JPH0882348A - Automatic transmission - Google Patents
Automatic transmissionInfo
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- JPH0882348A JPH0882348A JP7084318A JP8431895A JPH0882348A JP H0882348 A JPH0882348 A JP H0882348A JP 7084318 A JP7084318 A JP 7084318A JP 8431895 A JP8431895 A JP 8431895A JP H0882348 A JPH0882348 A JP H0882348A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【従来の技術】従来、ＦＦ用自動変速機の構成として、
例えば特開昭５８−００５５５９号公報に提案されてい
るように、入力される回転を減速して出力軸に伝達する
プラネタリギヤユニットと、該プラネタリギヤユニット
のサンギヤを係止するワンウェイクラッチ及び多板ブレ
ーキと、サンギヤとキャリヤとを駆動連結するクラッチ
とを有し、サンギヤとワンウェイクラッチのインナレー
スとを一体に構成してボス部材とし、該ボス部材のイン
ナレース側をケースに一体に構成された筒状部により回
転自在に支持し、アウタレースをケースに回転不能に係
止し、該アウタレースの外周にボス部材と一体に連結さ
れたクラッチドラムを係止する多板ブレーキを配設した
構成がある。このような構成は、コンパクト性が求めら
れるＦＦ用自動変速機において、軸方向及び径方向寸法
を小さくできる有利な構成であるといえる。2. Description of the Related Art Conventionally, as an automatic transmission for FFs,
For example, as proposed in Japanese Patent Laid-Open No. 58-005559, a planetary gear unit that decelerates input rotation and transmits it to an output shaft, a one-way clutch and a multi-disc brake that lock a sun gear of the planetary gear unit. A cylindrical shape having a clutch for drivingly connecting the sun gear and the carrier, the sun gear and the inner race of the one-way clutch are integrally configured as a boss member, and the inner race side of the boss member is integrally configured in a case. There is a configuration in which a multi-plate brake is rotatably supported by a portion, the outer race is non-rotatably locked to the case, and a clutch drum integrally connected to the boss member is locked on the outer periphery of the outer race. It can be said that such a configuration is an advantageous configuration in which the axial and radial dimensions can be reduced in the FF automatic transmission that is required to be compact.
【０００２】[0002]
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の自
動変速機において、近時の車両の高馬力化に対応するた
めには、各クラッチやブレーキ等の容量を増大させる必
要があるが、上記従来技術では、ワンウェイクラッチの
外周に多板ブレーキが配設されているため、ワンウェイ
クラッチの径を必然性に小径にせざるを得ず、車両の高
馬力化に対応できるほどの十分な容量が得られない。ま
た、ワンウェイクラッチの径が小径なのに伴い、該ワン
ウェイクラッチを支持する筒状部も小径となり、出力軸
の一端を筒状部により支持する余地はなく、出力軸の他
端及び中央部をケースにより支持する構成となっている
ため、出力軸の一端方向において振動が大きくなり、該
振動により、例えば、ブッシュやシールリング等の部材
が異常に摩擦しやすくなる等の問題が生じるおそれがあ
る。By the way, in this type of automatic transmission, in order to cope with the recent increase in horsepower of the vehicle, it is necessary to increase the capacity of each clutch, brake and the like. In the conventional technology, since the multi-plate brake is arranged around the outer circumference of the one-way clutch, the diameter of the one-way clutch is inevitably reduced, and sufficient capacity is obtained to cope with the high horsepower of the vehicle. Absent. Also, as the diameter of the one-way clutch is small, the tubular part that supports the one-way clutch also has a small diameter, and there is no room to support one end of the output shaft by the tubular part, and the other end and the central part of the output shaft are formed by the case. Since it is configured to be supported, the vibration becomes large in the direction of the one end of the output shaft, and the vibration may cause problems such as abnormal friction of members such as bushes and seal rings.
【０００３】このような問題に対しては、多板ブレーキ
をワンウェイクラッチの軸方向に隣接させて配置し、ワ
ンウェイクラッチの大径化を図る方法が考えられるが、
軸方向寸法が増大してしまい、従来のコンパクト性が損
なわれてしまう。To solve such a problem, a method of increasing the diameter of the one-way clutch by arranging the multiple disc brakes adjacent to each other in the axial direction of the one-way clutch can be considered.
The axial dimension increases, and the conventional compactness is impaired.
【０００４】そこで本発明は、多板ブレーキに代えてク
ラッチドラム外周にバンドブレーキを配置し、ワンウェ
イクラッチ及び筒状部を大径化し、出力軸の両端をケー
スで支持することにより、ワンウェイクラッチの容量を
大きくして車両の高馬力化に対応すると共に、出力軸の
振動を抑制して、ブッシュやシールリング等の摩擦を防
止するようにした自動変速機を提供することを目的とす
る。Therefore, in the present invention, a band brake is arranged on the outer periphery of the clutch drum instead of the multi-disc brake, the one-way clutch and the tubular portion are made large in diameter, and both ends of the output shaft are supported by a case, whereby the one-way clutch is An object of the present invention is to provide an automatic transmission which has a large capacity to cope with high horsepower of a vehicle and suppresses vibration of an output shaft to prevent friction of a bush, a seal ring and the like.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みてなされたものであって、エンジンからの回転を減速
して出力軸に伝達するプラネタリギヤユニットを備える
自動変速機において、前記プラネタリギヤユニットの軸
方向一方側に設置され、該プラネタリギヤユニットのサ
ンギヤを適宜係止する一方向クラッチと、該一方向クラ
ッチと並列的に設置され、前記サンギヤを適宜係止する
ブレーキと、前記サンギヤと一方向クラッチのインナレ
ースとを一体に構成するボス部材と、前記プラネタリギ
ヤと一方向クラッチとの間に配設され、前記プラネタリ
ギヤユニットのサンギヤとキャリヤとを適宜駆動連結す
る多板クラッチと、該多板クラッチの油圧サーボを収納
すると共に前記ボス部材に連結されるクラッチドラム
と、前記出力軸の両端を支持すると共に前記プラネタリ
ギヤユニット、一方向クラッチ、ブレーキ、ボス部材、
多板クラッチ及びクラッチドラムを収納するケースとを
有し、前記一方向クラッチのアウタレースは、前記ケー
スに回転不能に係止され、前記プラネタリギヤユニット
のキャリヤは、前記出力軸に連結され、前記ケースは、
内周において前記出力軸の一端を回転自在に支持する筒
状部を有し、前記ボス部材は、前記インナレース側を大
径とする段付き形状とされ、前記サンギヤ側を前記出力
軸に回転自在に外嵌支持されると共に、前記インナレー
ス側を前記筒状部外周に嵌合され、前記ブレーキは、前
記クラッチドラムの外周に配設されるバンドブレーキで
あることを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and is an automatic transmission including a planetary gear unit that decelerates rotation from an engine and transmits the decelerated rotation to an output shaft. A one-way clutch installed on one axial side of the planetary gear unit to lock the sun gear of the planetary gear unit, a brake installed in parallel with the one-way clutch to lock the sun gear, and a one-way clutch to the sun gear. A boss member that integrally forms an inner race of the clutch, a multi-plate clutch that is disposed between the planetary gear and the one-way clutch, and that appropriately drives and connects the sun gear and the carrier of the planetary gear unit, and the multi-plate clutch. Of the output shaft and a clutch drum that houses the hydraulic servo of The planetary gear unit, the one-way clutch to support the brake, the boss member,
A case for accommodating a multi-plate clutch and a clutch drum, the outer race of the one-way clutch is non-rotatably locked to the case, the carrier of the planetary gear unit is connected to the output shaft, and the case is ,
The inner periphery has a tubular portion that rotatably supports one end of the output shaft, and the boss member has a stepped shape with a large diameter on the inner race side, and the sun gear side rotates on the output shaft. The brake is a band brake that is freely fitted and supported, and the inner race side is fitted to the outer circumference of the tubular portion, and the brake is arranged on the outer circumference of the clutch drum.
【０００６】[0006]
【作用・効果】以上構成に基づき、ワンウェイクラッチ
のインナレースとサンギヤとが一体に構成されるボス部
材のインナレース側を大径にして段付形状とし、その段
付ボス部材に連結されるクラッチドラム外周にバンドブ
レーキを配設したので、軸方向及び径方向寸法を増加さ
せることなくワンウェイクラッチの径を大きくして容量
を増大させ、車両の高馬力化に対応することができるよ
うになる。また、インナレースの大径化に伴い、該イン
ナレースを支持するケース一体の筒状部を大径にするこ
とができ、その内周において、出力軸の一端を支持する
ことにより、出力軸の両端をケースによって支持するこ
とができ、出力軸の振動を抑制して、該振動によるブッ
シュやシールリングとの部材の摩耗を防止することがで
きる。[Operation / Effect] Based on the above configuration, the inner race side of the one-way clutch inner race and sun gear integrally formed has a stepped shape with a larger diameter on the inner race side, and the clutch is connected to the stepped boss member. Since the band brake is arranged on the outer circumference of the drum, the diameter of the one-way clutch can be increased to increase the capacity without increasing the axial and radial dimensions, and it is possible to cope with the high horsepower of the vehicle. In addition, as the diameter of the inner race increases, the diameter of the case-integrated tubular portion that supports the inner race can be increased, and one end of the output shaft is supported on the inner periphery of the tubular portion, so that Both ends can be supported by the case, vibration of the output shaft can be suppressed, and wear of members such as the bush and the seal ring due to the vibration can be prevented.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、本発明を具体化した実施例について説
明する。EXAMPLES Examples embodying the present invention will be described below.
【０００８】３速自動変速機構部１０1 を備えた自動変
速機１2 は、図７に示すように、トルクコンバータ部３
１、３速自動変速機構部１０1 、付加変速部２０2 及び
ディファレンシャル部３５を備えており、かつこれら各
部は互に接合して一体に構成されるトランスアクスルハ
ウジング３６、トランスアクスルケース３７及びトラン
スアクスルカバー３９に収納されている。そして、コン
バータ部３１はトルクコンバータ１６及びロックアップ
クラッチ１７からなり（図２参照）、エンジンクランク
シャフトに連結している軸１５から、トルクコンバータ
１６内の油流又はロックアップクラッチ１７の接続を介
して自動変速機構部１０1 内の入力軸５に伝動する。な
お、トランスアクスルケース３７の上部にバルブボディ
４６が配設されており、また自動変速機構部１０1 とト
ルクコンバータ部３１との間部分にオイルポンプ４７が
設置されている。[0008] automatic transmission 1 2 with a 3-speed automatic transmission mechanism 10 1, as shown in FIG. 7, the torque converter 3
1,3-speed automatic transmission mechanism 10 1 is provided with an additional transmission unit 20 2 and the differential unit 35, and these units are mutually configured integrally by joining transaxle housing 36, the transaxle case 37 and trans It is stored in the axle cover 39. The converter section 31 includes a torque converter 16 and a lock-up clutch 17 (see FIG. 2). The shaft section 15 is connected to an engine crankshaft, and the oil flow in the torque converter 16 or the connection of the lock-up clutch 17 is established. to the transmission input shaft 5 of the automatic transmission mechanism 10 in one Te. A valve body 46 is provided above the transaxle case 37, and an oil pump 47 is provided between the automatic transmission mechanism unit 10 1 and the torque converter unit 31.
【０００９】３速自動変速機構部１０1 は、エンジン出
力部より軸方向に外側に向かってブレーキ部４９、出力
部５０、プラネタリギヤユニット部５１そしてクラッチ
部６が順に配置されており、更に入力軸５に被嵌して回
転自在に中空軸５３が支持されている。そして、プラネ
タリギヤユニット部５１はシングルギヤユニット２とデ
ュアルギヤユニット３からなり、シングルユニット２は
中空軸５３に形成されたサンギヤＳ1 、リングギヤＲ
1 、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ1 を支持した
キャリヤＣＲ1 からなり、またデュアルユニット３は中
空軸５３に形成されたサンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、
並びにサンギヤＳ2 に噛合する第１ピニオンＰ1 及びリ
ングギヤＲ2 に噛合するピニオンＰ2 を互に噛合するよ
うに支持するキャリヤＣＲ2 からなる。そして、これら
両ユニット２，３はサンギヤＳ1 ，Ｓ2 が共に中空軸５
３に形成された同歯数のギヤからなり（以下単にＳと表
示）、またキャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 は３枚の側板にて一
体に構成されている（以下単にＣＲと表示）。なお、本
実施例はピニオンＰ1 とＰ2 とを別体に構成したが、図
２に示すように、一体のロングピニオンＰにて構成して
もよく、かつ両サンギヤＳ1 ，Ｓ2 を共通に構成してよ
い。また、ブレーキ部４９は、内径側から外径方向に向
かって順次第１ワンウェイクラッチＦ1 、第２ブレーキ
Ｂ2 そして第１ブレーキＢ1 が配設されており、更に各
ブレーキに隣接する位置にはオイルポンプ４７のケース
に形成された油圧アクチュエータ５５，５６が径方向に
並設されている。なお、第１ブレーキＢ1 は中空軸５３
先端のフランジ部５３ａとアクスルケース３７と一体の
ポンプケース３７ａとの間に介在されており、また第２
ブレーキＢ2 は第１ワンウェイクラッチＦ1 のアウター
レースとポンプケース３７ａとの間に介在し、かつ第１
のワンウェイクラッチＦ1 は中空軸５３と第２ブレーキ
Ｂ2 との間に介在している。The third speed automatic transmission mechanism 10 1 has a brake portion 49, an output portion 50, a planetary gear unit portion 51 and a clutch portion 6 which are arranged in this order from the engine output portion toward the outer side in the axial direction. A hollow shaft 53 is rotatably supported by being fitted into the shaft 5. The planetary gear unit 51 includes a single gear unit 2 and a dual gear unit 3. The single unit 2 includes a sun gear S 1 and a ring gear R formed on a hollow shaft 53.
1 and a carrier CR 1 supporting a pinion P 1 meshing with these gears, and the dual unit 3 includes a sun gear S 2 formed on a hollow shaft 53, a ring gear R 2 ,
In addition, the carrier CR 2 supports the first pinion P 1 meshing with the sun gear S 2 and the pinion P 2 meshing with the ring gear R 2 so as to mesh with each other. In both units 2 and 3, both sun gears S 1 and S 2 have hollow shafts 5.
3 (hereinafter simply referred to as S), and the carriers CR 1 and CR 2 are integrally formed by three side plates (hereinafter simply referred to as CR). In this embodiment, the pinions P 1 and P 2 are formed separately, but as shown in FIG. 2, they may be formed by an integral long pinion P, and both sun gears S 1 and S 2 are formed. It may be configured in common. In the brake section 49, a first one-way clutch F 1 , a second brake B 2 and a first brake B 1 are sequentially arranged from the inner diameter side to the outer diameter direction, and further, at a position adjacent to each brake. Hydraulic actuators 55 and 56 formed in the case of the oil pump 47 are juxtaposed in the radial direction. The first brake B 1 is a hollow shaft 53.
It is interposed between the flange portion 53a at the tip and the pump case 37a integrated with the axle case 37.
The brake B 2 is interposed between the outer race of the first one-way clutch F 1 and the pump case 37a, and
The one-way clutch F 1 is interposed between the hollow shaft 53 and the second brake B 2 .
【００１０】一方、出力部５０は変速機構部１０1 の略
々中央部に位置しており、図１に詳示するようにボス部
９ａ及び出力（カウンタドライブ）ギヤ９ｃを有する出
力部材９を備えている。該出力部材９はそのボス部９ａ
の外径をアクスルケース３７に一体に形成されている隔
壁３７ｂにベアリング５７を介して回転自在にかつ軸方
向移動不能に支持されており、かつベアリング５７は隔
壁３７ｂにスプライン結合さているアウタレース５７ａ
及びスペーサリング５８を介在した２個のインナレース
５７ｂ，５７ｂを有するダブルテーパドローラベアリン
グからなる。更に、アウタレース５７ａは段部を有して
軸方向に延びており、該延長部分は第２ワンウェイクラ
ッチＦ2 のインナレースに兼用されている。また、デュ
アルユニット３のリングギヤＲ2 とスプライン結合して
軸方向に延びてワンウェイクラッチのアウタレースとな
る連結部材５９が配置されており、これら両レース５
９，５７ａとの間に第２ワンウェイクラッチＦ2 が介在
している。従って、該ワンウェイクラッチＦ2 はプラネ
タリギヤユニット３とケース隔壁３７ｂとの間にて軸方
向に並んで、かつ該ユニット３のリングギヤＲ2 の略々
内方に配置される。また、リングギヤＲ2 外周とアクス
ルケース３７との間には第３ブレーキＢ3 が介在してお
り、かつ隔壁３７ｂ一側壁面部にはシリンダが形成され
て、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧アクチュ
エータ６０が第２ワンウェイクラッチＦ2 との間で挟ま
れるように配設されている。更に、該油圧アクチュエー
タ６０は円筒状のくし歯形状からなるアームを有してお
り、該アームは第２ワンウェイクラッチＦ2 の外径側を
通って軸方向に延びて、第３ブレーキＢ3 を制御すると
共に、そのくし歯部分に戻しスプリングが配設される。On the other hand, the output unit 50 is located substantially in the central portion of the transmission mechanism 10 1, the output member 9 having a boss portion 9a and an output (counter drive) gear 9c as shown in detail in FIG. 1 Have. The output member 9 has a boss 9a.
The outer diameter of the outer race 57a is rotatably and immovably supported by a partition wall 37b formed integrally with the axle case 37 via a bearing 57, and the bearing 57 is splined to the partition wall 37b.
And a double tapered roller bearing having two inner races 57b, 57b with a spacer ring 58 interposed therebetween. Furthermore, the outer race 57a extends in the axial direction has a stepped portion, the extension portion is also used in the second inner race of the one-way clutch F 2. In addition, the ring gear R 2 and the spline coupling of the dual units 3 and connecting member 59 serving as the outer race of the one-way clutch extends in the axial direction are arranged, both of these races 5
The second one-way clutch F 2 is interposed between the 9,57A. Therefore, the one-way clutch F 2 is arranged in the axial direction between the planetary gear unit 3 and the case partition wall 37b, and is arranged substantially inward of the ring gear R 2 of the unit 3. The hydraulic actuator is provided between the ring gear R 2 outer periphery and the axle case 37 and the third brake B 3 interposed, and the partition wall 37b side wall surface portion formed cylinder, and comprising a piston in the cylinder 60 is disposed so as to be sandwiched between the second one-way clutch F 2. Further, the hydraulic actuator 60 has an arm having a cylindrical comb tooth shape, and the arm extends in the axial direction through the outer diameter side of the second one-way clutch F 2 to operate the third brake B 3 . A return spring is provided in the comb tooth portion for controlling.
【００１１】なお、図６及び図７に示すように、入力軸
５に設けた中央油路から直交方向に孔をあけ、更に中空
軸５３及び出力部材ボス部９ａそしてスペーサリング５
８に孔ｆ，ｇをあけて、中央油路から外径方向に潤滑油
を導いてダブルテーパードベアリング５７を潤滑しても
よいが、中空軸５３とボス部９ａとの間は大きな隙間が
あって潤滑油が洩れやすく、更にスペーサリング５８に
孔ｇをあけると、両インナレース５７ｂから大きな圧縮
方向の力を受けている該スペーサリング５８の耐久性が
損なわれる虞れがある。そこで、図１に示すように、隔
壁３７ｂに油路ａを形成し、更にアウタレース５７ａに
油路ｂを形成し、潤滑油をケース３７から内径方向に供
給してベアリング５７に直接供給するのが望ましい。As shown in FIGS. 6 and 7, a hole is bored in the orthogonal direction from the central oil passage provided in the input shaft 5, and the hollow shaft 53, the output member boss 9a and the spacer ring 5 are further provided.
8 may be provided with holes f and g to lubricate the double tapered bearing 57 by introducing lubricating oil from the central oil passage in the outer diameter direction, but there is a large gap between the hollow shaft 53 and the boss 9a. If the hole g is formed in the spacer ring 58, the durability of the spacer ring 58 which receives a large force in the compression direction from the inner races 57b may be impaired. Therefore, as shown in FIG. 1, the oil passage a is formed in the partition wall 37b, the oil passage b is further formed in the outer race 57a, and the lubricating oil is supplied from the case 37 in the inner diameter direction and directly to the bearing 57. desirable.
【００１２】また、図１に示すように、ワンウェイクラ
ッチＦ2 のインナレース兼用のベアリングアウタレース
５７ａの内周面には潤滑油受け用の環状鍔５４が固定さ
れており、更に内周面からワンウェイクラッチＦ2 ロー
ラに向けて油路ｃが形成されている。これにより、油路
ａ，ｂを通ってベアリング５７に送られた潤滑油が、該
ベアリング潤滑後遠心力にてアウタレース５７ａ内周面
に飛散し、該潤滑油を環状鍔５４にて集めて油路ｃから
ワンウェイクラッチＦ2 に供給する。一方、上述飛散潤
滑油による潤滑では充分でない虞れもあるので、図６に
示すように、隔壁３７ｂに潤滑油路ｄを形成し、またワ
ンウェイクラッチアウタレース（ベアリングインナレー
ス）５７ａにワンウェイクラッチＦ2 に向けて油路ｅを
形成し、更にこれら油路ｄ，ｅが連通するように構成し
て、ケース３７から潤滑油を直接供給するようにしても
よい。この場合、レース５７ａは段部Ｄ及びナットＮに
て隔壁３７ｂにガタのないようにしっかりと固定され
る。Further, as shown in FIG. 1, an annular flange 54 for receiving lubricating oil is fixed to the inner peripheral surface of the bearing outer race 57a which also serves as the inner race of the one-way clutch F 2 , and further from the inner peripheral surface. An oil passage c is formed toward the one-way clutch F 2 roller. As a result, the lubricating oil sent to the bearing 57 through the oil passages a and b scatters on the inner peripheral surface of the outer race 57a by the centrifugal force after the bearing lubrication, and the lubricating oil is collected by the annular collar 54 and the oil is collected. Supply from the road c to the one-way clutch F 2 . On the other hand, there is a possibility that lubrication by the above-mentioned scattered lubricating oil may not be sufficient. Therefore, as shown in FIG. An oil passage e may be formed toward 2 and the oil passages d and e may be configured to communicate with each other so that the lubricating oil is directly supplied from the case 37. In this case, the race 57a is firmly fixed to the partition wall 37b by the step D and the nut N so that there is no play.
【００１３】そして、クラッチ部６は第１（フォワー
ド）クラッチＣ1 及び第２（ダイレクト）クラッチＣ2
を備えており、かつ自動変速機構部１０1 先端に位置し
てトランスアクスルカバー３９部分に収納されている。
また、入力軸５先端部にはフランジ部５ａが一体に連結
されており、該フランジ部５ａには可動部材６２が嵌合
されており、更に該可動部材６２にはピストン部材６３
が嵌合している。また、可動部材６２は、その内径部分
にてフランジ部５ａとの間で油室６５を構成すると共
に、その外径部がフランジ部５ａと相対回転のみを阻止
するように連結されかつ第１クラッチと僅少間隔ｄ1 を
あけて対接しており、第１クラッチＣ1 用の油圧アクチ
ュエータを構成している。一方、ピストン部材６３は、
可動部材６２との問にて油室６７を構成すると共に反対
面にて第２クラッチＣ2 と前記間隔ｄ1 より大きい間隔
ｄ2 （ｄ1 ＜ｄ2 ）を隔てて第２クラッチＣ2 と対接し
ており、第２クラッチＣ2 用の油圧アクチュエータを構
成している。更に、該ピストン部材６３とフランジ連結
部５ｂに固着されたリングとの間にはスプリング７０が
縮設されており、該スプリング７０は両油圧アクチュエ
ータのピストン部材６２，６３に共通する戻しスプリン
グを構成している。また、第１クラッチＣ1 はフランジ
部５ａ外側内周とシングルユニット２のリングギヤＲ1
外周との間に介在しており、また第２クラッチＣ2 は可
動部材６２の内周と中空軸５３先端に連結されたフラン
ジ部５３ｂとの間に介在している。The clutch section 6 includes a first (forward) clutch C 1 and a second (direct) clutch C 2.
Has a, and located in the automatic transmission mechanism 10 1 tip housed in the transaxle cover 39 portion.
A flange 5a is integrally connected to the tip of the input shaft 5, and a movable member 62 is fitted to the flange 5a.
Are fitted. The movable member 62 has an oil chamber 65 at the inner diameter thereof and the flange 5a, and the outer diameter of the movable member 62 is connected to the flange 5a so as to prevent only relative rotation. With a slight distance d 1 , and constitutes a hydraulic actuator for the first clutch C 1 . On the other hand, the piston member 63
A second clutch C 2 separates the second clutch C 2 on the opposite surface spacing d 1 is greater than distance d 2 (d 1 <d 2) along with constituting the oil chamber 67 in question with the movable member 62 They are in contact with each other and form a hydraulic actuator for the second clutch C 2 . Further, a spring 70 is contracted between the piston member 63 and the ring fixed to the flange connecting portion 5b, and the spring 70 constitutes a return spring common to the piston members 62 and 63 of both hydraulic actuators. are doing. In addition, the first clutch C 1 has an inner periphery on the outer side of the flange portion 5a and a ring gear R 1 of the single unit 2.
The second clutch C 2 is interposed between the inner periphery of the movable member 62 and the flange portion 53b connected to the tip of the hollow shaft 53.
【００１４】一方、付加変速部２０2 はアクスルケ―ス
３７に回転自在に支持されているカウンタシャフト７１
を有しており、該シャフト７１の先端部分にはアンダー
ドライブ（Ｕ／Ｄ）用のシングルプラネタリギヤユニッ
ト２６からなる副変速ユニット２２が装着されている。
更に、該シャフト７１にはディファレンシャルドライブ
ピニオン２３が連結・支持されており、また該ピニオン
２３の中空ボス部２３ａ上にはカウンタドライブギヤ９
と噛合しているカウンタドリブンギヤ２１がベアリング
により回転自在に支持されている。また、上記プラネタ
リギヤユニット２６はサンギヤＳ3 、ピニオンＰ3 を支
持しかつディファレンシャルドライブピニオン２３に連
結しているキャリヤＣＲ3 、及びカウンタドリブンギヤ
２１に一体に連結されているリングギヤＲ3 からなる。
更に、サンギヤＳ3 が形成されてるボス部材７６がシャ
フト７１に回転自在に支持されており、該ボス部材７６
にはフランジ部７６ａが結合されている。そして、ボス
部材７６先端とアクスルケース３７に連結されている連
結部材３７ｃとの問には第４（Ｕ／Ｄ）ワンウェイクラ
ッチＦ3 が介在しており、またフランジ部７６ａの外周
にはバンドブレーキからなる第４（Ｕ／Ｄ）ブレーキＢ
4 が配設されている。また、フランジ部７６ａの内周と
ギヤユニット２６のキャリャＣＲ3 との間には第４（Ｕ
／Ｄダイレクト）クラッチＣ3 が介在しており、かつ該
クラッチＣ3 はフランジ部７６ａ内に形成された油圧ア
クチュエータ７７にて制御される。なお、キャリヤＣＲ
3 を構成する鍔付側板７９の内側にアクチュエータ７７
戻り用のスプリング８０が配設されている。On the other hand, the additional transmission unit 20 2 is provided with a counter shaft 71 rotatably supported by the axle case 37.
The auxiliary transmission unit 22 composed of a single planetary gear unit 26 for underdrive (U / D) is mounted on a tip portion of the shaft 71.
Further, a differential drive pinion 23 is connected to and supported by the shaft 71, and a counter drive gear 9 is provided on a hollow boss 23 a of the pinion 23.
A counter driven gear 21 meshing with is rotatably supported by bearings. The planetary gear unit 26 includes a sun gear S 3 , a carrier CR 3 that supports the pinion P 3 and is connected to the differential drive pinion 23, and a ring gear R 3 that is integrally connected to the counter driven gear 21.
Furthermore, the boss member 76 that the sun gear S 3 is formed is rotatably supported on the shaft 71, the boss member 76
A flange portion 76a is coupled to the. Then, the question of the connecting member 37c which is connected to the boss member 76 tips and the axle casing 37 a 4 (U / D) the one-way clutch F 3 is interposed, also band brake on the outer periphery of the flange portion 76a 4th (U / D) brake B consisting of
4 are arranged. A fourth (U) is provided between the inner circumference of the flange portion 76a and the carrier CR 3 of the gear unit 26.
/ D direct) clutch C 3 is interposed, and the clutch C 3 is controlled by a hydraulic actuator 77 formed in the flange portion 76a. In addition, carrier CR
The actuator 77 is provided inside the collar-equipped side plate 79 that constitutes part 3.
A return spring 80 is provided.
【００１５】また、ディファレンシャル部３５はディフ
ァレンシャルギヤユニット８２及びリングギヤマウント
ケース８３を備えている。マウントケース８３は前記デ
ィファレンシャルドライブギヤ２３と噛合しているリン
グギヤ８５を固着していると共に、ディファレンシャル
ギヤユニット８２のデフピニオン８６を支持してデフキ
ャリヤを構成している。また、ディファレンシャルギヤ
ユニット８２は該ピニオン８６と噛合している左右サイ
ドギヤ８７ｌ，８７ｒを有しており、これらサイドギヤ
はそれぞれ左右フロントアクスル８１ｌ，８１ｒを結合
し得る。The differential section 35 includes a differential gear unit 82 and a ring gear mount case 83. The mount case 83 has a ring gear 85 fixedly meshed with the differential drive gear 23 fixed thereto, and supports a differential pinion 86 of the differential gear unit 82 to form a differential carrier. Further, the differential gear unit 82 has left and right side gears 87l and 87r that mesh with the pinion 86, and these side gears can connect the left and right front axles 81l and 81r, respectively.
【００１６】ついで、上述実施例の作動を、図８に示す
概略図及び図９に示す作動表に沿って説明する。Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to the schematic diagram shown in FIG. 8 and the operation table shown in FIG.
【００１７】エンジントルクはトルクコンバータ部３１
を介して３速自動変速機構部１０1の入力軸５に伝達さ
れる。そして、該変速機構部１０1 にて、前述した図３
に示す作動表による各クラッチＣ1 ，Ｃ2 、各ブレーキ
Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 及び各ワンウェイクラッチＦ1 ，Ｆ2
の作動に基づき、前進３速及び後進１速を得られ、該変
速された回転がカウンタドライブギヤ９から付加変速部
２０2 のカウンタドリブンギヤ２１に伝達される。更
に、該付加変速部２０2 にて、図９に示す作動表による
クラッチＣ3 、ブレーキＢ4 及びワンウェイクラッチＦ
3 の作動に基づき直結及びＵ／Ｄに２変速される。そし
て、これら自動変速機構部１０1 と付加変速部２０2 の
変速が組合され、総合で前進４速（最大組合せで６速が
可能）が得られる。即ち、自動変速機構部１０1 が１速
及び２速にありかつ付加変速部２０2 がＵ／Ｄ状態にあ
って全体での１速、２速を得、ついで自動変速機構部１
０1が２速の状態で付加変速部２０2 を直結に切換えて
全体での３速を得、そしてこの状態から自動変速機構部
１０1 を３速に切換えて全体での４速を得る。そして、
該前進４速回転は、ディファレンシャルドライブピニオ
ン２３からディファレンシャル部３５のリングギヤ８５
に伝達され、更にディファレンシャルギヤユニット８６
にて左右フロントアクスル８１l ，８１ｒに伝達されて
前輪を駆動する。The engine torque is calculated by the torque converter section 31.
It is transmitted to the third-speed input shaft 5 of the automatic transmission mechanism 10 1 through. Then, in the speed-change mechanism section 10 1, FIG. 3 described above
Each clutch C 1 , C 2 , each brake B 1 , B 2 , B 3 and each one-way clutch F 1 , F 2 according to the operation table shown in FIG.
Based on the operation, it obtained the third forward speed and one reverse speed, rotation that is the transmission is transmitted from the counter drive gear 9 to the counter driven gear 21 of the additional shifting portion 20 2. Furthermore, in the additional transmission unit 20 2, the clutch C 3 by the operation table shown in FIG. 9, the brake B 4 and the one-way clutch F
Based on the operation of 3, the speed is changed to two for direct connection and U / D. Then, these shift of the automatic transmission mechanism 10 1 and the additional transmission unit 20 2 is combined, the forward fourth speed (possible 6-speed at maximum combination) are obtained by overall. That is, the automatic speed change mechanism unit 10 1 is in the first speed and the second speed and the additional speed change unit 20 2 is in the U / D state to obtain the first speed and the second speed as a whole, and then the automatic speed change mechanism unit 1 is obtained.
0 1 give the third speed of the entire switching an additional transmission unit 20 2 directly connected with the second speed state, and obtaining the fourth speed in the entire switching the automatic transmission mechanism 10 1 to the third speed from this state. And
The fourth forward rotation is performed by rotating the differential drive pinion 23 to the ring gear 85 of the differential portion 35.
To the differential gear unit 86.
Is transmitted to the left and right front axles 81l and 81r to drive the front wheels.
【００１８】次に、図１０に基づき、４速自動変速機構
部１０2 を備えた自動変速機１4 （１5 ）について説明
する。なお、本自動変速機は、先に説明した実施例と自
動変速機構部のクラッチ部のみが相違しているので、他
の部分は同一符号を付して説明を省略する。Next, the automatic transmission 1 4 (1 5 ) having the 4-speed automatic transmission mechanism section 10 2 will be described with reference to FIG. In this automatic transmission, only the clutch portion of the automatic transmission mechanism is different from that of the above-described embodiment, and the other portions are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
【００１９】自動変速機１4 （１5 ）は４速自動変速機
構部１０2 を有しており、かつ該変速機構部１０2 はそ
の先端部分即ちトランスアクスルカバー３９′にてカバ
ーされる部分にクラッチ部６′を有している。該クラッ
チ部６′は第１クラッチＣ1と軸方向に並んで第３クラ
ッチＣ0 が配設されており、また戻しスプリング７０と
フランジ部５３ｂとの間に第３ワンウェイクラッチＦ0
が配置されている。従って、これら第３クラッチＣ0 及
びワンウェイクラッチＦ0 は径方向に異なる位置にある
ので、３速自動変速機構部１０1 よりは軸方向に略々ク
ラッチＣ0 の幅だけ長く構成されている。また、第１ク
ラッチＣ1 及び第２クラッチＣ2 、更にそれらの油圧ア
クチュェータ６２，６３は先の３速自動変速機構部１０
1 と略々同様であるが、第１クラッチＣ1 と係合してい
るリングギヤＲ1 が連結部材９２を介して係合している
点、及び第２クラッチＣ2 と係合しているフランジ部５
３ｂの鍔部が軸方向に長く構成されている点、更に入力
軸５先端に結合されているフランジ部５ａが軸方向に長
く構成されている点で相違している。そして、該フラン
ジ部５ａの外周に筒状の可動部材９３が被嵌しており、
該可動部材９３はその一端部内周面がフランジ部５ａに
嵌合されている反力部材９５に油密状に嵌合して、油室
９６を有する第３クラッチＣ0 用のアクチュエータを構
成している。更に、該可動部材９３の先端には第３クラ
ッチＣ0 に当接し得る舌材９９が内径方向に垂下・固定
されており、また該可動部材９３の他端とフランジ部５
ａに固定されたリングとの間には戻しスプリング１００
が縮設されている。The automatic transmission 1 4 (1 5 ) has a 4-speed automatic transmission mechanism portion 10 2 , and the transmission mechanism portion 10 2 is a tip portion thereof, that is, a portion covered by a transaxle cover 39 '. Has a clutch portion 6 '. The clutch unit 6 'and the third one-way clutch F 0 between the third clutch C 0 is disposed, also the return spring 70 and the flange portion 53b arranged in the first clutch C 1 and the axial
Is arranged. Therefore, since the third clutch C 0 and the one-way clutch F 0 are located at different positions in the radial direction, the third clutch C 0 and the one-way clutch F 0 are configured to be axially longer than the third speed automatic transmission mechanism 10 1 by the width of the clutch C 0 . The first clutch C 1 and the second clutch C 2 , and their hydraulic actuators 62 and 63 are also connected to the third-speed automatic transmission mechanism 10.
1 is substantially the same as that of FIG. 1 except that the ring gear R 1 engaged with the first clutch C 1 is engaged via the connecting member 92 and the flange engaged with the second clutch C 2 Part 5
The difference is that the flange portion 3b is axially long, and the flange portion 5a coupled to the tip of the input shaft 5 is axially long. A tubular movable member 93 is fitted around the outer periphery of the flange portion 5a,
The movable member 93 is oil-tightly fitted to the reaction member 95 whose one end inner peripheral surface is fitted to the flange portion 5a to form an actuator for the third clutch C 0 having an oil chamber 96. ing. Further, a tongue material 99 which can abut on the third clutch C 0 is hung down and fixed in the inner diameter direction at the tip of the movable member 93. The other end of the movable member 93 and the flange 5
a return spring 100 between the ring and the ring fixed to a.
Has been reduced.
【００２０】ついで、上述実施例の作動を、図１１に示
す概略図、並びに図１２及び図１３に示す作動表に沿っ
て説明する。Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to the schematic view shown in FIG. 11 and the operation tables shown in FIGS. 12 and 13.
【００２１】トルクコンバータ部３１を介して動力伝達
される入力軸５の回転は、４速自動変速機構部１０2 に
て、前述した図５に示す作動表による各クラッチＣ1 ，
Ｃ2，Ｃ0 、各ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 及び各ワンウ
ェイクラッチＦ1 ，Ｆ2 ，Ｆ0 の作動に基づき、前進４
速及び後進１速が得られる。更に、該変速回転は、付加
変速部２０2 にて、図１２又は図１３に示す作動表によ
るクラッチＣ3 、ブレーキＢ4 及びワンウェイクラッチ
Ｆ3 の各作動に基づき直結及びＵ／Ｄに変速される。そ
して、これら自動変速機構部１０2 及び付加変速部２０
2 の各変速が組合され、変速機全体で前進５速段（１
4 ）又は前進６速（１5 ）（最大組合せで８速が可能）
が得られる。即ち、４速自動変速機構部１０1 の１速と
付加変速部２０2 のＵ／Ｄの組合せで全体で１速を得、
ついで機構部１０2 を１速にしたままで付加変速部２０
2 を直結に切換えて全体で２速を得、更に機構部１０2
を２速にすると共に付加変速部２０2 をＵ／Ｄに切換え
て全体で３速を得、ついで付加変速部２０2 のみを直結
に切換えて全体で４速を得、そして該直結状態で、自動
変速機構部１０2 を３速、４速に切換えて全体で５速、
６速を得るようにして、前進６速段の自動変速機１5 が
得られる。また、該自動変速機１5 から、自動変速機構
部１０2 が１速で付加変速部２０2 がＵ／Ｄからなる２
速状態を削除して、前進５速段の自動変速機１4 が得ら
れる。The rotation of the input shaft 5 which is power transmission through the torque converter 31, at four-speed automatic transmission mechanism 10 2, the clutches C 1 by the operation table shown in FIG. 5 described above,
Based on the operation of C 2 , C 0 , brakes B 1 , B 2 , B 3 and one-way clutches F 1 , F 2 , F 0 , forward movement 4
The speed and the first reverse speed are obtained. Furthermore, the displacement speed rotation, at the additional transmission unit 20 2, the clutch C 3 by the operation table shown in FIG. 12 or 13, is shifted to the direct and U / D on the basis of the operation of the brake B 4 and the one-way clutch F 3 You. Then, the automatic transmission mechanism unit 10 2 and the additional transmission unit 20
2 are combined, and the entire transmission is in the fifth forward speed (1
4 ) or 6 forward speeds ( 15 ) (8 speeds possible with maximum combination)
Is obtained. That is, the combination of the 1st speed of the 4-speed automatic transmission mechanism unit 10 1 and the U / D of the additional transmission unit 20 2 provides the 1st speed as a whole,
Then, with the mechanical unit 10 2 in the first speed, the additional transmission unit 20
Total to obtain a second speed by switching 2 to direct further mechanism 10 2
The additional transmission portion 20 2 while the second speed to obtain a third speed throughout switched to U / D, then total give a 4-speed switching only additional transmission unit 20 2 directly connected, and in the directly coupled state, automatic transmission mechanism portion 10 2 a third speed, fifth speed throughout switched to the fourth speed,
By obtaining the sixth speed, an automatic transmission 15 having six forward speeds is obtained. Further, 2 from the automatic transmission 1 5, the automatic transmission mechanism 10 2 is added shifting portion 20 2 at the first speed is composed of a U / D
Remove the speed state, the automatic transmission 1 4 of the fifth forward speed is obtained.
【図１】本発明の要部を示す拡大断面図。FIG. 1 is an enlarged sectional view showing a main part of the present invention.
【図２】本発明を適用し得る３速自動変速機構を示す概
略図FIG. 2 is a schematic diagram showing a three-speed automatic transmission mechanism to which the present invention can be applied;
【図３】その各要素の作動状態を示す図。FIG. 3 is a diagram showing an operation state of each element.
【図４】本発明を適用し得る４速自動変速機構を示す概
略図。FIG. 4 is a schematic diagram showing a four-speed automatic transmission mechanism to which the present invention can be applied.
【図５】その各要素の作動状態を示す図。FIG. 5 is a diagram showing an operation state of each element.
【図６】変更例を示す断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view showing a modified example.
【図７】本発明による実施例を示す全体断面図。FIG. 7 is an overall sectional view showing an embodiment according to the present invention.
【図８】その概略図。FIG. 8 is a schematic diagram thereof.
【図９】その各要素の作動状態を示す図。FIG. 9 is a diagram showing an operating state of each element.
【図１０】本発明による他の実施例を示す全体断面図。FIG. 10 is an overall sectional view showing another embodiment according to the present invention.
【図１１】その概略図。FIG. 11 is a schematic diagram thereof.
【図１２】その異なる態様における各要素の作動状態を
示す図。FIG. 12 is a view showing an operating state of each element in the different mode.
【図１３】その異なる態様における各要素の作動状態を
示す図。FIG. 13 is a diagram showing an operating state of each element in the different mode.
１2 ，１4 ，１5自動変速機 ２ シングルプラネタリギヤユニット ３ デュアルプラネタリギヤユニット ５ 入力軸 ６，６′ クラッチ部 ９ 出力部材 ９ａ ボス部 ９ｃ 出力（カウンタドライブ）ギヤ １０1 （３速）自動変速機構（部） １０2 （４速）自動変速機構（部） ２０1 ，２０2付加変速部 ２２ プラネタリギヤユニット（副変速ユニッ
ト） ３７ （トランスアクスル）ケース ３７ｂ 隔壁 ３７ｃ アウタレース（連結部材） ５４ 潤滑油受け用環状鍔 ５７ ベアリング ５７ａ アウタレース ５８ スペーサリング ５９ 連結部材 ６０ 油圧アクチュエータ ７１ 出力軸（カウンタシャフト） ７６ ボス部材 ７６ａ クラッチドラム（フランジ部） ７７ 油圧サーボ（油圧アクチュエータ） Ｃ1 第１のクラッチ Ｃ2 第２のクラッチ Ｃ0 第３のクラッチ Ｂ1 第１のブレーキ Ｂ2 第２のブレーキ Ｂ3 第３のブレーキ Ｂ4 第４のブレーキ（バンドブレーキ） Ｆ1 第１のワンウェイクラッチ Ｆ2 第２のワンウェイクラッチ Ｆ3 第４のワンウェイクラッチ Ｆ0 第３のワンウェイクラッチ Ｒ1 ，Ｒ2 ，Ｒ3リングギヤ Ｓ，Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3サンギヤ Ｐ，Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ2 ′，Ｐ3キャリヤピニオン ＣＲ，ＣＲ1 ，ＣＲ2 ，ＣＲ3所定回転要素（キャリ
ヤ）1 2 , 1 4 , 1 5 Automatic transmission 2 Single planetary gear unit 3 Dual planetary gear unit 5 Input shaft 6, 6'Clutch section 9 Output member 9a Boss 9c Output (counter drive) gear 10 1 (3rd speed) automatic transmission mechanism (Part) 10 2 (4th speed) automatic transmission mechanism (part) 20 1 and 20 2 additional transmission part 22 planetary gear unit (auxiliary transmission unit) 37 (transaxle) case 37b partition wall 37c outer race (connecting member) 54 for receiving lubricating oil Annular collar 57 Bearing 57a Outer race 58 Spacer ring 59 Connecting member 60 Hydraulic actuator 71 Output shaft (counter shaft) 76 Boss member 76a Clutch drum (flange portion) 77 Hydraulic servo (hydraulic actuator) C 1 First clutch C 2 Second Clutch C 0 Third clutch Pitch B 1 first brake B 2 second brake B 3 third brake B 4 fourth brake (band brake) F 1 first one-way clutch F 2 the second one-way clutch F 3 fourth one-way clutch F 0 the third one-way clutch R 1 of, R 2, R 3 ring gear S, S 1, S 2, S 3 sun P, P 1, P 2, P 2 ', P 3 carrier pinion CR, CR 1, CR 2 , CR 3 Predetermined rotating element (carrier)
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成７年５月１０日[Submission date] May 10, 1995
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００１[Correction target item name] 0001
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【０００１】[0001]
【従来の技術】従来、ＦＦ用自動変速機の構成として、
例えば特開昭５８−００５５５９号公報に提案されてい
るように、入力される回転を減速して出力軸に伝達する
プラネタリギヤユニットと、該プラネタリギヤユニット
のサンギヤを係止するワンウェイクラッチ及び多板ブレ
ーキと、サンギヤとキャリヤとを駆動連結するクラッチ
とを有し、サンギヤとワンウェイクラッチのインナレー
スとを一体に構成してボス部材とし、該ボス部材のイン
ナレース側をケースに一体に構成された筒状部により回
転自在に支持し、アウタレースをケースに回転不能に係
止し、該アウタレースの外周にボス部材と一体に連結さ
れたクラッチドラムを係止する多板ブレーキを配設した
構成がある。このような構成は、プラネタリギヤユニッ
ト、クラッチ及びワンウェイクラッチを軸方向に並べて
配設すると共にワンウェイクラッチ外周に多板ブレーキ
を配設することにより、各構成要素を合理的に配設して
自動変速機の軸方向及び径方向寸法を小さくすることが
できるため、コンパクト性が求められるＦＦ用自動変速
機において有利な構成であるといえる。2. Description of the Related Art Conventionally, as an automatic transmission for FFs,
For example, as proposed in Japanese Patent Laid-Open No. 58-005559, a planetary gear unit that decelerates input rotation and transmits it to an output shaft, a one-way clutch and a multi-disc brake that lock a sun gear of the planetary gear unit. A cylindrical shape having a clutch for drivingly connecting the sun gear and the carrier, the sun gear and the inner race of the one-way clutch are integrally configured as a boss member, and the inner race side of the boss member is integrally configured in a case. There is a configuration in which a multi-plate brake is rotatably supported by a portion, the outer race is non-rotatably locked to the case, and a clutch drum integrally connected to the boss member is locked on the outer periphery of the outer race. In such a configuration, the planetary gear unit, the clutch and the one-way clutch are arranged side by side in the axial direction, and the multi-disc brake is arranged on the outer periphery of the one-way clutch. It can be said that this is an advantageous configuration in an automatic transmission for an FF that requires compactness since the axial and radial dimensions of the FF can be reduced.
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００２[Name of item to be corrected] 0002
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【０００２】[0002]
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の自
動変速機において、近時の車両の高馬力化に対応するた
めには、各クラッチやブレーキ等の容量を増大させる必
要があるが、上記従来技術では、ワンウェイクラッチの
外周に多板ブレーキが配設されているため、ワンウェイ
クラッチの径を必然的に小径にせざるを得ず、車両の高
馬力化に対応できるほどの十分な容量が得られない。ま
た、ワンウェイクラッチの径が小径なのに伴い、該ワン
ウェイクラッチを支持する筒状部も小径となり、出力軸
の一端を筒状部により支持する余地はなく、出力軸の他
端及び中央部をケースにより支持する構成となっている
ため、車両の高馬力化に伴い出力軸の一端方向において
振動が大きくなり、該振動により、例えば、ブッシュや
シールリング等の部材が異常に摩擦しやすくなる等の問
題が生じるおそれがある。Incidentally, in this type of automatic transmission, it is necessary to increase the capacity of each clutch and brake in order to cope with the recent increase in the horsepower of the vehicle. In the conventional technology, since the multi-plate brake is arranged on the outer periphery of the one-way clutch, the diameter of the one-way clutch has to be reduced inevitably, and a sufficient capacity that can cope with increasing the horsepower of the vehicle is obtained. I can't. Also, as the diameter of the one-way clutch is small, the tubular part that supports the one-way clutch also has a small diameter, and there is no room to support one end of the output shaft by the tubular part, and the other end and the central part of the output shaft are formed by the case. Since it is configured to support, vibration increases in one direction of the output shaft as the horsepower of the vehicle increases, and due to the vibration, for example, members such as bushes and seal rings are likely to rub abnormally. May occur.
【手続補正３】[Procedure 3]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００６[Correction target item name] 0006
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【０００６】[0006]
【作用・効果】以上構成に基づき、ワンウェイクラッチ
のインナレースとサンギヤとが一体に構成されるボス部
材のインナレース側を大径にして段付形状とし、その段
付ボス部材に連結されるクラッチドラム外周にバンドブ
レーキを配設したので、プラネタリギヤユニット、クラ
ッチ及びワンウェイクラッチを軸方向に並べて配設する
と共に、他の部材に影響を与えることなくワンウェイク
ラッチの径のみを大きくすることができ、自動変速機の
軸方向及び径方向寸法を増加させることなくワンウェイ
クラッチの容量を増大させることができる。また、イン
ナレースの大径化に伴い、該インナレースを支持するケ
ース一体の筒状部を大径にすることができ、その内周に
おいて、出力軸の一端を支持することにより、出力軸の
両端をケースによって支持することができ、出力軸の振
動を抑制して、該振動によるブッシュやシールリングと
の部材の摩耗を防止することができる。従って、従来の
自動変速機のコンパクト性を維持しながら、車両の高馬
力化にも対応することができるようになる。[Operation / Effect] Based on the above configuration, the inner race side of the one-way clutch inner race and sun gear integrally formed has a stepped shape with a larger diameter on the inner race side, and the clutch is connected to the stepped boss member. Since the band brake is arranged on the outer circumference of the drum, the planetary gear unit, the clutch and the one-way clutch can be arranged side by side in the axial direction, and the diameter of the one-way clutch can be increased without affecting other members. The capacity of the one-way clutch can be increased without increasing the axial and radial dimensions of the transmission. In addition, as the diameter of the inner race increases, the diameter of the case-integrated tubular portion that supports the inner race can be increased, and one end of the output shaft is supported on the inner periphery of the tubular portion, so that Both ends can be supported by the case, vibration of the output shaft can be suppressed, and wear of members such as the bush and the seal ring due to the vibration can be prevented. Therefore, it is possible to cope with an increase in the horsepower of the vehicle while maintaining the compactness of the conventional automatic transmission.
Claims (1)
伝達するプラネタリギヤユニットを備える自動変速機に
おいて、 前記プラネタリギヤユニットの軸方向一方側に設置さ
れ、該プラネタリギヤユニットのサンギヤを適宜係止す
る一方向クラッチと、 該一方向クラッチと並列的に設置され、前記サンギヤを
適宜係止するブレーキと、 前記サンギヤと一方向クラッチのインナレースとを一体
に構成するボス部材と、 前記プラネタリギヤと一方向クラッチとの間に配設さ
れ、前記プラネタリギヤユニットのサンギヤとキャリヤ
とを適宜駆動連結する多板クラッチと、 該多板クラッチの油圧サーボを収納すると共に前記ボス
部材に連結されるクラッチドラムと、 前記出力軸の両端を支持すると共に前記プラネタリギヤ
ユニット、一方向クラッチ、ブレーキ、ボス部材、多板
クラッチ及びクラッチドラムを収納するケースとを有
し、 前記一方向クラッチのアウタレースは、前記ケースに回
転不能に係止され、 前記プラネタリギヤユニットのキャリヤは、前記出力軸
に連結され、 前記ケースは、内周において前記出力軸の一端を回転自
在に支持する筒状部を有し、 前記ボス部材は、前記インナレース側を大径とする段付
き形状とされ、前記サンギヤ側を前記出力軸に回転自在
に外嵌支持されると共に、前記インナレース側を前記筒
状部外周に嵌合され、 前記ブレーキは、前記クラッチドラムの外周に配設され
るバンドブレーキである、 ことを特徴とする自動変速機。1. An automatic transmission including a planetary gear unit that decelerates rotation from an engine and transmits it to an output shaft, wherein the planetary gear unit is installed on one axial side of the planetary gear unit and appropriately locks a sun gear of the planetary gear unit. Directional clutch, a brake that is installed in parallel with the one-way clutch and appropriately locks the sun gear, a boss member that integrally configures the sun gear and an inner race of the one-way clutch, the planetary gear and the one-way clutch A multi-plate clutch for drivingly connecting the sun gear and the carrier of the planetary gear unit to each other, a clutch drum for accommodating a hydraulic servo of the multi-plate clutch and connected to the boss member, and the output. The planetary gear unit and one-way clutch that support both ends of the shaft A case for accommodating the brake, the boss member, the multi-plate clutch and the clutch drum, the outer race of the one-way clutch is non-rotatably locked to the case, and the carrier of the planetary gear unit is attached to the output shaft. The case has a cylindrical portion that rotatably supports one end of the output shaft at an inner circumference, the boss member has a stepped shape having a large diameter on the inner race side, and the sun gear. The side is rotatably fitted to and supported by the output shaft, the inner race side is fitted to the outer circumference of the tubular portion, and the brake is a band brake arranged on the outer circumference of the clutch drum. An automatic transmission characterized in that
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7084318A JP2602006B2 (en) | 1995-04-10 | 1995-04-10 | Automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7084318A JP2602006B2 (en) | 1995-04-10 | 1995-04-10 | Automatic transmission |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60282586A Division JPH0794857B2 (en) | 1985-12-16 | 1985-12-16 | Automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0882348A true JPH0882348A (en) | 1996-03-26 |
| JP2602006B2 JP2602006B2 (en) | 1997-04-23 |
Family
ID=13827169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7084318A Expired - Lifetime JP2602006B2 (en) | 1995-04-10 | 1995-04-10 | Automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2602006B2 (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5457070A (en) * | 1977-10-17 | 1979-05-08 | Aisin Warner | Speed change gears of automatic transmission |
-
1995
- 1995-04-10 JP JP7084318A patent/JP2602006B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5457070A (en) * | 1977-10-17 | 1979-05-08 | Aisin Warner | Speed change gears of automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2602006B2 (en) | 1997-04-23 |
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Legal Events
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |