JPH085286B2 - Car suspension - Google Patents
Car suspensionInfo
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- JPH085286B2 JPH085286B2 JP61112781A JP11278186A JPH085286B2 JP H085286 B2 JPH085286 B2 JP H085286B2 JP 61112781 A JP61112781 A JP 61112781A JP 11278186 A JP11278186 A JP 11278186A JP H085286 B2 JPH085286 B2 JP H085286B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪のトーコントロールを行うようにしてな
る自動車のサスペンションに関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a vehicle suspension adapted to perform wheel toe control.
（従来技術） 近時、自動車のサスペンションにおいては、車輪のト
ーコントロールを行って、走行状態に応じて車体が好ま
しい挙動を示すように意図したものが多くなっている。(Prior Art) In recent years, in many suspensions of automobiles, it is intended to perform toe control of wheels so that a vehicle body exhibits preferable behavior according to a running state.
この車輪をトーコントロールするもののなかには、例
えば後輪に作用する横力との関係において、横力が大き
いときには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪
のトーアウト方向の変化割合を大きくしたもの、すなわ
ちアンダステアリング傾向を弱めるようにしたものがあ
る（特開昭60−148707号公報参照）。そして、上記公報
記載のものにおいては、後輪をその回転中心を境として
前後に配設した一対のラテラルリンクを介して車体に上
下動自在に取付けて、このラテラルリンクの車体側ある
いは後輪側に対する連結部分に介在されるブッシュのた
わみ特性を、前ラテラルリンクと後ラテラルリンクとで
は相違するように設定することにより、上述したトーコ
ントロールが得られるようにしている。このようにする
ことによって、例えばFF車のように横力が大きくなると
アンダステアリング特性が強くなり過ぎる傾向にある自
動車において、急旋回時あるいは高速走行でのレーンチ
ェンジ時等横力が極めて大きくなるときは、後輪を相対
的にトーアウト方向とすることにより、後輪のグリップ
力を弱めて操縦性を向上させつつ、横力が小さいときす
なわち低中速時での直進安定性が確保されることにな
る。Among those that perform toe control of this wheel, for example, in the relationship with the lateral force acting on the rear wheels, when the lateral force is large, the rate of change in the toe-out direction of the rear wheel with the increase of the lateral force is larger than when it is small. Some of them have been made to reduce the understeering tendency (see JP-A-60-148707). In the above-mentioned publication, the rear wheel is vertically movably attached to the vehicle body through a pair of lateral links arranged in front and back with the center of rotation as a boundary, and the vehicle body side or the rear wheel side of this lateral link is attached. The toe control described above is obtained by setting the flexural characteristics of the bush interposed in the connecting portion for the front lateral link and the rear lateral link so as to be different from each other. By doing so, for example, in an automobile such as an FF vehicle, in which the understeering characteristic tends to become too strong when the lateral force becomes large, when the lateral force becomes extremely large, such as when making a sharp turn or when changing lanes at high speed. Is to make the rear wheels relatively toe-out, weakening the grip of the rear wheels and improving maneuverability, while ensuring straight running stability when the lateral force is small, that is, at low to medium speeds. become.
（発明が解決しようとする問題点） 前述のようなトーコントロールを、前後のブッシュの
たわみ特性の差によって得る場合、このブッシュのたわ
み特性を如何に所望のものとして確保できるかが、所望
のトーコントロール特性を得る上で重要となる。特にブ
ッシュの管理等の面から、複雑なたわみ特性を有するブ
ッシュの数を極力少なくしようとした場合、この複雑な
たわみ特性、すなわち横力の大きいときと小さいときと
でたわみ特性が大きく変化するようなものを如何に精度
良く確保できるかが重要となる。(Problems to be Solved by the Invention) When the toe control as described above is obtained by the difference in the bending characteristics of the front and rear bushes, the desired toe angle is how to secure the bending characteristics of the bushes. It is important for obtaining control characteristics. Especially when it is attempted to minimize the number of bushes that have complicated flexural characteristics from the viewpoint of managing the bushes, it is possible that the flexural characteristics will change significantly when the lateral force is large and when the lateral force is small. It is important how accurately we can secure such things.
したがって、本発明の目的は、アンダステアリング傾
向を弱める方向へのトー変化量の割合が、横力が大きい
ときには横力が小さいときに比して大きくなるようなト
ーコントロール特性を、前後の各ラテラルリンクと車体
側との連結部分に介在される前後のブッシュのたわみ特
性の差を利用して得る場合に、一方のブッシュのわたみ
特性を比較的複雑なものとする一方、この複雑なたわみ
特性を精度良く得られるようにして、所望のトーコント
ロール特性が精度良く得られるようにした自動車のサス
ペンションを提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to provide a toe control characteristic such that the ratio of the toe change amount in the direction of weakening the understeering tendency becomes larger when the lateral force is larger than when the lateral force is small, in each of the front and rear lateral directions. When using the difference in the deflection characteristics of the front and rear bushes interposed in the connecting portion between the link and the vehicle body side, while making the deflection characteristics of one bush relatively complicated, this complex deflection characteristic is An object of the present invention is to provide an automobile suspension in which desired toe control characteristics can be obtained with high precision.
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明においては、次の
ような構成としてある。すなわち、 車輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対
のラテラルリンクを介して上下動自在に支持され、該各
ラテラルリンクは車体にそれぞれブッシュを介して上下
方向に揺動自在に連結されている自動車のサスペンショ
ンにおいて、 前記前後のブッシュのうち一方の特定ブッシュは、車
幅方向外方側からの横力が入力される方向に対してその
軸心が傾斜して配置されると共に、その軸心方向所定側
端において該ブッシュと小間隔あけてストッパが配置さ
れることにより、前記横力に対する前記特定ブッシュを
含むラテラルリンク系のたわみ量を示すたわみ特性が、
該ストッパに当接されるまでは当接した後に比して、該
横力増大に対するたわみ量の増大割合が大きくなるよう
に設定され、 前記横力に対する前記特定ブッシュを含むラテラルリ
ンク系のたわみ特性と他方のブッシュを含むラテラルリ
ンク系のたわみ特性との相違により、アンダステアリン
グ傾向を弱める方向への車輪のトー変化量の割合が、該
横力が所定値より大きいときには該横力が該所定値より
も小さいときに比して大きくなるようにされている、 ような構成としてある。(Means and Actions for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, the wheels are supported movably up and down via a pair of lateral links arranged in front of and behind the center of rotation, and each lateral link is vertically swingably connected to the vehicle body via a bush. In the suspension of an automobile, one of the front and rear bushes is arranged such that its axis is inclined with respect to the direction in which the lateral force from the vehicle width direction outer side is input, By arranging a stopper with a small gap from the bush at a predetermined side end in the axial direction, a deflection characteristic indicating a deflection amount of a lateral link system including the specific bush with respect to the lateral force,
The deflection characteristics of the lateral link system including the specific bush with respect to the lateral force are set so that the rate of increase in the amount of deflection with respect to the increase in lateral force is greater than that after the contact with the stopper. And the deflection characteristic of the lateral link system including the other bush, the ratio of the toe change amount of the wheel in the direction of weakening the understeering tendency is such that when the lateral force is larger than the predetermined value, the lateral force is the predetermined value. It is designed to be larger than the smaller one.
このような構成とすることにより、ストッパを有する
側のブッシュは、横力が小さくてこのストッパに当接さ
れる前は主としてせん断変形により軟らかいものに、ま
た横力が大きくなってこのストッパに当接した後は主と
して圧縮変形により硬いものとなる。すなわち、ストッ
パに当接する前後を境としてたわみ特性を容易かつ確実
に大きく変形させることが可能となる。With such a configuration, the bush on the side having the stopper has a small lateral force and is soft mainly due to shear deformation before coming into contact with the stopper, and a large lateral force abuts the stopper. After contact, it becomes hard mainly due to compressive deformation. That is, it becomes possible to easily and reliably largely deform the flexural characteristics before and after the contact with the stopper.
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。Embodiments Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
第１図はFF車の後輪に本発明を適用した場合の例を示
すものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構
造なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションに
ついて説明することとして、左後輪用サスペンションに
ついては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に
代えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した
説明を省略する。FIG. 1 shows an example in which the present invention is applied to the rear wheels of an FF vehicle, but the suspensions for the left and right rear wheels have the same structure. Therefore, in the following description, the suspension for the right rear wheel will be described. For the left rear wheel suspension, the subscript "L" is used instead of the subscript "R" attached to the components for the right rear wheel, and the duplicated description is omitted.
この第１図において、１はばね上重量としての車体に
固定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、ス
イングアーム式の右側サスペンション2Rを介して、右後
輪3Rが上下動自在に保持されている。In FIG. 1, reference numeral 1 is a subframe fixed to the vehicle body as a sprung weight, and a right rear wheel 3R is held on the subframe 1 via a swing arm type right suspension 2R so as to be vertically movable. Has been done.
前記サスペンション2Rは、それぞれ車幅方向に伸びる
前ラテラルリンク4Rおよび後ラテラルリンク5Rと、車体
前後方向に伸びるホイールサポート部材としてのハブ6R
と、を有している。この前ラテラルリンク4Rの内端部
（車幅方向内端部）は、後述するように、サブフレーム
１にブラケット28Rを介して保持された支軸7Rに対し
て、ブッシュ8Rを介して回動自在に連結されている。ま
た、後ラテラルリンク5Rの内端部（車幅方向内端部）
は、サブフレーム１に保持された支軸9Rに対して、ブッ
シュ10Rを介して回動自在に連結されている。さらに、
前ラテラルリンク4Rの外端部は、前記ハブ6Rの前端部よ
り突設した支軸11Rに対してブッシュ12Rを介して回動自
在に連結され、後ラテラルリンク5Rの外端部は、該ハブ
6R後端部より突設した支軸13Rに対してブッシュ14Rを介
して回動自在に連結されている。そして、ハブ6R外端部
にはスピンドル15Rが突設されて、右後輪3Rが該スピン
ドル15Rを中心にして回転自在に保持されている。The suspension 2R includes a front lateral link 4R and a rear lateral link 5R extending in the vehicle width direction, and a hub 6R as a wheel support member extending in the vehicle longitudinal direction.
And have. The inner end portion (the inner end portion in the vehicle width direction) of the front lateral link 4R rotates via the bush 8R with respect to the support shaft 7R held by the subframe 1 via the bracket 28R, as described later. It is freely connected. Also, the inner end of the rear lateral link 5R (the inner end in the vehicle width direction)
Is rotatably connected to a support shaft 9R held by the subframe 1 via a bush 10R. further,
The outer end of the front lateral link 4R is rotatably connected to a support shaft 11R projecting from the front end of the hub 6R via a bush 12R, and the outer end of the rear lateral link 5R is connected to the hub.
A support shaft 13R protruding from the rear end of 6R is rotatably connected via a bush 14R. A spindle 15R is provided on the outer end of the hub 6R so that the right rear wheel 3R is rotatably held around the spindle 15R.
上記前後のラテラルリンク4Rと5Rとは互いにほぼ平行
に配置されて、その各外端部側のブッシュ12Rと14Rとの
前後方向中間部分にスピンドル15Rが配置されている。
また、前記支軸9R、11R、13Rしたがってブッシュ10R、1
2R、14Rはそれぞれ車体前後方向にその軸心が伸びる一
方、支軸7Rしたがってブッシュ8Rは車体前後方向に傾斜
して配置されている。そして、ハブ6Rの内端部より突設
された支軸16Rには、ほぼ車体前後方向に伸びるテンシ
ョンロッド17Rの後端部がブッシュ18Rを介して回動自在
に連結され、該テンションロッド17Rの前端部は、ブッ
シュ19Rを介して車体より突設した支軸20Rに回動自在に
連結されている。勿論、この両ブッシュ18R、19Rは車幅
方向に伸びており、上記テンションロッド17Rによって
ハブ6Rの前後方向の剛性が確保されている。The front and rear lateral links 4R and 5R are arranged substantially parallel to each other, and a spindle 15R is arranged in the front-rear direction intermediate portion between the bushes 12R and 14R on the outer end side thereof.
Also, the support shafts 9R, 11R, 13R and thus the bushes 10R, 1
The shaft center of each of 2R and 14R extends in the front-rear direction of the vehicle body, while the support shaft 7R and thus the bush 8R are arranged to be inclined in the front-rear direction of the vehicle body. The rear end of the tension rod 17R extending substantially in the vehicle front-rear direction is rotatably connected to the support shaft 16R projecting from the inner end of the hub 6R via a bush 18R. The front end portion is rotatably connected to a support shaft 20R protruding from the vehicle body via a bush 19R. Of course, both the bushes 18R and 19R extend in the vehicle width direction, and the tension rod 17R ensures the rigidity of the hub 6R in the front-rear direction.
なお、ハブ6Rには、既知のように油圧緩衝器とコイル
スプリングとからなるストラット27Rの下端部が連結さ
れている。The hub 6R is connected to the lower end of a strut 27R including a hydraulic shock absorber and a coil spring as is known.
前記ブッシュ8Rとブッシュ10Rとは、そのたわみ特性
が異なっており、後輪3Rに作用する横力の大きさと該ブ
ッシュ8R、10Rのたわみ量との関係の一例を第２図に示
してある。すなわち、後側のブッシュ10Rのたわみ特性
を示す特性線Ｒはほぼ線形とされている。また、前側の
ブッシュ8Rのたわみ特性を示す特性線Ｆは、荷重が小さ
いうちはそのたわみが大きく（軟らかく）、荷重が大き
くなるとたわみは小さく（硬く）なる。そして、実施例
では両特性線ＦとＲは１点で変わり、荷重がこの交点よ
り小さいときは前側ブッシュ8Rのたわみ量が後側ブッシ
ュ10Rのたわみ量よりも大きくされ、荷重がこの交点よ
りも大きくなると、前側ブッシュ8Rのたわみ量が後側ブ
ッシュ10Rのたわみ量よりも小さくされる。The bushes 8R and 10R have different flexural characteristics, and an example of the relationship between the magnitude of the lateral force acting on the rear wheel 3R and the flexure amounts of the bushes 8R, 10R is shown in FIG. That is, the characteristic line R showing the deflection characteristic of the bush 10R on the rear side is substantially linear. Further, the characteristic line F showing the deflection characteristic of the bush 8R on the front side has a large deflection (soft) when the load is small, and a deflection (hard) when the load is large. In the embodiment, both characteristic lines F and R change at one point, and when the load is smaller than this intersection, the deflection amount of the front bush 8R is made larger than the deflection amount of the rear bush 10R, and the load is greater than this intersection point. When it increases, the amount of deflection of the front bush 8R is made smaller than the amount of deflection of the rear bush 10R.
前述のようなたわみ特性線Ｒを得るためのブッシュ8R
部分の具体的構成例を第５図により説明する。Bushing 8R for obtaining the above-mentioned deflection characteristic line R
A specific configuration example of the part will be described with reference to FIG.
先ず、ブッシュ8Rは、支軸7Rが嵌挿される内筒21と、
前ラテラルリンク4Rが結合される外筒22と、該両外筒21
と22との間に充填されたゴム材23と、を有する。この外
筒22は、前ラテラルリンク4Rを介してブッシュ8Rに対し
て入力される横力のうち、支軸7Rに対する分力発生方向
においてフランジ部22aを有する。また、ゴム材23は、
このフランジ部22aに着座する形で外筒22の内径よりも
さらに径方向外方側へ広がる大径部23aを有する。そし
て、ブラケット28Rのうち、支軸7Rの軸心方向において
上記ゴム材23の大径部23aに臨む部分が、ストッパ41と
されている。なお、このストッパ41と外力を受けていな
いときのブッシュ8R（の大径部23a）との間隙を１で
示してある。First, the bush 8R includes an inner cylinder 21 into which the support shaft 7R is inserted,
An outer cylinder 22 to which the front lateral link 4R is coupled and both outer cylinders 21.
And a rubber material 23 filled between 22 and 22. The outer cylinder 22 has a flange portion 22a in the component force generating direction of the support shaft 7R of the lateral force input to the bush 8R via the front lateral link 4R. The rubber material 23 is
It has a large diameter portion 23a which is seated on the flange portion 22a and which extends further outward in the radial direction than the inner diameter of the outer cylinder 22. A portion of the bracket 28R that faces the large diameter portion 23a of the rubber material 23 in the axial direction of the support shaft 7R serves as a stopper 41. The gap between the stopper 41 and (the large diameter portion 23a of) the bush 8R when not receiving an external force is indicated by 1.
以上のような支軸7Rの横力入力方向に対する傾斜関係
と、ストッパ41の配置関係とにより、ブッシュ8Rは第２
図Ｆ線で示すようなたわみ特性を有することになる。す
なわち、前ラテラルリンク4Rを介してブッシュ8Rに横力
が入力された際、ゴム材23は、当初はせん断作用による
変形を生じて比較的軟らかいものとなる。そして、この
せん断変形が進行してゴム材23の大径部23aがストッパ4
1に当接した後は、ゴム材23は圧縮作用をも受けること
となって硬いものとなる。勿論、第２図Ｆ線における折
れ点α時点でのブッシュ8Rのたわみが第５図１にほぼ
等しくなる。このように、１の設定によって折れ点α
が所望の時点として容易かつ確実に得られることになる
が、これはブッシュ8Rにおけるその軸心方向のたわみ変
形量に依存することとなって、ラテラルリンク4Rの支軸
7Rを中心とした上下動に伴うねじり力とも殆ど無関係と
なるので、このねじり力の影響をも殆ど受けることな
く、折れ点αを所定のものに容易かつ確実に設定し得る
ことになる。Due to the inclination relation of the support shaft 7R with respect to the lateral force input direction and the arrangement relation of the stopper 41 as described above, the bush 8R is not
The flexure characteristics shown by the line F in FIG. That is, when a lateral force is input to the bush 8R via the front lateral link 4R, the rubber material 23 is initially deformed by the shearing action and becomes relatively soft. Then, as the shear deformation progresses, the large-diameter portion 23a of the rubber material 23 becomes the stopper 4
After coming into contact with 1, the rubber material 23 is also subjected to a compression action and becomes hard. Of course, the deflection of the bush 8R at the time of the break point α on the line F in FIG. 2 becomes substantially equal to that in FIG. In this way, the setting of 1 sets the break point α.
Can be easily and surely obtained at a desired time, but this depends on the amount of flexural deformation of the bush 8R in the axial direction, and the support shaft of the lateral link 4R can be obtained.
Since it is almost unrelated to the twisting force associated with the vertical movement around 7R, the bending point α can be easily and surely set to a predetermined value without being affected by the twisting force.
なお、ブッシュ10Rは、12R、14Rと同様に、内筒21と
外筒22との間にゴム材23を充填した一般的なものがその
まま用いられている。As the bush 10R, as in the case of 12R and 14R, a general bush 10R in which a rubber material 23 is filled between the inner cylinder 21 and the outer cylinder 22 is used as it is.
前述した前後のブッシュ8Rと10Rとのたわみ特性の相
違によって生じる、右後輪3Rに作用する横力の大きさに
対する右後輪3Rのトー変化量の関係を第３図特性線ｃで
示してあり、その他本発明でとり得る特性線の代表例を
ａ、ｂ、ｄ、ｅとして示してある。The characteristic curve c in Fig. 3 shows the relationship between the amount of lateral force acting on the right rear wheel 3R and the toe change amount of the right rear wheel 3R caused by the difference in the deflection characteristics of the front and rear bushes 8R and 10R. In addition, representative examples of characteristic lines that can be taken in the present invention are shown as a, b, d, and e.
この第２図に示す特性線ｃに基づく右後輪3Rの挙動変
化について、第４図により説明する。この第４図におい
て、横力をＦで示してあり、右後輪3Rの姿勢変化を、横
力Ｆが「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを
二点鎖線で、さらに横力Ｆが「大」のときを破線で示し
てある。また、O1〜O3は、右後輪3Rの幅方向中心線であ
り、O1が横力「０」のときを、O2が横力「小」のとき
を、O3が横力「大」のときを示してある。なお、ブッシ
ュ8R、10Rは、それぞれ模式的にばねの形状で示してあ
る。The behavior change of the right rear wheel 3R based on the characteristic line c shown in FIG. 2 will be described with reference to FIG. In Fig. 4, the lateral force is indicated by F, and the posture change of the right rear wheel 3R is shown by a solid line when the lateral force F is "0" and a two-dot chain line when the lateral force F is "small". Further, when the lateral force F is "large", it is indicated by a broken line. Further, O 1 to O 3 are the center lines in the width direction of the right rear wheel 3R, and when O 1 is the lateral force “0”, O 2 is the lateral force “small”, and O 3 is the lateral force. The time of "large" is shown. The bushes 8R and 10R are each schematically shown in the shape of a spring.
この第４図からも明らかなように、横力Ｆが０のとき
は、右後輪3Rはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが
小さいときは、前側ブッシュ8Rのわたみ量が後側ブッシ
ュ10Rのたわみ量よりも大きいので右後輪3Rはトーイン
傾向となり、直進安定性が確保される。また、横力Ｆが
「大」のときは、前側ブッシュ8Rのたわみ量よりも後側
ブッシュ10Rのたわみ量の方が大きいので、右後輪3R
は、横力Ｆが「小」のときよりもトーイン量が緩和さ
れ、操縦性の向上が図られることとなる。すなわち、ト
ーイン量が緩和されるということは、トーイン量が
「大」のときよりもアンダステアリング特性が弱められ
ることとなって、ハンドルの切欠みに対する方向追従性
が良好になる。勿論、上述したことは全て左後輪3Lにつ
いても同様である。As is apparent from FIG. 4, when the lateral force F is 0, the right rear wheel 3R is facing straight ahead. When the lateral force F is small, the amount of deflection of the front bush 8R is larger than the amount of deflection of the rear bush 10R, so the right rear wheel 3R tends to toe-in, and straight running stability is ensured. When the lateral force F is “large”, the amount of deflection of the rear bush 10R is larger than that of the front bush 8R, so the right rear wheel 3R
Means that the toe-in amount is lessened than when the lateral force F is “small”, and the maneuverability is improved. That is, the fact that the toe-in amount is alleviated means that the understeering characteristic is weakened more than when the toe-in amount is "large", and the direction followability with respect to the notch of the steering wheel becomes good. Of course, all the above is the same for the left rear wheel 3L.
以上実施例について説明したが、本発明は後輪駆動車
についても同等に適用し得る。Although the embodiments have been described above, the present invention is equally applicable to rear-wheel drive vehicles.
また、本発明は、前後のラテラルリンクを有するもの
であれば適宜の形式のサスペンションに対して同様に適
用し得る。例えば第１図における前後のラテラルリンク
4R、5Rをその車幅方向内端部が外端部よりも幅広とした
もの、ハブ6Rに対してさらに車幅方向に伸びるアッパア
ーム（ロッド状あるいはＡ型のもの等その形状は問わな
い）を連結したいわゆるダブルウィッシュボーンタイプ
（マルチリンク式）のもの等に対しても同様に適用し得
る。上記マルチリンク式のものにあっては、車体前後方
向に伸びるテンションロッド17R（トレーリングアー
ム）を、車幅方向の剛性を小さくかつ上下方向の剛性が
高くなるように板状にしたものであってもよい。Further, the present invention can be similarly applied to an appropriate type of suspension as long as it has front and rear lateral links. For example, the front and rear lateral links in Figure 1.
4R, 5R with the inner end in the vehicle width direction wider than the outer end, and an upper arm (rod-shaped or A-shaped such as the shape does not matter) extending further in the vehicle width direction with respect to the hub 6R. The same can be applied to a so-called double wishbone type (multi-link type) that is connected. In the above multi-link type, the tension rod 17R (trailing arm) extending in the front-rear direction of the vehicle body is formed into a plate shape so that the rigidity in the vehicle width direction is small and the rigidity in the up-down direction is high. May be.
さらに、本発明は前輪に対しても適用することがで
き、この場合は、前後のブッシュ8Rと10Rとのたわみ特
性を、第２図に示すのと逆の関係となるように設定すれ
ばよい（ストッパ41がブッシュ10R側に設けられる）。
勿論、この場合は、横力に対する前輪のトー変化量を示
す特性線が、第３図のものとは上下対称となるような形
状とされる。Further, the present invention can be applied to the front wheels as well, and in this case, the flexural characteristics of the front and rear bushes 8R and 10R may be set so as to have an inverse relationship to that shown in FIG. (Stopper 41 is provided on the bush 10R side).
Of course, in this case, the characteristic line showing the toe change amount of the front wheel with respect to the lateral force is shaped to be vertically symmetrical to that in FIG.
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、所望の
トーコントロール特性を、前後のブッシュのたわみ特性
の差を利用して得る場合に、複雑なたわみ特性とされる
ブッシュの数を必要最小限に止めて、このブッシュの管
理を容易にすることができる。(Effects of the Invention) As is apparent from the above description, the present invention provides a complex flexural characteristic of a bush when a desired toe control characteristic is obtained by utilizing the difference in the flexural characteristics of the front and rear bushes. The number can be kept to the minimum necessary to facilitate management of this bush.
また、横力の大小に応じてたわみ特性が大きく変化さ
れる複雑なたわみ特性を有する側のブッシュは、ストッ
パを利用して、せん断変形と圧縮変形というように変形
態様を変えることによって得るようにしてあるので、こ
のような複雑なたわみ特性が精度良く得られて、所望の
トーコントロール特性を精度良く得る上で好ましいもの
となる。これに加えて、上記ストッパを利用したブッシ
ュの複雑なたわみ特性は、このブッシュの軸心方向の変
形量という形で設定するようにしてあるので、ラテラル
リンクの上下動に伴うねじり力の影響を極力少なくし、
この複雑なたわみ特性すなわち所望のトーコントロール
特性をより一層精度良く得ることができる。In addition, the bush on the side having a complex flexural characteristic in which the flexural characteristic is greatly changed depending on the magnitude of the lateral force is obtained by changing the deformation mode such as shear deformation and compression deformation using a stopper. Therefore, such a complicated flexure characteristic can be obtained with high precision, which is preferable for obtaining a desired toe control characteristic with high precision. In addition to this, the complex flexural characteristics of the bush using the stopper are set in the form of the amount of deformation in the axial direction of the bush, so the influence of the torsional force due to the vertical movement of the lateral link is affected. Reduce as much as possible,
This complicated flexural characteristic, that is, the desired toe control characteristic can be obtained with higher accuracy.
第１図は本発明が適用されたサスペンションの一例を示
す平面図。 第２図は第３図に示すような特性を得るための車体側に
ある前後のブッシュのたわみ特性の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第４図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第５図はラテラルリンクと車体との結合部分を示す拡大
平面断面図。 1:サブフレーム 2R、2L:サスペンション 3R、3L:後輪 4R、4L:前ラテラルリンク 5R、5L:後ラテラルリンク 6R、6L:ハブ 8R:車体側ブッシュ（前） 10R:車体側ブッシュ（後） 15R、15L:スピンドル（回転中心） 22a:フランジ部 23a:大径部 28R、28L:ブラケット 41:ストッパ 1:間隙FIG. 1 is a plan view showing an example of a suspension to which the present invention is applied. FIG. 2 is a graph showing an example of deflection characteristics of front and rear bushes on the vehicle body side for obtaining the characteristics shown in FIG. FIG. 3 is a graph showing an example of characteristic lines according to the present invention. FIG. 4 is a plan view showing a behavior change of the rear wheel based on the characteristic according to the present invention. FIG. 5 is an enlarged plan sectional view showing a connecting portion between the lateral link and the vehicle body. 1: Subframe 2R, 2L: Suspension 3R, 3L: Rear wheel 4R, 4L: Front lateral link 5R, 5L: Rear lateral link 6R, 6L: Hub 8R: Body side bush (front) 10R: Body side bush (rear) 15R, 15L: Spindle (center of rotation) 22a: Flange part 23a: Large diameter part 28R, 28L: Bracket 41: Stopper 1: Clearance
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−148707（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−36006（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−47612（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−124303（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭60−4804（ＪＰ，Ｙ２) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-60-148707 (JP, A) JP-A-61-36006 (JP, A) JP-A-58-47612 (JP, A) Actual development Sho-58- 124303 (JP, U) Actual public Sho 60-4804 (JP, Y2)
Claims (1)
された一対のラテラルリンクを介して上下動自在に支持
され、該各ラテラルリンクは車体にそれぞれブッシュを
介して上下方向に揺動自在に連結されている自動車のサ
スペンションにおいて、 前記前後のブッシュのうち一方の特定ブッシュは、車幅
方向外方側からの横力が入力される方向に対してその軸
心が傾斜して配置されると共に、その軸心方向所定側端
において該ブッシュと小間隔あけてストッパが配置され
ることにより、前記横力に対する前記特定ブッシュを含
むラテラルリンク系のたわみ量を示すたわみ特性が、該
ストッパに当接されるまでは当接した後に比して、該横
力増大に対するたわみ量の増大割合が大きくなるように
設定され、 前記横力に対する前記特定ブッシュを含むラテラルリン
ク系のたわみ特性と他方のブッシュを含むラテラルリン
ク系のたわみ特性との相違により、アンダステアリング
傾向を弱める方向への車輪のトー変化量の割合が、該横
力が所定値より大きいときには該横力が該所定値よりも
小さいときに比して大きくなるようにされている、 ことを特徴とする自動車のサスペンション。1. A wheel is vertically movably supported by a pair of lateral links arranged in front and back of a center of rotation of the wheel, and each lateral link is vertically swung by a vehicle body through a bush. In an automobile suspension that is freely connected, one of the front and rear bushes is arranged such that its axis is inclined with respect to the direction in which a lateral force from the vehicle width direction outer side is input. At the same time, the stopper is arranged at a predetermined side end in the axial direction with a small gap from the bush, so that the stopper has a bending characteristic indicating the amount of bending of the lateral link system including the specific bush with respect to the lateral force. It is set so that the increase rate of the amount of deflection with respect to the increase in the lateral force is larger than that after the contact until the contact is made. When the lateral force is larger than a predetermined value, the ratio of the toe change amount of the wheel in the direction of weakening the understeering tendency is large due to the difference between the bending characteristics of the lateral link system including the other and the bending characteristics of the lateral link system including the other bush. The suspension of an automobile, wherein the lateral force is set to be larger than that when the lateral force is smaller than the predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61112781A JPH085286B2 (en) | 1986-05-19 | 1986-05-19 | Car suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61112781A JPH085286B2 (en) | 1986-05-19 | 1986-05-19 | Car suspension |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62268713A JPS62268713A (en) | 1987-11-21 |
| JPH085286B2 true JPH085286B2 (en) | 1996-01-24 |
Family
ID=14595337
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61112781A Expired - Fee Related JPH085286B2 (en) | 1986-05-19 | 1986-05-19 | Car suspension |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH085286B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006027429A (en) * | 2004-07-15 | 2006-02-02 | Nissan Motor Co Ltd | Wheel independent suspension device |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58124303U (en) * | 1982-02-17 | 1983-08-24 | 日産自動車株式会社 | vehicle independent suspension system |
| JPS60148707A (en) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Mazda Motor Corp | Automobile's suspension |
| JPS6136006A (en) * | 1984-07-27 | 1986-02-20 | Toyota Motor Corp | Shock absorptive connection construction of bar-shaped suspension member |
-
1986
- 1986-05-19 JP JP61112781A patent/JPH085286B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006027429A (en) * | 2004-07-15 | 2006-02-02 | Nissan Motor Co Ltd | Wheel independent suspension device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62268713A (en) | 1987-11-21 |
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|---|---|---|---|
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