JPH08338292A - Method for controlling fuel injection quantity of internal combustion engine - Google Patents
Method for controlling fuel injection quantity of internal combustion engineInfo
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- JPH08338292A JPH08338292A JP17446195A JP17446195A JPH08338292A JP H08338292 A JPH08338292 A JP H08338292A JP 17446195 A JP17446195 A JP 17446195A JP 17446195 A JP17446195 A JP 17446195A JP H08338292 A JPH08338292 A JP H08338292A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、空燃比フィ−ドバック
制御による内燃機関の燃料噴射制御に係り、各気筒にお
ける最適な噴射補正量を学習し、学習した燃料噴射補正
量に基づいて以後の各気筒における燃料噴射制御をする
内燃機関の燃料噴射量制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to fuel injection control of an internal combustion engine by air-fuel ratio feedback control, and learns an optimum injection correction amount for each cylinder, and thereafter, based on the learned fuel injection correction amount, The present invention relates to a fuel injection amount control method for an internal combustion engine that controls fuel injection in each cylinder.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、各気筒における燃料噴射補正量を
学習し、学習した燃料噴射補正量に基づいて燃料噴射制
御をする図５に示すような燃料噴射特性を有する空燃比
フィ−ドバック制御による内燃機関の燃料噴射制御手段
がある。尚、図５に示した空燃比フィ−ドバック制御係
数αは、エキゾ−ストマニホ−ルドに取り付けられたＯ
2 センサ−の出力信号に基づいて理論空燃比になるよう
に燃料噴射量を決定するパ−センテ−ジ値である。2. Description of the Related Art Conventionally, an air-fuel ratio feedback control having a fuel injection characteristic as shown in FIG. 5 in which a fuel injection correction amount in each cylinder is learned and fuel injection control is performed based on the learned fuel injection correction amount is performed. There is fuel injection control means for the internal combustion engine. The air-fuel ratio feedback control coefficient .alpha. Shown in FIG. 5 is the O value attached to the exhaust manifold.
This is a percentage value that determines the fuel injection amount so that the stoichiometric air-fuel ratio is achieved based on the output signals of the two sensors.
【０００３】図５の（１）は、空燃比フィ−ドバック制
御係数αの最大パ−センテ−ジ値ａと最小パ−センテ−
ジ値ｂの平均値、即ち、α＝（ａ＋ｂ）／２が１００パ
−セントであることを示したもので、ベ−ス空燃比は合
っている。一方、図５の（２）はエアフロ−メ−タ−や
フュ−エルインジェクタ−等の部品の特性のバラツキや
経時劣化等により、ベ−ス空燃比が薄くなり、α＝（ａ
＋ｂ）／２が１１０パ−セントとなって、１０パ−セン
ト、中央値からズレたため、１０パ−セント分、濃くす
るような学習値として補正をかけるものである。FIG. 5A shows a maximum percentage value a and a minimum percentage of the air-fuel ratio feedback control coefficient α.
This shows that the average value of the b-values b, that is, α = (a + b) / 2, is 100 percent, and the base air-fuel ratios match. On the other hand, in (2) of FIG. 5, the base air-fuel ratio becomes thin due to variations in the characteristics of parts such as the air flow meter and fuel injector and deterioration over time, and α = (a
Since + b) / 2 becomes 110 percent, which is 10 percent off from the median value, it is corrected by a learning value that makes it darker by 10 percent.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記従来の空燃比フィ
−ドバック制御による内燃機関の燃料噴射制御にあって
は、エキゾ−ストマニホ−ルドに取り付けられたＯ2 セ
ンサ−の出力信号に基づいて、空燃比フィ−ドバック制
御信号を出力する際、主としてエアフロ−メ−タ−やフ
ュ−エルインジェクタ−等の部品の特性バラツキや経時
劣化等による、空燃比フィ−ドバック制御係数αの中央
値からのズレ分を補正する制御となっていたため、各気
筒毎にフュ−エルインジェクタ−の流量がバラついた場
合や、ブロ−バイガス、ＥＧＲガス、キャニスタ−パ−
ジ等の外乱により、空燃比分配が悪くなった場合、Ｏ2
センサ−は、排気ガスの当たりやすい気筒、即ち気筒感
度の強い気筒の影響を受けて出力する事となり、各気筒
の空燃比は理論空燃比を外れ、結果として触媒の有効な
転換効率が得られなくなり、エミッションが悪化すると
いう問題がある。そこで本発明では、フュ−エルインジ
ェクタ−流量特性のバラツキや、外乱の影響あるいは吸
気系の形状による上記空燃比分配の悪化を解決するた
め、各気筒それぞれの最適の燃料噴射補正量を学習（記
憶）し、その最適の燃料噴射補正量に基づいて各気筒に
おける燃料噴射制御をすることを課題とするものであ
る。[SUMMARY OF THE INVENTION The conventional air-fuel ratio Fi - Dobakku In the fuel injection control of the internal combustion engine by the control, Exotic - Sutomaniho - O 2 sensor mounted on the field - on the basis of the output signal, When outputting the air-fuel ratio feedback control signal, the air-fuel ratio feedback control coefficient α from the median value mainly depends on the characteristic variations of parts such as the air flow meter and the fuel injector and deterioration over time. Since the control is made to correct the deviation, the flow rate of the fuel injector varies for each cylinder, blow-by gas, EGR gas, canister
The disturbance di, etc., when the air-fuel ratio distribution worsens, O 2
The sensor outputs under the influence of a cylinder that is easily hit by exhaust gas, that is, a cylinder with high cylinder sensitivity, and the air-fuel ratio of each cylinder deviates from the theoretical air-fuel ratio, resulting in effective conversion efficiency of the catalyst. There is a problem that the emission will disappear and the emission will deteriorate. Therefore, in the present invention, in order to solve the variation of the fuel injector-flow rate characteristics, the influence of disturbance, or the deterioration of the air-fuel ratio distribution due to the shape of the intake system, the optimum fuel injection correction amount for each cylinder is learned (stored). ), And to control the fuel injection in each cylinder based on the optimum fuel injection correction amount.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明では、上記課題を
解決するため、空燃比フィ−ドバック制御による内燃機
関の燃料噴射制御において、エンジンコントロ−ルユニ
ットで各気筒に配設されたフュ−エルインジェクタ−を
アクティブ制御し、各フュ−エルインジェクタ−からの
燃料噴射量の増量、減量を行う一方、排ガスセンサの出
力信号に基づいて各気筒それぞれの最適の燃料噴射補正
量を選定し、その最適の燃料噴射補正量を学習すること
により、その最適の燃料噴射補正量に基づいて各気筒に
おける以後の燃料噴射制御をすることである。According to the present invention, in order to solve the above-mentioned problems, in fuel injection control of an internal combustion engine by air-fuel ratio feedback control, a fuel arranged in each cylinder by an engine control unit is used. While actively controlling the injectors to increase or decrease the fuel injection amount from each fuel injector, select the optimum fuel injection correction amount for each cylinder based on the output signal of the exhaust gas sensor and select the optimum value. By learning the fuel injection correction amount of, the subsequent fuel injection control in each cylinder is performed based on the optimum fuel injection correction amount.
【０００６】[0006]
【作用】上記の空燃比フィ−ドバック制御による内燃機
関の燃料噴射制御によれば、各気筒における最適の燃料
噴射補正量を学習し、その学習した最適の燃料噴射補正
量に基づいて各気筒における以後の燃料噴射制御をする
ことができるため、フュ−エルインジェクタ−の流量が
バラついた場合や、ブロ−バイガス、ＥＧＲガス、キャ
ニスタ−パ−ジ等の外乱により、空燃比分配が悪くなっ
た場合でも、それを補正することが可能になって触媒の
有効な転換効率が得られ、エミッションの悪化が防止さ
れる。According to the above-described fuel injection control of the internal combustion engine by the air-fuel ratio feedback control, the optimum fuel injection correction amount in each cylinder is learned, and the optimum fuel injection correction amount in each cylinder is learned based on the learned optimum fuel injection correction amount. Since the fuel injection can be controlled thereafter, the air-fuel ratio distribution becomes worse due to variations in the fuel injector flow rate or due to external disturbances such as blow-by gas, EGR gas, or canister page. Even in such a case, it is possible to correct it, and an effective conversion efficiency of the catalyst is obtained, and deterioration of emission is prevented.
【０００７】[0007]
【実施例】次に、本発明の実施例を図面を参照しながら
説明する。図１は第１実施例の空燃比フィ−ドバック制
御による内燃機関の燃料噴射制御システムの構成を示し
たブロック図である。図１に示すように、エアクリ−ナ
１により清浄にされた吸入空気流量がエアフロ−メ−タ
−２で計量されると、その流量に応じた信号がエンジン
コントロ−ルユニット１０に入力されるように構成され
ている。そして、この空気がダクト３を通り、インテ−
クマニホ−ルド４から各気筒に供給される。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a fuel injection control system for an internal combustion engine by air-fuel ratio feedback control according to the first embodiment. As shown in FIG. 1, when the flow rate of intake air cleaned by the air cleaner 1 is measured by the air flow meter-2, a signal corresponding to the flow rate is input to the engine control unit 10. Is configured. Then, this air passes through the duct 3 and the
It is supplied from the Kumani Hold 4 to each cylinder.
【０００８】各気筒にはフュ−エルインジェクタ−５が
設けられており、エンジンコントロ−ルユニット１０で
それぞれのフュ−エルインジェクタ−５が制御され、燃
料が噴射されるようになっている。また、エンジン回転
数検出のためのクランク角センサ−を内蔵した点火制御
用のディストリビュ−タ−６がエンジンコントロ−ルユ
ニット１０に接続されている。A fuel injector 5 is provided in each cylinder, and the fuel injector 5 is controlled by the engine control unit 10 to inject fuel. Further, an ignition control distributor 6 having a crank angle sensor for detecting the engine speed is connected to the engine control unit 10.
【０００９】また、エキゾ−ストマニホ−ルド７におい
て、各気筒毎にＯ2 センサ−１１が配設されており、そ
れぞれのＯ2 センサ−１１から出力された酸素濃度検知
信号がエンジンコントロ−ルユニット１０に入力され
る。そして、エキゾ−ストマニホ−ルド７から排気され
た排気ガスは、触媒８で浄化されたあと、フロントチュ
−ブ９を介して大気中に排出される。Further, in the exhaust manifold 7, an O 2 sensor 11 is provided for each cylinder, and an oxygen concentration detection signal output from each O 2 sensor 11 is sent to the engine control unit 10. Entered in. The exhaust gas exhausted from the exhaust manifold 7 is purified by the catalyst 8 and then exhausted to the atmosphere via the front tube 9.
【００１０】図１に示した構成の内燃機関の燃料噴射制
御システムによれば、エアフロ−メ−タ−２で計量され
た吸入空気量、クランク角センサ−により検出されたエ
ンジン回転数、Ｏ2 センサ−１１で検出された酸素濃度
等に基づいて、フュ−エルインジェクタ−５の燃料噴射
量が計算される。そして通常は、エンジンコントロ−ル
ユニット１０からフュ−エルインジェクタ−５に出力さ
れる燃料噴射パルス信号のパルス幅は、各気筒同じ値に
なっている。一方、１気筒づつ、故意にフュ−エルイン
ジェクタ−５の燃料噴射量を、例えば、上記計算値に対
してプラス２０％、プラス１０％、プラスマイナス０
％、マイナス１０％、マイナス２０％というように、エ
ンジンコントロ−ルユニット１０によるアクティブ制御
で増減量したうえ、空燃比分配が最も良好となる各気筒
の結果より、各サイクル毎の燃料噴射補正量を学習（記
憶）させる。According to the fuel injection control system for the internal combustion engine having the structure shown in FIG. 1, the intake air amount measured by the air flow meter-2, the engine speed detected by the crank angle sensor, and O 2 The fuel injection amount of the fuel injector 5 is calculated based on the oxygen concentration detected by the sensor-11. Normally, the pulse width of the fuel injection pulse signal output from the engine control unit 10 to the fuel injector 5 has the same value for each cylinder. On the other hand, the fuel injection amount of the fuel injector 5 is intentionally added to each cylinder, for example, plus 20%, plus 10%, plus or minus 0 with respect to the calculated value.
%, Minus 10%, minus 20%, etc., the amount of fuel injection correction for each cycle is determined based on the result of each cylinder in which the air-fuel ratio distribution is the best, while the amount is increased or decreased by active control by the engine control unit 10. Learn (remember).
【００１１】上記空燃比分配の良し悪しの判断は、エキ
ゾ−ストマニホ−ルド７、フロントチュ−ブ９等の排気
系に取り付けられたＯ2 センサ−１１（図１の第１実施
例ではエキゾ−ストマニホ−ルド７に取り付けられてい
る）の出力信号に基づいて行われる。この実施例の場合
は、各気筒のＯ2 センサ−１１の出力信号が均一になる
ように、即ち、排出ガスの酸素濃度が同じになるように
各気筒のフュ−エルインジェクタ−５の燃料噴射量を調
整し、各気筒の燃料噴射量と計算値との差を各気筒毎の
燃料噴射補正量として学習（記憶）し、以降の各気筒に
おける燃料噴射量に反映させる。Whether the air-fuel ratio distribution is good or bad is judged by an O 2 sensor 11 attached to the exhaust system such as the exhaust manifold 7 and the front tube 9 (the exhaust gas in the first embodiment of FIG. 1 is an exhaust gas). (Mounted on the manifold 7). In the case of this embodiment, the fuel injection of the fuel injector 5 of each cylinder is performed so that the output signal of the O 2 sensor 11 of each cylinder becomes uniform, that is, the oxygen concentration of the exhaust gas becomes the same. The amount is adjusted, the difference between the fuel injection amount in each cylinder and the calculated value is learned (stored) as the fuel injection correction amount for each cylinder, and is reflected in the fuel injection amount in each cylinder thereafter.
【００１２】次に、図２を参照しながら第２実施例につ
いて説明する。図２に示すような構成の空燃比フィ−ド
バック制御による内燃機関の燃料噴射制御システムは、
エアクリ−ナ１により清浄にされた吸入空気流量がエア
フロ−メ−タ−２で計量され、その流量に応じた信号が
エンジンコントロ−ルユニット１０に入力されるととも
に、この空気がダクト３を通り、インテ−クマニホ−ル
ド４から各気筒に流入される構成は前述の第１実施例と
同様である。Next, a second embodiment will be described with reference to FIG. A fuel injection control system for an internal combustion engine by air-fuel ratio feedback control having a configuration as shown in FIG.
The intake air flow rate cleaned by the air cleaner 1 is measured by an air flow meter-2, a signal corresponding to the flow rate is input to the engine control unit 10, and this air passes through the duct 3, The structure in which the intake manifold 4 flows into each cylinder is the same as that of the first embodiment.
【００１３】また、各気筒にはフュ−エルインジェクタ
−５が設けられており、エンジンコントロ−ルユニット
１０でそれぞれのフュ−エルインジェクタ−５が制御さ
れ、燃料が噴射されるようになっている点、また、エン
ジン回転数検出のためのクランク角センサ−を内蔵した
点火制御用のディストリビュ−タ−６がエンジンコント
ロ−ルユニット１０に接続されている構成も前述の第１
実施例と同様である。Further, each cylinder is provided with a fuel injector 5, and the fuel injector 5 is controlled by the engine control unit 10 to inject fuel. Further, the ignition control distributor 6 having a crank angle sensor for detecting the engine speed is connected to the engine control unit 10.
It is similar to the embodiment.
【００１４】しかしながら、前述の第１実施例と異なる
構成は、エキゾ−ストマニホ−ルド７において、１個の
Ｏ2 センサ−１１が配設されており、そのＯ2 センサ−
１１から出力された酸素濃度検知信号がエンジンコント
ロ−ルユニット１０に入力される。そして、エキゾ−ス
トマニホ−ルド７から排気された排気ガスは、触媒８で
浄化されたあと、フロントチュ−ブ９を介して大気中に
排出されるが、その大気中に排出される直前の排気ガス
の酸素濃度を検知するため、別のＯ2 センサ−１２が排
気管に配設され、そのＯ2 センサ−１２から出力された
酸素濃度検知信号がエンジンコントロ−ルユニット１０
に入力される。即ち、触媒８の前にＯ2センサ−１１が
配設される一方、触媒８の後にＯ2 センサ−１２が配設
されていることで、前述の第１実施例と異なる。However, the structure different from that of the first embodiment described above is such that one O 2 sensor 11 is arranged in the exhaust manifold 7 and the O 2 sensor
The oxygen concentration detection signal output from 11 is input to the engine control unit 10. The exhaust gas exhausted from the exhaust manifold 7 is purified by the catalyst 8 and then exhausted to the atmosphere through the front tube 9, but the exhaust gas immediately before being exhausted to the atmosphere. In order to detect the oxygen concentration of the gas, another O 2 sensor-12 is provided in the exhaust pipe, and the oxygen concentration detection signal output from the O 2 sensor-12 is output to the engine control unit 10.
Is input to That is, the O 2 sensor-11 is arranged in front of the catalyst 8, while the O 2 sensor-12 is arranged after the catalyst 8, which is different from the first embodiment.
【００１５】この第２実施例では、エンジンコントロ−
ルユニット１０は、触媒８の前のＯ2 センサ−１１の出
力信号に基づいて燃料噴射量を計算する一方、そのとき
の触媒８の後のＯ2 センサ−１２の出力信号との比較で
各気筒に対する空燃比分配の良し悪しの判断を行う。上
記各気筒に対する空燃比分配が良いときは、各気筒は理
論空燃比に制御されているため、触媒８が十分に反応す
ることから、Ｏ2 センサ−１２の出力信号は図３の
（１）に示すように、その波形は反転回数が少なくな
る。一方、各気筒に対する空燃比分配が悪いときは、い
ずれかの気筒が理論空燃比から外れるため触媒８が十分
に反応しないため、Ｏ2 センサ−１２の出力信号は図３
の（２）に示すように、その波形は反転回数が増える。In the second embodiment, an engine controller is used.
The fuel cell unit 10 calculates the fuel injection amount based on the output signal of the O 2 sensor 11 in front of the catalyst 8, while comparing it with the output signal of the O 2 sensor 12 after the catalyst 8 at that time in each cylinder. Determine whether the air-fuel ratio distribution is good or bad. When the air-fuel ratio distribution to each cylinder is good, each cylinder is controlled to the stoichiometric air-fuel ratio, and the catalyst 8 reacts sufficiently. Therefore, the output signal of the O 2 sensor-12 is (1) in FIG. As shown in, the waveform has a smaller number of inversions. On the other hand, when the air-fuel ratio distribution is poor for each cylinder, since the catalyst 8 for any cylinder deviates from the stoichiometric air-fuel ratio does not sufficiently react, the output signal of the O 2 sensor -12 3
As shown in (2) of No. 2, the number of inversions of the waveform increases.
【００１６】そこで、Ｏ2 センサ−１１，１２の出力信
号の波形反転回数の割合、即ち、 （Ｏ2 センサ−１２の反転回数／Ｏ2 センサ−１１の反
転回数） が最小となるように、各気筒の燃料噴射量を調整し、そ
の各気筒の燃料噴射量と計算燃料噴射量との差を各気筒
の燃料噴射補正量として学習（記憶）し、以降の各気筒
における燃料噴射量に反映させる。[0016] Thus, the ratio of the waveform inversion frequency of the output signal of the O 2 sensor 11,12, i.e., to minimize the (number of times of inversion transition number / O 2 sensors -11 O 2 sensor -12) The fuel injection amount of each cylinder is adjusted, and the difference between the fuel injection amount of each cylinder and the calculated fuel injection amount is learned (stored) as the fuel injection correction amount of each cylinder, and reflected in the fuel injection amount of each subsequent cylinder. Let
【００１７】ここで、上記図３の（１）、図３の（２）
に示したＯ2 センサ−１１，１２の出力信号について補
足的に説明する。図３の（１）は、各気筒に対する空燃
比分配が良い状態でのＯ2 センサ−１１，１２の出力信
号の波形図であり、図３の（２）は、空燃比分配が悪い
状態でのＯ2 センサ−１１，１２の出力信号の波形図で
ある。Here, (1) in FIG. 3 and (2) in FIG.
The output signals of the O 2 sensors 11 and 12 shown in FIG. (1) of FIG. 3 is a waveform diagram of the output signals of the O 2 sensors-11, 12 in a state where the air-fuel ratio distribution to each cylinder is good, and (2) of FIG. 3 shows a state where the air-fuel ratio distribution is bad. 2 is a waveform diagram of output signals of O 2 sensors 11 and 12 of FIG.
【００１８】空燃比分配が良い状態では、触媒８の転化
率が高く、Ｏ2 ストレ−ジ能力も高いため、図３の
（１）に示すように、触媒８の後に配設されたＯ2 セン
サ−１２の出力信号の反転回数は少ない。一方、空燃比
分配が悪い状態では、触媒８のＯ2 ストレ−ジ能力が低
いため、図３の（２）に示すように、触媒８の後に配設
されたＯ2 センサ−１２の出力信号の反転回数が多くな
り、触媒８の前に配設されたＯ2 センサ−１１の出力信
号の反転回数に近くなる。[0018] In the air-fuel ratio distribution is good condition, high conversion rate of the catalyst 8, O 2 stress - also high di capacity, as shown in (1) in FIG. 3, O 2 provided on the rear of the catalyst 8 The number of inversions of the output signal of the sensor-12 is small. On the other hand, when the air-fuel ratio distribution is poor, the O 2 storage capacity of the catalyst 8 is low. Therefore, as shown in (2) of FIG. 3, the output signal of the O 2 sensor 12 arranged after the catalyst 8 is output. Of the output signal of the O 2 sensor 11 arranged in front of the catalyst 8 becomes close to that of the output signal of the O 2 sensor 11.
【００１９】次に、図４に示した第３実施例について説
明する。第３実施例は、基本的な構成が前述の第２実施
例と同様の空燃比フィ−ドバック制御による内燃機関の
燃料噴射制御システムであるが、第２実施例と異なる点
は、触媒８の後にのみ、Ｏ2 センサ−１１が配設されて
いることである。この第３実施例でも、Ｏ2 センサ−１
１の出力信号の反転回数が少なくなるように、各気筒に
おける燃料噴射量を調整し、その燃料噴射量と計算燃料
噴射量との差を各気筒の燃料噴射補正量として学習（記
憶）し、以降の各気筒における燃料噴射量に反映させれ
ば良い。Next, the third embodiment shown in FIG. 4 will be described. The third embodiment is a fuel injection control system for an internal combustion engine by the air-fuel ratio feedback control similar to the second embodiment described above, but is different from the second embodiment in that the catalyst 8 is different. Only later is the O 2 sensor-11 installed. Also in this third embodiment, the O 2 sensor-1
The fuel injection amount in each cylinder is adjusted so that the number of inversions of the output signal of 1 becomes small, and the difference between the fuel injection amount and the calculated fuel injection amount is learned (stored) as the fuel injection correction amount of each cylinder, It may be reflected in the fuel injection amount in each cylinder thereafter.
【００２０】尚、第１実施例の図１の構成の空燃比フィ
−ドバック制御による内燃機関の燃料噴射制御システム
では、各気筒毎にＯ2 センサ−１１を配設したため、空
燃比分配の精度が非常に良いという特長がある。また、
第２実施例の図２の構成の空燃比フィ−ドバック制御に
よる内燃機関の燃料噴射制御システムは、北米のＯＤＢ
−２触媒診断で採用されたシステムであり、新規部品の
追加が必要でなく、制御内容を変更するだけで本発明の
目的を実現することができる。In the fuel injection control system of the internal combustion engine by the air-fuel ratio feedback control of the configuration of FIG. 1 of the first embodiment, since the O 2 sensor 11 is provided for each cylinder, the accuracy of air-fuel ratio distribution is high. Is very good. Also,
The fuel injection control system of the internal combustion engine by the air-fuel ratio feedback control of the configuration of FIG.
-2 This is a system adopted in the catalyst diagnosis, it is not necessary to add a new part, and the object of the present invention can be realized only by changing the control content.
【００２１】[0021]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、空燃比フ
ィ−ドバック制御による内燃機関の燃料噴射制御におい
て、エンジンコントロ−ルユニットで各気筒に配設され
たフュ−エルインジェクタ−をアクティブ制御し、各フ
ュ−エルインジェクタ−からの燃料噴射量の増量、減量
を行う一方、排ガスセンサの出力信号に基づいて各気筒
それぞれの最適の燃料噴射補正量を選定し、その最適の
燃料噴射補正量を学習（記憶）することにより、その最
適の燃料噴射補正量に基づいて各気筒における以後の燃
料噴射制御をするようにしたため、フュ−エルインジェ
クタ−の流量のバラツキの影響を受けなくなるだけでは
なく、ベ−スとなる吸気系の空気分配が悪くても、ある
いはブロ−バイガスやキャニスタ−パ−ジ、ＥＧＲガス
などの影響で空燃比分配が悪くなっても、また、空気量
の大小などの運転条件が変わって、これらのバランスが
変化しても、全て燃料噴射量を補正することが可能にな
り、結果として触媒の転化率が向上し、エミッションを
低減することができるとともに、運転性を向上させるこ
とができるという効果がある。As described above, according to the present invention, in the fuel injection control of the internal combustion engine by the air-fuel ratio feedback control, the fuel injector arranged in each cylinder in the engine control unit is actively controlled. Then, while increasing or decreasing the fuel injection amount from each fuel injector, the optimum fuel injection correction amount for each cylinder is selected based on the output signal of the exhaust gas sensor, and the optimum fuel injection correction amount is selected. By learning (memorizing), the subsequent fuel injection control in each cylinder is performed based on the optimum fuel injection correction amount, so that not only the influence of the variation in the fuel injector flow rate is not eliminated. , Even if the air distribution in the intake system that is the base is poor, or due to the influence of blow-by gas, canister page, EGR gas, etc. Even if the distribution becomes bad, or even if the operating conditions such as the amount of air change and the balance of these changes, the fuel injection amount can be corrected, resulting in a catalyst conversion rate. There is an effect that it is possible to improve and reduce emission, and also to improve drivability.
【図１】第１実施例の空燃比フィ−ドバック制御による
内燃機関の燃料噴射制御システム図である。FIG. 1 is a fuel injection control system diagram of an internal combustion engine by air-fuel ratio feedback control according to a first embodiment.
【図２】第２実施例の空燃比フィ−ドバック制御による
内燃機関の燃料噴射制御システム図である。FIG. 2 is a fuel injection control system diagram of an internal combustion engine by air-fuel ratio feedback control according to a second embodiment.
【図３】Ｏ2 センサ−の出力信号の波形図である。FIG. 3 is a waveform diagram of an output signal of an O 2 sensor.
【図４】第３実施例の空燃比フィ−ドバック制御による
内燃機関の燃料噴射制御システム図である。FIG. 4 is a fuel injection control system diagram of an internal combustion engine by air-fuel ratio feedback control according to a third embodiment.
【図５】従来の空燃比フィ−ドバック制御による内燃機
関の燃料噴射制御システムの燃料噴射特性図である。FIG. 5 is a fuel injection characteristic diagram of a conventional fuel injection control system for an internal combustion engine by air-fuel ratio feedback control.
１ エアクリ−ナ− ２ エアフロ−メ−タ− ３ ダクト ４ インテ−クマニホ−ルド ５ フュ−エルインジェクタ− ６ ディストリビュ−タ− ７ エキゾ−ストマニホ−ルド ８ 触媒 ９ フロントチュ−ブ １０ エンジンコントロ−ルユニット １１ Ｏ2 センサ− １２ Ｏ2 センサ−1 Air Cleaner 2 Air Flow Meter 3 Duct 4 INTECOM Manifold 5 Fuel Injector 6 Distributor 7 Exhaust Manifold 8 Catalyst 9 Front Tube 10 Engine Control Unit 11 O 2 sensor − 12 O 2 sensor −
Claims (2)
関の燃料噴射制御において、エンジンコントロ−ルユニ
ットで各気筒に配設されたフュ−エルインジェクタ−を
アクティブ制御し、各フュ−エルインジェクタ−からの
燃料噴射量の増量、減量を行う一方、排ガスセンサの出
力信号に基づいて各気筒それぞれの最適の燃料噴射補正
量を選定し、その最適の燃料噴射補正量を学習すること
により、その最適の燃料噴射補正量に基づいて各気筒に
おける以後の燃料噴射制御をすることを特徴とする内燃
機関の燃料噴射量制御方法。1. In fuel injection control of an internal combustion engine by air-fuel ratio feedback control, a fuel injector disposed in each cylinder is actively controlled by an engine control unit, and the fuel injector from each fuel injector is controlled. While the fuel injection amount is increased or decreased, the optimum fuel injection correction amount for each cylinder is selected based on the output signal of the exhaust gas sensor, and the optimum fuel injection correction amount is learned to determine the optimum fuel injection amount. A fuel injection amount control method for an internal combustion engine, comprising performing subsequent fuel injection control in each cylinder based on an injection correction amount.
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量
制御方法。2. The fuel injection amount control method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the exhaust gas sensor is an O 2 sensor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17446195A JPH08338292A (en) | 1995-06-15 | 1995-06-15 | Method for controlling fuel injection quantity of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17446195A JPH08338292A (en) | 1995-06-15 | 1995-06-15 | Method for controlling fuel injection quantity of internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08338292A true JPH08338292A (en) | 1996-12-24 |
Family
ID=15978899
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17446195A Pending JPH08338292A (en) | 1995-06-15 | 1995-06-15 | Method for controlling fuel injection quantity of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08338292A (en) |
-
1995
- 1995-06-15 JP JP17446195A patent/JPH08338292A/en active Pending
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