JPH0867176A - Control device of engine - Google Patents
Control device of engineInfo
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- JPH0867176A JPH0867176A JP6230325A JP23032594A JPH0867176A JP H0867176 A JPH0867176 A JP H0867176A JP 6230325 A JP6230325 A JP 6230325A JP 23032594 A JP23032594 A JP 23032594A JP H0867176 A JPH0867176 A JP H0867176A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの制御装置
に係り、特に減速走行時や定速走行時に、走行抵抗の影
響を受けないようにして燃料消費量を低減させる運転を
実現するとともに、燃料消費量を十分に低減し得るエン
ジンの制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine control device, and in particular, at the time of decelerating traveling or constant speed traveling, it realizes an operation for reducing fuel consumption by not being influenced by traveling resistance. The present invention relates to an engine control device capable of sufficiently reducing fuel consumption.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両においては、エンジンの特性がその
ままの状態では不向きなので、エンジンと車輪間の動力
伝達系に変速機を介設している。2. Description of the Related Art In a vehicle, a transmission is provided in a power transmission system between an engine and wheels because the characteristics of the engine are not suitable as they are.
【０００３】この車両のエンジンにおいては、燃料消費
量を低減させる運転のために、いわゆるエコラン運転を
させるために、走行中に、所定の運転判定条件が成立し
た場合に、エンジンを自動的に停止始動制御するエンジ
ン停止始動装置が備えられているものがある。In the engine of this vehicle, in order to perform a so-called eco-run operation for driving to reduce fuel consumption, the engine is automatically stopped when a predetermined driving determination condition is satisfied during traveling. Some are equipped with an engine stop starter for starting control.
【０００４】このエンジン停止始動装置は、例えば、ク
ラッチが備えられた変速機に連結したエンジンに設けら
れているものがある。このようなエンジン停止始動装置
においては、エコラン運転を行うための状態判定方法と
して、第１に、スロットル全閉時でクラッチを接続する
とともに燃料の供給を停止する方法、第２に、スロット
ル全閉時でクラッチを解放するとともに低い車速で車両
の停止に備える方法、第３に、減速走行時で車速に対す
るスロットル開度と車両の減速度から運転者の減速走行
意思を判定してエコラン運転をする方法、第４に、定速
走行時で車速に対するスロットル開度と車両の減速度が
運転者の定速走行意思を判定してエコラン運転をする方
法がある。This engine stop / start device is provided, for example, in an engine connected to a transmission equipped with a clutch. In such an engine stop / start device, as a state determination method for performing the eco-run operation, firstly, a method of connecting the clutch and stopping the fuel supply when the throttle is fully closed, and secondly, the throttle fully closed. To release the clutch and prepare to stop the vehicle at a low vehicle speed. Thirdly, at the time of decelerating traveling, the driver's intention to decelerate traveling is judged from the throttle opening and the deceleration of the vehicle to perform eco-run operation. Fourthly, there is a method of performing eco-run driving by determining the driver's intention to run at constant speed based on the throttle opening and the deceleration of the vehicle with respect to the vehicle speed during constant speed running.
【０００５】また、このようなエンジン自動停止始動装
置としては、例えば、特開平４−２４６２５２号公報、
特開平４−３５８７２９号公報、特開平５−１５９２号
公報に開示されている。特開平４−２４６２５２号公報
に記載のものは、エンジンの停止中にアクセルペダルが
踏み込まれた際に、所定の始動条件の成立によりスター
タを動作させてエンジンを自動的に再始動制御するもの
である。特開平４−３５８７２９号公報に記載のもの
は、エンジンの停止中にエンジンの停止時から所定時間
経過した条件と変速機がニュートラル状態である条件と
車両が停止状態である条件とを満足した場合には、エン
ジンを自動的に再始動制御するものである。特開平５−
１５９２号公報に記載のものは、エンジンの運転中に車
両が停車状態であることとクラッチペダルが所定未満の
踏込み操作状態であることと電気機器が非通電状態であ
ることとの停止条件が成立する場合にはエンジンを停止
すべく制御し、この停止条件の成立によるエンジンの停
止後にクラッチペダルが所定以上の踏込み状態であるこ
との始動条件が成立する場合にはエンジンを始動すべく
制御し、この始動条件の成立によるエンジンの始動後に
車両が設定車速以上を所定時間以上継続していないこと
の禁止条件が成立する場合には停止条件の成立によるエ
ンジンの停止を禁止するものである。An example of such an engine automatic stop / start device is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 4-246252.
It is disclosed in JP-A-4-358729 and JP-A-5-1592. Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-246252 discloses automatic restart control of an engine by operating a starter when a predetermined starting condition is satisfied when an accelerator pedal is depressed while the engine is stopped. is there. Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-358729 discloses a case where a condition in which a predetermined time has elapsed since the engine was stopped while the engine was stopped, a condition in which the transmission is in a neutral state, and a condition in which the vehicle is in a stopped state are satisfied. This is to automatically restart the engine. Japanese Patent Laid-Open No. 5-
The device described in Japanese Patent No. 1592 satisfies the stop condition that the vehicle is in a stopped state while the engine is operating, that the clutch pedal is in a depressing operation state below a predetermined level, and that the electric device is in a non-energized state. Control to stop the engine in the case of, and control to start the engine if the start condition that the clutch pedal is stepped on beyond a predetermined level after the engine is stopped due to the satisfaction of this stop condition, When the prohibition condition that the vehicle does not continue at the set vehicle speed or higher for a predetermined time or longer after the engine is started by the satisfaction of the start condition is satisfied, the engine stop is prohibited by the satisfaction of the stop condition.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、燃料
消費量を低減させる運転、いわゆるエコラン運転におい
て、上述の第３、第４の方法である減速走行時や定速走
行時には、走行抵抗をロード／ロード特性に合わせて車
速に対するスロットル開度のトリガ値を設定するため
に、走行抵抗の変化に対して適応させることが不可能で
あった。However, conventionally, in the so-called eco-run operation in which the fuel consumption is reduced, the traveling resistance is loaded during the deceleration traveling or the constant speed traveling, which is the third or fourth method described above. / Since the trigger value of the throttle opening with respect to the vehicle speed is set according to the road characteristics, it is impossible to adapt to the change in running resistance.
【０００７】この走行抵抗し、路面の勾配、摩擦係数の
変化、風の強さ、車両の特性変化等の影響を受けるもの
である。このため、上述の減速走行時や定速走行時に、
ロード／ロード特性通りでない場合が多かった。This running resistance is affected by the gradient of the road surface, the change of the friction coefficient, the strength of the wind, the change of the characteristics of the vehicle, and the like. Therefore, during the above-mentioned deceleration traveling or constant speed traveling,
In many cases, it was not according to the load / load characteristics.
【０００８】また、スロットル開度の条件が成立して
も、車両の減速度条件が成立しなければ、エコラン運転
を実施しないために、車速の検出には高い性能の車速セ
ンサが必要であった。Further, even if the throttle opening condition is satisfied, if the deceleration condition of the vehicle is not satisfied, the eco-run operation is not carried out, so that a vehicle speed sensor of high performance is required to detect the vehicle speed. .
【０００９】この結果、従来のエコラン運転の方法にあ
っては、減速走行時や定速走行時に、エコラン運転で、
走行抵抗の影響を受けてしまい、また、その運転時間が
減少して燃料消費量を十分に低減することができなくな
り、運転性能が低下し、しかも、高価なセンサを必要と
してコストが嵩むという不都合があった。As a result, in the conventional eco-run operation method, the eco-run operation is performed during deceleration or constant speed travel.
The inconvenience that the vehicle is affected by the running resistance, the operating time is reduced and the fuel consumption cannot be sufficiently reduced, the operating performance is lowered, and the cost is increased due to the need for an expensive sensor. was there.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載したエンジン
に接続・解放可能な発進クラッチが備えられた変速機を
連結して設け、前記エンジンを停止始動するエンジン停
止始動装置を設け、エンジン要求負荷量に応じてエンジ
ン発生トルクが略零となった状態を判断し、エンジン要
求負荷量によってエンジン発生トルクが略零であると判
断した場合には前記エンジンを停止するとともに前記発
進クラッチを解放する制御手段を設けたことを特徴とす
る。In order to eliminate the above-mentioned inconvenience, the present invention provides a transmission equipped with a start / release clutch connectable to and disengageable with an engine mounted on a vehicle, When an engine stop / start device for stopping and starting the engine is provided, and it is determined that the engine generated torque is substantially zero according to the engine required load amount, and it is determined that the engine generated torque is substantially zero according to the engine required load amount. Is provided with control means for stopping the engine and releasing the starting clutch.
【００１１】[0011]
【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、エンジ
ン要求負荷量に応じてエンジン発生トルクが略零となっ
た状態を判断し、エンジン要求負荷量によってエンジン
発生トルクが略零であると判断した場合にはエンジンを
停止するとともに発進クラッチを解放する。これによ
り、特に、減速走行時や定速走行時に、燃料消費量を低
減させるための運転において、走行抵抗の影響を受けな
いようにすることができ、また、その運転時間を増加し
て燃料消費量を十分に低減し、更に、運転性能を向上す
ることができる。According to the structure of the present invention, the control means determines that the engine generated torque is substantially zero according to the engine required load amount, and the engine generated torque is substantially zero according to the engine required load amount. If determined, the engine is stopped and the starting clutch is released. As a result, it is possible to prevent the influence of traveling resistance during the operation for reducing the fuel consumption, especially during deceleration or constant speed traveling, and increase the operating time to reduce the fuel consumption. The amount can be sufficiently reduced and the driving performance can be further improved.
【００１２】[0012]
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜８は、この発明の実施例
を示すものである。図８において、２は車両（図示せ
ず）に搭載されたエンジン、４はエンジン２の制御装
置、６は吸気マニホルド、８は吸気通路、１０は燃料噴
射弁、１２はスロットル弁、１４はエアクリーナであ
る。エンジン２には、変速部１８を有する変速機（連続
可変変速機：ＣＶＴ）２０が連設される。この変速機２
０は、駆動プーリ２２と、被動プーリ２４と、この駆動
プーリ２２と被動プーリ２４とに巻掛けられたベルト２
６とを有している。Embodiments of the present invention will be described in detail and specifically with reference to the drawings. 1 to 8 show an embodiment of the present invention. In FIG. 8, 2 is an engine mounted on a vehicle (not shown), 4 is a control device for the engine 2, 6 is an intake manifold, 8 is an intake passage, 10 is a fuel injection valve, 12 is a throttle valve, and 14 is an air cleaner. Is. A transmission (continuously variable transmission: CVT) 20 having a transmission unit 18 is connected to the engine 2. This transmission 2
0 is a drive pulley 22, a driven pulley 24, and a belt 2 wound around the drive pulley 22 and the driven pulley 24.
6.
【００１３】駆動プーリ２２は、駆動軸２８と、この駆
動軸２８に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部片３
０と、該駆動軸２８に軸方向移動可能で且つ回転不可能
に設けられた駆動側可動プーリ部片３２とを有してい
る。The drive pulley 22 includes a drive shaft 28 and a drive-side fixed pulley part 3 integrally provided on the drive shaft 28.
0, and a drive-side movable pulley portion 32 provided on the drive shaft 28 so as to be axially movable and non-rotatable.
【００１４】被動プーリ２４は、前記駆動軸２８と略平
行に配設された被動軸３４と、この被動軸３４に一体的
に設けられた被動側固定プーリ部片３６と、該被動軸３
４に軸方向移動可能で且つ回転不可能に設けられた被動
側可動プーリ部片３８とを有している。The driven pulley 24 includes a driven shaft 34 arranged substantially in parallel with the drive shaft 28, a driven side fixed pulley portion 36 integrally provided on the driven shaft 34, and the driven shaft 3.
4 has a driven-side movable pulley piece 38 which is axially movable and non-rotatable.
【００１５】エンジン２のクランク軸４０と変速機２０
の駆動軸２８間には、接続・解放可能な発進クラッチ４
２が設けられている。また、エンジン２には、図６に示
す如く、エンジン停止始動装置４４が設けられる。この
エンジン停止始動装置４４は、所定の停止条件及び始動
条件が成立すると、制御手段４６によってエンジン２を
自動的に停止始動するものである。The crankshaft 40 of the engine 2 and the transmission 20
Between the drive shafts 28 of the starting clutch 4 which can be connected and released.
2 are provided. Further, the engine 2 is provided with an engine stop / start device 44 as shown in FIG. The engine stop / start device 44 automatically stops and starts the engine 2 by the control means 46 when predetermined stop conditions and start conditions are satisfied.
【００１６】即ち、エンジン停止始動装置４４にあって
は、制御手段４６が変速機用制御部４８とエンジン用制
御部５０とからなり、そして、変速機用制御部４８がエ
ンジン停止要求信号をエンジン用制御部５０に出力する
と、このエンジン用制御部５０が燃料噴射弁１０の作動
を停止してエンジン２への燃料供給を停止し且つ点火制
御信号を点火プラグ５２に出力する一方、変速機用制御
部４８が始動信号をスタータ１６に出力すると、スター
タ１６が作動してエンジン２が始動するものである。That is, in the engine stop / start device 44, the control means 46 comprises a transmission control unit 48 and an engine control unit 50, and the transmission control unit 48 sends an engine stop request signal to the engine. When output to the engine control unit 50, the engine control unit 50 stops the operation of the fuel injection valve 10 to stop the fuel supply to the engine 2 and outputs an ignition control signal to the ignition plug 52, while transmitting the signal to the transmission. When the control unit 48 outputs a start signal to the starter 16, the starter 16 operates and the engine 2 starts.
【００１７】詳述すれば、エンジン停止始動装置４４に
おいては、図７に示す如く、エンジン２が通常の運転時
に、エンジン停止要求信号を出力させず、また、燃料噴
射弁１０や点火プラグ５２を通常に作動させてエンジン
２を通常に制御し、スタータ１６を停止している。ま
た、エンジン２が停止中には、エンジン停止要求信号を
出力させ、また、燃料噴射弁１０や点火プラグ５２の作
動を停止し、スタータ１６を停止している。更に、エン
ジン２の始動時には、燃料消費量を低減させる運転から
脱出する時であり、エンジン停止要求信号を出力させ
ず、また、燃料噴射弁１０や点火プラグ５２を通常に作
動させてエンジン２を通常に制御し、スタータ１６を作
動している。More specifically, in the engine stop / start device 44, as shown in FIG. 7, during normal operation of the engine 2, the engine stop request signal is not output, and the fuel injection valve 10 and the spark plug 52 are not output. The engine 2 is operated normally to control the engine 2 normally, and the starter 16 is stopped. Further, while the engine 2 is stopped, the engine stop request signal is output, the operation of the fuel injection valve 10 and the ignition plug 52 is stopped, and the starter 16 is stopped. Furthermore, when the engine 2 is started, it is time to escape from the operation for reducing the fuel consumption, the engine stop request signal is not output, and the fuel injection valve 10 and the ignition plug 52 are normally operated to start the engine 2. The starter 16 is operated under normal control.
【００１８】前記制御手段４６には、図８に示す如く、
出力側に、燃料噴射弁１０の作動を停止するためのエン
ジン停止装置５４と、スタータ１６を作動するためのエ
ンジン始動装置５６と、発進クラッチ４２を接続・解放
動作させるための発進クラッチ装置５８と、変速部１８
の変速比を調整するための変速比調整装置６０とが連絡
している。The control means 46, as shown in FIG.
An engine stopping device 54 for stopping the operation of the fuel injection valve 10, an engine starting device 56 for operating the starter 16, and a starting clutch device 58 for connecting and releasing the starting clutch 42 are provided on the output side. , Transmission section 18
Is in communication with a gear ratio adjusting device 60 for adjusting the gear ratio.
【００１９】また、制御手段４６には、図８に示す如
く、入力側に、スロットル弁１２のスロットル開度
（θ）を検出するスロットル開度センサ６２と、クラン
ク軸４０の回転をエンジン回転速度（Ｎｅ）として検出
するエンジン回転速度センサ６４と、変速機２０の駆動
軸２８の回転を変速部入力回転速度（Ｎｉ）として検出
する変速部入力回転速度センサ６６と、変速機２０の被
動軸３４の回転を車速（Ｎｖ）として検出する車速セン
サ６８と、その他のセンサ７０とが連絡している。Further, as shown in FIG. 8, the control means 46 has a throttle opening sensor 62 for detecting the throttle opening (θ) of the throttle valve 12 on the input side, and the rotation of the crankshaft 40 for the engine rotation speed. The engine rotation speed sensor 64 that detects (Ne), the transmission section input rotation speed sensor 66 that detects the rotation of the drive shaft 28 of the transmission 20 as the transmission section input rotation speed (Ni), and the driven shaft 34 of the transmission 20. The vehicle speed sensor 68 that detects the rotation of the vehicle as the vehicle speed (Nv) is in communication with the other sensor 70.
【００２０】前記制御手段４６は、各種信号を入力し、
エンジン要求負荷量に応じて、例えば、スロットル開度
や吸気管負圧量等に応じてエンジン発生トルクが略零と
なった状態を判断し、このエンジン要求負荷量によって
エンジン発生トルクが略零であると判断した場合にはエ
ンジン２を停止するとともに発進クラッチ４２を解放す
るものである。The control means 46 inputs various signals,
According to the required engine load, for example, the state where the engine generated torque becomes substantially zero is determined according to the throttle opening, the intake pipe negative pressure amount, etc., and the engine generated torque becomes substantially zero by this required engine load. When it is determined that there is, the engine 2 is stopped and the starting clutch 42 is released.
【００２１】このため、制御手段４６のプログラムに
は、エンジン発生トルク特性のマップ（図４参照）や、
燃料消費量を低減させる運転、いわゆるエコラン運転を
判定するエコラン用回転速度トリガのマップ（図５参
照）が組込まれている。Therefore, the program of the control means 46 includes a map of engine generated torque characteristics (see FIG. 4),
A map of the rotational speed trigger for eco-run (see FIG. 5) for determining the so-called eco-run operation for reducing the fuel consumption amount is incorporated.
【００２２】次に、この実施例の作用を、図１のフロー
チャート及び図２のタイムチャートに基づいて説明す
る。Next, the operation of this embodiment will be described with reference to the flow chart of FIG. 1 and the time chart of FIG.
【００２３】制御手段４６において、プログラムがスタ
ートすると（ステップ１０２）、先ず、エコラン運転の
判定条件が成立か不成立かを判断する（ステップ１０
４）。When the control means 46 starts the program (step 102), it is first determined whether or not the determination condition for the eco-run operation is satisfied (step 10).
4).
【００２４】このステップ１０４におけるエコラン運転
の判定条件は、図３のフローチャートに基づいて行われ
る。The determination condition for the eco-run operation in step 104 is based on the flowchart of FIG.
【００２５】即ち、図３に示す如く、エコラン運転の判
定条件のプログラムがスタートすると（ステップ２０
２）、先ず、図５に示すエコラン用回転速度トリガのマ
ップにより（ステップ２０４）、エコラン運転中か否か
の判断を行う（ステップ２０６）。That is, as shown in FIG. 3, when the program of the judgment conditions for the eco-run operation is started (step 20)
2) First, based on the map of the rotation speed trigger for eco-run shown in FIG. 5 (step 204), it is determined whether or not the eco-run operation is in progress (step 206).
【００２６】このステップ２０６がＮＯの場合で、エコ
ラン運転中でない場合には、変速部入力回転速度（Ｎ
ｉ）と第１のエコラン入場用変速部入力回転速度トリガ
（ＮｉＴＲθ１）とを比較する（ステップ２０８）。If step 206 is NO and the eco-run operation is not being performed, the transmission input speed (N
i) is compared with the first eco-run entrance speed change section input rotation speed trigger (NiTRθ1) (step 208).
【００２７】このステップ２０８でＮｉ≧ＮｉＴＲθ１
の場合には、変速部入力回転速度（Ｎｉ）と第２のエコ
ラン入場用変速部入力回転速度トリガ（ＮｉＴＲθ２）
とを比較する（ステップ２１０）。In this step 208, Ni ≧ NiTRθ1
In the case of, the transmission input speed (Ni) and the second eco-run entrance transmission input speed trigger (NiTRθ2)
And (step 210).
【００２８】このステップ２１０でＮｉ≧ＮｉＴＲθ２
の場合には、エコラン運転の判定条件が不成立とする
（ステップ２１２）。また、前記ステップ２０８でＮｉ
＜ＮｉＴＲθ１の場合は、直ちにエコラン運転の判定条
件が不成立とする（ステップ２１２）。In this step 210, Ni ≧ NiTRθ2
In the case of, the determination condition of the eco-run operation is not satisfied (step 212). In step 208, the Ni
<In the case of NiTRθ1, the determination condition for the eco-run operation is immediately not satisfied (step 212).
【００２９】一方、前記ステップ２０６がＹＥＳの場合
で、エコラン運転中の場合には、変速部入力回転速度
（Ｎｉ）と第１のエコラン脱出用変速部入力回転速度
（ＮｉＴＲθ３）とを比較する（ステップ２１４）。On the other hand, if YES in step 206 and when the eco-run operation is being performed, the transmission input speed (Ni) is compared with the first eco-run escape transmission input speed (NiTRθ3) ( Step 214).
【００３０】このステップ２１４でＮｉ≧ＮｉＴＲθ３
の場合には、変速部入力回転速度（Ｎｉ）と第２のエコ
ラン脱出用変速部入力回転速度（ＮｉＴＲθ４）とを比
較する（ステップ２１６）。In this step 214, Ni ≧ NiTRθ3
In the case of, the speed change unit input rotation speed (Ni) is compared with the second eco-run escape speed change unit input rotation speed (NiTRθ4) (step 216).
【００３１】前記ステップ２１４でＮｉ＜ＮｉＴＲθ３
の場合及び前記ステップ２１６でＮｉ≧ＮｉＴＲθ４の
場合には、前記ステップ２１２に移行してエコラン運転
の判定条件が不成立とする。In step 214, Ni <NiTRθ3
And if Ni ≧ NiTRθ4 in step 216, the process proceeds to step 212 and the determination condition for eco-run operation is not satisfied.
【００３２】前記ステップ２１６でＮｉ＜ＮｉＴＲθ４
の場合には、エコラン運転の判定条件が成立したとする
（ステップ２１８）。また、前記ステップ２１０でＮｉ
＜ＮｉＴＲθ２の場合には、ステップ２１８に移行して
エコラン運転の判定条件が成立したとする。In step 216, Ni <NiTRθ4
In this case, it is assumed that the eco-run driving determination condition is satisfied (step 218). In step 210, the Ni
<In the case of NiTRθ2, it is assumed that the determination condition of the eco-run operation is satisfied by shifting to step 218.
【００３３】そして、ステップ２１２、２１８の処理後
は、このエコラン運転の判定条件のプログラムをエンド
（ステップ２２０）とする。After the processing of steps 212 and 218, the program of the judgment conditions for this eco-run operation is ended (step 220).
【００３４】図１のステップ１０４でエコラン運転の判
定条件が成立したと判断すると、所定時間（ｔ1 ）経過
したか否かを判断する（ステップ１０６）。このステッ
プ１０６における所定時間（ｔ1 ）は、エコラン運転判
定条件成立後の経過時間トリガである。When it is determined in step 104 of FIG. 1 that the determination condition for the eco-run operation is satisfied, it is determined whether a predetermined time (t 1 ) has elapsed (step 106). The predetermined time (t 1 ) in step 106 is an elapsed time trigger after the eco-run operation determination condition is satisfied.
【００３５】このステップ１０６でＮＯの場合には、エ
ンジン２を停止し（ステップ１０８）、つまり、燃料噴
射弁１０の作動を停止し、そして、変速機２０を通常に
制御する（ステップ１１０）。If NO at step 106, the engine 2 is stopped (step 108), that is, the operation of the fuel injection valve 10 is stopped, and the transmission 20 is controlled normally (step 110).
【００３６】前記ステップ１０６でＹＥＳの場合には、
図２に示す如く、エンジン発生トルクが略零（０ｋｇ
ｍ）と判断するので、エンジン２を停止し（ステップ１
１２）、そして、発進クラッチ４２を解放し且つこの発
進クラッチ４２の解放状態に適した変速機２０の変速制
御を行う（ステップ１１４）。If YES at step 106,
As shown in FIG. 2, the engine generated torque is substantially zero (0 kg
m), the engine 2 is stopped (step 1
12) Then, the starting clutch 42 is disengaged, and shift control of the transmission 20 suitable for the disengaged state of the starting clutch 42 is performed (step 114).
【００３７】一方、前記ステップ１０４においてエコラ
ン運転の判定条件が不成立と判断すると、エンジン２が
始動済みか否かを判断する（ステップ１１６）。On the other hand, when it is determined in step 104 that the determination condition for the eco-run operation is not satisfied, it is determined whether the engine 2 has been started (step 116).
【００３８】このステップ１１６でＮＯの場合には、エ
ンジン２を始動し（ステップ１１８）、つまり、スター
タ１６を作動し、そして、変速機２０を通常に制御する
（ステップ１２０）。If NO at step 116, the engine 2 is started (step 118), that is, the starter 16 is operated, and the transmission 20 is controlled normally (step 120).
【００３９】前記ステップ１１６でＹＥＳの場合には、
エンジン２を通常に制御し（ステップ１２２）、そし
て、変速機２０も通常に制御する（ステップ１２４）。If YES at step 116,
The engine 2 is controlled normally (step 122), and the transmission 20 is also controlled normally (step 124).
【００４０】そして、ステップ１１０、１１４、１２
０、１４０の処理後は、プログラムをエンド（ステップ
１２６）とする。Then, steps 110, 114 and 12
After processing 0 and 140, the program ends (step 126).
【００４１】つまり、この実施例にあっては、図４に示
すエンジン発生トルク特性において、ａ点ではエンジン
発生トルクが０ｋｇであり、また、発進クラッチ４２を
解放した場合も、発進クラッチ４２の出力部分のトルク
が０ｋｇｍである。よって、エンジン発生トルクが０ｋ
ｇｍの場合には、発進クラッチ４２を接続・解放して
も、発進クラッチ４２の出力部分のトルクが同値であ
り、走行抵抗の影響を受けないものである。よって、エ
ンジン発生トルクが略０ｋｇｍを判定してエコラン運転
を実現することができる。That is, in this embodiment, in the engine-generated torque characteristics shown in FIG. 4, the engine-generated torque is 0 kg at point a, and the output of the start clutch 42 is also released when the start clutch 42 is released. The torque of the part is 0 kgm. Therefore, the engine torque is 0k.
In the case of gm, even if the starting clutch 42 is connected / released, the torque of the output portion of the starting clutch 42 has the same value and is not affected by the running resistance. Therefore, it is possible to realize the eco-run operation by determining that the engine generated torque is approximately 0 kgm.
【００４２】また、図４のエンジン発生トルク特性を基
に、図５に示す如く、各スロットル開度（θ）毎にエン
ジン発生トルクが略０ｋｇｍのエンジン回転速度（Ｎ
ｅ）の特性を求める。この特性を参考にして、エコラン
入場用変速部入力回転速度トリガ（ＮｉＴＲθ１、Ｎｉ
ＴＲθ２）と、エコラン脱出用変速機部入力回転速度ト
リガ（ＮｉＴＲθ３、ＮｉＴＲθ４）とを設定する。こ
のエコラン脱出用変速部入力回転速度トリガとエコラン
脱出用変速部入力回転速度トリガとには、エコラン運転
の入場から脱出及び脱出から入場のハンチングを防止す
るために、ヒステリシスが設けられている。Further, based on the engine generated torque characteristic of FIG. 4, as shown in FIG. 5, the engine generated torque (N) at which the engine generated torque is approximately 0 kgm for each throttle opening (θ).
Find the characteristics of e). By referring to this characteristic, the input rotation speed trigger (NiTRθ1, NiTR
TRθ2) and the input rotation speed trigger (NiTRθ3, NiTRθ4) for the eco-run escape transmission unit are set. Hysteresis is provided in the eco-run escape transmission input rotation speed trigger and the eco-run escape transmission input rotation speed trigger in order to prevent escape from the entry and exit hunting of the eco-run operation.
【００４３】更に、エコラン運転の判定条件を、エンジ
ン回転速度（Ｎｅ）ではなく、変速部入力回転速度（Ｎ
ｉ）によって実施する理由としては、エコラン運転時、
発進クラッチ４２が解放されてエンジン２が停止状態に
なる結果、Ｎｅ＝０ｒｐｍとなり、Ｎｅ＜ＮｉＴＲθ３
が成立し、エコラン運転から脱出してしまうことと、ま
た、発進クラッチ４２の接続時には、Ｎｅ＝Ｎｉであ
り、発進クラッチ４２を解放から接続とした場合に、エ
ンジン回転速度（Ｎｅ）が変化して変速部入力回転速度
（Ｎｉ）に一致するので、変速部入力回転速度（Ｎｉ）
を用いれば、発進クラッチ４２の解放時でも、接続した
場合のエンジン回転速度（Ｎｅ）の値を推測することが
できるからである。Further, the determination condition for the eco-run operation is set not to the engine rotation speed (Ne) but to the transmission input speed (N
The reason for implementing by i) is that during eco-run operation,
As a result of the start clutch 42 being released and the engine 2 being stopped, Ne = 0 rpm and Ne <NiTRθ3.
When the start clutch 42 is connected, Ne = Ni, and the engine rotation speed (Ne) changes when the start clutch 42 is released and connected. Therefore, the input speed of the transmission unit (Ni) is equal to the input speed of the transmission unit (Ni).
This is because, even when the starting clutch 42 is disengaged, the value of the engine rotation speed (Ne) when connected can be estimated by using
【００４４】従って、この実施例によれば、エコラン運
転がエンジン停止方式であり、エコラン運転の判定条件
の成立時に発進クラッチ４２を解放するとともにエンジ
ン２を自動停止し、一方、エコラン運転の判定条件から
脱出する場合にはエンジン２を自動始動することによ
り、特に、減速走行時や定速走行時に、走行抵抗の影響
を受けないようにしてエコラン運転を実現し、また、そ
の運転時間を増加して燃料消費量を十分に低減し、更
に、運転性能を向上することができる。Therefore, according to this embodiment, the eco-run operation is an engine stop system, and when the determination condition of the eco-run operation is satisfied, the starting clutch 42 is released and the engine 2 is automatically stopped, while the eco-run operation determination condition is satisfied. When the vehicle escapes from the vehicle, the engine 2 is automatically started to realize eco-run operation without being affected by running resistance, especially during decelerating running or constant speed running, and to increase the running time. It is possible to sufficiently reduce the fuel consumption amount and further improve the driving performance.
【００４５】また、制御手段４６のプログラムの変更だ
けで対処することができ、ハードウェアの追加を不要と
し、構成が簡単で、廉価とすることができる。Further, it can be dealt with only by changing the program of the control means 46, no additional hardware is required, the structure is simple and the cost can be reduced.
【００４６】更に、高い性能の車速センサを不要とし、
廉価な車速センサ６８を使用可能となり、コストが嵩む
のを防止することができる。Further, a high-performance vehicle speed sensor is unnecessary,
The inexpensive vehicle speed sensor 68 can be used, and the cost can be prevented from increasing.
【００４７】更にまた、発進クラッチ４２を備えた全て
の変速機に適用することができ、実用上有利にすること
ができる。Furthermore, the present invention can be applied to all transmissions equipped with the starting clutch 42, which is advantageous in practical use.
【００４８】なお、この発明は、上述の実施例に限定さ
れず、種々応用改変が可能であることは勿論である。The present invention is not limited to the above-mentioned embodiment, and it is needless to say that various application modifications can be made.
【００４９】例えば、上述の実施例においては、発進ク
ラッチ４２が変速部１８の前段ある場合について述べた
が、発進クラッチ４２が変速部１８の後段にある場合に
は、発進クラッチ４２の解放時には車速（Ｎｖ：クラッ
チ出力回転速度に相当）と変速比（Ｒｃ）とにより、次
式で求めた変速部入力回転速度（Ｎｉ）を用いるだけ
で、上述の実施例を、そのまま使用することができる。 Ｎｉ＝Ｎｖ＊Ｒｃ＊Ｒｇ（但し、Ｒｇ：ギヤ比）For example, in the above-described embodiment, the case where the starting clutch 42 is in the front stage of the transmission unit 18 has been described. However, when the starting clutch 42 is in the rear stage of the transmission unit 18, the vehicle speed is released when the starting clutch 42 is released. (Nv: Corresponding to the clutch output rotation speed) and the gear ratio (Rc), the above-described embodiment can be used as it is, only by using the transmission input rotation speed (Ni) obtained by the following equation. Ni = Nv * Rc * Rg (however, Rg: gear ratio)
【００５０】また、連続可変変速機（ＣＶＴ）の発進ク
ラッチ４２としたが、発進クラッチ４２を、電子制御ク
ラッチとすることも可能である。この電子制御クラッチ
としては、例えば、電磁クラッチ、電子制御式油圧クラ
ッチ、電子制御式機械クラッチ、電子制御式空圧クラッ
チ等がある。Although the starting clutch 42 of the continuously variable transmission (CVT) is used, the starting clutch 42 may be an electronic control clutch. Examples of the electronically controlled clutch include an electromagnetic clutch, an electronically controlled hydraulic clutch, an electronically controlled mechanical clutch, and an electronically controlled pneumatic clutch.
【００５１】更に、この発明に係るエンジン制御を、自
動変速機（Ａ／Ｔ）や手動変速機（Ｍ／Ｔ）に適用する
ことが可能である。Furthermore, the engine control according to the present invention can be applied to an automatic transmission (A / T) or a manual transmission (M / T).
【００５２】[0052]
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、エンジン要求負荷量に応じてエンジン発
生トルクが略零となった状態を判断し、エンジン要求負
荷量によってエンジン発生トルクが略零であると判断し
た場合にはエンジンを停止するとともに発進クラッチを
解放する制御手段を設けたことにより、特に、減速走行
時や定速走行時に、走行抵抗の影響を受けないようにし
て燃料消費量を低減させるための運転を実現し、また、
その運転時間を増加して燃料消費量を十分に低減し、更
に、運転性能を向上し得る。As is apparent from the above detailed description, according to the present invention, it is determined whether the engine generated torque becomes substantially zero according to the engine required load amount, and the engine generated torque is determined by the engine required load amount. By providing a control means for stopping the engine and releasing the starting clutch when it is determined to be substantially zero, the fuel resistance is controlled so as not to be affected by running resistance, especially during deceleration running or constant speed running. Realizes operation to reduce consumption,
The operating time can be increased to sufficiently reduce the fuel consumption amount and further improve the operating performance.
【００５３】また、この発明にあっては、制御手段のプ
ログラムの変更だけで対処することができ、ハードウェ
アの追加を不要とし、構成が簡単で、廉価とし得る。Further, according to the present invention, it is possible to deal with it only by changing the program of the control means, no additional hardware is required, and the structure is simple and the cost can be reduced.
【００５４】更に、高い性能のセンサを不要とし、廉価
なセンサを使用可能となり、コストが嵩むのを防止し得
る。Further, a high-performance sensor is unnecessary, an inexpensive sensor can be used, and the cost can be prevented from increasing.
【００５５】更にまた、クラッチを備えた全ての変速機
に適用することができ、実用上有利とし得る。Furthermore, the present invention can be applied to all transmissions provided with a clutch, which can be practically advantageous.
【図１】エンジン制御のフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart of engine control.
【図２】エンジン制御のタイムチャートである。FIG. 2 is a time chart of engine control.
【図３】エコラン運転の判定条件のフローチャートであ
る。FIG. 3 is a flowchart of determination conditions for eco-run operation.
【図４】エンジン発生トルクの特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram of engine-generated torque.
【図５】エコラン運転用回転速度トリガを説明する図で
ある。FIG. 5 is a diagram illustrating a rotation speed trigger for eco-run operation.
【図６】停止始動装置のシステム構成図である。FIG. 6 is a system configuration diagram of a stop / start device.
【図７】停止始動の説明をする図である。FIG. 7 is a diagram illustrating stop start.
【図８】エンジンの制御装置のシステム構成図である。FIG. 8 is a system configuration diagram of an engine control device.
２ エンジン ４ 制御装置 １０ 燃料噴射弁 １２ スロットル弁 １６ スタータ １８ 変速部 ２０ 変速機 ４２ 発進クラッチ ４４ 停止始動装置 ４６ 制御手段 ４８ 変速機用制御部 ５０ エンジン用制御部 ６２ スロットル開度センサ ６８ 車速センサ 2 engine 4 control device 10 fuel injection valve 12 throttle valve 16 starter 18 transmission unit 20 transmission 42 start clutch 44 stop starter device 46 control unit 48 transmission control unit 50 engine control unit 62 throttle opening sensor 68 vehicle speed sensor
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成６年１１月２２日[Submission date] November 22, 1994
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】特許請求の範囲[Name of item to be amended] Claims
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【特許請求の範囲】[Claims]
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００１[Correction target item name] 0001
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの制御装置
に係り、特に走行抵抗の影響を受けずに燃料消費量を低
減させる運転を実現するとともに、燃料消費量を十分に
低減し得るエンジンの制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine control system, and more particularly to an engine control system capable of reducing fuel consumption without being affected by running resistance and sufficiently reducing fuel consumption. Regarding the control device.
【手続補正３】[Procedure 3]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００７[Correction target item name] 0007
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【０００７】この走行抵抗は、路面の勾配、摩擦係数の
変化、風の強さ、車両の特性変化等の影響を受けるもの
である。このため、上述の減速走行時や定速走行時に、
ロード／ロード特性通りでない場合が多い。This running resistance is affected by road gradients, changes in friction coefficient, wind strength, changes in vehicle characteristics, and the like. Therefore, during the above-mentioned deceleration traveling or constant speed traveling,
In many cases, it is not according to the load / load characteristics.
【手続補正４】[Procedure amendment 4]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１０[Correction target item name] 0010
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載したエンジン
に接続・解放可能な発進クラッチが備えられた変速機を
連結して設け、前記エンジンを停止始動するエンジン停
止始動装置を設け、エンジン発生トルクが略零の状態に
おいて前記エンジンを停止するとともに前記発進クラッ
チを解放する制御手段を設けたことを特徴とする。In order to eliminate the above-mentioned inconvenience, the present invention provides a transmission equipped with a start / release clutch connectable to and disengageable with an engine mounted on a vehicle, An engine stop / start device for stopping and starting the engine is provided, and control means is provided for stopping the engine and releasing the starting clutch when the engine generated torque is substantially zero.
【手続補正５】[Procedure Amendment 5]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１１[Correction target item name] 0011
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００１１】[0011]
【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、エンジ
ン発生トルクが略零の状態においてエンジンを停止する
とともに発進クラッチを解放する。これにより、走行抵
抗の影響を受けずに燃料消費量を低減させるための運転
を行わせ、また、その運転時間を増加して燃料消費量を
十分に低減し、更に、運転性能を向上することができ
る。According to the structure of the present invention, the control means stops the engine and releases the starting clutch when the engine generated torque is substantially zero. As a result, the operation for reducing the fuel consumption amount is performed without being affected by the running resistance, and the operation time is increased to sufficiently reduce the fuel consumption amount and further improve the driving performance. You can
【手続補正６】[Procedure correction 6]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１２[Correction target item name] 0012
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００１２】[0012]
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜８は、この発明の実施例
を示すものである。図８において、２は車両（図示せ
ず）に搭載されたエンジン、４はエンジン２の制御装
置、６は吸気マニホルド、８は吸気通路、１０は燃料噴
射弁、１２はスロットル弁、１４はエアクリーナ、１６
はスタータである。エンジン２には、変速部１８を有す
る変速機（連続可変変速機：ＣＶＴ）（いわゆる無段変
速機）２０が連設される。この変速機２０は、駆動プー
リ２２と、被動プーリ２４と、この駆動プーリ２２と被
動プーリ２４とに巻掛けられたベルト２６とを有してい
る。Embodiments of the present invention will be described in detail and specifically with reference to the drawings. 1 to 8 show an embodiment of the present invention. In FIG. 8, 2 is an engine mounted on a vehicle (not shown), 4 is a control device for the engine 2, 6 is an intake manifold, 8 is an intake passage, 10 is a fuel injection valve, 12 is a throttle valve, and 14 is an air cleaner. , 16
Is the starter. A transmission (continuously variable transmission: CVT) (so-called continuously variable transmission) 20 having a transmission unit 18 is connected to the engine 2 in series. The transmission 20 includes a drive pulley 22, a driven pulley 24, and a belt 26 wound around the drive pulley 22 and the driven pulley 24.
【手続補正７】[Procedure Amendment 7]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１６[Correction target item name] 0016
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００１６】即ち、エンジン停止始動装置４４にあって
は、制御手段４６がエンジン停止始動部４８とエンジン
用制御部５０とからなり、そして、エンジン停止始動部
４８がエンジン停止要求信号をエンジン用制御部５０に
出力すると、このエンジン用制御部５０が燃料噴射弁１
０の作動を停止してエンジン２への燃料供給を停止し且
つ点火制御信号を点火プラグ５２に出力する一方、エン
ジン停止始動部４８が始動信号をスタータ１６に出力す
ると、スタータ１６が作動してエンジン２が始動するも
のである。That is, in the engine stop / start device 44, the control means 46 comprises an engine stop / start unit 48 and an engine control unit 50, and the engine stop / start unit 48 sends an engine stop request signal to the engine. When output to the unit 50, the engine control unit 50 outputs the fuel injection valve 1
0 to stop the fuel supply to the engine 2 and output the ignition control signal to the spark plug 52, while the engine stop starter 48 outputs the start signal to the starter 16, the starter 16 operates. The engine 2 is started.
【手続補正８】[Procedure Amendment 8]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００２５[Name of item to be corrected] 0025
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００２５】即ち、図３に示す如く、エコラン運転の判
定条件のプログラムがスタートすると（ステップ２０
２）、エコラン入場用回転速度トリガ（ＮｉＴＲθ１、
ＮｉＴＲθ２、ＮｉＴＲθ３、ＮｉＴＲθ４）を設定
し、先ず、図５に示すエコラン用回転速度トリガのマッ
プにより（ステップ２０４）、エコラン運転中か否かの
判断を行う（ステップ２０６）。That is, as shown in FIG. 3, when the program of the judgment conditions for the eco-run operation is started (step 20)
2), Eco-run entrance rotation speed trigger (NiTRθ1,
NiTRθ2, NiTRθ3, NiTRθ4) are set, and first, it is determined whether or not the eco-run operation is in progress (step 206) based on the map of the rotation speed trigger for eco-run shown in FIG. 5 (step 204).
【手続補正９】[Procedure Amendment 9]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００４１[Correction target item name] 0041
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００４１】つまり、この実施例にあっては、図４に示
すエンジン発生トルク特性において、ａ点ではエンジン
発生トルクが０ｋｇｍであり、また、発進クラッチ４２
を解放した場合も、発進クラッチ４２の出力部分のトル
クが０ｋｇｍである。よって、エンジン発生トルクが０
ｋｇｍの場合には、発進クラッチ４２を接続・解放して
も、発進クラッチ４２の出力部分のトルクが同値である
から、車両の動力特性は同じである。よって、エンジン
発生トルクが略０ｋｇｍを判定してエコラン運転を実現
することができる。That is, in this embodiment, in the engine-generated torque characteristic shown in FIG. 4, the engine-generated torque is 0 kgm at the point a, and the starting clutch 42 is used.
Even when is released, the torque of the output portion of the starting clutch 42 is 0 kgm. Therefore, the engine generated torque is 0
In the case of kgm, even if the starting clutch 42 is connected / released, the torque of the output portion of the starting clutch 42 has the same value, so the vehicle power characteristics are the same. Therefore, it is possible to realize the eco-run operation by determining that the engine generated torque is approximately 0 kgm.
【手続補正１０】[Procedure Amendment 10]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００４２[Correction target item name] 0042
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００４２】また、図４のエンジン発生トルク特性を基
に、図５に示す如く、各スロットル開度（θ）毎にエン
ジン発生トルクが略０ｋｇｍのエンジン回転速度（Ｎ
ｅ）の特性を求める。この特性を参考にして、エコラン
入場用変速部入力回転速度トリガ（ＮｉＴＲθ１、Ｎｉ
ＴＲθ２）と、エコラン脱出用変速機部入力回転速度ト
リガ（ＮｉＴＲθ３、ＮｉＴＲθ４）とを設定する。こ
のエコラン入場用変速部入力回転速度トリガとエコラン
脱出用変速部入力回転速度トリガとには、エコラン運転
の入場から脱出及び脱出から入場のハンチングを防止す
るために、ヒステリシスが設けられている。Further, based on the engine generated torque characteristic of FIG. 4, as shown in FIG. 5, the engine generated torque (N) at which the engine generated torque is approximately 0 kgm for each throttle opening (θ).
Find the characteristics of e). By referring to this characteristic, the input rotation speed trigger (NiTRθ1, NiTR
TRθ2) and the input rotation speed trigger (NiTRθ3, NiTRθ4) for the eco-run escape transmission unit are set. Hysteresis is provided in the eco-run entrance speed change section input rotation speed trigger and the eco-run escape speed change section input rotation speed trigger in order to prevent escape from entry and exit hunting in eco-run operation.
【手続補正１１】[Procedure Amendment 11]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００４４[Correction target item name] 0044
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００４４】従って、この実施例によれば、エコラン運
転がエンジン停止方式であり、エコラン運転の判定条件
の成立時に発進クラッチ４２を解放するとともにエンジ
ン２を自動停止し、一方、エコラン運転の判定条件から
脱出する場合にはエンジン２を自動始動することによ
り、走行抵抗の影響を受けずにエコラン運転を実現し、
また、その運転時間を増加して燃料消費量を十分に低減
し、更に、運転性能を向上することができる。Therefore, according to this embodiment, the eco-run operation is an engine stop system, and when the determination condition of the eco-run operation is satisfied, the starting clutch 42 is released and the engine 2 is automatically stopped, while the eco-run operation determination condition is satisfied. When you get out of the car, by automatically starting the engine 2, you can achieve eco-run operation without being affected by running resistance.
Further, the operating time can be increased to sufficiently reduce the fuel consumption amount, and further the operating performance can be improved.
【手続補正１２】[Procedure Amendment 12]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００５２[Correction target item name] 0052
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００５２】[0052]
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、エンジン発生トルクが略零の状態におい
てエンジンを停止するとともに発進クラッチを解放する
制御手段を設けたことにより、走行抵抗の影響を受けず
に燃料消費量を低減させるための運転を実現し、また、
その運転時間を増加して燃料消費量を十分に低減し、更
に、運転性能を向上し得る。As is apparent from the above detailed description, according to the present invention, the control means for stopping the engine and releasing the starting clutch when the engine generated torque is substantially zero is provided. Achieving operation to reduce fuel consumption without being affected, and
The operating time can be increased to sufficiently reduce the fuel consumption amount and further improve the operating performance.
【手続補正１３】[Procedure Amendment 13]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】図面の簡単な説明[Name of item to be corrected] Brief description of the drawing
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】エンジン制御のフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart of engine control.
【図２】エンジン制御のタイムチャートである。FIG. 2 is a time chart of engine control.
【図３】エコラン運転の判定条件のフローチャートであ
る。FIG. 3 is a flowchart of determination conditions for eco-run operation.
【図４】エンジン発生トルクの特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram of engine-generated torque.
【図５】エコラン運転用回転速度トリガを説明する図で
ある。FIG. 5 is a diagram illustrating a rotation speed trigger for eco-run operation.
【図６】停止始動装置のシステム構成図である。FIG. 6 is a system configuration diagram of a stop / start device.
【図７】停止始動の説明をする図である。FIG. 7 is a diagram illustrating stop start.
【図８】エンジンの制御装置のシステム構成図である。FIG. 8 is a system configuration diagram of an engine control device.
【符号の説明】 ２ エンジン ４ 制御装置 １０ 燃料噴射弁 １２ スロットル弁 １６ スタータ １８ 変速部 ２０ 変速機 ４２ 発進クラッチ ４４ 停止始動装置 ４６ 制御手段 ４８ エンジン停止始動部 ５０ エンジン用制御部 ６２ スロットル開度センサ ６８ 車速センサ[Explanation of reference numerals] 2 engine 4 control device 10 fuel injection valve 12 throttle valve 16 starter 18 transmission unit 20 transmission 42 start clutch 44 stop starting device 46 control means 48 engine stop starting unit 50 engine control unit 62 throttle opening sensor 68 vehicle speed sensor
【手続補正１４】[Procedure Amendment 14]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】全図[Correction target item name] All drawings
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図１】 FIG.
【図２】 [Fig. 2]
【図４】 [Figure 4]
【図５】 [Figure 5]
【図６】 [Figure 6]
【図７】 [Figure 7]
【図３】 [Figure 3]
【図８】 [Figure 8]
Claims (1)
能な発進クラッチが備えられた変速機を連結して設け、
前記エンジンを停止始動するエンジン停止始動装置を設
け、エンジン要求負荷量に応じてエンジン発生トルクが
略零となった状態を判断し、エンジン要求負荷量によっ
てエンジン発生トルクが略零であると判断した場合には
前記エンジンを停止するとともに前記発進クラッチを解
放する制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの制
御装置。1. A transmission provided with a starting clutch connectable to and disengageable from an engine mounted on a vehicle,
An engine stop / start device for stopping and starting the engine is provided, and it is determined that the engine generated torque is substantially zero according to the engine required load amount, and it is determined that the engine generated torque is substantially zero according to the engine required load amount. In some cases, the control device for the engine is provided with a control means for stopping the engine and releasing the starting clutch.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23032594A JP3331773B2 (en) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | Engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23032594A JP3331773B2 (en) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | Engine control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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