JPH08519B2 - 車両用乗員保護装置 - Google Patents
車両用乗員保護装置Info
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- JPH08519B2 JPH08519B2 JP2324790A JP32479090A JPH08519B2 JP H08519 B2 JPH08519 B2 JP H08519B2 JP 2324790 A JP2324790 A JP 2324790A JP 32479090 A JP32479090 A JP 32479090A JP H08519 B2 JPH08519 B2 JP H08519B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は車両に衝突時に乗員を保護する車両用乗員
保護装置に関するものである。
保護装置に関するものである。
従来の車両用乗員保護装置としては、例えば第５図に
示すようなものがある。すなわち、図において、101は
車両の衝突等による加速度の変化を検出し、その様子を
アナログ信号として出力する加速度センサ、102はこの
加速度センサ101からの衝突検出波形に係る加速度信号
を積分する信号処理回路である積分回路、103はこの積
分回路102からの積分出力が所定レベル以上か否かを判
定し、所定レベルを越えたときトリガ信号を出力する比
較回路、104はこの比較回路103からのトリガ信号を所定
時間保持し、その時間内は駆動信号ほ出力するワンショ
ットマルチバイブレータよりなる駆動回路、105はこの
駆動回路４からの駆動信号を受けて作動する乗員保護装
置本体である点火装置で、この点火装置105が駆動する
と、エアバッグを膨張させたり、シートベルトを緊張さ
せたりして乗員を保護していた。
示すようなものがある。すなわち、図において、101は
車両の衝突等による加速度の変化を検出し、その様子を
アナログ信号として出力する加速度センサ、102はこの
加速度センサ101からの衝突検出波形に係る加速度信号
を積分する信号処理回路である積分回路、103はこの積
分回路102からの積分出力が所定レベル以上か否かを判
定し、所定レベルを越えたときトリガ信号を出力する比
較回路、104はこの比較回路103からのトリガ信号を所定
時間保持し、その時間内は駆動信号ほ出力するワンショ
ットマルチバイブレータよりなる駆動回路、105はこの
駆動回路４からの駆動信号を受けて作動する乗員保護装
置本体である点火装置で、この点火装置105が駆動する
と、エアバッグを膨張させたり、シートベルトを緊張さ
せたりして乗員を保護していた。
しかして、この従来の車両乗員保護装置は加速度セン
サ101からの信号からある一定以上の信号波形を取り出
し、さらにその取り出した信号波形を積分回路102を通
し、その積分値が比較器103に設定された所定レベルを
越えたときに乗員保護装置本体であるエアバッグシステ
ムなどの点火装置105を駆動し、エアバッグを膨張させ
たり、シートベルトを緊張させたりして乗員を保護して
いた。
サ101からの信号からある一定以上の信号波形を取り出
し、さらにその取り出した信号波形を積分回路102を通
し、その積分値が比較器103に設定された所定レベルを
越えたときに乗員保護装置本体であるエアバッグシステ
ムなどの点火装置105を駆動し、エアバッグを膨張させ
たり、シートベルトを緊張させたりして乗員を保護して
いた。
しかしながらこのような従来の車両用乗員保護装置に
あっては、乗員の座るシートの前後方向に対する位置に
よって、実際には人体とエアバッグとの間の距離が変わ
ることになり、これに対して対応することができなかっ
た。
あっては、乗員の座るシートの前後方向に対する位置に
よって、実際には人体とエアバッグとの間の距離が変わ
ることになり、これに対して対応することができなかっ
た。
例えば、第６図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）において、12
をシート、13を乗員の人体、14をスエアリングとする
と、同図（Ａ）の標準的な状態に対して、同図（Ｂ）の
場合は、シート12を前方に移動させたため、ステアリン
グ14と人体13との距離が短くなっている。また、同図
（Ｃ）の場合は、シート12を後方に移動させたため、ス
テアリング14と人体13との距離は長くなっている。
をシート、13を乗員の人体、14をスエアリングとする
と、同図（Ａ）の標準的な状態に対して、同図（Ｂ）の
場合は、シート12を前方に移動させたため、ステアリン
グ14と人体13との距離が短くなっている。また、同図
（Ｃ）の場合は、シート12を後方に移動させたため、ス
テアリング14と人体13との距離は長くなっている。
このように、シート12の位置によってエアバッグが設け
られたステアリング14と人体13との距離が変化するた
め、従来の装置では衝突時に常にエアバッグが最適な膨
張状態にあるときに人体がエアバッグにぶつかるとは限
らないという問題点があった。
られたステアリング14と人体13との距離が変化するた
め、従来の装置では衝突時に常にエアバッグが最適な膨
張状態にあるときに人体がエアバッグにぶつかるとは限
らないという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、シートの位置に応じてエアバッグの作動タ
イミングを制御することにより、上記問題点を解決する
ことを目的としている。
れたもので、シートの位置に応じてエアバッグの作動タ
イミングを制御することにより、上記問題点を解決する
ことを目的としている。
この発明に係る車両用乗員保護装置は、車両に設けら
れた加速度センサと、上記加速度センサから得られる加
速度信号に基づいて所定時間後の乗員の人体の移動量を
予測する人体の移動量予測回路と、この人体移動量予測
回路から供給される予測信号と基準値とを比較する比較
回路と、上記予測信号が上記基準値を越えたとき出力さ
れる上記比較回路の比較信号に基づいて動作される乗員
保護装置本体と、上記車両に設けられたシートの前後方
向の位置を検出する検出手段と、上記検出手段の検出値
に応じて前記シート位置が前のときは上記比較回路の基
準値を下げ、また該シート位置が後のときは該基準値を
上げるように制御する制御手段とを備えたものである。
れた加速度センサと、上記加速度センサから得られる加
速度信号に基づいて所定時間後の乗員の人体の移動量を
予測する人体の移動量予測回路と、この人体移動量予測
回路から供給される予測信号と基準値とを比較する比較
回路と、上記予測信号が上記基準値を越えたとき出力さ
れる上記比較回路の比較信号に基づいて動作される乗員
保護装置本体と、上記車両に設けられたシートの前後方
向の位置を検出する検出手段と、上記検出手段の検出値
に応じて前記シート位置が前のときは上記比較回路の基
準値を下げ、また該シート位置が後のときは該基準値を
上げるように制御する制御手段とを備えたものである。
前記制御手段は、スイッチング素子と抵抗との直列回
路を複数個並列に接続し、かつその抵抗群を１つの抵抗
を介して電源供給端に接続し、さらに前記検出手段の出
力に応じて前記スイッチング素子をON−OFF制御する制
御回路を有するものである。
路を複数個並列に接続し、かつその抵抗群を１つの抵抗
を介して電源供給端に接続し、さらに前記検出手段の出
力に応じて前記スイッチング素子をON−OFF制御する制
御回路を有するものである。
前記比較回路の基準値は、シート位置が前のときに
は、その基準値の変化量がシートの変位量に対して小さ
い範囲で変化し、またシート位置が後のときには、基準
値の変化量がシートの変位量に対して大きな範囲で変化
するものである。
は、その基準値の変化量がシートの変位量に対して小さ
い範囲で変化し、またシート位置が後のときには、基準
値の変化量がシートの変位量に対して大きな範囲で変化
するものである。
前記抵抗群の抵抗は、それぞれの抵抗値が所定の比率で
設定されているものである。
設定されているものである。
この発明における上記検出手段で検出されたシートの
位置の検出値は、ステアリングと人体との距離に応じた
大きさとなり、これによって基準値が変更されるので、
例えば上記距離が短いときはエアバッグの作動タイミン
グが早められ、上記距離が長いときはエアバッグの作動
タイミングが遅らされる。
位置の検出値は、ステアリングと人体との距離に応じた
大きさとなり、これによって基準値が変更されるので、
例えば上記距離が短いときはエアバッグの作動タイミン
グが早められ、上記距離が長いときはエアバッグの作動
タイミングが遅らされる。
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。まず、構成を説明すると、第１図において、１
は車両に設けられた加速度センサ、２は時定数T1を有
し、加速度センサ１から出力されるアナログの加速度信
号を積分する第１不完全積分回路、３は第１不完全積分
回路２と同一機能を有し、第１不完全積分回路２からの
不完全積分出力を再度不完全積分する第２不完全積分回
路で、この第２不完全積分回路３の時定数T2は第１不完
全積分回路２の時定数T1と同一である。４は加速度セン
サ１の検出出力に第１係数を付加する第１減衰器からな
る第１係数回路、５は減衰率がＫである第２減衰器から
なる第２係数回路で、この第２係数回路５は第１不完全
積分回路２の積分出力に第２係数を付加する。なお、上
記第１係数回路４の減衰率は第２係数回路５の減衰率Ｋ
の２乗の1/2である。また、上記減衰率Ｋは後述する点
火装置９に点火電流が供給されてからエアバッグの膨張
が完全に完了するまでに必要な時間tdが等しい。６は加
算回路で、この加算回路６は上記第２不完全積分回路
３、第１係数回路４および第２係数回路５のそれぞれか
らの出力を加算してその加算結果を出力する。７は加算
回路６からの加算出力が所定基準値VSを越えると、出力
レベルを例えばハイレベルに切換える比較回路、８は駆
動回路、９は乗員保護装置本体である点火装置で、この
点火装置９は駆動回路８の出力に基づいて、例えばステ
アリングに設けられたエアバッグを作動させる。
明する。まず、構成を説明すると、第１図において、１
は車両に設けられた加速度センサ、２は時定数T1を有
し、加速度センサ１から出力されるアナログの加速度信
号を積分する第１不完全積分回路、３は第１不完全積分
回路２と同一機能を有し、第１不完全積分回路２からの
不完全積分出力を再度不完全積分する第２不完全積分回
路で、この第２不完全積分回路３の時定数T2は第１不完
全積分回路２の時定数T1と同一である。４は加速度セン
サ１の検出出力に第１係数を付加する第１減衰器からな
る第１係数回路、５は減衰率がＫである第２減衰器から
なる第２係数回路で、この第２係数回路５は第１不完全
積分回路２の積分出力に第２係数を付加する。なお、上
記第１係数回路４の減衰率は第２係数回路５の減衰率Ｋ
の２乗の1/2である。また、上記減衰率Ｋは後述する点
火装置９に点火電流が供給されてからエアバッグの膨張
が完全に完了するまでに必要な時間tdが等しい。６は加
算回路で、この加算回路６は上記第２不完全積分回路
３、第１係数回路４および第２係数回路５のそれぞれか
らの出力を加算してその加算結果を出力する。７は加算
回路６からの加算出力が所定基準値VSを越えると、出力
レベルを例えばハイレベルに切換える比較回路、８は駆
動回路、９は乗員保護装置本体である点火装置で、この
点火装置９は駆動回路８の出力に基づいて、例えばステ
アリングに設けられたエアバッグを作動させる。
19はシート12の前後方向の位置を検出する検出手段と
してのセンサで、シート12を前後方向に移動させるため
のモータ（図示せず）の回転に必要なパルス信号を発生
する。20は制御回路で、センサ19からのパルス信号に基
づいてシート12の位置を算出し、その位置に応じてA,B,
Cの制御信号を選択的に発生する。21,22,23は制御信号
A,B,Cによりそれぞれオン・オフされるトランジスタ、2
4,25,26はそれぞれトランジスタ23,22,21のコレクタと
抵抗10の一端との間に接続された抵抗である。ここで
は、上記各抵抗10,24,25,26の抵抗値をR1,R2,2R2,4R2と
所定の比率で設定している。
してのセンサで、シート12を前後方向に移動させるため
のモータ（図示せず）の回転に必要なパルス信号を発生
する。20は制御回路で、センサ19からのパルス信号に基
づいてシート12の位置を算出し、その位置に応じてA,B,
Cの制御信号を選択的に発生する。21,22,23は制御信号
A,B,Cによりそれぞれオン・オフされるトランジスタ、2
4,25,26はそれぞれトランジスタ23,22,21のコレクタと
抵抗10の一端との間に接続された抵抗である。ここで
は、上記各抵抗10,24,25,26の抵抗値をR1,R2,2R2,4R2と
所定の比率で設定している。
なお、制御回路20、トランジスタ21,22,23および抵抗
10,24,25,26等により制御手段が構成される。また、第
１不完全積分回路２、第２不完全積分回路３、第１係数
回路４、第２係数回路５および加算回路６等により人体
移動量予測回路が構成される。
10,24,25,26等により制御手段が構成される。また、第
１不完全積分回路２、第２不完全積分回路３、第１係数
回路４、第２係数回路５および加算回路６等により人体
移動量予測回路が構成される。
第２図において、15はシートベルト、16はステアリン
グ14に設けられたエアバッグで、膨張状態が示されてい
る。17はシートベルト15を巻取るシートベルト巻取器、
18はシートベルト15のバックルである。
グ14に設けられたエアバッグで、膨張状態が示されてい
る。17はシートベルト15を巻取るシートベルト巻取器、
18はシートベルト15のバックルである。
次に動作について説明する。
車両の走行に伴って車両に種々の加速度が作用する。
いま、車両が一定速度v0で走行しているときに、例えば
衝突により、第３図（Ａ）に示されるような車両の前後
方向に作用する加速度ａ（ｔ）が加速度センサ１によっ
て検出されると、乗員の人体、例えば頭は一定速度v0で
投げ出される一方でそのときの加速度ａ（ｔ）は乗員に
も作用する。それによって乗員の頭は車両に対してある
相対速度Ｖ（ｔ）（＝ｇ∫ａ（ｔ）dt）で動き出す。そ
のときの加速度センサ１の出力ａ（ｔ）が第１不完全積
分回路２が積分される上記Ｖ（ｔ）が得られる。また、
乗員の頭は動き出すことによって衝突直前の位置を初期
位置とした場合、その位置から時間経過に伴ってｘ
（ｔ）（＝∫Ｖ（ｔ）dt）だけ前に変位する。この変位
ｘ（ｔ）は第２不完全積分回路３によって第１不完全積
分回路２の出力が積分されて求められ、実時間における
乗員の頭の変位量が算出される。次に、第１不完全積分
回路２の出力Ｖ（ｔ）は第２係数回路５によってtdが重
み付けされ、Ｖ（ｔ）×td、td時間の間に変位する量が
求められる。さらに加速度センサ１の出力ａ（ｔ）は第
１係数回路４によって1/2td 2だけ重み付けされ、1/2a
（ｔ）×td 2、すなわちtd時間の間に変位する量が求め
られる。これらの出力は加算回路６によって加算される
ことにより、 ｘ（ｔ）×Ｖ（ｔ）×td＋1/2a（ｔ）td 2 が求められる。この加算結果は現時点ｔからtd時間後に
おける乗員の頭の位置の予測値ｘ（ｔ＋td）を示してい
る。この予測値は比較回路７に供給され、第３図（Ｂ）
において乗員の頭の位置が初期位置０からｘだけずれた
とき、すなわち時刻t1においてｘ（ｔ＋td）が比較回路
７の基準値VSを越えたとして点火装置９に点火電流を供
給してエアバッグを作動させ、乗員を保護する。すなわ
ち、第３図（Ｂ）においてエアバッグなどを作動させる
位置を初期位置VSに応じた距離ｘだけ離れた位置に設定
すると、ｘ（ｔ）で示されるように実際に頭の位置がｘ
に達する時刻t2よりもtdだけ速い時刻t1に作動すること
が分かる。
いま、車両が一定速度v0で走行しているときに、例えば
衝突により、第３図（Ａ）に示されるような車両の前後
方向に作用する加速度ａ（ｔ）が加速度センサ１によっ
て検出されると、乗員の人体、例えば頭は一定速度v0で
投げ出される一方でそのときの加速度ａ（ｔ）は乗員に
も作用する。それによって乗員の頭は車両に対してある
相対速度Ｖ（ｔ）（＝ｇ∫ａ（ｔ）dt）で動き出す。そ
のときの加速度センサ１の出力ａ（ｔ）が第１不完全積
分回路２が積分される上記Ｖ（ｔ）が得られる。また、
乗員の頭は動き出すことによって衝突直前の位置を初期
位置とした場合、その位置から時間経過に伴ってｘ
（ｔ）（＝∫Ｖ（ｔ）dt）だけ前に変位する。この変位
ｘ（ｔ）は第２不完全積分回路３によって第１不完全積
分回路２の出力が積分されて求められ、実時間における
乗員の頭の変位量が算出される。次に、第１不完全積分
回路２の出力Ｖ（ｔ）は第２係数回路５によってtdが重
み付けされ、Ｖ（ｔ）×td、td時間の間に変位する量が
求められる。さらに加速度センサ１の出力ａ（ｔ）は第
１係数回路４によって1/2td 2だけ重み付けされ、1/2a
（ｔ）×td 2、すなわちtd時間の間に変位する量が求め
られる。これらの出力は加算回路６によって加算される
ことにより、 ｘ（ｔ）×Ｖ（ｔ）×td＋1/2a（ｔ）td 2 が求められる。この加算結果は現時点ｔからtd時間後に
おける乗員の頭の位置の予測値ｘ（ｔ＋td）を示してい
る。この予測値は比較回路７に供給され、第３図（Ｂ）
において乗員の頭の位置が初期位置０からｘだけずれた
とき、すなわち時刻t1においてｘ（ｔ＋td）が比較回路
７の基準値VSを越えたとして点火装置９に点火電流を供
給してエアバッグを作動させ、乗員を保護する。すなわ
ち、第３図（Ｂ）においてエアバッグなどを作動させる
位置を初期位置VSに応じた距離ｘだけ離れた位置に設定
すると、ｘ（ｔ）で示されるように実際に頭の位置がｘ
に達する時刻t2よりもtdだけ速い時刻t1に作動すること
が分かる。
一方、第２図および第６図におけるシート12の位置に
応じてセンサ19はパルス信号を発生し、制御回路20はそ
のパルス数に応じて第４図に示すように制御信号A,B,C
を発生する。この第４図の例では、シート12の位置を
“1"〜“7"の７段階で表わし、各段階で制御信号A,B,C
がそれぞれ「１」又は「０」となっている。従って、制
御信号Ａが「１」のとき、トランジスタ21がオンとなっ
て抵抗26が接続され、制御信号Ｂが「１」のとき、トラ
ンジスタ22がオンとなって抵抗25が接続され、制御信号
Ｃが「１」のとき、トランジスタ23がオンとなって抵抗
24が接続される。これによって比較回路７に接続される
合成抵抗Ｒが第４図のように の間で段階的に変化し、これに応じて基準値VSが変化す
る。
応じてセンサ19はパルス信号を発生し、制御回路20はそ
のパルス数に応じて第４図に示すように制御信号A,B,C
を発生する。この第４図の例では、シート12の位置を
“1"〜“7"の７段階で表わし、各段階で制御信号A,B,C
がそれぞれ「１」又は「０」となっている。従って、制
御信号Ａが「１」のとき、トランジスタ21がオンとなっ
て抵抗26が接続され、制御信号Ｂが「１」のとき、トラ
ンジスタ22がオンとなって抵抗25が接続され、制御信号
Ｃが「１」のとき、トランジスタ23がオンとなって抵抗
24が接続される。これによって比較回路７に接続される
合成抵抗Ｒが第４図のように の間で段階的に変化し、これに応じて基準値VSが変化す
る。
例えば、シート12の位置が第６図（Ｂ）に示す大きさ
の場合を第４図の“7"の段階とすると、このとき全ての
制御信号A,B,Cは「１」となり、全てのトランジスタ21,
22,23がオンとなって全ての抵抗24,25,26が接続され、
その合成抵抗Ｒは となる。この場合における基準値VSは、 となる。また、第６図（Ｃ）の場合のシート12の位置を
第４図の“0"の段階とすると、このとき制御信号Ａは
「１」、制御信号B,Cは「０」となり、トランジスタ21
がオン、トランジスタ22,23がオフとなって、24,25が切
離され、かつ抵抗26が接続され、合成抵抗Ｒは4R2とな
る。この場合の基準値VSは、 VS＝V.4R2/（4R2＋R1） ……（２） となる。また、第６図（Ａ）の場合のシート12の位置を
第４図の“4"の段階とすると、このとき制御信号A,Bが
「０」、出力信号Ｃが「１」となってトランジスタ23の
みがオンし、抵抗24のみが接続される。従って、合成抵
抗ＲはR2となる。この場合の基準値VSは、 VS＝Ｖ・R2/（R1＋R2） ……（３） となる。従って、上記“4"の段階を基準とすると、第６
図（Ｂ）の場合はVSが小さくなって、点火装置９への点
火タイミングが早められ、同図（Ｃ）の場合は、VSが大
きくなって上記点火タイミングが遅れるようになる。
の場合を第４図の“7"の段階とすると、このとき全ての
制御信号A,B,Cは「１」となり、全てのトランジスタ21,
22,23がオンとなって全ての抵抗24,25,26が接続され、
その合成抵抗Ｒは となる。この場合における基準値VSは、 となる。また、第６図（Ｃ）の場合のシート12の位置を
第４図の“0"の段階とすると、このとき制御信号Ａは
「１」、制御信号B,Cは「０」となり、トランジスタ21
がオン、トランジスタ22,23がオフとなって、24,25が切
離され、かつ抵抗26が接続され、合成抵抗Ｒは4R2とな
る。この場合の基準値VSは、 VS＝V.4R2/（4R2＋R1） ……（２） となる。また、第６図（Ａ）の場合のシート12の位置を
第４図の“4"の段階とすると、このとき制御信号A,Bが
「０」、出力信号Ｃが「１」となってトランジスタ23の
みがオンし、抵抗24のみが接続される。従って、合成抵
抗ＲはR2となる。この場合の基準値VSは、 VS＝Ｖ・R2/（R1＋R2） ……（３） となる。従って、上記“4"の段階を基準とすると、第６
図（Ｂ）の場合はVSが小さくなって、点火装置９への点
火タイミングが早められ、同図（Ｃ）の場合は、VSが大
きくなって上記点火タイミングが遅れるようになる。
以上によれば、シート12の位置によるステアリング14
と人体13との距離が小さいときはエアバックの作動時間
を早める必要があるため基準電圧を下げ、距離が大きい
ときは乗員の移動量とエアバックの作動時間が関係する
ため基準電圧を上げる。この結果、エアバッグ16は適切
なタイミングで膨張を開始するので、車両の衝突時に
は、人体は常にエアバッグ16が最適な膨張状態にあると
きにこのエアバッグ16にぶつかり、最良の緩衝を得るこ
とができる。
と人体13との距離が小さいときはエアバックの作動時間
を早める必要があるため基準電圧を下げ、距離が大きい
ときは乗員の移動量とエアバックの作動時間が関係する
ため基準電圧を上げる。この結果、エアバッグ16は適切
なタイミングで膨張を開始するので、車両の衝突時に
は、人体は常にエアバッグ16が最適な膨張状態にあると
きにこのエアバッグ16にぶつかり、最良の緩衝を得るこ
とができる。
〔発明の効果〕 以上説明してきたように、この発明によれば、衝突に
伴う乗員の人体の移動量を予測し、この予測値と比較す
る基準値をシートの前後方向の位置に応じて制御するよ
うに構成したので、衝突時にはエアバックと人体との距
離に拘らず、常に最適な膨張状態にあるエアバックに人
体がぶつかることができ、従来よりさらに確実に乗員を
保護することができる。また、乗員保護装置本体の作動
タイミングの制御を、抵抗の切り替えによる基準電圧の
選択により行うので、構成を簡略化することができる。
しかも、抵抗はその抵抗値が所定の比率で設定されてい
るので、その設定が容易である等の効果が得られる。
伴う乗員の人体の移動量を予測し、この予測値と比較す
る基準値をシートの前後方向の位置に応じて制御するよ
うに構成したので、衝突時にはエアバックと人体との距
離に拘らず、常に最適な膨張状態にあるエアバックに人
体がぶつかることができ、従来よりさらに確実に乗員を
保護することができる。また、乗員保護装置本体の作動
タイミングの制御を、抵抗の切り替えによる基準電圧の
選択により行うので、構成を簡略化することができる。
しかも、抵抗はその抵抗値が所定の比率で設定されてい
るので、その設定が容易である等の効果が得られる。
第１図はこの発明の一実施例による車両用乗員保護装置
を示すブロック図、第２図は同装置の斜視図、第３図
（Ａ）は同装置における加速度センサの出力波形図、第
３図（Ｂ）は人体の頭の変位量の予測値及び実測値を示
す図、第４図はシートの位置と制御信号および合成抵抗
との関係を示す特性図、第５図は従来の車両用乗員保護
装置を示すブロック図、第６図はシートの位置によるス
テアリングと人体との距離の変化を示す側面図である。 １……加速度センサ、２……第１積分回路、３……第２
積分回路、４……第１係数回路、５……第２係数回路、
６……加算回路、７……比較回路、９……乗員保護装置
本体、12……シート、19……センサ、20……制御回路、
21,22,23……トランジスタ、10,24,25,26……抵抗。
を示すブロック図、第２図は同装置の斜視図、第３図
（Ａ）は同装置における加速度センサの出力波形図、第
３図（Ｂ）は人体の頭の変位量の予測値及び実測値を示
す図、第４図はシートの位置と制御信号および合成抵抗
との関係を示す特性図、第５図は従来の車両用乗員保護
装置を示すブロック図、第６図はシートの位置によるス
テアリングと人体との距離の変化を示す側面図である。 １……加速度センサ、２……第１積分回路、３……第２
積分回路、４……第１係数回路、５……第２係数回路、
６……加算回路、７……比較回路、９……乗員保護装置
本体、12……シート、19……センサ、20……制御回路、
21,22,23……トランジスタ、10,24,25,26……抵抗。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斉藤 泰男 埼玉県大宮市日進町２丁目1910番地 関東 精器株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−38161（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−55031（ＪＰ，Ａ)
Claims (4)
- 【請求項１】車両に設けられた加速度センサ（１）と、
上記加速度センサから得られる加速度信号に基づいて所
定時間後の乗員の人体の移動量を予測する人体移動量予
測回路（２〜６）と、この人体移動量予測回路から供給
される予測信号と基準値とを比較する比較回路（７）
と、上記予測信号が上記基準値を越えたとき出力される
上記比較回路（７）の比較信号に基づいて動作される乗
員保護装置本体（９）と、上記車両に設けられたシート
の前後方向の位置を検出する検出手段（19）と、上記検
出手段の検出値に応じて前記シート位置が前のときは上
記比較回路（７）の基準値を下げ、また該シート位置が
後のときは該基準値を上げるように制御する制御手段
（10），（20）〜（26）とを備えた車両用乗員保護装
置。 - 【請求項２】前記制御手段は、スイッチング素子と抵抗
との直列回路を複数個並列に接続し、かつその抵抗群を
１つの抵抗を介して電源供給端に接続し、さらに前記検
出手段（19）の出力に応じて前記スイッチング素子をON
−OFF制御する制御回路を有することを特徴とする請求
項１記載の車両用乗員保護装置。 - 【請求項３】前記比較回路（７）の基準値は、シート位
置が前のときには、その基準値の変化量がシートの変位
量に対して小さい範囲で変化し、またシート位置が後の
ときには、基準値の変化量がシートの変位量に対して大
きな範囲で変化することを特徴とする請求項１記載の車
両用乗員保護装置。 - 【請求項４】前記抵抗群の抵抗は、それぞれの抵抗値が
所定の比率で設定されていることを特徴とする請求項２
記載の車両用乗員保護装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2324790A JPH08519B2 (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | 車両用乗員保護装置 |
| DE4128230A DE4128230C2 (de) | 1990-08-24 | 1991-08-26 | Steuersystem für einen in einem Kraftfahrzeug angebrachten Airbag |
| US08/311,741 US5787377A (en) | 1990-08-24 | 1994-09-23 | Air-bag control circuit |
| US09/064,850 US6125313A (en) | 1990-08-24 | 1998-04-23 | Air-bag control circuit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2324790A JPH08519B2 (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | 車両用乗員保護装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04191146A JPH04191146A (ja) | 1992-07-09 |
| JPH08519B2 true JPH08519B2 (ja) | 1996-01-10 |
Family
ID=18169710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2324790A Expired - Fee Related JPH08519B2 (ja) | 1990-08-24 | 1990-11-27 | 車両用乗員保護装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08519B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7401807B2 (en) * | 1992-05-05 | 2008-07-22 | Automotive Technologies International, Inc. | Airbag deployment control based on seat parameters |
| DE4492128T1 (de) * | 1993-03-31 | 1996-06-27 | Automotive Tech Int | Positions- und Geschwindigkeitssensor für Fahrzeuginsassen |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2669659B2 (ja) * | 1988-07-29 | 1997-10-29 | マツダ株式会社 | 車両用エアバッグ制御装置 |
-
1990
- 1990-11-27 JP JP2324790A patent/JPH08519B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04191146A (ja) | 1992-07-09 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |