JPH08312712A - Suspension device - Google Patents
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- JPH08312712A JPH08312712A JP14122495A JP14122495A JPH08312712A JP H08312712 A JPH08312712 A JP H08312712A JP 14122495 A JP14122495 A JP 14122495A JP 14122495 A JP14122495 A JP 14122495A JP H08312712 A JPH08312712 A JP H08312712A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、サスペンション装置に
係り、詳しくは減衰力特性の異なる２個の位置依存型シ
ョックアブソーバを備えたサスペンション装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension device, and more particularly to a suspension device provided with two position-dependent shock absorbers having different damping force characteristics.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、車両等の車輪と車体とは、懸架
装置（サスペンション）によって連結されている。この
サスペンションは、スプリングとダンパ（ショックアブ
ソーバ）とから構成されており、これにより、路面変化
等により発生する走行時の車両への衝撃力がスプリング
で緩和されるとともに、スプリングの振動がショックア
ブソーバで減衰されて、乗員や車両積載物へのショック
が低減され、車両の走行安定性が良好に保持されるよう
になっている。2. Description of the Related Art Generally, a vehicle wheel and a vehicle body are connected by a suspension system. This suspension is composed of springs and dampers (shock absorbers). With this, the impact force on the vehicle during running caused by road surface changes etc. is mitigated by the springs, and the vibrations of the springs are absorbed by the shock absorbers. By dampening, the shock to the occupant and the load on the vehicle is reduced, and the running stability of the vehicle is maintained well.
【０００３】ところで、スプリングの振動は、より短時
間で減衰させることが望まれており、近年、車輪と車体
の相対位置及び振動の方向に応じて減衰力を切換えるこ
との可能な減衰力可変ショックアブソーバが考案されて
いる。この減衰力の切換えは、通常、ショックアブソー
バの上部に取付けられたステップモータを回転させ、こ
れによりショックアブソーバ内の流体通路の開度を変化
させて達成するようになっている。そして、この減衰力
可変ショックアブソーバを用いることにより、スプリン
グの振動を良好且つ速やかに減衰させ、車両の安定性を
保持するようにしている。By the way, it is desired to damp the vibration of the spring in a shorter time, and in recent years, the damping force variable shock capable of switching the damping force according to the relative position of the wheel and the vehicle body and the direction of the vibration. An absorber has been devised. The switching of the damping force is usually accomplished by rotating a step motor attached to the upper part of the shock absorber, thereby changing the opening of the fluid passage in the shock absorber. By using this variable damping force shock absorber, the vibration of the spring is satisfactorily and quickly damped, and the stability of the vehicle is maintained.
【０００４】図１には、１自由度の振動系モデルを示し
てあるが、同図において、符号１は車体を、符号２は車
輪を、符号３はスプリングを、符号４はショックアブソ
ーバを示している。そして、Ｍはスプリング上質量つま
り車体質量を、Ｋはスプリングのばね定数を、Ｃはショ
ックアブソーバの減衰定数を示しており、またＸA は路
面に対する車体１の基準位置に対する相対変位を、ＸR
は車輪２に対する車体１の相対変位を、ＸO は路面に対
する車輪２の相対変位を示している。FIG. 1 shows a vibration system model having one degree of freedom. In FIG. 1, reference numeral 1 indicates a vehicle body, reference numeral 2 indicates wheels, reference numeral 3 indicates a spring, and reference numeral 4 indicates a shock absorber. ing. M is the mass on the spring, that is, the mass of the vehicle body, K is the spring constant of the spring, C is the damping constant of the shock absorber, and XA is the relative displacement of the vehicle body 1 with respect to the reference position with respect to the road surface, and XR.
Represents the relative displacement of the vehicle body 1 with respect to the wheel 2, and XO represents the relative displacement of the wheel 2 with respect to the road surface.
【０００５】この振動系モデルにおいては、次に示すよ
うな運動方程式及びエネルギの釣合式が成立している。 Ｍ・ＸA"＋Ｃ・ＸR'＋Ｋ・ＸR ＝０ …(1) d/dt｛Ｍ・ (ＸA')2／２＋Ｋ・ (ＸR)2 ／２｝ ＝−（Ｃ・ＸR'＋Ｋ・ＸR ）・ＸO'−Ｃ・（ＸR')2 …(2) Ｍ・｛ (ＸA2')2 − (ＸA1')2 ｝／２＋Ｋ・｛ (ＸR2)2− (ＸR1)2｝／２ ＝−∫（Ｃ・ＸR'＋Ｋ・ＸR ）・ＸO'dt−∫Ｃ・（ＸR')2dt …(3) ｛質量Ｍの運動エネルギ｝＋｛質量Ｍの位置エネルギ｝ ＝｛スプリング，ショックアブソーバから質量Ｍに入るエネルギ｝ ＋｛ショックアブソーバによって消費されるエネルギ｝ …(4) 式(1) は運動方程式であり、力の釣合いを示している。In this vibration system model, the following equation of motion and energy balance equation are established. M · XA "+ C · XR '+ K · XR = 0 ... (1) d / dt {M · (XA') 2/2 + K · (XR) 2/2} = - (C · XR '+ K · XR) · XO'-C * (XR ') 2 ... (2) M * {(XA2') 2- (XA1 ') 2 } / 2 + K * {(XR2) 2- (XR1) 2 } / 2 = -∫ (C・ XR '+ K ・ XR) ・ XO'dt-∫C ・ (XR') 2 dt (3) {kinetic energy of mass M} + {potential energy of mass M} = {from spring, shock absorber to mass M Incoming energy} + {Energy consumed by the shock absorber} (4) Equation (1) is a motion equation and shows the balance of forces.
【０００６】ここに、Ｍ，Ｃ，Ｋについては上述したと
おりであり、ＸA"は変位量であるＸA の２回時間微分
値、つまり車体１の路面に対する変化加速度を示してい
る。またＸR'は変位量であるＸR の時間微分値、つまり
車体１の車輪２に対する変化速度を示している。式(2)
はエネルギの釣合式であり、単位時間当たりの各種エネ
ルギの釣合いが示されている。Here, M, C, and K are as described above, and XA "represents the two-time differential value of XA, which is the displacement amount, that is, the change acceleration of the vehicle body 1 with respect to the road surface. Indicates the time derivative of XR, which is the amount of displacement, that is, the rate of change of the vehicle body 1 with respect to the wheels 2.
Is an energy balance formula, and various energy balances per unit time are shown.
【０００７】ここに、ＸA'はＸA の時間微分値、つまり
車体１の路面に対する変化速度を示している。また、Ｘ
O'はＸO の時間微分値、つまり路面に対する車輪２の変
化速度を示している。この式(2) を時間ｔ1 から時間ｔ
2 まで積分すると、式(3) のようになる。ここに、ＸA
1' はＸA'（ｔ1 ）のことであり、ＸA2' はＸA'（ｔ2
）のことである。また、ＸR1' はＸR'（ｔ1 ）のこと
であり、ＸR2' はＸR'（ｔ2 ）のことである。さらに、
積分記号∫には積分範囲を明記していないが、ここでは
時間ｔ1 から時間ｔ2 まで積分することを示している。Here, XA 'represents the time differential value of XA, that is, the changing speed of the vehicle body 1 with respect to the road surface. Also, X
O'indicates the time differential value of XO, that is, the changing speed of the wheel 2 with respect to the road surface. This equation (2) is converted from time t1 to time t
Integrating up to 2 gives Eq. (3). Here, XA
1'is XA '(t1) and XA2' is XA '(t2)
). XR1 'means XR' (t1) and XR2 'means XR' (t2). further,
The integration range ∫ does not specify the integration range, but here it is shown that integration is performed from time t1 to time t2.
【０００８】そして、これら式(2) 及び式(3) は、式
(4) に示す内容を表している。つまり、車体１である質
量Ｍの運動エネルギ（左辺第１項）と位置エネルギ（左
辺第２項）との和は、スプリング３及びショックアブソ
ーバ４から車体１である質量Ｍに入るエネルギ（右辺第
１項）とショックアブソーバ４によって消費されるエネ
ルギ（右辺第２項）との和に等しいことを示している。Then, these equations (2) and (3) are
It represents the contents shown in (4). In other words, the sum of the kinetic energy (first term on the left side) and the potential energy (second term on the left side) of the mass M that is the vehicle body 1 is the energy that enters the mass M that is the vehicle body 1 from the spring 3 and the shock absorber (the right side first term). 1) and the energy consumed by the shock absorber 4 (second term on the right side).
【０００９】このことから、スプリング３の振動を減衰
させて、質量Ｍの運動エネルギと位置エネルギとをゼロ
に収束させるためには、この式(2) 及び式(3) の右辺の
値をゼロに収束させればよいことがわかる。そこで、式
(2) の右辺を変形することで好適な減衰制御を行うため
の制御則を求めるようにしている。次表１には、代表的
な減衰制御手法である制御則１及び制御則２を示してあ
り、以下これらの制御則１及び制御則２について説明す
る。From this, in order to damp the vibration of the spring 3 and converge the kinetic energy and potential energy of the mass M to zero, the values on the right side of the equations (2) and (3) are set to zero. It can be seen that it should be converged to. So the formula
By modifying the right side of (2), the control law for performing suitable damping control is obtained. The following Table 1 shows the control law 1 and the control law 2 which are typical damping control methods, and the control law 1 and the control law 2 will be described below.
【００１０】[0010]
【表１】 [Table 1]
【００１１】制御則１では、式(2) の右辺をショックア
ブソーバ４の減衰係数Ｃに着目して変形している。そし
て、減衰係数Ｃに掛かるＸR'・ＸA'（ＸR'×ＸA'）の正
負に基づいて減衰係数Ｃの大きさを変化させるようにし
ている。つまり、ＸR'・ＸA'がゼロ以上（ＸR'・ＸA'≧
０）である場合には減衰係数Ｃを大（ＣH ）とし、一
方、ＸR'・ＸA'がゼロより小さい（ＸR'・ＸA'＜０）場
合には減衰係数Ｃを小（ＣL ）とするようステップモー
タを制御して減衰力を変化させている。In the control law 1, the right side of the equation (2) is modified by paying attention to the damping coefficient C of the shock absorber 4. Then, the magnitude of the damping coefficient C is changed based on whether the damping coefficient C is XR'.XA '(XR' * XA '). That is, XR '・ XA' is zero or more (XR '・ XA' ≧
If it is 0), the damping coefficient C is made large (CH), while if XR '· XA' is smaller than zero (XR '· XA'<0), the damping coefficient C is made small (CL). The stepping motor is controlled so that the damping force is changed.
【００１２】また、制御則２では、式(2) の右辺をスプ
リング３及びショックアブソーバ４から車体１である質
量Ｍに入るエネルギに着目して変形している。そして、
減衰係数Ｃに掛かるＸR'・ＸR （ＸR'×ＸR ）の正負に
基づいて減衰係数Ｃの大きさを変化させるようにしてい
る。つまり、ＸR'・ＸR がゼロより小さい（ＸR'・ＸR
＜０）場合には減衰係数Ｃを大（ＣH ）とし、一方、Ｘ
R'・ＸR がゼロ以上（ＸR'・ＸR ≧０）である場合には
減衰係数Ｃを小（ＣL ）とするようステップモータを制
御して減衰力を変化させている。Further, in the control law 2, the right side of the equation (2) is deformed by paying attention to the energy entering the mass M which is the vehicle body 1 from the spring 3 and the shock absorber 4. And
The magnitude of the damping coefficient C is changed based on whether the damping coefficient C is XR'.XR (XR '* XR). In other words, XR '・ XR is less than zero (XR' ・ XR
In the case of <0), the damping coefficient C is made large (CH), while X
When R'.XR is zero or more (XR'.XR ≥0), the damping force is changed by controlling the step motor so that the damping coefficient C is small (CL).
【００１３】図２には、車体１の振動周波数ｆと振動の
伝達率つまり振幅比との関係を、減衰制御しない場合、
制御則１及び制御則２に基づいて減衰制御した場合のそ
れぞれについてグラフで示してある。通常発生する振動
は、その周波数ｆがｆ1 （例えば、２Hz）からｆ2 （例
えば、８Hz）となっており、これらの周波数ｆの範囲で
は、同図に示すように、制御則１及び制御則２に基づい
て減衰制御を実施すると、減衰制御しない場合に比べ、
斜線で示した分だけ振動の伝達率が小さくなっている。
つまり、振動が良好に減衰することになる。FIG. 2 shows the relationship between the vibration frequency f of the vehicle body 1 and the vibration transmissibility, that is, the amplitude ratio, when damping control is not performed.
The graphs show the respective cases where the damping control is performed based on the control law 1 and the control law 2. The vibration f that is normally generated has a frequency f of f1 (for example, 2 Hz) to f2 (for example, 8 Hz). In the range of these frequencies f, as shown in FIG. When damping control is performed based on, compared to the case without damping control,
The transmissibility of vibration is reduced by the shaded area.
That is, the vibration is well damped.
【００１４】従って、これらの制御則１と制御則２に基
づく減衰制御を行うと、ともに良好な結果を示すことが
確認されている。そして、特に制御則２による減衰制御
では、ＸA'を検出する必要がないことから、最近では、
主に制御則２に基づく減衰制御が多用される傾向にあ
る。図３には、制御則２に基づく減衰制御を行うための
振動系モデルを示してある。Therefore, it has been confirmed that when the damping control based on the control law 1 and the control law 2 is performed, good results are obtained. In addition, since it is not necessary to detect XA ′ particularly in the damping control based on the control law 2, recently,
The damping control based on the control law 2 tends to be mainly used. FIG. 3 shows a vibration system model for performing damping control based on the control law 2.
【００１５】同図に示すように、車体１と車輪２との間
には、減衰力可変ショックアブソーバ６が設けられてお
り、この減衰力可変ショックアブソーバ６のステップモ
ータ（図示せず）は、電子制御装置（ＥＣＵ）１０の出
力側に電気的に接続されている。ＥＣＵ１０の入力側に
は、位置センサ（図示せず）からの変位信号ＸR が入力
するとともに、微分器１２によって時間微分されたＸR
の時間微分値信号ＸR'が入力するようになっている。よ
って、ＥＣＵ１０において、信号ＸR とＸR'の入力に基
づきＸR'・ＸR の正負が判別され、この判別結果に応じ
てステップモータが作動し、減衰力可変ショックアブソ
ーバ６の減衰力が変化して、制御則２に基づく減衰制御
が行われるようになっている。As shown in the figure, a damping force variable shock absorber 6 is provided between the vehicle body 1 and the wheels 2, and a step motor (not shown) of this damping force variable shock absorber 6 is It is electrically connected to the output side of the electronic control unit (ECU) 10. The displacement signal XR from a position sensor (not shown) is input to the input side of the ECU 10, and XR differentiated with respect to time by the differentiator 12 is input.
The time differential value signal XR 'is input. Therefore, in the ECU 10, the positive / negative of XR ′ · XR is discriminated based on the inputs of the signals XR and XR ′, the step motor is operated according to the discrimination result, and the damping force of the damping force variable shock absorber 6 changes, Attenuation control based on the control law 2 is performed.
【００１６】図４には、上記のように構成された振動系
モデルによって実施された制御則２の制御結果をグラフ
にして示してある。同グラフでは、横軸が減衰力可変シ
ョックアブソーバ６の減衰力Ｃ・ＸR'（Ｃ×ＸR'）を、
また縦軸がＸR を表しており、軸交点がそれぞれのゼロ
値となっている。同グラフに示すように、ＸR 及びＣ・
ＸR'がともに正或いは負、つまりＸR'・ＸR ≧０で、Ｘ
R'・ＸR が第１象限または第３象限にある場合には、減
衰係数Ｃは小としてＣL （例えば、２０kgfs/m ）とさ
れ、減衰力Ｃ・ＸR'は小さく抑えられる。一方、ＸR が
正でありＣ・ＸR'が負、或いはＸR が負でありＣ・ＸR'
が正、つまりＸR'・ＸR ＜０で、ＸR'・ＸR が第２象限
または第４象限にある場合には、減衰係数Ｃが大として
ＣH （例えば、１４０kgfs/m ）とされ、減衰力Ｃ・Ｘ
R'は大きくされる。FIG. 4 is a graph showing the control result of the control law 2 implemented by the vibration system model configured as described above. In the graph, the horizontal axis represents the damping force C · XR ′ (C × XR ′) of the variable damping force shock absorber 6,
The vertical axis represents XR, and the intersections of the axes are zero values. As shown in the graph, XR and C
Both XR 'are positive or negative, that is, XR' · XR ≧ 0, X
When R'.XR is in the first quadrant or the third quadrant, the damping coefficient C is set to a small value CL (for example, 20 kgfs / m), and the damping force C.XR 'is suppressed small. On the other hand, XR is positive and C · XR ′ is negative, or XR is negative and C · XR ′.
Is positive, that is, when XR '· XR <0 and XR' · XR is in the second quadrant or the fourth quadrant, the damping coefficient C is set as CH (eg 140 kgfs / m) and the damping force C・ X
R'is made larger.
【００１７】図５には、制御則２の制御結果の時間変化
をグラフにして示してある。最上段には減衰係数Ｃの時
間変化を、２段目にはＸR とＸR'の時間変化を、最下段
には車体１である質量Ｍに作用する伝達力の挙動の時間
変化を示してある。同グラフに示すように、ＸR とＸR'
とがともに正、つまり、車体１が基準位置よりも車輪２
から遠ざかる位置に変位している状態（ＸR ≧０）にあ
り、且つ車体１がさらに車輪２から遠ざかるように変位
中の場合には（Ａの領域）、図４の第１象限に示すよう
に減衰係数ＣはＣL と小さくされ、伝達力は破線で示す
減衰係数ＣL に基づく挙動を示す。よって、この場合、
伝達力は減衰係数ＣH の場合よりも小さくなり、車体１
に作用する力は好適に小さくされてゼロ値側に保持され
ることになる。FIG. 5 is a graph showing the change over time in the control result of control law 2. The top row shows the time variation of the damping coefficient C, the second row shows the time variation of XR and XR ', and the bottom row shows the time variation of the behavior of the transmission force acting on the mass M which is the vehicle body 1. . As shown in the graph, XR and XR '
Are both positive, that is, the vehicle body 1 is located at the wheel 2 rather than the reference position.
When the vehicle body 1 is in the state of being displaced to a position away from (XR ≧ 0) and the vehicle body 1 is being displaced further away from the wheel 2 (area A), as shown in the first quadrant of FIG. The damping coefficient C is reduced to CL, and the transmission force behaves based on the damping coefficient CL shown by the broken line. So in this case
The transmission force becomes smaller than that of the damping coefficient CH, and the vehicle body 1
The force acting on is preferably reduced and held on the zero value side.
【００１８】一方、ＸR が正でＸR'が負の場合、つま
り、車体１が基準位置よりも車輪２から遠ざかる位置に
変位している状態（ＸR ≧０）にありながら、車体１が
スプリング３の弾性力により車輪２に近づくように変位
中の場合には（Ｂの領域）、図４の第２象限に示すよう
に減衰係数ＣはＣH と大きくされ、伝達力は破線で示す
減衰係数ＣH に基づく挙動を示す。よって、今度は、伝
達力は減衰係数ＣL の場合よりも図中斜線で示す分だけ
減衰係数ＣH 側に変化し、車体１に作用する力は好適に
ゼロ値側に保持されることになる。On the other hand, when XR is positive and XR 'is negative, that is, when the vehicle body 1 is displaced to a position farther from the wheel 2 than the reference position (XR ≥0), the vehicle body 1 has the spring 3 When the vehicle is in the process of being displaced to approach the wheel 2 by the elastic force of (B area), the damping coefficient C is increased to CH as shown in the second quadrant of FIG. Shows the behavior based on. Therefore, this time, the transmission force is changed to the damping coefficient CH side by a shaded portion in the drawing, as compared with the case of the damping coefficient CL, and the force acting on the vehicle body 1 is preferably held on the zero value side.
【００１９】そして、ＸR とＸR'とがともに負の場合、
つまり、車体１が基準位置よりも車輪２に近づく位置に
変位している状態（ＸR ＜０）となり、且つ車体１が車
輪２にさらに近づくように変位中の場合には、図４の第
３象限に示すように減衰係数Ｃは再びＣL と小さくされ
る。よって、伝達力は再び減衰係数ＣL に基づいて挙動
し、この場合にも、車体１に作用する力は好適にゼロ値
側に保持されることになる。When both XR and XR 'are negative,
That is, when the vehicle body 1 is displaced to a position closer to the wheel 2 than the reference position (XR <0), and the vehicle body 1 is being displaced so as to be closer to the wheel 2, the third position in FIG. As shown in the quadrant, the damping coefficient C is reduced to CL again. Therefore, the transmission force behaves again based on the damping coefficient CL, and in this case as well, the force acting on the vehicle body 1 is preferably held on the zero value side.
【００２０】このように、制御則２に基づいて減衰力可
変ショックアブソーバ６の減衰力を制御することによ
り、スプリング３の振動を速やかに減衰させることが可
能となる。As described above, by controlling the damping force of the damping force variable shock absorber 6 based on the control law 2, the vibration of the spring 3 can be quickly damped.
【００２１】[0021]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な減衰力可変ショックアブソーバ６では、変位信号ＸR
に基づきステップモータを駆動させ、これにより減衰力
可変ショックアブソーバ６内の流体通路の開度を変えて
減衰力を変化させるようにしているが、変位信号ＸR の
検出からステップモータの駆動完了までにはある程度の
時間を要する。従って、レスポンス良く減衰力を変化さ
せることが困難となっている。In the damping force variable shock absorber 6 as described above, the displacement signal XR
Based on this, the step motor is driven to change the opening of the fluid passage in the damping force variable shock absorber 6 to change the damping force. However, from the detection of the displacement signal XR to the completion of driving the step motor. Takes some time. Therefore, it is difficult to change the damping force with good response.
【００２２】また、ステップモータを微小時間経過する
毎に頻繁に作動させる必要があることから、ステップモ
ータにかかる負荷が非常に大きく、ステップモータは劣
化し易くなっており耐久性に欠ける。従って、常に安定
した減衰制御の実施を維持することが困難となってい
る。また、ステップモータが作動して流体通路面積が切
換わる際には、ショックアブソーバ６内の流体の流れが
急激に変化することになるため、ハンチング等の切換シ
ョックが発生し、スムースな減衰力切換が実現されな
い。Further, since it is necessary to frequently operate the step motor every time a minute time elapses, the load applied to the step motor is very large, the step motor is prone to deterioration and lacks in durability. Therefore, it is difficult to always maintain stable damping control. Further, when the step motor operates to switch the fluid passage area, the flow of the fluid in the shock absorber 6 changes abruptly, so switching shock such as hunting occurs and smooth damping force switching occurs. Will not be realized.
【００２３】さらに、ステップモータを搭載し流体通路
の開度を変化させる減衰力可変ショックアブソーバ６
は、構造が複雑なこともあって高価なものとなってお
り、コスト増に繋がる。本発明は、上述した事情に基づ
いてなされたもので、その目的とするところは、安価に
して応答性と耐久性とに優れ、好適な減衰制御をスムー
スに実施可能な信頼性の高いサスペンション装置を提供
することにある。Furthermore, a damping force variable shock absorber 6 for mounting a step motor to change the opening of the fluid passage is provided.
Is expensive due to the complicated structure, which leads to an increase in cost. The present invention has been made based on the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide a highly reliable suspension device which is inexpensive, has excellent responsiveness and durability, and is capable of smoothly performing suitable damping control. To provide.
【００２４】[0024]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明は、第１の物体と第２の物体との間
に設けられ、これら第１及び第２の物体を互いに離間す
る方向に付勢する弾性体と、前記第１及び第２の物体と
の間の離間距離を基準距離に調節する離間距離調節手段
と、前記第１及び第２の物体との間に設けられ、前記離
間距離が前記基準距離より小さい第１領域では減衰力を
発生せず、前記離間距離が前記基準距離より大きい第２
領域にあるときには、前記第１及び第２の物体とが互い
に離れる方向に移動している場合に第１の減衰力を発生
する一方、前記第１及び第２の物体とが互いに近づく方
向に移動している場合に前記第１の減衰力よりも大きな
第２の減衰力を発生する位置依存型の第１のショックア
ブソーバと、前記第１及び第２の物体との間に前記第１
のショックアブソーバと並列にして設けられ、前記第２
領域では減衰力を発生せず、前記第１領域にあるときに
は、前記第１及び第２の物体とが互いに近づく方向に移
動している場合に第３の減衰力を発生する一方、前記第
１及び第２の物体とが互いに離れる方向に移動している
場合に前記第３の減衰力よりも大きな第４の減衰力を発
生する位置依存型の第２のショックアブソーバとを備え
ることを特徴とする。In order to achieve the above-mentioned object, the invention of claim 1 is provided between a first object and a second object, and these first and second objects are connected to each other. Provided between the first and second objects, and an elastic body that urges the first and second objects in a separating direction, and a distance adjusting means that adjusts the distance between the first and second objects to a reference distance. And a damping force is not generated in the first region where the separation distance is smaller than the reference distance, and the separation distance is larger than the reference distance.
When in the area, the first damping force is generated when the first and second objects are moving in the directions away from each other, while the first and second objects are moving in the directions toward each other. Between the first and second objects and a position-dependent first shock absorber that generates a second damping force larger than the first damping force when
Is provided in parallel with the shock absorber of
No damping force is generated in the area, and when in the first area, a third damping force is generated when the first and second objects are moving in a direction approaching each other, while the first damping force is generated. And a position-dependent second shock absorber that generates a fourth damping force that is larger than the third damping force when the second object and the second object move away from each other. To do.
【００２５】また、請求項２の発明では、前記第１の減
衰力と前記第３の減衰力とは大きさが同一であり、一方
前記第２の減衰力と前記第４の減衰力とは大きさが同一
であることを特徴とする。また、請求項３の発明では、
前記弾性体は、前記第１または第２のショックアブソー
バに直列に設けられていることを特徴とする。Further, in the invention of claim 2, the first damping force and the third damping force have the same magnitude, while the second damping force and the fourth damping force are the same. The size is the same. In the invention of claim 3,
The elastic body is provided in series with the first or second shock absorber.
【００２６】また、請求項４の発明では、前記弾性体
は、前記第１のショックアブソーバに直列に設けられた
第１の弾性体と前記第２のショックアブソーバに直列に
設けられた第２の弾性体とからなることを特徴とする。
また、請求項５の発明では、前記弾性体は、空気ばねで
あることを特徴とする。Further, in the invention of claim 4, the elastic body comprises a first elastic body provided in series with the first shock absorber and a second elastic body provided in series with the second shock absorber. It is characterized by comprising an elastic body.
Further, in the invention of claim 5, the elastic body is an air spring.
【００２７】また、請求項６の発明では、前記空気ばね
は空気圧調節手段を有し、前記離間距離調節手段は、前
記空気圧調節手段からなることを特徴とする。According to the invention of claim 6, the air spring has an air pressure adjusting means, and the separation distance adjusting means comprises the air pressure adjusting means.
【００２８】[0028]
【作用】請求項１のサスペンション装置によれば、先
ず、離間距離調節手段によって、第１及び第２の物体の
離間距離が基準距離にされる。そして、第１または第２
の物体に外力が作用し、これら第１及び第２の物体が弾
性体の弾性力によって振動する際、第１及び第２の物体
の離間距離が基準距離より大きい第１領域では、第２の
ショックアブソーバは減衰力を発生せず、第１のショッ
クアブソーバが減衰力を発生する。このとき、第１のシ
ョックアブソーバは、第１及び第２の物体とが互いに離
れる方向に移動している場合には比較的小さな第１の減
衰力を発生し、互いに近づく方向に移動している場合に
は第１の減衰力より大きな第２の減衰力を発生する。According to the suspension device of the first aspect, first, the separation distance adjusting means sets the separation distance between the first and second objects to the reference distance. And the first or second
When an external force acts on the first object and the first and second objects vibrate due to the elastic force of the elastic body, in the first region where the separation distance between the first and second objects is larger than the reference distance, The shock absorber does not generate damping force, and the first shock absorber generates damping force. At this time, the first shock absorber generates a relatively small first damping force when the first and second objects are moving away from each other, and is moving toward each other. In this case, a second damping force larger than the first damping force is generated.
【００２９】一方、第１及び第２の物体の離間距離が基
準距離よりも小さい第２領域では、逆に、第１のショッ
クアブソーバは減衰力を発生せず、第２のショックアブ
ソーバが減衰力を発生する。このとき、第２のショック
アブソーバは、第１及び第２の物体とが互いに近づく方
向に移動している場合には比較的小さな第３の減衰力を
発生し、互いに離れる方向に移動している場合には第３
の減衰力より大きな第４の減衰力を発生する。On the other hand, in the second region in which the distance between the first and second objects is smaller than the reference distance, conversely, the first shock absorber does not generate damping force, and the second shock absorber does not. To occur. At this time, the second shock absorber generates a relatively small third damping force when the first and second objects move in a direction approaching each other, and moves in a direction away from each other. In case of third
A fourth damping force larger than the damping force of is generated.
【００３０】従って、第１及び第２のショックアブソー
バの持つ各減衰力特性が、第１及び第２の物体の挙動に
応じて使い分けられ、これにより、減衰制御が好適に実
施され、第１及び第２の物体の振動が良好に減衰する。
また、請求項２のサスペンション装置によれば、減衰力
の大きさは、第１及び第２の物体の離間距離が第１領域
にある場合と第２領域にある場合とで好適に対象とな
り、減衰制御が良好に実施される。Therefore, the respective damping force characteristics of the first and second shock absorbers are selectively used according to the behaviors of the first and second objects, whereby the damping control is preferably carried out and the first and second damping characteristics are achieved. The vibration of the second object is well damped.
Further, according to the suspension device of claim 2, the magnitude of the damping force is suitably targeted when the distance between the first and second objects is in the first region and in the second region, The damping control is performed well.
【００３１】また、請求項３のサスペンション装置によ
れば、弾性体は、第１または第２のショックアブソーバ
に直列に設けられており、別途弾性体の取付けスペース
を設ける必要がなく、省スペース化が図られる。また、
請求項４のサスペンション装置によれば、第１のショッ
クアブソーバに直列にして第１の弾性体が設けられ、ま
た第２のショックアブソーバに直列にして第２の弾性体
が設けられており、これら２個の弾性体により省スペー
スにして良好な弾性力が得られる。Further, according to the suspension device of the third aspect, the elastic body is provided in series with the first or second shock absorber, and it is not necessary to separately provide a mounting space for the elastic body, thus saving space. Is planned. Also,
According to the suspension device of claim 4, the first elastic body is provided in series with the first shock absorber, and the second elastic body is provided in series with the second shock absorber. The two elastic bodies save space and provide good elastic force.
【００３２】また、請求項５のサスペンション装置によ
れば、弾性体は空気ばねであるため、フィーリングのよ
い良好な弾性力が得られる。また、請求項６のサスペン
ション装置によれば、第１及び第２の物体間の離間距離
は、空気ばねの空気圧が空気圧調節手段により調圧され
て容易に基準距離に調節される。According to the suspension device of the fifth aspect, since the elastic body is an air spring, a good elastic force with a good feeling can be obtained. According to the suspension device of the sixth aspect, the separation distance between the first and second objects is easily adjusted to the reference distance by adjusting the air pressure of the air spring by the air pressure adjusting means.
【００３３】[0033]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図６には、本発明のサスペンション装置の振動系モ
デルを示してある。ここに、従来の技術のところで説明
したと同様に、符号１は車体（第１の物体）を、符号２
は車輪（第２の物体）を、符号３はスプリング（弾性
体）を示している。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 6 shows a vibration system model of the suspension device of the present invention. Here, as described in the background art, reference numeral 1 indicates a vehicle body (first object) and reference numeral 2
Indicates a wheel (second object), and reference numeral 3 indicates a spring (elastic body).
【００３４】また、符号２０は位置依存式ショックアブ
ソーバ（第１のショックアブソーバ）を、また同様に、
符号２２も位置依存式ショックアブソーバ（第２のショ
ックアブソーバ）を示している。この振動系モデルで
は、これらの位置依存式ショックアブソーバ２０，２２
は、スプリング３に並列に、且つ互いに並列にして車体
１と車輪２との間に設けられており、後述するように、
それぞれ異なった位置依存特性を有している。Reference numeral 20 designates a position-dependent shock absorber (first shock absorber), and similarly,
Reference numeral 22 also indicates a position-dependent shock absorber (second shock absorber). In this vibration system model, these position-dependent shock absorbers 20, 22 are
Are provided between the vehicle body 1 and the wheels 2 in parallel with the spring 3 and in parallel with each other.
Each has different position-dependent characteristics.
【００３５】さらに、符号３０は車体１と車輪２との間
の離間距離（車高）を調節する車高調節装置（離間距離
調節手段）であり、車高センサ３８からの情報に基づ
き、車体１が静止状態にあるときの車高を基準距離に、
つまり車体１を基準位置に調節可能にしている。従っ
て、車体１と車輪２との間の離間距離が広がり、車体１
がこの基準位置を越えると、前述したようにＸR ≧０と
なり、一方、車体１と車輪２との間の離間距離が狭ま
り、車体１がこの基準位置を下回るときにはＸR ＜０と
なる。Further, reference numeral 30 is a vehicle height adjusting device (separation distance adjusting means) for adjusting the separation distance (vehicle height) between the vehicle body 1 and the wheels 2, and based on the information from the vehicle height sensor 38. Based on the vehicle height when 1 is in a stationary state,
That is, the vehicle body 1 can be adjusted to the reference position. Therefore, the separation distance between the vehicle body 1 and the wheels 2 increases, and the vehicle body 1
When X exceeds this reference position, XR ≥ 0 as described above, while the separation distance between the vehicle body 1 and the wheels 2 decreases, and when the vehicle body 1 falls below this reference position, XR <0.
【００３６】図７には、図６に示したと同様の機能を有
する本発明の他の振動系モデルを示してある。同図で
は、スプリング３が位置依存式ショックアブソーバ２
０，２２と並列に設けられた図６の振動系モデルの場合
と異なり、スプリング（第１の弾性体）３ａが位置依存
式ショックアブソーバ２０に直列に、またスプリング
（第２の弾性体）３ｂが位置依存式ショックアブソーバ
２２に直列に取付けられている。そして、車高調節装置
３０による車高の調節をスプリング３ａ，３ｂにて実施
するようになっている。FIG. 7 shows another vibration system model of the present invention having the same function as that shown in FIG. In the figure, the spring 3 is a position-dependent shock absorber 2.
Unlike the case of the vibration system model of FIG. 6 provided in parallel with 0 and 22, the spring (first elastic body) 3a is in series with the position-dependent shock absorber 20, and the spring (second elastic body) 3b. Are mounted in series on the position-dependent shock absorber 22. The vehicle height is adjusted by the vehicle height adjusting device 30 by the springs 3a and 3b.
【００３７】具体的には、スプリング３ａ，３ｂとして
は、それぞれ位置依存式ショックアブソーバ２０，２２
と一体にして設けられたエアスプリング（空気ばね）が
使用される。そして、車高調節装置３０としては、これ
らエアスプリング３ａ，３ｂ内の空気圧を調節する空気
圧調節装置（空気圧調節手段）が適用される。以下、エ
アスプリング３ａ，３ｂと位置依存式ショックアブソー
バ２０，２２とを一体に備えたエアサスペンション２０
ａ，２２ａ及び空気圧調節装置（車高調節装置）３０の
構成について、図８及び図９に基づいて説明する。Specifically, the springs 3a and 3b are respectively position-dependent shock absorbers 20 and 22.
An air spring (air spring) provided integrally with is used. As the vehicle height adjusting device 30, an air pressure adjusting device (air pressure adjusting means) that adjusts the air pressure in the air springs 3a and 3b is applied. Hereinafter, the air suspension 20 integrally including the air springs 3a and 3b and the position-dependent shock absorbers 20 and 22 will be described.
The configurations of a and 22a and the air pressure adjusting device (vehicle height adjusting device) 30 will be described with reference to FIGS. 8 and 9.
【００３８】図８には、エアサスペンション２０ａの断
面図と空気圧調節装置３０の概略構成図とを示してあ
る。先ず、エアサスペンション２０ａについて説明す
る。エアサスペンション２０ａは、位置依存式ショック
アブソーバ２０の上部にエアスプリング３ａが載置され
て構成されている。同図に示すように、ショックアブソ
ーバ２０の外周部には、円筒状のアウタシリンダ５０が
設けられており、このアウタシリンダ５０の下端の開口
部は、キャップ５２によって塞がれ、アウタシリンダ５
０内部が密閉状態に保持されている。キャップ５２には
ジョイント５４が取付けられており、このジョイント５
４は車輪２側に連結されている。アウタシリンダ５０と
キャップ５２とは、例えば、溶接により接合されてお
り、この接合部は、車輪２側からの入力に充分耐えられ
るように高い強度を有している。FIG. 8 shows a cross-sectional view of the air suspension 20a and a schematic configuration diagram of the air pressure adjusting device 30. First, the air suspension 20a will be described. The air suspension 20a is configured by mounting an air spring 3a on the upper portion of the position-dependent shock absorber 20. As shown in the figure, the outer peripheral portion of the shock absorber 20 is provided with a cylindrical outer cylinder 50, and the opening at the lower end of the outer cylinder 50 is closed by a cap 52, so that the outer cylinder 5
0 The inside is held in a sealed state. A joint 54 is attached to the cap 52, and the joint 5
4 is connected to the wheel 2 side. The outer cylinder 50 and the cap 52 are joined, for example, by welding, and the joined portion has high strength so as to sufficiently withstand an input from the wheel 2 side.
【００３９】アウタシリンダ５０の内部には、アウタシ
リンダ５０の内面との間に所定の間隔を有して円筒状の
インナシリンダ５６が挿入されている。このインナシリ
ンダ５６の上端開口部は、樹脂等からなるブッシュ５８
の中央凸部５８ａが嵌合するようにして塞がれている。
また、下端開口部も、樹脂等からなるインナキャップ６
０の凸部６０ａが嵌合するようにして塞がれている。そ
して、これらブッシュ５８とインナキャップ６０で密閉
されたインナシリンダ５６内には、作動油が充填されて
いる。Inside the outer cylinder 50, a cylindrical inner cylinder 56 is inserted at a predetermined distance from the inner surface of the outer cylinder 50. An upper end opening of the inner cylinder 56 has a bush 58 made of resin or the like.
The central convex portion 58a is closed so as to fit.
In addition, the lower end opening also has an inner cap 6 made of resin or the like.
The convex portion 60a of 0 is closed so as to fit. The inner cylinder 56 sealed by the bush 58 and the inner cap 60 is filled with hydraulic oil.
【００４０】インナシリンダ５６内には、アウタシリン
ダ５０の上面５０ａ、パッキン５９及びブッシュ５８を
貫通してピストンロッド６４が挿入されている。このピ
ストンロッド６４の先端は直径が小さく細く成形されて
おり、この細径部には、外嵌してピストン６２が取り付
けられている。このピストン６２は、樹脂等で成形され
ており、インナシリンダ５６内をインナシリンダ５６の
内面に沿って摺動するようになっている。また、このピ
ストン６２には、貫通孔６２ａ及び貫通孔６２ｂがそれ
ぞれ所定の傾きをもって穿設されており、これら貫通孔
６２ａ，６２ｂを通って作動油が移動可能になってい
る。そして、貫通孔６２ｂの孔径の方が貫通孔６２ａの
孔径よりも大きいものとなっている。A piston rod 64 is inserted into the inner cylinder 56 through the upper surface 50a of the outer cylinder 50, the packing 59 and the bush 58. The tip of this piston rod 64 has a small diameter and is thinly formed, and the piston 62 is attached to this small diameter portion by external fitting. The piston 62 is formed of resin or the like, and is configured to slide inside the inner cylinder 56 along the inner surface of the inner cylinder 56. A through hole 62a and a through hole 62b are formed in the piston 62 with a predetermined inclination, and hydraulic oil can move through the through holes 62a and 62b. The hole diameter of the through hole 62b is larger than the hole diameter of the through hole 62a.
【００４１】ピストン６２の上下には、それぞれ弁プレ
ート６６，６８がピストンロッド６４に外嵌して設けら
れており、弁プレート６６が貫通孔６２ａの上部開口部
を塞ぎ、一方、弁プレート６８が貫通孔６２ｂの下部開
口部を塞ぐようになっている。弁プレート６６の上方に
は、ストッパプレート７４がピストンロッド６４に外嵌
して設けられており、弁プレート６６とストッパプレー
ト７４間には、コイルスプリング７０が縮設されてい
る。一方、弁プレート６８の下方にも、同様のストッパ
プレート７６がピストンロッド６４に外嵌して設けられ
ており、弁プレート６８とストッパプレート７６間に
は、コイルスプリング７２が縮設されている。尚、スト
ッパプレート７６は、ピストンロッド６４の先端部と螺
合するナット７８によって落下しないように保持されて
いる。Valve plates 66 and 68 are provided above and below the piston 62 so as to be fitted onto the piston rod 64. The valve plate 66 closes the upper opening of the through hole 62a, while the valve plate 68 is The lower opening of the through hole 62b is closed. A stopper plate 74 is provided above the valve plate 66 by being fitted onto the piston rod 64, and a coil spring 70 is contracted between the valve plate 66 and the stopper plate 74. On the other hand, a similar stopper plate 76 is externally fitted to the piston rod 64 below the valve plate 68, and a coil spring 72 is contracted between the valve plate 68 and the stopper plate 76. The stopper plate 76 is held by a nut 78 screwed with the tip of the piston rod 64 so as not to drop.
【００４２】これにより、ピストン６２が静止した状態
にあっては、常時、弁プレート６６によって貫通孔６２
ａが閉じられ、弁プレート６８によって貫通孔６２ｂが
閉じられた状態になり、作動油が貫通孔６２ａ或いは貫
通孔６２ｂを流通しないようになっている。しかしなが
ら、ピストンロッド６４に外力が加わり、ピストン６２
が押し下げられると、貫通孔６２ａを通して弁プレート
６６に油圧が負荷されることになり、弁プレート６６は
コイルスプリング７０の付勢力に抗して開放され、作動
油は貫通孔６２ａ内を下方から上方に流通することにな
る。As a result, when the piston 62 is stationary, the valve plate 66 keeps the through hole 62 open.
a is closed, and the through hole 62b is closed by the valve plate 68, so that the hydraulic oil does not flow through the through hole 62a or the through hole 62b. However, an external force is applied to the piston rod 64 and the piston 62
When is pushed down, the hydraulic pressure is applied to the valve plate 66 through the through hole 62a, the valve plate 66 is released against the biasing force of the coil spring 70, and the hydraulic oil flows upward in the through hole 62a from below. Will be distributed to.
【００４３】また、ピストン６２が引き上げられると、
貫通孔６２ｂ通して弁プレート６８に油圧が負荷される
ことになり、弁プレート６８はコイルスプリング７２の
付勢力に抗して開放され、作動油は貫通孔６２ｂ内を上
方から下方に流通することになる。このとき、上述した
ように、貫通孔６２ｂの孔径の方が貫通孔６２ａの孔径
よりも大きいことから、ピストン６２が押し下げられる
ときには作動油は流れ難く、抵抗が大きく、一方、ピス
トン６２が引き上げられるときには作動油は流れ易く、
抵抗が小さくなっている。つまり、この位置依存式ショ
ックアブソーバ２０は、ピストン６２が押し下げられる
ときに減衰係数がＣH で減衰力が大きく、引き上げられ
るときに減衰係数がＣL で減衰力が小さく働くように作
られている。When the piston 62 is pulled up,
Hydraulic pressure is applied to the valve plate 68 through the through hole 62b, the valve plate 68 is opened against the urging force of the coil spring 72, and the working oil flows through the through hole 62b from above to below. become. At this time, as described above, since the hole diameter of the through hole 62b is larger than the hole diameter of the through hole 62a, when the piston 62 is pushed down, the hydraulic oil is hard to flow and the resistance is large, while the piston 62 is pulled up. Sometimes hydraulic oil flows easily,
The resistance is getting smaller. That is, the position-dependent shock absorber 20 is designed so that when the piston 62 is pushed down, the damping coefficient is CH and the damping force is large, and when the piston 62 is pulled up, the damping coefficient is CL and the damping force is small.
【００４４】ところで、上述のインナシリンダ５６の略
中央位置より下方の内面には、インナシリンダ５６の長
手方向に複数の溝８０が刻まれている。この溝８０の上
端は、車体１が上述した基準位置にあるときにおいて、
ピストン６２の上面と一致するようになっている（図示
の状態）。そして、この溝８０の存在により、ピストン
６２の上面が溝８０の上端よりも下方に移動し、ピスト
ン６２が溝８０の刻まれた範囲内で摺動するときにあっ
ては、作動油が貫通孔６２ａや貫通孔６２ｂのみならず
溝８０を介しても下方から上方或いは上方から下方に移
動することになり、ピストン６２は抵抗なくインナシリ
ンダ５６内を摺動し、ショックアブソーバ２０としては
減衰力を発生しない。一方、ピストン６２の上面が溝８
０の上端よりも上方に移動し、溝８０の刻まれていない
範囲内で摺動するときにあっては、上述したように、作
動油はそれぞれ貫通孔６２ａや貫通孔６２ｂを通って移
動することになり、ショックアブソーバ２０は通常の減
衰力を発生させることになる。By the way, a plurality of grooves 80 are formed on the inner surface of the inner cylinder 56 below the substantially central position in the longitudinal direction of the inner cylinder 56. The upper end of the groove 80, when the vehicle body 1 is in the above-mentioned reference position,
It is adapted to coincide with the upper surface of the piston 62 (state shown). Due to the presence of the groove 80, the upper surface of the piston 62 moves below the upper end of the groove 80, and when the piston 62 slides within the range in which the groove 80 is engraved, the hydraulic oil penetrates. Not only the holes 62a and the through holes 62b but also the grooves 80 move from the lower side to the upper side or from the upper side to the lower side, the piston 62 slides in the inner cylinder 56 without resistance, and the shock absorber 20 has a damping force. Does not occur. On the other hand, the upper surface of the piston 62 is the groove 8
When moving above the upper end of 0 and sliding within the range where the groove 80 is not engraved, as described above, the hydraulic oil moves through the through hole 62a and the through hole 62b, respectively. Therefore, the shock absorber 20 will generate a normal damping force.
【００４５】インナシリンダ５６とアウタシリンダ５０
間は、リザーバ室８２になっている。そして、このリザ
ーバ室８２にも一定量の作動油が注入されている。この
リザーバ室８２の作動油は、インナシリンダ５６の下部
に穿設された貫通孔８４を介してリザーバ室８２とイン
ナシリンダ５６間で行き来自在になっている。これによ
り、ピストン６２が摺動するとき、インナシリンダ５６
内に挿入されるピストンロッド６４の体積分だけインナ
シリンダ５６内の作動油量が変化するが、この作動油量
を自在に調整可能になっている。尚、リザーバ室８２内
の作動油の上部空間８６には、低圧の空気が充填されて
いる。Inner cylinder 56 and outer cylinder 50
The space is a reservoir chamber 82. A fixed amount of hydraulic oil is also injected into this reservoir chamber 82. The hydraulic oil in the reservoir chamber 82 can flow back and forth between the reservoir chamber 82 and the inner cylinder 56 via a through hole 84 formed in the lower portion of the inner cylinder 56. Accordingly, when the piston 62 slides, the inner cylinder 56
Although the amount of hydraulic oil in the inner cylinder 56 changes by the volume of the piston rod 64 inserted therein, this amount of hydraulic oil can be freely adjusted. The upper space 86 of the hydraulic oil in the reservoir chamber 82 is filled with low-pressure air.
【００４６】ショックアブソーバ２０の上部に位置する
エアスプリング３ａは、主として、ショックアブソーバ
２０の上部を囲むエアシリンダ９０と、ショックアブソ
ーバ２０のアウタシリンダ５０周りに取付けられたエア
ピストン９２と、エアシリンダ９０及びエアピストン９
２を繋ぐラバー製のダイヤフラム９４とから構成されて
いる。そして、これらエアシリンダ９０、エアピストン
９２及びダイヤフラム９４とで囲まれて空気室９６が形
成されており、この空気室９６内には、所定圧の空気が
充填されている。The air spring 3a located above the shock absorber 20 mainly includes an air cylinder 90 surrounding the upper part of the shock absorber 20, an air piston 92 mounted around the outer cylinder 50 of the shock absorber 20, and an air cylinder 90. And air piston 9
It is composed of a rubber diaphragm 94 connecting the two. An air chamber 96 is formed by being surrounded by the air cylinder 90, the air piston 92, and the diaphragm 94, and the air chamber 96 is filled with air at a predetermined pressure.
【００４７】ダイヤフラム９４は、エアシリンダ９０及
びエアピストン９２に密接して接続されており、また、
エアピストン９２とアウタシリンダ５０間の隙間はシー
ル材１００により塞がれている。これにより、空気室９
６は、エアシリンダ９０、エアピストン９２、ダイヤフ
ラム９４、シール材１００及びアウタシリンダ５０の上
面５０ａによって密閉状態にされ、空気室９６内の空気
が外部に漏れないようになっている。The diaphragm 94 is closely connected to the air cylinder 90 and the air piston 92, and
The gap between the air piston 92 and the outer cylinder 50 is closed by the sealing material 100. As a result, the air chamber 9
6 is sealed by the air cylinder 90, the air piston 92, the diaphragm 94, the sealing material 100, and the upper surface 50a of the outer cylinder 50, so that the air in the air chamber 96 does not leak to the outside.
【００４８】エアシリンダ９０の上部中央の内面側に
は、上述したピストンロッド６４の上端が接続されてい
る。また、エアシリンダ９０の上部中央の外面側には、
ジョイント５４と同様のジョイント９８が取付けられて
おり、このジョイント９８は車体１側に接続されてい
る。よって、ピストンロッド６４に外力が作用すると、
ピストンロッド６４とともにエアシリンダ９０も空気室
９６内の空気を圧縮或いは膨張させながら移動すること
になる。そして、この圧縮或いは膨張に基づいて空気室
９６内の空気圧が変化することにより、この空気が好適
に空気ばねとして機能することになる。尚、符号９５
は、エアシリンダ９０がアウタシリンダ５０の上面５０
ａに当接した場合の衝撃を緩和する緩衝材であり、ま
た、符号９１は、ダイヤフラム９４を保護するスカート
である。The upper end of the piston rod 64 described above is connected to the inner surface side of the center of the upper portion of the air cylinder 90. Further, on the outer surface side of the upper center of the air cylinder 90,
A joint 98 similar to the joint 54 is attached, and this joint 98 is connected to the vehicle body 1 side. Therefore, when an external force acts on the piston rod 64,
The air cylinder 90 moves together with the piston rod 64 while compressing or expanding the air in the air chamber 96. Then, the air pressure inside the air chamber 96 changes based on this compression or expansion, so that this air suitably functions as an air spring. Incidentally, reference numeral 95
Means that the air cylinder 90 is the upper surface 50 of the outer cylinder 50.
The reference numeral 91 is a skirt that protects the diaphragm 94, and is a cushioning material that absorbs impact when abutting on a.
【００４９】エアシリンダ９０には、空気吸入用のニッ
プル１０２が設けられており、このニップル１０２に、
空気圧調節装置３０が接続されている。以下、空気圧調
節装置３０の構成について説明する。先ず、エアシリン
ダ９０のニップル１０２には、空気圧調節装置３０のエ
ア通路１０４が接続されている。このエア通路１０４
は、常閉の電磁開閉弁１０６を介して、空気圧が高圧に
保持されたエアタンク１０８に接続されている。電磁開
閉弁１０６は、電気的に電子制御装置（ＥＣＵ）１１０
の出力側に接続されている。そして、ＥＣＵ１１０の入
力側には、車高センサ３８が電気的に接続されている。The air cylinder 90 is provided with a nipple 102 for sucking in air.
An air pressure adjusting device 30 is connected. The configuration of the air pressure adjusting device 30 will be described below. First, the air passage 104 of the air pressure adjusting device 30 is connected to the nipple 102 of the air cylinder 90. This air passage 104
Is connected to an air tank 108 whose air pressure is maintained at a high pressure via a normally closed electromagnetic on-off valve 106. The electromagnetic on-off valve 106 is an electronic control unit (ECU) 110 electrically.
Is connected to the output side of. A vehicle height sensor 38 is electrically connected to the input side of the ECU 110.
【００５０】この車高センサ３８は、ショックアブソー
バ２０のピストン６２が静止した状態での車体１と車輪
２間の離間距離を検出し、ＥＣＵ１１０に検出信号を出
力するようになっており、ＥＣＵ１１０は、この検出信
号に基づいて電磁開閉弁１０６に作動信号を供給するよ
うになっている。つまり、車体１と車輪２間の離間距離
が適正な基準距離にあり、車体１が上記基準位置にある
ときには、ＥＣＵ１１０は電磁開閉弁１０６に作動信号
を供給せず、電磁開閉弁１０６を閉弁状態に保持し、一
方、車体１と車輪２間の離間距離が適正でなく、車体１
が基準位置より下がっているようなときには、ＥＣＵ１
１０は電磁開閉弁１０６に作動信号を供給して電磁開閉
弁１０６を開弁し、車体１の位置が基準位置となるまで
空気室９６内にエアタンク１０８から高圧空気を供給す
る。これにより、ショックアブソーバ２０のピストン６
２が静止した状態にあっては、車体１は、常に基準位置
に維持され、上述した溝８０の上端は、常時ピストン６
２の上面に一致していることになる。The vehicle height sensor 38 detects the distance between the vehicle body 1 and the wheels 2 when the piston 62 of the shock absorber 20 is stationary, and outputs a detection signal to the ECU 110. An operation signal is supplied to the electromagnetic on-off valve 106 based on this detection signal. That is, when the separation distance between the vehicle body 1 and the wheels 2 is at an appropriate reference distance and the vehicle body 1 is at the reference position, the ECU 110 does not supply an operation signal to the electromagnetic opening / closing valve 106 and closes the electromagnetic opening / closing valve 106. The vehicle body 1 and the wheels 2 are not properly separated,
Is lower than the reference position, the ECU 1
10 supplies an operation signal to the electromagnetic opening / closing valve 106 to open the electromagnetic opening / closing valve 106, and supplies high-pressure air from the air tank 108 into the air chamber 96 until the position of the vehicle body 1 reaches the reference position. As a result, the piston 6 of the shock absorber 20
When the vehicle body 2 is stationary, the vehicle body 1 is always maintained at the reference position, and the upper end of the groove 80 described above is always provided with the piston 6
It corresponds to the upper surface of 2.
【００５１】図９には、もう一方のエアサスペンション
２２ａの断面図と空気圧調節装置３０の概略構成図とを
示してある。以下、エアサスペンション２２ａの構成に
ついて説明するが、エアスプリング３ｂはエアスプリン
グ３ａと同じものであり、また、位置依存式ショックア
ブソーバ２２についてのショックアブソーバ２０との共
通部分については上述したとおりであるため、ここでは
説明を省略する。また、空気圧調節装置３０についても
上述したと同様であり、ここでは説明を省略する。FIG. 9 shows a sectional view of the other air suspension 22a and a schematic configuration diagram of the air pressure adjusting device 30. Hereinafter, the configuration of the air suspension 22a will be described. The air spring 3b is the same as the air spring 3a, and the common parts of the position-dependent shock absorber 22 with the shock absorber 20 are as described above. The description is omitted here. Further, the air pressure adjusting device 30 is also the same as described above, and the description thereof is omitted here.
【００５２】位置依存式ショックアブソーバ２２のイン
ナシリンダ１５６内を摺動するピストン１６２には、上
述のショックアブソーバ２０の貫通孔６２ｂと同径の貫
通孔１６２ａと、貫通孔６２ａと同径の貫通孔１６２ｂ
とが穿設されている。つまり、位置依存式ショックアブ
ソーバ２２は、ピストン１６２が押し下げられるときに
は作動油は流れ易く、抵抗が小さく、一方、ピストン１
６２が引き上げられるときには作動油は流れ難く、抵抗
が大きくなっている。従って、この位置依存式ショック
アブソーバ２２は、位置依存式ショックアブソーバ２０
と減衰特性が逆になっており、ピストン１６２が押し下
げられるときに減衰力が小さく、引き上げられるときに
減衰力が大きくなるように作られている。The piston 162 sliding in the inner cylinder 156 of the position-dependent shock absorber 22 has a through hole 162a having the same diameter as the through hole 62b of the shock absorber 20 and a through hole having the same diameter as the through hole 62a. 162b
And have been drilled. In other words, the position-dependent shock absorber 22 allows the hydraulic oil to flow easily when the piston 162 is pushed down and has a low resistance.
When 62 is pulled up, the hydraulic oil is hard to flow and the resistance is large. Therefore, the position-dependent shock absorber 22 is the same as the position-dependent shock absorber 20.
The damping characteristics are reversed, and the damping force is small when the piston 162 is pushed down, and is large when the piston 162 is pulled up.
【００５３】また、インナシリンダ１５６の略中央位置
より上方の内面には、ショックアブソーバ２０の溝８０
と同様の複数の溝１８０が刻まれている。そして、この
溝１８０の下端は、車体１が上述した基準位置にあると
きにおいて、ピストン１６２の下面と一致するようにな
っている（図示の状態）。従って、ピストン１６２の下
面が溝１８０の下端よりも上方に移動し、ピストン１６
２が溝１８０の刻まれた範囲内で摺動するときには、作
動油が貫通孔１６２ａや貫通孔１６２ｂのみならず溝１
８０を介しても上方から下方或いは下方から上方に移動
することになり、ピストン１６２は抵抗なくインナシリ
ンダ１５６内を摺動し、位置依存式ショックアブソーバ
２２としては減衰力を発生しないことになる。一方、ピ
ストン１６２の下面が溝１８０の下端よりも下方に移動
し、溝１８０の刻まれていない範囲内で摺動するときに
は、作動油は、上述したように、それぞれ貫通孔１６２
ａや貫通孔１６２ｂを介して移動することになり、ショ
ックアブソーバ２２は、通常の減衰力を発生させること
になる。The groove 80 of the shock absorber 20 is formed on the inner surface of the inner cylinder 156 above the substantially central position.
A plurality of grooves 180 similar to are carved. Then, the lower end of the groove 180 is aligned with the lower surface of the piston 162 when the vehicle body 1 is in the above-described reference position (state shown in the figure). Therefore, the lower surface of the piston 162 moves above the lower end of the groove 180,
When 2 slides within the engraved range of the groove 180, the hydraulic oil is not only applied to the through holes 162a and 162b but also to the groove 1
Even if it goes through 80, it moves from the upper side to the lower side or from the lower side to the upper side, the piston 162 slides in the inner cylinder 156 without resistance, and the position-dependent shock absorber 22 does not generate a damping force. On the other hand, when the lower surface of the piston 162 moves below the lower end of the groove 180 and slides within the range in which the groove 180 is not engraved, the hydraulic oil flows through the through holes 162, respectively, as described above.
The shock absorber 22 will move via the a and the through hole 162b, and the shock absorber 22 will generate a normal damping force.
【００５４】以上のように、位置依存式ショックアブソ
ーバ２０と位置依存式ショックアブソーバ２２は、それ
ぞれ位置依存性とともに減衰力特性が互いに逆になるよ
うに構成されており、これら位置依存式ショックアブソ
ーバ２０，２２が一対となって有する特性は、前述した
制御則２に基づく減衰制御を実施したのと全く同様の特
性を示すことになる。つまり、これらの位置依存式ショ
ックアブソーバ２０，２２が機能すると、前述した図４
に示すグラフと同様の特性を示すことになる。As described above, the position-dependent shock absorber 20 and the position-dependent shock absorber 22 are configured such that the damping force characteristics are opposite to each other as well as the position dependence, and these position-dependent shock absorbers 20 are arranged. , 22 as a pair have exactly the same characteristics as when the damping control based on the control law 2 described above is performed. That is, when these position-dependent shock absorbers 20 and 22 function, as shown in FIG.
The graph shows the same characteristics as the graph shown in.
【００５５】以下、図４、図８及び図９に基づいて、位
置依存式ショックアブソーバ２０，２２の作用を説明す
る。先ず、車体１が基準位置以上の範囲、つまりＸR ≧
０の範囲にある場合には、図８に示した位置依存式ショ
ックアブソーバ２０のピストン６２は、溝８０の刻まれ
た範囲から外れているため、位置依存式ショックアブソ
ーバ２０は通常の減衰力を発生する。一方、図９に示し
た位置依存式ショックアブソーバ２２のピストン１６２
は、溝１８０の刻まれた範囲内にあるため、位置依存式
ショックアブソーバ２２は減衰力を発生させない。従っ
て、このＸR ≧０の範囲では、位置依存式ショックアブ
ソーバ２０のみの減衰力特性に基づいて減衰力が作用す
ることになる。The operation of the position-dependent shock absorbers 20 and 22 will be described below with reference to FIGS. 4, 8 and 9. First, the range where the vehicle body 1 is above the reference position, that is, XR ≧
When it is in the range of 0, the piston 62 of the position-dependent shock absorber 20 shown in FIG. 8 is out of the range in which the groove 80 is engraved, so that the position-dependent shock absorber 20 produces a normal damping force. appear. On the other hand, the piston 162 of the position-dependent shock absorber 22 shown in FIG.
Is within the engraved range of the groove 180, the position-dependent shock absorber 22 does not generate a damping force. Therefore, in the range of XR ≧ 0, the damping force acts based on the damping force characteristic of only the position-dependent shock absorber 20.
【００５６】そして、ＸR ≧０の範囲にあって、位置依
存式ショックアブソーバ２０のピストン６２が引き上げ
られているとき（図４の第１象限）、つまりピストンロ
ッド６４の伸側に対して減衰力を発生させている場合に
は、作動油は孔径の大きい貫通孔６２ｂを通るため、減
衰係数はＣL となり、減衰力は小さく抑えられる。一
方、ピストン６２が押し下げられているとき（図４の第
２象限）、つまりピストンロッド６４の縮側に対して減
衰力を発生させている場合には、作動油は孔径の小さい
貫通孔６２ａを通るため、減衰係数はＣH と大きくな
り、減衰力は大きなものとなる。Then, when the piston 62 of the position-dependent shock absorber 20 is pulled up in the range of XR ≧ 0 (first quadrant of FIG. 4), that is, the damping force is applied to the extension side of the piston rod 64. When the oil is generated, the hydraulic oil passes through the through hole 62b having a large hole diameter, so that the damping coefficient becomes CL and the damping force can be suppressed small. On the other hand, when the piston 62 is pushed down (second quadrant in FIG. 4), that is, when the damping force is generated on the contraction side of the piston rod 64, the hydraulic oil flows through the through hole 62 a having a small hole diameter. Since it passes, the damping coefficient becomes large as CH and the damping force becomes large.
【００５７】次に、車体１が基準位置未満の範囲、つま
りＸR ＜０の範囲にある場合には、ショックアブソーバ
２０のピストン６２は、溝８０の刻まれた範囲内にある
ため、ショックアブソーバ２０は減衰力を発生させず、
一方、ショックアブソーバ２２のピストン１６２は、溝
１８０の刻まれた範囲から外れているため、ショックア
ブソーバ２２は通常の減衰力を発生させることになる。
従って、このＸR ＜０の範囲では、位置依存式ショック
アブソーバ２２のみの減衰力特性に基づいて減衰力が作
用することになる。Next, when the vehicle body 1 is in the range less than the reference position, that is, in the range of XR <0, the piston 62 of the shock absorber 20 is in the range in which the groove 80 is engraved, and therefore the shock absorber 20. Does not generate damping force,
On the other hand, since the piston 162 of the shock absorber 22 is out of the range in which the groove 180 is engraved, the shock absorber 22 will generate a normal damping force.
Therefore, in the range of XR <0, the damping force acts based on the damping force characteristic of only the position-dependent shock absorber 22.
【００５８】そして、ＸR ＜０の範囲にあって、位置依
存式ショックアブソーバ２２のピストン１６２が押し下
げられているとき（図４の第３象限）、つまりピストン
ロッド６４の縮側に対して減衰力を発生させている場合
には、作動油は孔径の大きい貫通孔１６２ａを通るた
め、減衰係数はＣL と小さくなり、減衰力は小さなもの
となる。When the piston 162 of the position-dependent shock absorber 22 is pushed down in the range of XR <0 (the third quadrant in FIG. 4), that is, the damping force is applied to the contracted side of the piston rod 64. When the oil is generated, the hydraulic oil passes through the through hole 162a having a large hole diameter, so that the damping coefficient becomes as small as CL and the damping force becomes small.
【００５９】一方、ピストン１６２が引き上げられてい
るとき（図４の第４象限）、つまりピストンロッド６４
の伸側に対して減衰力を発生させている場合には、作動
油は孔径の小さい貫通孔１６２ｂを通るため、減衰係数
はＣH となり、減衰力は大きなものとなる。以上、詳細
に説明したように、車体１と車輪２間に、位置依存式シ
ョックアブソーバ２０と位置依存式ショックアブソーバ
２２のそれぞれ位置依存性と減衰力特性とが互いに逆で
あるショックアブソーバを並列に設けることにより、従
来のように、電気的にステップモータを作動させて減衰
力を変化させることなく、機械的な構成のみによって容
易に制御則２と全く同様の減衰制御を実施することがで
きることになる。これにより、ショックアブソーバの構
造を簡単にして、ステップモータの応答遅れや故障等の
ない、耐久性に優れ、且つ信頼性の高いサスペンション
装置を実現することができる。また、このサスペンショ
ン装置では、ショックアブソーバ内の流体通路面積の急
激な切換わりもないことから、ハンチング等のショック
の無いスムースな減衰制御を実施可能である。On the other hand, when the piston 162 is pulled up (fourth quadrant in FIG. 4), that is, the piston rod 64
When a damping force is generated on the extension side of the hydraulic fluid, the hydraulic oil passes through the through hole 162b having a small hole diameter, so that the damping coefficient becomes CH and the damping force becomes large. As described above in detail, the position-dependent shock absorber 20 and the position-dependent shock absorber 22 are arranged in parallel between the vehicle body 1 and the wheels 2 in such a manner that the position dependence and the damping force characteristics are opposite to each other. By providing the damping control, it is possible to easily perform exactly the same damping control as the control law 2 only by the mechanical structure without electrically changing the damping force by electrically operating the step motor as in the related art. Become. As a result, the structure of the shock absorber can be simplified, and a suspension device having excellent durability and high reliability without a step motor response delay or failure can be realized. Further, in this suspension device, since there is no abrupt switching of the fluid passage area in the shock absorber, smooth damping control without shock such as hunting can be performed.
【００６０】そして、従来のように電気制御による減衰
制御を行っていた場合では、前述した図２のグラフに示
すように、制御則１に基づく減衰制御の方が制御則２に
基づく減衰制御よりも良好な結果を示していたが、本実
施例のサスペンション装置を用いるようにすれば、ステ
ップモータの応答遅れ等を削減できることから、制御則
２に基づく減衰制御結果を制御則１に基づく結果とほぼ
同等の良好な制御結果とすることが可能になる。Then, in the case where the damping control by the electric control is performed as in the conventional case, as shown in the graph of FIG. 2, the damping control based on the control law 1 is better than the damping control based on the control law 2. However, if the suspension device of the present embodiment is used, the response delay of the step motor can be reduced. Therefore, the damping control result based on the control law 2 is compared with the result based on the control law 1. It is possible to obtain almost the same good control result.
【００６１】尚、上記実施例では、サスペンション装置
を車体１と車輪２との間のシャシサスペンションに適用
したが、これに限られず、上記サスペンション装置を、
例えばキャブサスペンションやシートサスペンション等
の他の振動系に適用してもよい。Although the suspension device is applied to the chassis suspension between the vehicle body 1 and the wheels 2 in the above embodiment, the present invention is not limited to this, and the suspension device is not limited to this.
For example, it may be applied to other vibration systems such as a cab suspension and a seat suspension.
【００６２】[0062]
【発明の効果】上述のように、請求項１のサスペンショ
ン装置によれば、第１の物体と第２の物体との間に設け
られ、これら第１及び第２の物体を互いに離間する方向
に付勢する弾性体と、第１及び第２の物体との間の離間
距離を基準距離に調節する離間距離調節手段と、第１及
び第２の物体との間に設けられ、離間距離が基準距離よ
り小さい第１領域では減衰力を発生せず、離間距離が基
準距離より大きい第２領域にあるときには、第１及び第
２の物体とが互いに離れる方向に移動している場合に第
１の減衰力を発生する一方、第１及び第２の物体とが互
いに近づく方向に移動している場合に第１の減衰力より
も大きな第２の減衰力を発生する位置依存型の第１のシ
ョックアブソーバと、第１及び第２の物体との間に第１
のショックアブソーバと並列にして設けられ、第２領域
では減衰力を発生せず、第１領域にあるときには、第１
及び第２の物体とが互いに近づく方向に移動している場
合に第３の減衰力を発生する一方、第１及び第２の物体
とが互いに離れる方向に移動している場合に第３の減衰
力よりも大きな第４の減衰力を発生する位置依存型の第
２のショックアブソーバとを備えるようにしたので、第
１または第２の物体に外力が作用し、これら第１及び第
２の物体が弾性体の弾性力によって振動するとき、第１
及び第２の物体との離間距離が基準距離より大きい領域
では、第２のショックアブソーバに減衰力を発生させ
ず、第１のショックアブソーバに各物体の移動方向に応
じて異なる減衰力を発生させるようにできる。一方、第
１及び第２の物体との離間距離が基準距離よりも小さい
領域にあっては、逆に、第１のショックアブソーバに減
衰力を発生させず、第２のショックアブソーバに各物体
の移動方向に応じて異なる減衰力を発生させるようにで
きる。従って、制御則２に基づく減衰制御を、従来のよ
うに電気的な制御を行うことなく機械的に実施すること
ができ、安価にして信頼性の高いサスペンション装置を
実現することができる。As described above, according to the suspension device of the first aspect, it is provided between the first object and the second object, and the first object and the second object are separated from each other. The separation distance adjusting means for adjusting the separation distance between the elastic body for urging and the first and second objects to a reference distance, and the separation distance are provided between the first and second objects. The damping force is not generated in the first region that is smaller than the distance, and when the separation distance is in the second region that is larger than the reference distance, the first and second objects move when the first and second objects move away from each other. A position-dependent first shock that generates a damping force, while generating a second damping force larger than the first damping force when the first and second objects move in a direction approaching each other. A first between the absorber and the first and second objects
Is provided in parallel with the shock absorber of No. 1, no damping force is generated in the second region, and when the first region is present, the damping force is not generated.
And a second damping force is generated when the second object and the second object are moving in a direction approaching each other, and a third damping force is generated when the first and second objects are moving in a direction away from each other. Since the position-dependent second shock absorber that generates a fourth damping force larger than the force is provided, an external force acts on the first or second object, and these first and second objects Is vibrated by the elastic force of the elastic body,
In a region where the distance from the second object is larger than the reference distance, the damping force is not generated in the second shock absorber, and the different damping force is generated in the first shock absorber according to the moving direction of each object. You can On the other hand, in a region where the distance between the first and second objects is smaller than the reference distance, conversely, the damping force is not generated in the first shock absorber and the second shock absorber does not generate the damping force of each object. It is possible to generate different damping forces depending on the moving direction. Therefore, the damping control based on the control law 2 can be mechanically performed without performing the electrical control as in the conventional case, and a low-cost and highly reliable suspension device can be realized.
【００６３】また、請求項２のサスペンション装置によ
れば、第１の減衰力と第３の減衰力とは大きさが同一で
あり、一方第２の減衰力と第４の減衰力とは大きさが同
一であるので、第１及び第２の物体の離間距離が第１領
域にある場合と第２領域にある場合とで減衰力の大きさ
を好適に対象にでき、減衰制御をむらなく良好に実施す
ることができる。According to the suspension device of claim 2, the first damping force and the third damping force have the same magnitude, while the second damping force and the fourth damping force have the same magnitude. Are the same, the magnitude of the damping force can be appropriately targeted when the separation distance between the first and second objects is in the first region and when the separation distance is in the second region, and damping control is uniform. It can be implemented well.
【００６４】また、請求項３のサスペンション装置によ
れば、弾性体は、第１または第２のショックアブソーバ
に直列にして設けられているので、省スペースにして弾
性体をコンパクトに備えることができる。また、請求項
４のサスペンション装置によれば、弾性体は、第１のシ
ョックアブソーバに直列に設けられた第１の弾性体と第
２のショックアブソーバに直列に設けられた第２の弾性
体とからなるので、省スペースにしてより良好な弾性力
を得ることができる。Further, according to the suspension device of the third aspect, since the elastic body is provided in series with the first or second shock absorber, the space can be saved and the elastic body can be compactly provided. . According to the suspension device of claim 4, the elastic body includes a first elastic body provided in series with the first shock absorber and a second elastic body provided in series with the second shock absorber. Therefore, it is possible to save space and obtain a better elastic force.
【００６５】また、請求項５のサスペンション装置によ
れば、弾性体は、空気ばねであるので、フィーリングの
よい良好な弾性力を得ることができる。また、請求項６
のサスペンション装置によれば、空気ばねは空気圧調節
手段を有し、離間距離調節手段は、空気圧調節手段から
なるので、第１及び第２の物体との離間距離を容易に基
準距離に調節することができる。Further, according to the suspension device of the fifth aspect, since the elastic body is the air spring, it is possible to obtain a good elastic force with a good feeling. In addition, claim 6
According to the suspension device, since the air spring has the air pressure adjusting means and the separation distance adjusting means is the air pressure adjusting means, the separation distance between the first and second objects can be easily adjusted to the reference distance. You can
【図１】１自由度の振動系モデルを示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a vibration system model having one degree of freedom.
【図２】減衰制御しない場合と制御則１及び制御則２に
基づいて減衰制御した場合のそれぞれについて、車体の
振動周波数ｆと振動の伝達率との関係を示したグラフで
ある。FIG. 2 is a graph showing the relationship between the vibration frequency f of the vehicle body and the vibration transmissibility when damping control is not performed and when damping control is performed based on control law 1 and control law 2.
【図３】制御則２に基づく減衰制御を行うための振動系
モデルを示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a vibration system model for performing damping control based on control law 2.
【図４】制御則２に基づく減衰制御結果を示すグラフで
ある。FIG. 4 is a graph showing a damping control result based on control law 2.
【図５】制御則２に基づく減衰制御結果の時間変化を示
すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a time change of a damping control result based on control law 2.
【図６】本発明のサスペンション装置の振動系モデルを
示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a vibration system model of the suspension device of the present invention.
【図７】本発明のサスペンション装置の他の振動系モデ
ルを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing another vibration system model of the suspension device of the present invention.
【図８】第１のショックアブソーバの断面と空気圧調節
装置の概略構成を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a cross section of a first shock absorber and a schematic configuration of an air pressure adjusting device.
【図９】第２のショックアブソーバの断面と空気圧調節
装置の概略構成を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a cross section of a second shock absorber and a schematic configuration of an air pressure adjusting device.
１ 車体 ２ 車輪 ３ スプリング（弾性体） ３ａ エアスプリング（第１の弾性体） ３ｂ エアスプリング（第２の弾性体） ２０ 位置依存式ショックアブソーバ（第１のショック
アブソーバ） ２２ 位置依存式ショックアブソーバ（第２のショック
アブソーバ） ３０ 車高調節装置（離間距離調節手段） ３８ 車高センサ ５０ アウタシリンダ ５６ インナシリンダ ６２ ピストン ６２ａ 貫通孔 ６２ｂ 貫通孔 ８０ 溝 １５６ インナシリンダ １６２ ピストン １６２ａ 貫通孔 １６２ｂ 貫通孔 １８０ 溝1 vehicle body 2 wheels 3 spring (elastic body) 3a air spring (first elastic body) 3b air spring (second elastic body) 20 position-dependent shock absorber (first shock absorber) 22 position-dependent shock absorber ( Second shock absorber) 30 Vehicle height adjusting device (separation distance adjusting means) 38 Vehicle height sensor 50 Outer cylinder 56 Inner cylinder 62 Piston 62a Through hole 62b Through hole 80 groove 156 Inner cylinder 162 Piston 162a Through hole 162b Through hole 180 groove
Claims (6)
れ、これら第１及び第２の物体を互いに離間する方向に
付勢する弾性体と、 前記第１及び第２の物体との間の離間距離を基準距離に
調節する離間距離調節手段と、 前記第１及び第２の物体との間に設けられ、前記離間距
離が前記基準距離より小さい第１領域では減衰力を発生
せず、前記離間距離が前記基準距離より大きい第２領域
にあるときには、前記第１及び第２の物体とが互いに離
れる方向に移動している場合に第１の減衰力を発生する
一方、前記第１及び第２の物体とが互いに近づく方向に
移動している場合に前記第１の減衰力よりも大きな第２
の減衰力を発生する位置依存型の第１のショックアブソ
ーバと、 前記第１及び第２の物体との間に前記第１のショックア
ブソーバと並列にして設けられ、前記第２領域では減衰
力を発生せず、前記第１領域にあるときには、前記第１
及び第２の物体とが互いに近づく方向に移動している場
合に第３の減衰力を発生する一方、前記第１及び第２の
物体とが互いに離れる方向に移動している場合に前記第
３の減衰力よりも大きな第４の減衰力を発生する位置依
存型の第２のショックアブソーバと、を備えることを特
徴とするサスペンション装置。1. An elastic body which is provided between a first object and a second object and urges the first object and the second object in a direction in which they are separated from each other, and the first object and the second object. A separation distance adjusting unit that adjusts the separation distance between and to a reference distance, and a damping force is generated in a first region provided between the first and second objects, the separation distance being smaller than the reference distance. When the separation distance is in the second region that is larger than the reference distance, the first damping force is generated when the first and second objects are moving in a direction away from each other. A second force larger than the first damping force when the first and second objects are moving in a direction approaching each other.
Is provided in parallel with the first shock absorber between the first and second position-dependent shock absorbers that generate the damping force, and the damping force is increased in the second region. When it does not occur and is in the first area, the first area
The third damping force is generated when the first and second objects move toward each other, and the third damping force is generated when the first and second objects move away from each other. A position-dependent second shock absorber that generates a fourth damping force larger than the damping force of the suspension device.
は大きさが同一であり、一方前記第２の減衰力と前記第
４の減衰力とは大きさが同一であることを特徴とする、
請求項１記載のサスペンション装置。2. The first damping force and the third damping force have the same magnitude, while the second damping force and the fourth damping force have the same magnitude. Characterized by,
The suspension device according to claim 1.
ョックアブソーバに直列に設けられていることを特徴と
する、請求項１または２記載のサスペンション装置。3. The suspension device according to claim 1, wherein the elastic body is provided in series with the first or second shock absorber.
ソーバに直列に設けられた第１の弾性体と前記第２のシ
ョックアブソーバに直列に設けられた第２の弾性体とか
らなることを特徴とする、請求項１または２記載のサス
ペンション装置。4. The elastic body includes a first elastic body provided in series with the first shock absorber and a second elastic body provided in series with the second shock absorber. The suspension device according to claim 1 or 2, which is characterized.
徴とする、請求項１乃至４のいずれか記載のサスペンシ
ョン装置。5. The suspension device according to claim 1, wherein the elastic body is an air spring.
前記離間距離調節手段は、前記空気圧調節手段からなる
ことを特徴とする、請求項５記載のサスペンション装
置。6. The air spring has an air pressure adjusting means,
6. The suspension device according to claim 5, wherein the separation distance adjusting means includes the air pressure adjusting means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14122495A JP3052785B2 (en) | 1995-05-16 | 1995-05-16 | Suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14122495A JP3052785B2 (en) | 1995-05-16 | 1995-05-16 | Suspension device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08312712A true JPH08312712A (en) | 1996-11-26 |
| JP3052785B2 JP3052785B2 (en) | 2000-06-19 |
Family
ID=15287014
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14122495A Expired - Fee Related JP3052785B2 (en) | 1995-05-16 | 1995-05-16 | Suspension device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3052785B2 (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002039249A (en) * | 2000-07-25 | 2002-02-06 | Masaaki Inoue | Air oil damper suspension for vehicle |
| JP2010208360A (en) * | 2009-03-06 | 2010-09-24 | Toyota Motor Corp | Damping force control device for vehicle |
| JP2012211693A (en) * | 2011-03-30 | 2012-11-01 | Firestone Industrial Products Co Llc | Gas spring, dumper assembly and suspension system with them |
| CN112659995A (en) * | 2019-10-15 | 2021-04-16 | 丰田自动车株式会社 | Vibration damping control device for vehicle |
| JP2021532317A (en) * | 2018-07-29 | 2021-11-25 | ▲陳▼▲剛▼ | Support damper and car using it |
| KR20230030240A (en) * | 2021-08-25 | 2023-03-06 | 부경대학교 산학협력단 | Suspension mount structure of electric vehicle and perfromance evaluating method for the same |
-
1995
- 1995-05-16 JP JP14122495A patent/JP3052785B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3052785B2 (en) | 2000-06-19 |
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