JP2671221B2

JP2671221B2 - One-way clutch lubricator for automatic transmission

Info

Publication number: JP2671221B2
Application number: JP28306188A
Authority: JP
Inventors: 文友横山; 繁男都築; 昌幸鶴見
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-11-09
Filing date: 1988-11-09
Publication date: 1997-10-29
Anticipated expiration: 2012-10-29
Also published as: JPH02129454A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、プラネタリギヤユニットを備える自動変速
機に係り、詳しくは回転部材をベアリングユニットを介
して支持する支持壁に隣接して配設したワンウェイクラ
ッチの潤滑装置に関する。Description: (a) Field of Industrial Application The present invention relates to an automatic transmission including a planetary gear unit, and more specifically, it is arranged adjacent to a support wall that supports a rotating member via a bearing unit. A lubrication device for a one-way clutch.

（ロ）従来の技術近時、本出願人は、特開昭62−141341号公報に示すよ
うに、シングルプラネタリギヤ及びデュアルプラネタリ
ギヤを組合せてなるプラネタリギヤを備え、かつ両プラ
ネタリギヤのサンギヤ同士を一体に連結して構成し、ま
たキャリヤ同士も一体に連結して構成すると共に該キャ
リヤを出力部材となるカウンタ（ドライブ）ギヤに連結
し、そして入力軸とシングルプラネタリギヤのリングギ
ヤとを第１のクラッチを介して連結し、また入力軸とサ
ンギヤとを第２のクラッチを介して連結し、更にサンギ
ヤを第１のブレーキ又は第１のワンウェイクラッチを介
して第２のブレーキにて係止し、またデュアルプラネタ
リギヤのリングギヤを第３のブレーキ又は第２のワンウ
ェイクラッチにて係止してなり、各クラッチ及び各ブレ
ーキを適宜操作することにより前進３速を得る自動変速
機構部を備えた自動変速機を提案した。(B) Conventional Technology Recently, the present applicant has provided a planetary gear that is a combination of a single planetary gear and a dual planetary gear as shown in JP-A-62-141341, and integrally connects the sun gears of both planetary gears. In addition, the carriers are integrally connected to each other, and the carriers are connected to a counter (drive) gear that serves as an output member, and the input shaft and the ring gear of the single planetary gear are connected via the first clutch. The input gear and the sun gear are connected via the second clutch, and the sun gear is locked by the second brake via the first brake or the first one-way clutch, and the dual planetary gear is connected. The ring gear is locked by the third brake or the second one-way clutch, and each clutch and each brake We proposed an automatic transmission equipped with an automatic transmission mechanism that obtains the third forward speed by appropriately operating.

更に、本自動変速機構部は、ケース中間部分に支持壁
を形成し、該ケース支持壁にローラベアリングユニット
（筒状部材）を介してカウンタドライブギヤを回転自在
に支持しており、また該ベアリングユニットのアウター
レースを支持壁にスプライン嵌合すると共に後方側に延
長し、該延長部に前進第２のワンウェイクラッチを装着
している。Further, the automatic transmission mechanism has a support wall formed in the middle part of the case, and rotatably supports the counter drive gear through the roller bearing unit (cylindrical member) on the case support wall. The outer race of the unit is spline-fitted to the support wall and extended rearward, and the forward second one-way clutch is attached to the extended portion.

そして、入力軸の中心軸孔から噴出される潤滑油が前
記ベアリングユニット又はリングギヤを支持する円板状
の支持板のスライストベアリングに供給され、該ベアリ
ングを潤滑した後、その一部が前記延長部の内周面に固
定されたリング状鍔部にて形成される油溜りに溜めら
れ、更に延長部に形成した油孔を通ってワンウェイクラ
ッチに供給され、該クラッチを潤滑している。Then, the lubricating oil ejected from the central shaft hole of the input shaft is supplied to the sliced bearing of the disk-shaped supporting plate that supports the bearing unit or the ring gear, and after lubricating the bearing, a part of it is extended. The oil is accumulated in an oil reservoir formed by a ring-shaped collar portion fixed to the inner peripheral surface of the portion, and further supplied to a one-way clutch through an oil hole formed in the extension portion to lubricate the clutch.

また、本出願人は、ケース支持壁に潤滑油孔を形成
し、該潤滑油孔からの潤滑油によりベアリングユニット
を潤滑するものも提案しているが、このものにあって
も、ワンウェイクラッチのインナーレース内周面に油溜
りを形成し、該油溜りからの潤滑油により該ワンウェイ
クラッチを潤滑している。The applicant has also proposed a lubricating oil hole formed in the case supporting wall and lubricating the bearing unit with the lubricating oil from the lubricating oil hole. An oil sump is formed on the inner peripheral surface of the inner race, and the one-way clutch is lubricated by the lubricating oil from the oil sump.

（ハ）発明が解決しようとする課題ところで、上述第２のワンウェイクラッチは、ケース
支持壁に嵌合されるベアリングのアウターレース外周部
に装着される関係上、その径が比較的大きなものとなっ
て、周速も速くなり、充分な潤滑油を供給する必要があ
る。(C) Problems to be Solved by the Invention By the way, the second one-way clutch described above has a relatively large diameter because it is mounted on the outer peripheral portion of the outer race of the bearing fitted to the case support wall. Therefore, the peripheral speed becomes faster, and it is necessary to supply sufficient lubricating oil.

しかし、上述のものにあっては、ローラベアリングユ
ニット又はスラストベアリングを潤滑した後、その一部
が遠心力により飛散されてワンウェイクラッチ内周側の
油溜りに溜められるため、潤滑油量が確実でなく、常に
充分な量の潤滑油を供給できない虞れがあり、更に例え
充分な量の潤滑油が油溜りに供給されても、該ワンウェ
イクラッチのインナーレースは固定状態にあるため、遠
心力によりワンウェイクラッチ摺接面（摺動部）に潤滑
油を供給することができず、下方から重力により潤滑油
が供給されるだけで、ワンウェイクラッチ全周に渡り充
分な量の潤滑油を供給することは困難である。However, in the above-mentioned one, after lubricating the roller bearing unit or the thrust bearing, a part of it is scattered by the centrifugal force and accumulated in the oil sump on the inner peripheral side of the one-way clutch, so the amount of lubricating oil is certain. There is a risk that a sufficient amount of lubricating oil cannot always be supplied, and even if a sufficient amount of lubricating oil is supplied to the oil sump, the inner race of the one-way clutch is in a fixed state, so centrifugal force Lubricating oil cannot be supplied to the sliding contact surface (sliding part) of the one-way clutch, and the lubricating oil is supplied only by gravity from below, so that a sufficient amount of lubricating oil can be supplied over the entire circumference of the one-way clutch. It is difficult.

そこで、本発明は簡単な構成でもってワンウェイクラ
ッチに強制潤滑し、もって上述課題を解決した自動変速
機におけるワンウェイクラッチ潤滑装置を提供すること
を目的とするものである。Therefore, it is an object of the present invention to provide a one-way clutch lubrication device for an automatic transmission, which is capable of forcibly lubricating a one-way clutch with a simple structure and thus solving the above-mentioned problems.

（ニ）課題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みてなされたものであって、
例えば第１図を参照して示すと、ケース（２）の内周面
から内側に延びるケース支持壁（2a）と、該ケース支持
壁（2a）に隣接して配置されたワンウェイクラッチ（F
2）と、該ワンウェイクラッチ（F2）のインナーレース
（10）の内周面及び前記ケース支持壁（2a）の内周面に
共通に嵌合されると共に内周側にて回転部材（５）を回
転自在に支持する筒状部材（３）と、を備えた自動変速
機（Ａ）におけるワンウェイクラッチ潤滑装置におい
て、前記筒状部材（３）の外周面にスプラインを形成し
て前記ケース支持壁（2a）の内周面との間に第１のスプ
ライン結合部（9c₁）を構成すると共に、前記インナー
レース（10）の内周面との間に第２のスプライン結合部
（9a₁）を構成し、また、前記ケース支持壁（2a）に、
前記第１のスプライン結合部（9c₁）に開口する潤滑油
供給孔（６）を形成し、前記インナーレース（10）に、
該インナーレース（10）を径方向に貫通して第２のスプ
ライン結合部（9a₁）に開口する油孔（10b）を形成し、
更に、前記第１のスプライン結合部（9c₁）における開
口（6a）の外側、前記第２のスプライン結合部（9a₁）
における開口の外側、前記ケース支持壁（2a）と前記イ
ンナーレース（10）側面との間にそれぞれ密封部（9
c₂），（11），（12）を設けることにより、前記潤滑油
供給孔（６）から前記第１のスプライン結合部（9
c₁）、第２のスプライン結合部（9a₁）、そして油孔（1
0b）を経由して前記ワンウェイクラッチ（F2）の摺動部
に至る潤滑油路を構成する、ことを特徴とする。(D) Means for Solving the Problems The present invention has been made in view of the above circumstances,
For example, referring to FIG. 1, a case support wall (2a) extending inward from the inner peripheral surface of the case (2) and a one-way clutch (F) arranged adjacent to the case support wall (2a).
2) and the inner peripheral surface of the inner race (10) of the one-way clutch (F2) and the inner peripheral surface of the case supporting wall (2a) are commonly fitted and a rotating member (5) is provided on the inner peripheral side. In a one-way clutch lubrication device for an automatic transmission (A) including a tubular member (3) that rotatably supports the case member, a spline is formed on an outer peripheral surface of the tubular member (3) to form the case support wall. A first spline coupling portion (9c ₁ ) is formed between the inner peripheral surface of (2a) and a second spline coupling portion (9a ₁ ) between the inner peripheral surface of the inner race (10). And the case support wall (2a),
A lubricating oil supply hole (6) opening to the first spline coupling portion (9c ₁ ) is formed, and the inner race (10) is
Forming an oil hole (10b) penetrating the inner race (10) in the radial direction and opening to the second spline coupling portion (9a ₁ ),
Furthermore, the outside of the opening (6a) in the first spline coupling part (9c ₁ ) and the second spline coupling part (9a ₁ ).
At the outside of the opening, between the case support wall (2a) and the side surface of the inner race (10), respectively.
By providing c ₂ ), (11) and (12), the lubricating oil supply hole (6) can be connected to the first spline coupling portion (9).
c ₁ ), the second spline joint (9a ₁ ), and the oil hole (1
It is characterized in that a lubricating oil passage extending from 0b) to the sliding portion of the one-way clutch (F2) is formed.

（ホ）作用以上構成に基づき、潤滑油供給孔（６）からの潤滑油
は、ケース支持壁（2a）の内周面と筒状部材（３）の外
周面との間の第１のスプライン（9c₁）、ワンウェイク
ラッチ（F2）のインナーレース（10）の内周面と筒状部
材（３）の外周面との間の第２のスプライン（9a₁）、
インナーレース（10）を径方向に貫通する油孔（10b）
を介して、ワンウェイクラッチ（F2）の摺動部に供給さ
れる。即ち、潤滑油供給孔（６）、第１のスプライン
（9c₁）、第２のスプライン（9a₁）、油孔（10b）によ
って、ワンウェイクラッチ（F2）を潤滑するための潤滑
油路が形成される。更にこのとき、潤滑油路は、密封部
（9c₂），（11），（12）によて密封されており、潤滑
油路の途中で潤滑油が漏洩することはない。したがっ
て、潤滑油供給孔（６）から供給された潤滑油は、遠心
力等に依存することなく強制的にワンウェイクラッチ
（F2）の摺動部に供給される。(E) Operation Based on the above configuration, the lubricating oil from the lubricating oil supply hole (6) is the first spline between the inner peripheral surface of the case support wall (2a) and the outer peripheral surface of the tubular member (3). (9c ₁ ), a second spline (9a ₁ ) between the inner peripheral surface of the inner race (10) of the one-way clutch (F2) and the outer peripheral surface of the tubular member (3),
Oil hole (10b) that penetrates the inner race (10) in the radial direction
Is supplied to the sliding part of the one-way clutch (F2) via. That is, the lubricating oil supply hole (6), the first spline (9c ₁ ), the second spline (9a ₁ ), and the oil hole (10b) form a lubricating oil passage for lubricating the one-way clutch (F2). To be done. Further, at this time, the lubricating oil passage is sealed by the sealing portions (9c ₂ ), (11) and (12), so that the lubricating oil does not leak in the middle of the lubricating oil passage. Therefore, the lubricating oil supplied from the lubricating oil supply hole (6) is forcibly supplied to the sliding portion of the one-way clutch (F2) without depending on centrifugal force or the like.

なお、カッコ内の符号は、図面と対照するものである
が、何等構成を限定するものではない。The reference numerals in parentheses are for the purpose of contrasting with the drawings, but do not limit the configuration in any way.

（ヘ）実施例以下、図面に沿って、本発明による実施例について説
明する。(F) Example Hereinafter, an example according to the present invention will be described with reference to the drawings.

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第３
図に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエン
ジンクランク軸21に整列する入力軸15、カウンタ軸22及
びフロントアクスル軸23a,23bの３軸を有しており、入
力軸15上にはロックアップクラッチ25を有するトルクコ
ンバータ26及び第１の自動変速機構部１が支持され、ま
たカウンタ軸22上には第２の自動変速機構部27が支持さ
れ、更にフロントアクスル軸23a,23b上にはフロントデ
ィファレンシャル装置29が支持されている。First, regarding the automatic transmission A to which the present invention is applied,
The outline of the automatic transmission A will be described with reference to the drawings. The automatic transmission A has an input shaft 15 aligned with an engine crankshaft 21, a counter shaft 22, and three front axle shafts 23a and 23b. The torque converter 26 having the lock-up clutch 25 and the first automatic transmission mechanism 1 are supported on the counter shaft 22, and the second automatic transmission mechanism 27 is supported on the counter shaft 22, and the front axle shafts 23a and 23b are further supported. A front differential device 29 is supported on the top.

第１の自動変速機構部１はシングルプラネタリギヤ30
及びデュアルプラネタリギヤ31を組合せてなるプラネタ
リギヤユニット16を有しており、該プラネタリギヤユニ
ット16は前記両プラネタリギヤのサンギヤS1同士及びキ
ャリヤCR1同士が一体に連結して構成され、またサンギ
ヤS1に噛合するピニオンがロングピニオンP1により構成
されている。そして、入力軸15とシングルプラネタリギ
ヤ30のリングギヤR1とが第１の（フォワード）クラッチ
C1を介して連結されており、また入力軸15とサンギヤS1
とが第２の（リバース＆ダイレクト）クラッチC2を介し
て連結されている。また、サンギヤS1が第１のブレーキ
B1により直接係止されていると共に、第２のブレーキB2
により第１のワンウェイクラッチF1を介してその一方向
回転が係止されている。また、デュアルプラネタリギヤ
31のリングギヤR2が第３のブレーキB3により直接係止さ
れていると共に第２のワンウェイクラッチF2により一方
向回転が係止されている。そして、キャリヤCR1がケー
ス隔壁2aに支持されているカウンタドライブギヤ５に連
結されており、該ギヤ５が該第１の自動変速機構部１の
出力部材となる。The first automatic transmission mechanism 1 is a single planetary gear 30
And a planetary gear unit 16 formed by combining the dual planetary gears 31.The planetary gear unit 16 is configured by integrally connecting the sun gears S1 of the both planetary gears and the carriers CR1 with each other, and a pinion meshing with the sun gear S1. It is composed of a long pinion P1. The input shaft 15 and the ring gear R1 of the single planetary gear 30 are the first (forward) clutch.
It is connected via C1, and also the input shaft 15 and the sun gear S1.
Are connected via a second (reverse & direct) clutch C2. Also, sun gear S1 is the first brake
It is directly locked by B1 and the second brake B2
Thereby, the one-way rotation is locked via the first one-way clutch F1. In addition, dual planetary gear
The 31 ring gear R2 is directly locked by the third brake B3, and the one-way rotation is locked by the second one-way clutch F2. The carrier CR1 is connected to the counter drive gear 5 supported by the case partition wall 2a, and the gear 5 serves as an output member of the first automatic transmission mechanism section 1.

また、第２の自動変速機構部27は１個のシングルプラ
ネタリギヤ32を有しており、該プラネタリギヤのキャリ
ヤCR3とサンギヤS3とが第３の（ダイレクト）クラッチC
3を介して連結されている。また、サンギヤS3が第４の
（アンダードライブ）ブレーキB4にて直接係止されてい
ると共に第３のワンウェイクラッチF3により一方向回転
が係止されている。そして、リングギヤR3が、前記カウ
ンタドライブギヤ５と噛合して本自動変速機構部27の入
力部材となるカウンタドリブンギヤ33に連結されてお
り、またキャリヤCR3がカウンタ軸22に連結されてい
る。更に、該カウンタ軸22には該自動変速機構部27の出
力部材となる減速ギヤ35が固定されている。Further, the second automatic transmission mechanism 27 has one single planetary gear 32, and the carrier CR3 and the sun gear S3 of the planetary gear are connected to a third (direct) clutch C3.
Connected via 3. The sun gear S3 is directly locked by a fourth (under drive) brake B4, and the one-way rotation is locked by a third one-way clutch F3. The ring gear R3 is connected to the counter driven gear 33 which meshes with the counter drive gear 5 and serves as an input member of the automatic transmission mechanism 27, and the carrier CR3 is connected to the counter shaft 22. Further, a reduction gear 35 serving as an output member of the automatic transmission mechanism 27 is fixed to the counter shaft 22.

また、フロントディファレンシャル装置29はデフキャ
リヤ36及び左右サイドギヤ37a,37bを有しており、ギヤ
マウントケースからなるデフキャリヤ36にはリングギヤ
39が固定されている。そして、該リングギヤ39が前記減
速ギヤ35と噛合して最終減速機構を構成しており、また
左右サイドギヤ37a,37bがそれぞれ左右フロントアクス
ル軸23a,23bに連結されている。Further, the front differential device 29 has a diff carrier 36 and left and right side gears 37a, 37b, and the diff carrier 36 formed of a gear mount case has a ring gear.
39 has been fixed. The ring gear 39 meshes with the reduction gear 35 to form a final reduction mechanism, and left and right side gears 37a and 37b are connected to the left and right front axle shafts 23a and 23b, respectively.

ついで、本自動変速機Ａの作動を、第４図に沿って説
明する。Next, the operation of the automatic transmission A will be described with reference to FIG.

エンジンクランク軸21の回転はトルクコンバータ26を
介して又はロックアップクラッチ25を介して入力軸15に
伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態にあっ
ては、第１のクラッチC1が接続状態にあると共に第４の
ブレーキB4が係止状態にある。この状態にあっては、第
１の自動変速機構部１は、入力軸15の回転が第１のクラ
ッチC1を介してシングルプラネタリギヤ30のリングギヤ
R1に伝達され、かつこの状態では、デュアルプラネタリ
ギヤ31のリングギヤR2が第２のワンウェイクラッチF2に
より回転が阻止されているので、サンギヤS1を逆方向に
空転させながら共通キャリヤCR1が正方向に大幅減速回
転され、該回転がカウンタドライブギヤ５から取出され
る。そして、第２の自動変速機構部27は、第４のブレー
キB4及び第３のワンウェイクラッチF3によりサンギヤS3
が係止状態にあり、カウンタドリブンギヤ33からの回転
はリングギヤR3からキャリヤCR3に減速回転として取出
される。従って、第１の自動変速機構部１の１速回転と
第２の自動変速機構部27の減速回転が組合されて、該回
転が減速ギヤ35及びリングギヤ39を介してフロントディ
ファレンシャル装置29に伝達され、更に左右フロントア
クスル軸23a,23bに伝達される。The rotation of the engine crankshaft 21 is transmitted to the input shaft 15 via the torque converter 26 or the lockup clutch 25. Then, in the first speed state in the D range, the first clutch C1 is in the connected state and the fourth brake B4 is in the locked state. In this state, the rotation of the input shaft 15 of the first automatic transmission mechanism 1 is the ring gear of the single planetary gear 30 via the first clutch C1.
In this state, the ring gear R2 of the dual planetary gear 31 is prevented from rotating by the second one-way clutch F2 in this state, so the common carrier CR1 is significantly decelerated in the forward direction while idling the sun gear S1 in the reverse direction. It is rotated and the rotation is taken out from the counter drive gear 5. Then, the second automatic transmission mechanism unit 27 controls the sun gear S3 by the fourth brake B4 and the third one-way clutch F3.
Is in a locked state, and the rotation from the counter driven gear 33 is extracted from the ring gear R3 to the carrier CR3 as decelerated rotation. Therefore, the first speed rotation of the first automatic transmission mechanism 1 and the reduced rotation of the second automatic transmission mechanism 27 are combined, and the rotation is transmitted to the front differential 29 via the reduction gear 35 and the ring gear 39. , And further transmitted to the left and right front axle shafts 23a, 23b.

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッ
チC1の接続及び第４のブレーキB4の作動に加えて第２の
ブレーキB2が作動する。すると、サンギヤS1が該ブレー
キB2に基づく第１のワンウェイクラッチF1の作動により
回転が停止され、従って入力軸15からリングギヤR1の回
転は、デュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR2を正方
向に空転させながらキャリヤCR1を正方向に減速回転
し、該回転がカウンタドライブギヤ５に２速として取出
される。更に、第２の自動変速機構部27は減速状態のま
まであり、第１の自動変速機構部１の２速及び該第２の
自動変速機後部27の減速回転が組合された回転がフロン
トアクスル軸23a,23bに伝達される。なおこの際、第１
のブレーキB1も作動して、大きな伝達トルク反力を第１
のブレーキB1及び第２のブレーキB2の両方にて分散・担
持すると共に、コースト時にエンジンブレーキが作動す
るようにしてもよい。In the second speed state in the D range, the second brake B2 operates in addition to the connection of the first clutch C1 and the operation of the fourth brake B4. Then, the rotation of the sun gear S1 is stopped by the operation of the first one-way clutch F1 based on the brake B2. Therefore, the rotation of the ring gear R1 from the input shaft 15 causes the ring gear R2 of the dual planetary gear 31 to idle in the positive direction while the carrier CR1 is rotated. Is decelerated in the positive direction, and the rotation is taken out by the counter drive gear 5 as the second speed. Further, the second automatic transmission mechanism unit 27 remains in the decelerated state, and the combined rotation of the second speed of the first automatic transmission mechanism unit 1 and the decelerated rotation of the second automatic transmission rear unit 27 causes the front axle to rotate. It is transmitted to the shafts 23a and 23b. At this time, the first
Brake B1 also operates to generate a large transmission torque reaction force
The brake B1 and the second brake B2 may be dispersed and carried, and the engine brake may be activated during coasting.

Ｄレンジにおける３速状態は、第１の自動変速機構部
１はそのまま２速状態を維持し、第２の自動変速機構部
27における第４のブレーキB4を解放すると共に第３のク
ラッチC3を係合する。すると、キャリヤCR3とサンギヤS
3とが一体となり、プラネタリギヤ32が一体回転して、
直結回転がカウンタ軸22に取出される。この際、第４の
ブレーキB4を第３のクラッチC3の係合に対して早目に解
放し、第３のワンウェイクラッチF3により伝動不能にな
ることを阻止しつつ切換える。従って、第１の自動変速
機構部１の２速回転と第２の自動変速機構部27の直結回
転が組合されて、自動変速機Ａ全体としての３速が得ら
れる。In the 3rd speed state in the D range, the first automatic speed change mechanism section 1 maintains the 2nd speed state as it is, and the second automatic speed change mechanism section 1 is maintained.
The fourth brake B4 at 27 is released and the third clutch C3 is engaged. Then, the carrier CR3 and the sun gear S
3 becomes one, planetary gear 32 rotates integrally,
The direct rotation is taken out to the counter shaft 22. At this time, the fourth brake B4 is released as soon as possible with respect to the engagement of the third clutch C3, and switching is performed while preventing transmission from being disabled by the third one-way clutch F3. Therefore, the second speed rotation of the first automatic transmission mechanism 1 and the direct rotation of the second automatic transmission mechanism 27 are combined to obtain the third speed of the automatic transmission A as a whole.

Ｄレンジにおける４速状態は、第３速状態から第２の
クラッチC2が接続する。すると、入力軸15から第１のク
ラッチC1を介してリングギヤR1に伝達されると共に第２
のクラッチC2を介してサンギヤS1に伝達され、プラネタ
リギヤユニット２が一体回転して、直結回転がカウンタ
ドライブギヤ５に伝達される。そして、該第１の自動変
速機構部１の直結回転と第２の自動変速機構部27の直結
回転が組合され、かつカウンタドライブギヤ５とドリブ
ンギヤ33が所定増速関係となっているので、自動変速機
Ａ全体でオーバドライブ回転が得られる。なおこの際、
２速、３速において第１のブレーキB1が作動している場
合、４速へのアップシフトに際して該第１のブレーキB1
を早目に解放して、第１のワンウェイクラッチF1により
サンギヤS1を係止しつつ第２のクラッチC2を接続して、
つかみ変えによるシフトショックの発生を防止する。In the 4th speed state in the D range, the second clutch C2 is engaged from the 3rd speed state. Then, the power is transmitted from the input shaft 15 to the ring gear R1 via the first clutch C1 and the second gear is transmitted.
Through the clutch C2, the planetary gear unit 2 rotates integrally, and the directly connected rotation is transmitted to the counter drive gear 5. Since the direct rotation of the first automatic transmission mechanism 1 and the direct rotation of the second automatic transmission mechanism 27 are combined, and the counter drive gear 5 and the driven gear 33 are in a predetermined speed increasing relationship, Overdrive rotation is obtained for the entire transmission A. In this case,
When the first brake B1 is operating in the second speed and the third speed, the first brake B1 is operated in the upshift to the fourth speed.
Is released early, the second clutch C2 is connected while the sun gear S1 is locked by the first one-way clutch F1,
Prevents the occurrence of shift shock due to change of grip.

また、３レンジは、上述Ｄレンジの１速、２速、３速
において、2,3速時に第１のブレーキB1を作動した状態
と同じである。Further, the third range is the same as the state in which the first brake B1 is operated at the second and third speeds in the first, second and third speeds of the D range.

また、２レンジは、上述３レンジの１速、２速状態と
同じである。The two ranges are the same as the first and second speed states of the three ranges described above.

更に、１レンジは、１速状態において、第１のクラッ
チC1の接続及び第４のブレーキB4の作動に加えて、第３
のブレーキB3が作動する。この状態あっては、リグギヤ
R2を第２のワンウェイクラッチF2による係止に加えて第
３のブレーキB3が回転方向にかかわりなく係止し、エン
ジンブレーキを作動する。また、２速状態は、２レンジ
における２速と同じである。Further, in the first range, in addition to the connection of the first clutch C1 and the operation of the fourth brake B4,
Brake B3 operates. In this state, the rig gear
In addition to locking R2 with the second one-way clutch F2, the third brake B3 locks regardless of the rotation direction, and the engine brake is activated. The second speed state is the same as the second speed in the two ranges.

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチ
C2を接続すると共に、第３のブレーキB3及び第４のブレ
ーキB4が作動する。この状態にあっては、入力軸15の回
転は第２のクラッチC2を介してサンギヤS1に伝達され、
かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ31のリングギ
ヤR2が第３のブレーキB3の作動により固定されているの
で、シングルプラネタリギヤ30のリングギヤR1を逆転さ
せながらキャリヤCR1も逆転し、該キャリヤの逆転がカ
ウンタドライブギヤ５に取出される。更に、該カウンタ
ドライブギヤ５の逆回転は、第２の自動変速機構部27に
より減速され、フロントアクスル軸23a,23bに伝達され
る。And in the reverse range, the second clutch
While C2 is connected, the third brake B3 and the fourth brake B4 operate. In this state, the rotation of the input shaft 15 is transmitted to the sun gear S1 via the second clutch C2,
In this state, since the ring gear R2 of the dual planetary gear 31 is fixed by the operation of the third brake B3, the carrier CR1 also reverses while the ring gear R1 of the single planetary gear 30 reverses, and the reverse rotation of the carrier causes the counter drive gear 5 to rotate. Is taken out. Further, the reverse rotation of the counter drive gear 5 is reduced by the second automatic transmission mechanism 27 and transmitted to the front axle shafts 23a and 23b.

ついで、第２図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化
した実施例について説明する。Next, an embodiment in which the automatic transmission A is embodied will be described with reference to FIG.

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース（ケース）
２、トランスアクスルハウジング41、リヤカバー42から
なる一体ケースを有しており、該ケースには分割された
入力軸15,15′、カウンタ軸22及びフロントディファレ
ンシャル装置29のデフキャリヤとなるリングギヤマウン
トケース36が回転自在に支持されている。そして、入力
軸15,15′上にはロックアップクラッチ25を有するトル
クコンバータ26及び第１の自動変速機構部１が配設され
ており、またカウンタ軸22上には第２の自動変速機構部
27が配設されている。Automatic transmission A is a transaxle case (case)
2, a transaxle housing 41, and a rear cover 42, which is an integral case. In the case, there are a ring gear mount case 36 that serves as a differential carrier for the input shafts 15 and 15 ', the counter shaft 22, and the front differential device 29. It is rotatably supported. A torque converter 26 having a lock-up clutch 25 and the first automatic transmission mechanism 1 are arranged on the input shafts 15 and 15 ', and a second automatic transmission mechanism portion is arranged on the counter shaft 22.
27 are arranged.

第１の自動変速機構部１は、エンジンクランク軸より
軸方向に後側に向かってブレーキ部43、出力部45、プラ
ネタリギヤユニット16そしてクラッチ部47が順に配置さ
れており、更にブレーキ部43とトルクコンバータ26との
間部分にはオイルポンプ49が配設されており、また後入
力軸15に被嵌して回転自在に中空軸50が支持されてい
る。In the first automatic transmission mechanism unit 1, a brake unit 43, an output unit 45, a planetary gear unit 16 and a clutch unit 47 are arranged in this order from the engine crankshaft toward the rear side in the axial direction, and further, the brake unit 43 and the torque. An oil pump 49 is provided between the converter 26 and the converter 26, and a hollow shaft 50 is rotatably supported by being fitted on the rear input shaft 15.

そして、プラネタリギヤユニット16は、シングルプラ
ネタリギヤ30とデュアルプラネタリギヤ31からなり（第
３図参照）、シングルプラネタリギヤ30は中空軸50に形
成されたサンギヤS1、リングギヤR1、及びこれらギヤに
噛合するピニオンP1を支持したキャリヤCR1からなり、
またデュアルプラネタリギヤ31は中空軸50に形成された
サンギヤS1、リングギヤR2、並びにサンギヤS1に噛合す
る第１ピニオンP1及びリングギヤR2に噛合する第２ピニ
オンP2を互に噛合するように支持するキャリヤCR1から
なる。そして、これら両プラネタリギヤ30,31はサンギ
ヤS1が共に中空軸50に形成された同歯数の単一ギヤから
なり、またキャリヤCR1は一体に構成されており、また
ピニオンP1は一体のロングピニオンにて構成されてい
る。The planetary gear unit 16 is composed of a single planetary gear 30 and a dual planetary gear 31 (see FIG. 3). The single planetary gear 30 supports a sun gear S1 formed on the hollow shaft 50, a ring gear R1, and a pinion P1 meshing with these gears. It consists of the carrier CR1
Further, the dual planetary gear 31 is formed from the carrier CR1 that supports the sun gear S1, the ring gear R2 formed on the hollow shaft 50, and the first pinion P1 meshing with the sun gear S1 and the second pinion P2 meshing with the ring gear R2 so as to mesh with each other. Become. The two planetary gears 30, 31 are composed of a single gear with the same number of teeth formed on the hollow shaft 50, and the carrier CR1 is integrally formed, and the pinion P1 is formed as an integrated long pinion. It is configured.

また、ブレーキ部43は、内径側に第１のワンウェイク
ラッチF1、多板ブレーキらなる第１のブレーキB1そして
外径側に多板ブレーキからなる第２のブレーキB2が配設
されており、更に第１のブレーキB1に隣接する位置に油
圧アクチュエータ51が、また第２のブレーキB2に隣接す
る位置に油圧アクチュエータ52がそれぞれオイルポンプ
49のカバーに固定されて径方向に並設されている。更
に、第１のブレーキB1は前記中空軸50に連結されてお
り、また第１のワンウェイクラッチF1のインナーレース
が前記中空軸50に連結されかつそのアウターレースが第
２のブレーキB2に連結されている。Further, the brake portion 43 is provided with a first one-way clutch F1 on the inner diameter side, a first brake B1 including a multi-disc brake, and a second brake B2 including a multi-disc brake on the outer diameter side. The hydraulic actuator 51 is located adjacent to the first brake B1, and the hydraulic actuator 52 is located adjacent to the second brake B2.
It is fixed to the cover of 49 and arranged side by side in the radial direction. Further, the first brake B1 is connected to the hollow shaft 50, the inner race of the first one-way clutch F1 is connected to the hollow shaft 50, and the outer race thereof is connected to the second brake B2. There is.

一方、出力部45は第１の自動変速機構部１の略々中央
部に位置しており、カウンタドライブギヤ（回転部材）
５を備えている。カウンタドライブギヤ５は、第１図に
詳示するように、所定長さのボス部5a及び大径のギヤ部
5bを有しており、更にボス部5aの内周面にはスプライン
55が形成され、またボス部5aの後端には所定長さのネジ
56が形成されている。また、該カウンタドライブギヤ５
はそのボス部外周面がベアリングユニット（筒状部材）
３を介してトランスアクスルケース２に形成された支持
壁2aに回転自在に支持されており、かつ前記ボス部スプ
ライン55には前記キャリヤCR1のボス部57がスプライン
係合している。そして、ベアリングユニット３は２列の
インナーレース14a,14b、同じく２列のテーパードロー
ラ13a,13b及び１個のアウターレース９を有するダブル
テーパードローラベアリングからなり、カウンタギヤボ
ス部5aの外周面に、塑性スペーサ59を挟んで２列のイン
ナーレース14a,14bが嵌合され、かつ前記ネジ56にナッ
ト60が締付けられて、所定ブレロードを付与されて装着
されている。また、アウターレース９はケース支持壁2a
の支持面に嵌合する嵌合部9c、該嵌合部の前端側にて外
径方向に膨出する鍔部9d、及び嵌合部の後端側にて所定
長さ延出する延長部9aを有しており、更に嵌合部9cは芯
出し部9c₂（潤滑油の漏洩を防止するための密封部とし
ても作用する）及びスプライン部（第１のスプライン結
合部）9c₁から構成され、また延長部9aには前記スプラ
イン部9c₁から延びているスプライン（第２のスプライ
ン結合部）9a₁が形成されている。また、延長部9aには
その後側端面がテーパ面からなる環状の凹溝が形成され
ており、該凹溝にテーパードスナップリング17が装着さ
れることにより、鍔部9dと該スナップリング17との間
で、アウターレース９に所定引張り応力が作用するよう
にケース隔壁2aを挟持する。また、アウターレース９は
その嵌合部の芯出し部9c₂がケース支持面2aの芯出し部
に密着して芯出しされると共に、そのスプライン部７に
スプライン部9c₁が係合して回転止めされており、更に
延長部9aの外周上には第２のワンウェイクラッチF2のイ
ンナーレース10がスプライン係合し、かつスナップリン
グ61にて抜止めされて支持されている。また、該ワンウ
ェイクラッチF2のアウターレース64はデュアルプラネタ
リギヤ31のリングギヤR2に固定されており、かつ該リン
グギヤR2には円板状の支持部材62がスプライン係合しか
つスナップリング66にて抜止めされている。そして、該
支持部材62はスラストベアリング63a,63bを介してギヤ
ボス部5aの端とキャリヤCR1との間に挟持されており、
これによりリングギヤR2及びアウターレース64が軸方向
及び半径方向に位置決めされて支持されている。On the other hand, the output section 45 is located substantially at the center of the first automatic transmission mechanism section 1, and the counter drive gear (rotating member).
5 is provided. As shown in detail in FIG. 1, the counter drive gear 5 includes a boss portion 5a having a predetermined length and a gear portion having a large diameter.
5b, and a spline on the inner peripheral surface of the boss 5a.
55 is formed, and a screw of a predetermined length is formed on the rear end of the boss portion 5a.
56 are formed. Also, the counter drive gear 5
The outer peripheral surface of the boss is a bearing unit (cylindrical member)
A boss 57 of the carrier CR1 is spline-engaged with the boss spline 55 through a support wall 2a formed on the transaxle case 2 via a shaft 3. The bearing unit 3 is composed of a double tapered roller bearing having two rows of inner races 14a and 14b, two rows of tapered rollers 13a and 13b, and one outer race 9, and the counter gear boss portion 5a has an outer peripheral surface. Two rows of inner races 14a and 14b are fitted to each other with a plastic spacer 59 sandwiched between them, and a nut 60 is tightened to the screw 56 so as to be attached with a predetermined bleeding. Also, the outer race 9 is the case support wall 2a.
Fitting portion 9c that fits on the support surface of the fitting, a flange portion 9d that bulges in the outer diameter direction on the front end side of the fitting portion, and an extension portion that extends a predetermined length on the rear end side of the fitting portion. 9a, and the fitting portion 9c is composed of a centering portion 9c ₂ (also acts as a sealing portion for preventing leakage of lubricating oil) and a spline portion (first spline coupling portion) 9c _1. is, also in the extended portion 9a said splines extending spline portions 9c ₁ (second spline coupling portion) 9a ₁ is formed. Further, an annular concave groove whose rear end surface is a tapered surface is formed in the extension portion 9a, and by mounting the tapered snap ring 17 in the concave groove, the flange portion 9d and the snap ring 17 are formed. In between, the case partition wall 2a is sandwiched so that a predetermined tensile stress acts on the outer race 9. Further, the outer race 9 is centered by fitting the centering portion 9c ₂ of the fitting portion to the centering portion of the case support surface 2a, and the spline portion 9c ₁ engages with the spline portion 7 to rotate. The inner race 10 of the second one-way clutch F2 is spline-engaged on the outer periphery of the extension 9a and is retained by the snap ring 61 so as not to be pulled out. The outer race 64 of the one-way clutch F2 is fixed to the ring gear R2 of the dual planetary gear 31, and the disc-shaped supporting member 62 is spline-engaged with the ring gear R2 and is retained by the snap ring 66. ing. The support member 62 is sandwiched between the end of the gear boss portion 5a and the carrier CR1 via thrust bearings 63a and 63b,
As a result, the ring gear R2 and the outer race 64 are positioned and supported in the axial direction and the radial direction.

また、ケース隔壁2aには潤滑油供給孔６が形成されて
おり、該供給孔６はアウターレース嵌合面9cにおける芯
出し部9c₂とスプライン部9c₁との間の空隙ｅに開口6aが
形成している。そして、該アウターレース９には空隙ｅ
から半径方向に油孔60が形成されており、また空隙ｅか
ら、アウターレース９及び支持壁2aの内周面のスプライ
ン嵌合部9c₁,7が潤滑油路を構成している。なお、該ス
プライン嵌合部による油路は全周に亘るために所定流通
油量が確保されるが、更に多くの油量を必要とする場
合、スプラインの所定個所を欠歯して、該欠歯部分を油
路としてもよい。更に、前記テーパードスナップリング
17を受入れているワンウェイクラッチF2の端部切欠き溝
19は該スナップリングより大きく形成されて、環状の油
溝を構成していると共に、支持壁2aの端部も一部切欠か
れて、油溝19への流通部20を構成している。また、支持
壁2aの側面には密封部となるＯリング12が装着されてお
り、該Ｏリング12は支持壁2aとワンウェイクラッチイン
ナーレース10の側面との当接面を密封する。また同様
に、インナーレース10及び延長部のスプライン部10C,9a
₁にも密封部となるＯリング11が装着されており、該Ｏ
リング11は該スプライン嵌合面を密封している。更に、
インナーレース10には前記油溝19からスプリング支持面
（摺動部）に亘って油孔10bが径方向に貫通しており、
前記Ｏリング11,12により油漏れが防止されることに基
づき、該油孔10bがワンウェイクラッチF2に強制的に潤
滑油を供給する油路を構成する。また、前記スラストベ
アリング63aに対向するキャリヤボス部57には油孔57cが
形成されており、該ボス部57が被嵌している中空軸50に
は油孔50bが形成されており、更に入力軸15にはその中
心部に潤滑油孔15bが形成されていると共に、該油孔15b
から適宜箇所に横孔15c…が形成されている。A lubricating oil supply hole 6 is formed in the case partition wall 2a, and the supply hole 6 has an opening 6a in a space e between the centering portion 9c ₂ and the spline portion 9c ₁ on the outer race fitting surface 9c. Is forming. The outer race 9 has a space e.
The oil hole 60 is formed in the radial direction from, and the outer race 9 and the spline fitting portions 9c ₁ and 7 on the inner peripheral surface of the support wall 2a form a lubricating oil passage from the space e. It should be noted that since the oil passage formed by the spline fitting portion covers the entire circumference, a predetermined amount of circulating oil is secured. The tooth portion may be an oil passage. Further, the tapered snap ring
One-way clutch F2 accepting 17 end notch groove
19 is formed larger than the snap ring to form an annular oil groove, and a part of the end of the support wall 2a is also cut away to form a flow portion 20 to the oil groove 19. Further, an O-ring 12 serving as a sealing portion is attached to the side surface of the support wall 2a, and the O-ring 12 seals the contact surface between the support wall 2a and the side surface of the one-way clutch inner race 10. Similarly, the inner race 10 and the extension spline parts 10C and 9a
₁ is also equipped with an O-ring 11 that serves as a sealing part.
A ring 11 seals the spline fitting surface. Furthermore,
In the inner race 10, an oil hole 10b radially extends from the oil groove 19 to the spring supporting surface (sliding portion),
Since the oil leakage is prevented by the O-rings 11 and 12, the oil hole 10b constitutes an oil passage for forcibly supplying the lubricating oil to the one-way clutch F2. Further, an oil hole 57c is formed in the carrier boss portion 57 facing the thrust bearing 63a, and an oil hole 50b is formed in the hollow shaft 50 into which the boss portion 57 is fitted. A lubricating oil hole 15b is formed in the center of the 15 and the oil hole 15b
The horizontal holes 15c ... Are formed at appropriate positions.

更に、アウターレース延長部9aの内周面にはリング状
の油溜めプレート68が固定されており、該プレート68の
内径はベアリングユニット３のインナーレース14aの外
径寸法より小径に構成されており、延長部9aの内周部
に、ローラ13aの潤滑油を確保する油溜めｆを構成して
いる。Further, a ring-shaped oil sump plate 68 is fixed to the inner peripheral surface of the outer race extension portion 9a, and the inner diameter of the plate 68 is smaller than the outer diameter dimension of the inner race 14a of the bearing unit 3. An oil sump f that secures lubricating oil for the roller 13a is formed on the inner peripheral portion of the extension portion 9a.

また、第２図に示すように、リングギヤR2外周とアク
スルケース２との間には第３のブレーキB3が介在してお
り、かつ支持壁2aの一側壁面部にはシリンダが形成され
て、かつ該シリンダにはビストンからなる油圧アクチュ
エータ65が第２のワンウェイクラッチF2との間で挟まれ
るように配設されている。更に、該油圧アクチュエータ
65は円筒状のくし歯形状からなるアームを有しており、
該アームは第２のワンウェイクラッチF2の外径側を通っ
て軸方向に延びて、第３のブレーキB3を制御すると共
に、そのくし歯部分に戻しスプリングが配設される。Further, as shown in FIG. 2, a third brake B3 is interposed between the outer circumference of the ring gear R2 and the axle case 2, and a cylinder is formed on one side wall surface portion of the support wall 2a, and The cylinder is provided with a hydraulic actuator 65 made of Biston so as to be sandwiched between the hydraulic actuator 65 and the second one-way clutch F2. Further, the hydraulic actuator
65 has an arm having a cylindrical comb tooth shape,
The arm extends axially through the outer diameter side of the second one-way clutch F2 to control the third brake B3, and a return spring is arranged on the comb tooth portion thereof.

そして、クラッチ部47は、第１の（フォワード）クラ
ッチC1及び第２の（ダイレクト）クラッチC2を備えてお
り、かつ第１の自動変速機構部１後端に位置してトラン
スアクスルカバー42部分に収納されている。また、後入
力軸15後端部はカバー42のボス部42aを被嵌するように
スリーブ部15aとなっており、かつ該スリーブ部15aにク
ラッチドラム67が一体に連結されている。更に、該クラ
ッチドラム67には可動部材69がスプラインにより軸方向
のみ摺動自在に嵌合されており、更に該可動部材69には
ピストン部材70が嵌合している。また、可動部材69はク
ラッチドラム67内周面からなるシリンダとの間で油室を
構成して第１のクラッチC1用の油圧アクチュエータ71を
構成している。一方、ピストン部材70は可動部材69内周
面からなるシリンダとの間にて油室を構成して第２のク
ラッチC2用の油圧アクチュエータ72を構成している。更
に、該ピストン部材70とスリーブ部15aに固着されたリ
ングとの間にはスプリング73が縮設されており、該スプ
リング73は両油圧アクチュエータ71,72のピストン部材6
9,70に共通する戻しスプリングを構成している。また、
第１のクラッチC1はクラッチドラム67の外径部内周面に
形成されたスプラインとリングギヤR1の外周面に形成さ
れたスプラインとの間に介在しており、また第２のクラ
ッチC2は可動部材69の外径部内周面に形成されたスプラ
インと中空軸50に固定されたハブ部50a外周面に形成さ
れたスプラインとの間に介在している。The clutch unit 47 includes a first (forward) clutch C1 and a second (direct) clutch C2, and is located at the rear end of the first automatic transmission mechanism 1 and is located on the transaxle cover 42. It is stored. Further, the rear end portion of the rear input shaft 15 is a sleeve portion 15a so as to fit the boss portion 42a of the cover 42, and the clutch drum 67 is integrally connected to the sleeve portion 15a. Further, a movable member 69 is slidably fitted to the clutch drum 67 by a spline only in the axial direction, and a piston member 70 is fitted to the movable member 69. Further, the movable member 69 constitutes an oil chamber between the movable member 69 and the cylinder formed of the inner peripheral surface of the clutch drum 67, and constitutes a hydraulic actuator 71 for the first clutch C1. On the other hand, the piston member 70 constitutes an oil chamber between itself and the cylinder having the inner peripheral surface of the movable member 69, and constitutes a hydraulic actuator 72 for the second clutch C2. Further, a spring 73 is contracted between the piston member 70 and the ring fixed to the sleeve portion 15a, and the spring 73 is provided in the piston member 6 of both hydraulic actuators 71 and 72.
It constitutes the return spring common to 9,70. Also,
The first clutch C1 is interposed between a spline formed on the inner peripheral surface of the outer diameter portion of the clutch drum 67 and a spline formed on the outer peripheral surface of the ring gear R1, and the second clutch C2 is disposed on the movable member 69. It is interposed between the spline formed on the inner peripheral surface of the outer diameter portion and the spline formed on the outer peripheral surface of the hub portion 50a fixed to the hollow shaft 50.

一方、第２の自動変速機構部27は１個のシングルプラ
ネタリギヤ32を有している。更に、カウンタ軸22上にベ
アリング75を介してカウンタドリブンギヤ33が回転自在
に支持されており、かつ該軸22上に減速ギヤ35が固定さ
れている。そして、プラネタリギヤ32のリングギヤR3が
カウンタドリブンギヤ33に連結しており、またピニオン
P3を支持するキャリヤCR3はカウンタ軸22を外径方向に
膨出して一体に形成されている。更に、サンギヤS3は軸
22上に回転自在に支持されたハブ76に形成されており、
該ハブの外径部に固定されたドラム77はその外周面にバ
ンドブレーキからなる第４のブレーキB4が係合されてい
る。また、該ドラム77の内周面のフランジとキャリヤCR
3に固定されたハブとの間には第３のクラッチC3が介在
しており、更に該クラッチC3に隣した前記ハブ76にはピ
ストンが嵌合してクラッチC3用の油圧アクチュエータ79
を構成している。また、ハブ76の延長部とケース６との
間に第３のワンウェイクラッチF3が介在している。On the other hand, the second automatic transmission mechanism 27 has one single planetary gear 32. Further, a counter driven gear 33 is rotatably supported on the counter shaft 22 via a bearing 75, and a reduction gear 35 is fixed on the shaft 22. The ring gear R3 of the planetary gear 32 is connected to the counter driven gear 33, and the pinion
The carrier CR3 that supports P3 is formed integrally with the counter shaft 22 by bulging the counter shaft 22 in the outer diameter direction. Furthermore, sun gear S3 is a shaft
It is formed in a hub 76 rotatably supported on 22 and
The drum 77 fixed to the outer diameter portion of the hub has a fourth brake B4, which is a band brake, engaged with its outer peripheral surface. Also, the flange on the inner peripheral surface of the drum 77 and the carrier CR
A third clutch C3 is interposed between the hub fixed to 3 and a piston is fitted to the hub 76 adjacent to the clutch C3 so that a hydraulic actuator 79 for the clutch C3.
Is composed. Further, a third one-way clutch F3 is interposed between the extension of the hub 76 and the case 6.

また、フロントディファレンシャル装置29はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウトケース36を有しており、該
ケース36はベアリングを介してハウジング41及びケース
２に回転自在に支持されている。更に、該マウントケー
ス36上には前記減速ギヤ35と噛合する大径のリングギヤ
39が固定されており、またその内部にはピニオン軸80に
よりピニオンギヤ81が回転自在に支持されていると共
に、該ギヤ81に噛合する左右サイドギヤ37a,37bが回転
自在に支持されている。そして、該サイドギヤ37a,37b
には左右フロントアクスル軸23a,23bがそれぞれ嵌合・
連結される。Further, the front differential device 29 has a ring gear mount case 36 serving as a differential carrier, and the case 36 is rotatably supported by the housing 41 and the case 2 via bearings. Further, on the mount case 36, a large-diameter ring gear that meshes with the reduction gear 35 is provided.
A pinion gear 81 is rotatably supported by a pinion shaft 80, and left and right side gears 37a, 37b meshing with the gear 81 are rotatably supported therein. And, the side gears 37a, 37b
The left and right front axle shafts 23a, 23b fit into
Be connected.

本実施例は以上のような構成よりなるので、ケース支
持壁2aの供給孔６から供給される潤滑油は、開口6aから
空隙ｅに供給され、更に油孔60を通ってテーパードロー
ラベアリングユニット３のローラ13a,13bに供給される
と共に、スプライン7,9c₁に供給される。そして、スプ
ライン嵌合部9c₁,7及び切欠き流通部20を通って環状油
溝19に供給され、該環状油溝19に導入された潤滑油は、
Ｏリング11,12により当接面及び嵌合面からの漏出を阻
止されていることに基づき、略々その全量が油孔10bを
通って第２のワンウェイクラッチF2のスプラグ支持面10
aに供給され、該ワンウェイクラッチF2を充分な油量に
て強制潤滑する。これにより、ケース支持壁2aに並んで
かつベアリングユニット３のアウターレース延長部9aの
外周面9a₁上に支持されて、径の大きい位置にある第２
のワンウェイクラッチF2は、その速い周速にも拘らず、
充分な量の潤滑油にて常に確実に潤滑されて、焼付き等
を生ずることはない。Since the present embodiment is configured as described above, the lubricating oil supplied from the supply hole 6 of the case support wall 2a is supplied to the space e from the opening 6a and further passes through the oil hole 60 to form the tapered roller bearing unit 3 Is supplied to the rollers 13a and 13b, and is also supplied to the splines 7 and 9c ₁ . Then, the lubricating oil supplied to the annular oil groove 19 through the spline fitting portions 9c ₁ and 7 and the cutout flow portion 20 and introduced into the annular oil groove 19 is
Since the O-rings 11 and 12 prevent leakage from the abutment surface and the fitting surface, substantially the entire amount of the O-rings 11 and 12 passes through the oil hole 10b and the sprag support surface 10 of the second one-way clutch F2.
It is supplied to a and forcibly lubricates the one-way clutch F2 with a sufficient amount of oil. As a result, the second support member 2 which is located next to the case support wall 2a and is supported on the outer peripheral surface 9a ₁ of the outer race extension portion 9a of the bearing unit 3 and has a large diameter is provided.
Despite its fast peripheral speed, the one-way clutch F2 of
It is always lubricated with a sufficient amount of lubricating oil to prevent seizure.

また、ベアリングユニット３の前側ローラ13bを潤滑
した油はアウターレース９の鍔部9dとカウンタドライブ
ギヤ５の側面との間で絞られて流出するが、後側ローラ
13aを潤滑した油は油溜めプレート68にてレース９の内
周面に溜められ、該ローラ13aは該油溜めｆの潤滑油に
て確実に潤滑される。Further, the oil that lubricates the front roller 13b of the bearing unit 3 is squeezed between the flange portion 9d of the outer race 9 and the side surface of the counter drive gear 5 and flows out.
The oil that lubricates 13a is stored on the inner peripheral surface of the race 9 by the oil sump plate 68, and the roller 13a is reliably lubricated by the lubricating oil of the oil sump f.

なお、上述実施例は、前述３速からなる自動変速機構
部１における第２のワンウェイクラッチの潤滑について
説明したが、第３のクラッチC0及びワンウェイクラッチ
F0等を付加して前進４速からなる自動変速機構部の第２
のワンウェイクラッチに適用してもよいことは勿論であ
り、更に他の自動変速機におけるワンウェイクラッチの
潤滑に適用してもよい。Although the above embodiment has described the lubrication of the second one-way clutch in the automatic transmission mechanism section 1 having the above-described third speed, the third clutch C0 and the one-way clutch are also described.
Second automatic transmission mechanism consisting of 4 forward speeds with F0 etc. added
It is needless to say that the present invention may be applied to the one-way clutch of 1), and may be applied to lubrication of the one-way clutch in another automatic transmission.

（ト）発明の効果以上説明したように、本発明によると、スプライン嵌
合部（9c₁），（７）を潤滑油路とすると共に、密封部
材（11），（12）により当接面又は嵌合面からの油漏れ
を防止して、インナーレース（10）に形成した油孔（10
b）を所定潤滑油圧をもって供給する油路となしたの
で、簡単な構成でありながらワンウェイクラッチ（F2）
を強制潤滑することが可能となり、ケース支持壁（2a）
に支持されるベアリングユニット（３）のアウターレー
ス（９）外周上に装着され、周速が速くなるワンウェイ
クラッチ（F2）の構造に拘らず、該ワンウェイクラッチ
を充分な量の潤滑油にて常に確実に潤滑して、該ワンウ
ェイクラッチの耐久性及び信頼性を大幅に向上すること
ができる。(G) Effect of the Invention As described above, according to the present invention, the spline fitting portions (9c ₁ ) and (7) are used as lubricating oil passages, and the contact surfaces are formed by the sealing members (11) and (12). Alternatively, the oil hole (10) formed in the inner race (10) is prevented by preventing oil from leaking from the fitting surface.
Since b) is an oil passage that supplies a predetermined lubricating oil pressure, it is a one-way clutch (F2) with a simple structure.
It is possible to forcibly lubricate the case support wall (2a)
Despite the structure of the one-way clutch (F2), which is mounted on the outer circumference (9) of the bearing unit (3) supported by the one-way clutch (F2) that increases the peripheral speed, keep the one-way clutch with a sufficient amount of lubricating oil. The one-way clutch can be reliably lubricated, and the durability and reliability of the one-way clutch can be significantly improved.

[Brief description of the drawings]

第１図は本発明に係る自動変速機におけるワンウェイク
ラッチ潤滑装置を示す断面図、第２図はその自動変速機
全体を示す断面図、第３図はその自動変速機の概略図、
第４図はその作動を示す図である。１……（第１の）自動変速機構部、２……ケース（トラ
ンスアクスルケース）、2a……ケース支持壁、３……筒
状部材（ベアリングユニット）、５……回転部材（カウ
ンタドライブギヤ）、６……潤滑油供給孔、6a……開
口、７……スプライン、９……アウタレース、9a……延
長部、9a₁……第２のスプライン結合部（スプライン
（部））、9c……嵌合部、9c₁……第１のスプライン結
合部（スプライン（部））、9c₂……密封部（芯出し
部）、10……インナーレース、10a……摺動部（ワンウ
ェイクラッチ支持面）、10b……油孔、11,12……密封部
（Ｏリング）、Ａ……自動変速機、F2……ワンウェイク
ラッチ。FIG. 1 is a sectional view showing a one-way clutch lubricating device in an automatic transmission according to the present invention, FIG. 2 is a sectional view showing the entire automatic transmission, and FIG. 3 is a schematic view of the automatic transmission.
FIG. 4 is a diagram showing the operation. 1 ... (first) automatic transmission mechanism, 2 ... case (transaxle case), 2a ... case support wall, 3 ... tubular member (bearing unit), 5 ... rotating member (counter drive gear) ), 6 ...... lubricating oil supply hole, 6a ...... opening, 7 ...... splines, 9 ...... outer race, 9a ...... extension, 9a ₁ ...... second spline coupling portion (spline (parts)), 9c ... … Fitting part, 9c ₁ …… 1st spline connecting part (spline (part)), 9c ₂ …… Sealing part (centering part), 10 …… Inner race, 10a …… Sliding part (one-way clutch support) Surface), 10b ... Oil hole, 11, 12 ... Sealing part (O-ring), A ... Automatic transmission, F2 ... One-way clutch.

フロントページの続き (56)参考文献特開昭63−109179（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−141341（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−41048（ＪＰ，Ａ) 実開昭63−137154（ＪＰ，Ｕ) 実開昭63−28956（ＪＰ，Ｕ) 実開昭57−63149（ＪＰ，Ｕ)Continuation of the front page (56) References JP-A-63-109179 (JP, A) JP-A-62-141341 (JP, A) JP-A-61-41048 (JP, A) Actual development 63-137154 (JP , U) Actually open 63-28956 (JP, U) Actually open 57-63149 (JP, U)

Claims

(57) [Claims]

1. A case supporting wall extending inward from an inner peripheral surface of a case, a one-way clutch arranged adjacent to the case supporting wall, an inner peripheral surface of an inner race of the one-way clutch and the case supporting wall. An automatic transmission comprising: a tubular member that is commonly fitted to the inner peripheral surface and that rotatably supports a rotating member on the inner peripheral side, wherein a spline is formed on the outer peripheral surface of the cylindrical member. A first spline coupling portion is formed between the inner peripheral surface of the case support wall and a second spline coupling portion between the inner peripheral surface of the inner race and the case supporting wall. A lubricating oil supply hole that opens to the first spline joint, and an oil hole that penetrates the inner race in the radial direction and opens to the second spline joint is formed in the first spline joint, Furthermore, the above Outside the opening in the first spline coupling portion, outside the opening in the second spline coupling portion,
By providing a sealing portion between the case support wall and the inner race side surface, the lubricating oil supply hole is passed through the first spline joint portion, the second spline joint portion, and the oil hole. A one-way clutch lubrication device for an automatic transmission, comprising a lubricating oil passage extending to a sliding portion of the one-way clutch.