられた横方向に突出した片持ち梁３の一
つの端部で行うことができる。この片持ち梁は、運転職
員が歩くことができる、ギャラリーを支持する。エンジ
ンのベッドプレート４から上ブレースまでの距離は、エ
ンジンの大きさに応じて、４ｍ乃至１１ｍである。当然
のことながら、横方向に延びる上ブレースは、エンジン
の排気側に取り付けてもよいし、Ｌ振動モードの固有振
動数が生じる場合には、シリンダ区分の頂部部と横方向
に延びる船体要素との間に長手方向ブレースとして取り
付けてもよい。
船体側部２とエンジン３とを相互連結する取り付け位置
にある。側部２上での取り付けは、有利なことに、ウェ
ブフレーム又は他の剛性の船体要素と同じ高さにある
か、或いはこれらに直接差し向けられており、一方、エ
ンジン側では、この取り付けは、エンジンのシリンダ区
分の上端に設けられた横方向に突出した片持ち梁３の一
つの端部で行うことができる。この片持ち梁は、運転職
員が歩くことができる、ギャラリーを支持する。エンジ
ンのベッドプレート４から上ブレースまでの距離は、エ
ンジンの大きさに応じて、４ｍ乃至１１ｍである。当然
のことながら、横方向に延びる上ブレースは、エンジン
の排気側に取り付けてもよいし、Ｌ振動モードの固有振
動数が生じる場合には、シリンダ区分の頂部部と横方向
に延びる船体要素との間に長手方向ブレースとして取り
付けてもよい。
【００１５】図１は、プレート部品５が溶接されたＩ字
形状の片持ち梁３の端部を示す。このプレート部品５の
厚さは、側部２に溶接された突出したプレート部品６と
同じである。上ブレースは、プレート部品５及び６に取
り付けられるようにした第１継手７及び第２継手８を有
する。プレート部品は必ずしも同じ厚さでなくてもよい
が、継手の製造において標準化を図るため、及び継手間
の連結部品９の両端を同様に形成できるようにするた
め、同じ厚さであるのが好ましい。
形状の片持ち梁３の端部を示す。このプレート部品５の
厚さは、側部２に溶接された突出したプレート部品６と
同じである。上ブレースは、プレート部品５及び６に取
り付けられるようにした第１継手７及び第２継手８を有
する。プレート部品は必ずしも同じ厚さでなくてもよい
が、継手の製造において標準化を図るため、及び継手間
の連結部品９の両端を同様に形成できるようにするた
め、同じ厚さであるのが好ましい。
【００１６】第１継手７は２つの平行な側部品１０を有
し、これらの部品間にはプレート部品５が挟まれてお
り、ボルト１１で連結されている。プレート部品と各側
部品１０との間には摩擦プレート１２が配置されてお
り、鋼表面に対する摩擦係数を約μ＝０．４にする。取
り付けが困難であるが部品点数が少ない変形例では、側
部品１０を片持ち梁３に直接溶接するか、或いはプレー
ト部品５を２つの脚部を持つフォーク形状にすることが
できる。
し、これらの部品間にはプレート部品５が挟まれてお
り、ボルト１１で連結されている。プレート部品と各側
部品１０との間には摩擦プレート１２が配置されてお
り、鋼表面に対する摩擦係数を約μ＝０．４にする。取
り付けが困難であるが部品点数が少ない変形例では、側
部品１０を片持ち梁３に直接溶接するか、或いはプレー
ト部品５を２つの脚部を持つフォーク形状にすることが
できる。
【００１７】プレート部品６の各側には摩擦プレート１
２と同じ種類の摩擦プレート１３がねじ止め保持ストリ
ップ１４で取り付けられている。変形例では、接着手段
によって摩擦プレート１３をプレート部品６に取り付け
ることができる。第２継手８は、プレート部品６の各側
に配置された２つの側部品１５を有し、これらの側部品
は、側部品及びプレート部品６に設けられた関連した孔
に通した２つのボルト１６で摩擦プレート１３に向かっ
てクランプされている。プレート部品６には、上ブレー
スを長手方向に最大５mm動かすことができるように、ボ
ルトのシャフトよりも長い通孔が形成されている。
２と同じ種類の摩擦プレート１３がねじ止め保持ストリ
ップ１４で取り付けられている。変形例では、接着手段
によって摩擦プレート１３をプレート部品６に取り付け
ることができる。第２継手８は、プレート部品６の各側
に配置された２つの側部品１５を有し、これらの側部品
は、側部品及びプレート部品６に設けられた関連した孔
に通した２つのボルト１６で摩擦プレート１３に向かっ
てクランプされている。プレート部品６には、上ブレー
スを長手方向に最大５mm動かすことができるように、ボ
ルトのシャフトよりも長い通孔が形成されている。
【００１８】ボルト１６は、適当には、比較的長く、そ
のため、側部品の外側に２つの距離部品１８をボルト１
７で取り付けることができる。距離部品により、クラン
プ力がボルト１６から側部品へ伝達される。クランプ力
は、構造要素が長期間に亘る作動後に降伏しているか否
かにかかわらず、ボルトのヘッドと距離部品１８との間
に挿入された圧縮ばね１９により、取り付け時に設定し
た所定の値に維持される。クランプ力の大きさは、取り
付け時に設定され、これは、連続作動中、即ち２つの寄
港地間で平穏な海上を航海しているときに第２継手がプ
レート部品６に係止されるように、及び例えば港での荷
物の積下ろし時及び積荷時に船の積荷状態が変化すると
き、又は荒海上での航海時に船が大きくローリングする
場合に上ブレースの長さを粗調整するため、第２継手が
プレート部品６に関して移動できるように行われる。こ
れにより、上ブレースは、実質的に、振動により生じた
力しか伝達しない。
のため、側部品の外側に２つの距離部品１８をボルト１
７で取り付けることができる。距離部品により、クラン
プ力がボルト１６から側部品へ伝達される。クランプ力
は、構造要素が長期間に亘る作動後に降伏しているか否
かにかかわらず、ボルトのヘッドと距離部品１８との間
に挿入された圧縮ばね１９により、取り付け時に設定し
た所定の値に維持される。クランプ力の大きさは、取り
付け時に設定され、これは、連続作動中、即ち２つの寄
港地間で平穏な海上を航海しているときに第２継手がプ
レート部品６に係止されるように、及び例えば港での荷
物の積下ろし時及び積荷時に船の積荷状態が変化すると
き、又は荒海上での航海時に船が大きくローリングする
場合に上ブレースの長さを粗調整するため、第２継手が
プレート部品６に関して移動できるように行われる。こ
れにより、上ブレースは、実質的に、振動により生じた
力しか伝達しない。
【００１９】連結部品９は、各端に雌ねじが設けられた
パイプ区分２０を有する。二つのねじはピッチが逆にな
っている。パイプ区分の各端にはねじ付きロッド２１、
２２がねじ込んである。これらのロッドの自由端には環
状のアイレット２３が設けられている。係止ナット２９
がねじ付きロッドの回転角度を固定する。図２の左半分
に示してあるように、アイレットの内面は、球状表面の
中央区分のように形成されており、アイレットには、外
側形状がアイレットの内側と同形状の環状本体２４が挿
入されている。環状本体２４は、隙間を全く伴わずにア
イレットと接触しており、そのため、アイレット及び環
状本体２４は、ボールジョイントを形成する。環状本体
は円筒形のボアを有し、このボアにはピン２６の環状嵌
合面２５が焼ばめ、或いは打込ばめしてある。適当なボ
ールジョイントは、商業的に入手でき、例えば、大径の
継手が所望であれば、ＩＮＡ−ＬＡＧＥＲ ＡＧという
ドイツの会社から、エルゲス（Elges）の商標のＧＡＲ
３５ＵＫ−２ＲＳ、ＧＡＬ３５ＵＫ−２ＲＳ、又はＧＡ
Ｌ４５−２ＲＳ、ＧＡＲ４５−２ＲＳ型で入手できる。
リンジングフィット又は打込ばめするためには、ピンは
ｍ７の嵌め合いを有し、環状部材はＨ６の嵌め合いを有
するのがよい。
パイプ区分２０を有する。二つのねじはピッチが逆にな
っている。パイプ区分の各端にはねじ付きロッド２１、
２２がねじ込んである。これらのロッドの自由端には環
状のアイレット２３が設けられている。係止ナット２９
がねじ付きロッドの回転角度を固定する。図２の左半分
に示してあるように、アイレットの内面は、球状表面の
中央区分のように形成されており、アイレットには、外
側形状がアイレットの内側と同形状の環状本体２４が挿
入されている。環状本体２４は、隙間を全く伴わずにア
イレットと接触しており、そのため、アイレット及び環
状本体２４は、ボールジョイントを形成する。環状本体
は円筒形のボアを有し、このボアにはピン２６の環状嵌
合面２５が焼ばめ、或いは打込ばめしてある。適当なボ
ールジョイントは、商業的に入手でき、例えば、大径の
継手が所望であれば、ＩＮＡ−ＬＡＧＥＲ ＡＧという
ドイツの会社から、エルゲス（Elges）の商標のＧＡＲ
３５ＵＫ−２ＲＳ、ＧＡＬ３５ＵＫ−２ＲＳ、又はＧＡ
Ｌ４５−２ＲＳ、ＧＡＲ４５−２ＲＳ型で入手できる。
リンジングフィット又は打込ばめするためには、ピンは
ｍ７の嵌め合いを有し、環状部材はＨ６の嵌め合いを有
するのがよい。
【００２０】ピン２６は、２つのクランプ部品２７及び
関連したボルト２８により、関連した継手の側部品１０
又は１５のいずれかに動かないようにクランプされてい
る。アイレット２３の幅は、２つの側部品１０又は１５
の間の自由距離よりも小さく、そのため、アイレット２
３及びかくして連結部品９全体を、２つの取り付け継手
７、８に関して任意の方向に、船体の側部２がエンジン
の長手方向平面と平行に移動するときに航海時に通常起
こる動きの範囲内で自由に廻すことができる。２つのボ
ールジョイントが隙間を伴わずに形成されているため、
連結部品９は、引張力及び圧縮力の両方が継手間で伝達
される場合に、２つの継手７及び８間の長手方向距離を
一定に維持する。
関連したボルト２８により、関連した継手の側部品１０
又は１５のいずれかに動かないようにクランプされてい
る。アイレット２３の幅は、２つの側部品１０又は１５
の間の自由距離よりも小さく、そのため、アイレット２
３及びかくして連結部品９全体を、２つの取り付け継手
７、８に関して任意の方向に、船体の側部２がエンジン
の長手方向平面と平行に移動するときに航海時に通常起
こる動きの範囲内で自由に廻すことができる。２つのボ
ールジョイントが隙間を伴わずに形成されているため、
連結部品９は、引張力及び圧縮力の両方が継手間で伝達
される場合に、２つの継手７及び８間の長手方向距離を
一定に維持する。
【００２１】２つのアイレットを備えた連結部品を一つ
の部品で形成することができるが、添付図面に示す実施
例の方が好ましい。これは、ねじ付きロッド２１、２２
に関してパイプ区分２０を一方又は他方に回転させるだ
けで上部材の長さを問題の取り付け場所に合わせて変え
ることができるためである。変形例では、ボールジョイ
ントは、ねじ山を備えたロッドの各々の端部に着座し、
関連した継手に取り付けられた、対応する半径を持つ球
形のキャップ形状の窪みを持つ二つのベアリング半部間
にクランプされたボールとして形成することができる。
の部品で形成することができるが、添付図面に示す実施
例の方が好ましい。これは、ねじ付きロッド２１、２２
に関してパイプ区分２０を一方又は他方に回転させるだ
けで上部材の長さを問題の取り付け場所に合わせて変え
ることができるためである。変形例では、ボールジョイ
ントは、ねじ山を備えたロッドの各々の端部に着座し、
関連した継手に取り付けられた、対応する半径を持つ球
形のキャップ形状の窪みを持つ二つのベアリング半部間
にクランプされたボールとして形成することができる。
【図１】本発明による上ブレースの取り付け位置での側
面図である。
面図である。
【図２】図１のII−II線に沿った断面図である。
【図３】図１のIII −III 線に沿った拡大断面図であ
る。
る。
【図４】上ブレースを備えたエンジンの端面図である。
１ 上ブレース ７ 第１継手 ８ 第２継手 ９ 連結部品 ２０ パイプ区分 ２１、２２ ロ
ッド ２３ 環状アイレット ２４ 環状本体 ２６ ピン
ッド ２３ 環状アイレット ２４ 環状本体 ２６ ピン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 594140904 Ｃｅｎｔｅｒ Ｓｙｄ，161 Ｓｔａｍｈ ｏｌｍｅｎ，ＤＫ−2650 ＨＶＩＤＯＶＲ Ｅ，Ｄｅｎｍａｒｋ (72)発明者 ミカエル・クラウス・イェンセン デンマーク王国デーコー−2830 ヴィル ム，フレデリクスダルスヴァイ 135アー
Claims (5)
- 【請求項１】 船舶用２ストローククロスヘッドエンジ
ン用の純機械式に作動する上ブレース（１）であって、
エンジンのシリンダ区分と同じ高さで該エンジンに固定
的に連結された第１継手（７）と、船体に固定的に連結
された第２継手（８）と、連続作動中に長さが一定であ
り、２つの継手に連結されており、実質的に水平方向の
引張力及び圧縮力をエンジンと船体との間で伝達する連
結部品（９）と、及び船の荷重状態の変化時に上ブレー
スの長さの粗調整を行うことができるようにするが、連
続作動時に該長さを変化しないように保持する摩擦手段
とを有する、上ブレースにおいて、 前記連結部品（９）の各端部にはボールジョイントの一
方の部品が設けられ、ボールジョイントの他方の部品は
隣接した継手（７、８）に取り付けられ、これにより、
連結部品（９）は、引張力及び圧縮力を伝達すると同時
に、曲げ応力が２つの継手（７、８）間で伝達されるこ
とを実質的に阻止する、ことを特徴とする上ブレース。 - 【請求項２】 連結部品（９）に設けられたボールジョ
イントの前記一方の部品は環状アイレット（２３）を有
し、この環状アイレットは、ボールジョイントの第２の
部品に組み込んだピン（２６）の周りを把持し、関連し
た継手（７、８）に固定的に取り付けられている、こと
を特徴とする請求項１に記載の上ブレース。 - 【請求項３】 各ボールジョイントの２つの部品は、そ
の間に隙間を全く伴わずに互いに嵌合している、ことを
特徴とする請求項１又は２に記載の上ブレース。 - 【請求項４】 ピン（２６）を含むボールジョイントの
部品は、リンジングフィット又は打込ばめでピンに取り
付けられた環状本体（２４）を含む、ことを特徴とする
請求項２又は３に記載の上ブレース。 - 【請求項５】 連結部品（９）は、両端部に逆の雌ねじ
が設けられたパイプ区分（２０）を有し、各端部に、ボ
ールジョイントの前記一方の部品に設けられた、ねじ山
を有するロッド（２１、２２）がねじ込んである、こと
を特徴とする請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記
載の上ブレース。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DK0939/95 | 1995-08-23 | ||
| DK093995A DK93995A (da) | 1995-08-23 | 1995-08-23 | Rent mekanisk virkende topafstivning til en totakts skibsfremdrivningsmotor |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09104394A true JPH09104394A (ja) | 1997-04-22 |
Family
ID=8099220
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8222169A Pending JPH09104394A (ja) | 1995-08-23 | 1996-08-23 | 船舶用２ストロークエンジン用の上ブレース |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09104394A (ja) |
| KR (1) | KR970010581A (ja) |
| DK (1) | DK93995A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR200467776Y1 (ko) * | 2012-01-27 | 2013-07-05 | 주식회사 현대미포조선 | 선박 블록의 전도 방지용 고정 지그 |
-
1995
- 1995-08-23 DK DK093995A patent/DK93995A/da not_active Application Discontinuation
-
1996
- 1996-08-22 KR KR1019960034797A patent/KR970010581A/ko not_active Application Discontinuation
- 1996-08-23 JP JP8222169A patent/JPH09104394A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR200467776Y1 (ko) * | 2012-01-27 | 2013-07-05 | 주식회사 현대미포조선 | 선박 블록의 전도 방지용 고정 지그 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR970010581A (ko) | 1997-03-27 |
| DK93995A (da) | 1995-08-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040206 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040625 |