JPH08291767A - Fuel supply device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel supply device for internal combustion engineInfo
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- JPH08291767A JPH08291767A JP9717595A JP9717595A JPH08291767A JP H08291767 A JPH08291767 A JP H08291767A JP 9717595 A JP9717595 A JP 9717595A JP 9717595 A JP9717595 A JP 9717595A JP H08291767 A JPH08291767 A JP H08291767A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、吸気通路に燃料を供給
し燃料と空気とを混ぜ合わせて霧状の混合気にして燃焼
室に供給するようにした内燃機関の燃料供給装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel supply device for an internal combustion engine, which supplies fuel to an intake passage, mixes the fuel and air, and forms a mist-like mixture to supply to a combustion chamber.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、吸気通路への燃料供給装置として
の気化器は、吸気通路の細径部のいわゆるベンチュリ部
に燃料吹出口を開口させ、該ベンチュリ部での吸気流速
の増加により発生する負圧によって、フロートチャンバ
内の燃料を上記吸気通路内に吸い出し、該燃料と空気と
を混合霧化するように構成されている。2. Description of the Related Art Conventionally, a carburetor as a fuel supply device for an intake passage is generated by opening a fuel outlet in a so-called venturi portion of a small diameter portion of the intake passage and increasing an intake flow velocity in the venturi portion. The negative pressure sucks the fuel in the float chamber into the intake passage to mix and atomize the fuel and air.
【０００３】そして上記従来の燃料供給装置には、上記
ベンチュリ部にピストン型のスロットル弁を設け、該弁
の開閉によりベンチュリ径を変化させて吸入量を調整す
る可変ベンチュリタイプのもの、上記ベンチュリ径は一
定（固定）で、バタフライ型のスロットル弁を下流側に
設け、該弁を開閉することにより吸入量を調整するよう
にした固定ベンチュリタイプのものがある。In the conventional fuel supply device, a piston type throttle valve is provided in the venturi portion, and the venturi diameter is changed by opening / closing the valve to change the intake amount to adjust the intake amount, and the venturi diameter is used. Is a fixed (fixed) butterfly type throttle valve provided on the downstream side, and the intake amount is adjusted by opening and closing the valve, and there is a fixed venturi type.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
燃料供給装置は、何れの場合にも、ベンチュリ部におけ
る吸気流速に応じて発生する負圧によってフロートチャ
ンバ内の燃料を吸い出す方式であるので、燃料の計量精
度を高めるにも限界がある。However, in any case, the above-described conventional fuel supply device is a system that sucks out the fuel in the float chamber by the negative pressure generated according to the intake flow velocity in the venturi portion. There is a limit to improving the accuracy of fuel measurement.
【０００５】また所望の空燃比が得られるように上記燃
料の吸い出し量を自由に制御することはできないことか
ら、オープン制御，フィードバック制御の何れも行うこ
とはできず、近年の空燃比制御の要請に応えることはで
きない。Further, since it is not possible to freely control the suction amount of the fuel so that a desired air-fuel ratio can be obtained, neither open control nor feedback control can be performed, and there is a recent demand for air-fuel ratio control. Can't answer.
【０００６】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、吸気通路内に供給される燃料の計量精度を
大幅に高めることができ、空燃比制御をも実現できる内
燃機関の燃料供給装置を提供することを目的としてい
る。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems of the prior art, and it is possible to greatly improve the accuracy of metering of the fuel supplied into the intake passage and to realize the fuel of the internal combustion engine which can also realize the air-fuel ratio control. The purpose is to provide a supply device.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、気筒
内に連通する吸気ポートに接続される吸気通路と、外部
の燃料供給系から燃料が供給される燃料貯溜室と、該燃
料貯溜室に燃料導入口を介して連通するとともに上記吸
気通路に燃料吐出口を介して連通する加圧室と、上記燃
料貯溜室から加圧室への流れのみを許容する導入側逆止
弁と、通電により気泡を発生して上記加圧室の実質容積
を減少させる発熱体とを備えたことを特徴とする内燃機
関の燃料供給装置である。According to the invention of claim 1, an intake passage connected to an intake port communicating with the inside of a cylinder, a fuel storage chamber to which fuel is supplied from an external fuel supply system, and the fuel storage. A pressure chamber that communicates with the chamber through a fuel introduction port and communicates with the intake passage through a fuel discharge port, and an introduction-side check valve that allows only the flow from the fuel storage chamber to the pressure chamber, A fuel supply device for an internal combustion engine, comprising: a heating element that generates bubbles by energization to reduce the substantial volume of the pressurizing chamber.
【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記燃料吐出口の少なくとも一部の横断面積を上記加圧室
の横断面積より小さく設定したことを特徴としている。The invention of claim 2 is characterized in that, in claim 1, the cross-sectional area of at least a part of the fuel discharge port is set smaller than the cross-sectional area of the pressurizing chamber.
【０００９】請求項３の発明は、請求項１ないし２の何
れかにおいて、上記燃料吐出口に上記加圧室から吸気通
路への流れのみを許容する吐出側逆止弁を設けたことを
特徴としている。A third aspect of the present invention is the fuel cell system according to any one of the first and second aspects, wherein the fuel discharge port is provided with a discharge side check valve that allows only a flow from the pressurizing chamber to the intake passage. I am trying.
【００１０】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記燃料吐出口を、上記吸気通路のスロ
ットル弁より上流側部分又は下流側部分に開口させると
ともに、上記燃料貯溜室内と上記吸気通路の上記燃料吐
出口開口部分とを連通路で連通したことを特徴としてい
る。According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, the fuel discharge port is opened to a portion upstream or downstream of the throttle valve in the intake passage, and is connected to the fuel storage chamber. It is characterized in that the communication passage communicates with the opening of the fuel discharge port of the intake passage.
【００１１】請求項５の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記燃料吐出口を、上記吸気通路のスロ
ットル弁の全閉位置に開口させるとともに、上記燃料貯
溜室内と上記吸気通路の上記スロットル弁全閉位置付近
とを連通路で連通したことを特徴としている。According to a fifth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, the fuel discharge port is opened to a fully closed position of the throttle valve in the intake passage, and the fuel storage chamber and the intake passage are connected. It is characterized in that the vicinity of the fully closed position of the throttle valve is communicated with a communication passage.
【００１２】請求項６の発明は、請求項４又は５におい
て、上記連通路に、エンジン停止中は上記燃料貯溜室を
大気解放する大気解放弁を設けたことを特徴としてい
る。According to a sixth aspect of the present invention, in the fourth or fifth aspect, the communication passage is provided with an atmosphere release valve for releasing the fuel storage chamber to the atmosphere while the engine is stopped.
【００１３】請求項７の発明は、請求項１ないし６の何
れかにおいて、上記吸気通路に他の部分より通路面積の
狭いベンチュリ部を形成し、該ベンチュリ部に上記燃料
吐出口を開口させたことを特徴としている。According to a seventh aspect of the present invention, in any one of the first to sixth aspects, a venturi portion having a passage area narrower than other portions is formed in the intake passage, and the fuel discharge port is opened in the venturi portion. It is characterized by that.
【００１４】請求項８の発明は、請求項１ないし７の何
れかにおいて、上記燃料貯溜室内に燃料貯溜量を検出す
る燃料貯溜量センサを設け、該センサにより上記燃料貯
溜量の減少が検出された時には、上記発熱体への通電を
停止する通電制御手段を設けたことを特徴としている。According to an eighth aspect of the present invention, in any one of the first to seventh aspects, a fuel storage amount sensor for detecting the fuel storage amount is provided in the fuel storage chamber, and the decrease in the fuel storage amount is detected by the sensor. In this case, an energization control means for stopping energization of the heating element is provided.
【００１５】請求項９の発明は、請求項１ないし８の何
れかにおいて、上記加圧室内への燃料流入方向を発熱体
の気泡発生方向と同一又は直角としたことを特徴として
いる。なお、本発明における気泡発生方向とは、気泡の
主な膨張方向の意味であり、発熱体が平坦な発熱面を有
する場合には、概ね該発熱面と直角方向となる。The invention of claim 9 is characterized in that, in any one of claims 1 to 8, the direction of fuel flow into the pressurizing chamber is the same as or perpendicular to the direction of bubble generation of the heating element. The bubble generation direction in the present invention means the main expansion direction of the bubbles, and when the heating element has a flat heating surface, it is substantially perpendicular to the heating surface.
【００１６】請求項１０の発明は、請求項１ないし９の
何れかにおいて、上記燃料吐出口に補助空気を供給する
補助空気通路を接続したことを特徴としている。The invention of claim 10 is characterized in that, in any one of claims 1 to 9, an auxiliary air passage for supplying auxiliary air is connected to the fuel discharge port.
【００１７】請求項１１の発明は、請求項１ないし１０
の何れかにおいて、要求燃料供給量に応じて上記発熱体
への通電時間，通電周期の少なくとも一方を変化させる
燃料供給量制御手段を備えたことを特徴としている。The invention of claim 11 relates to claims 1 to 10.
In any one of the above, a fuel supply amount control means for changing at least one of an energization time and an energization period to the heating element according to a required fuel supply amount is provided.
【００１８】請求項１２の発明は、請求項１１におい
て、上記燃料貯溜室内に燃料温度を検出する燃料温度セ
ンサを設け、上記燃料供給量制御手段が、上記発熱体へ
の同一要求燃料供給量に対する通電時間，又は通電周期
を燃料温度センサによる検出燃料温度に応じて変化させ
ることを特徴としている。According to a twelfth aspect of the present invention, in the eleventh aspect, a fuel temperature sensor for detecting the fuel temperature is provided in the fuel storage chamber, and the fuel supply amount control means responds to the same required fuel supply amount to the heating element. It is characterized in that the energization time or the energization cycle is changed according to the fuel temperature detected by the fuel temperature sensor.
【作用】請求項１の発明によれば、燃料貯溜室内の燃料
は導入側逆止弁を介して加圧室内に導入され、発熱体が
通電されると、該発熱体が発熱してその表面に気泡が発
生し加圧室の実質的な容積を減少させ、該減少容積に応
じた量の燃料が燃料吐出口から吸気通路内に吐出され
る。According to the invention of claim 1, when the fuel in the fuel storage chamber is introduced into the pressurizing chamber through the introduction side check valve and the heating element is energized, the heating element generates heat and its surface Bubbles are generated in the pressure chamber to reduce the substantial volume of the pressurizing chamber, and the amount of fuel corresponding to the reduced volume is discharged from the fuel discharge port into the intake passage.
【００１９】この場合、上記気泡の発生を印加電圧，通
電時間等によって制御可能であるので、上記容積減少
量，ひいては燃料吐出量を制御可能である。従って、気
化器方式の燃料供給装置でありながら、燃料量を自由に
制御できるので、空燃比制御が可能である。In this case, since the generation of the bubbles can be controlled by the applied voltage, the energization time, etc., it is possible to control the volume reduction amount and hence the fuel discharge amount. Therefore, even though the fuel supply device is a carburetor type, the amount of fuel can be freely controlled, so that air-fuel ratio control is possible.
【００２０】また上記気泡の大きさは、印加電圧の大き
さ，通電時間長等に応じて極めて広い範囲で変化可能で
あるので、上記容積減少量の変化幅，つまり燃料吐出量
のダイナミックレンジを大幅に拡大可能である。Further, since the size of the bubble can be changed in a very wide range according to the size of the applied voltage, the energization time length, etc., the change range of the volume reduction amount, that is, the dynamic range of the fuel discharge amount can be set. It can be greatly expanded.
【００２１】請求項２の発明によれば、上記燃料吐出口
の少なくとも一部の横断面積を上記加圧室の横断面積よ
り小さく設定したので、燃料の吐出速度が早くなり、従
って吸気通路の壁面から離れた位置への燃料供給が可能
となり、燃料が壁面に付着しにくくなり、燃料と空気と
の混合が確実となり、霧化性能が向上する。According to the second aspect of the present invention, since the cross-sectional area of at least a part of the fuel discharge port is set smaller than the cross-sectional area of the pressurizing chamber, the fuel discharge speed is increased, and therefore the wall surface of the intake passage is increased. The fuel can be supplied to a position away from the fuel, the fuel is less likely to adhere to the wall surface, the fuel and air are reliably mixed, and the atomization performance is improved.
【００２２】請求項３の発明によれば、上記燃料吐出口
に上記加圧室から吸気通路への流れのみを許容する吐出
側逆止弁を設けたので、加圧室内が気泡の収縮等により
低圧となった場合にも吸気通路内から加圧室内への逆流
を防止できる。According to the third aspect of the present invention, since the discharge side check valve which allows only the flow from the pressurizing chamber to the intake passage is provided at the fuel discharge port, the pressure in the pressurizing chamber is reduced by the contraction of bubbles or the like. Even when the pressure becomes low, backflow from the intake passage into the pressurizing chamber can be prevented.
【００２３】請求項４の発明によれば、上記燃料吐出口
を、上記吸気通路の上記スロットル弁より上流側部分又
は下流側に開口させるとともに、上記燃料貯溜室内と上
記吸気通路の上記燃料吐出口開口部分とを連通路で連通
したので、燃料貯溜室内の圧力が燃料吐出口開口部分と
略同圧又はこれより高圧となる。According to the fourth aspect of the present invention, the fuel discharge port is opened upstream or downstream of the throttle valve in the intake passage, and the fuel discharge port in the fuel storage chamber and the intake passage is opened. Since the opening portion is communicated with the communication passage, the pressure in the fuel storage chamber is substantially equal to or higher than the pressure of the fuel discharge opening portion.
【００２４】上記両圧力が略等しくなるように構成した
場合には、吸気通路内には発熱体の作動に基づく燃料の
みが供給されることとなり、燃料供給精度が向上する。
一方、燃料貯溜室内が高圧となるように構成した場合に
は、発熱体の作動による燃料に、燃料吐出口の開口部分
の吸気負圧に応じた量の燃料が加算され、特にエンジン
の高速回転域において必要な燃料の確保が容易となる。When both the pressures are made substantially equal, only the fuel based on the operation of the heating element is supplied into the intake passage, and the fuel supply accuracy is improved.
On the other hand, when the fuel storage chamber is configured to have a high pressure, the amount of fuel corresponding to the intake negative pressure at the opening of the fuel discharge port is added to the fuel generated by the operation of the heating element, especially at high engine speeds. It will be easier to secure the necessary fuel in the region.
【００２５】請求項５の発明によれば、上記燃料吐出口
を、上記吸気通路の上記スロットル弁の全閉位置に開口
させるとともに、上記燃料貯溜室内と上記吸気通路の上
記スロットル弁全閉位置付近とを連通路で連通したの
で、燃料の吐出量が発熱体の作動に応じた量となって吐
出量精度が向上するとともに、上記吐出口付近の吸気流
速が非常に速いことから燃料と空気との混合は促進さ
れ、燃料の霧化性能が向上する。According to the invention of claim 5, the fuel discharge port is opened to the fully closed position of the throttle valve in the intake passage, and the fuel storage chamber and the intake passage are near the fully closed position of the throttle valve. Since they are communicated with each other through the communication passage, the amount of fuel discharged becomes an amount according to the operation of the heating element, and the accuracy of the discharged amount is improved, and since the intake flow velocity near the discharge port is very high, Mixing is promoted, and fuel atomization performance is improved.
【００２６】請求項６の発明によれば、上記連通路に、
エンジン停止中は上記燃料貯溜室を大気解放する大気解
放弁を設けたので、燃料貯溜室内圧力とクランキング負
圧との差圧により燃料を増量できることからエンジンの
冷機状態での始動性が向上する。According to the invention of claim 6, in the communication passage,
Since the atmosphere release valve that releases the fuel storage chamber to the atmosphere while the engine is stopped is provided, the fuel can be increased by the differential pressure between the pressure in the fuel storage chamber and the cranking negative pressure, so the startability in the cold state of the engine is improved. .
【００２７】請求項７の発明によれば、上記吸気通路に
他の部分より通路面積の狭いベンチュリ部を形成し、該
ベンチュリ部に上記燃料吐出口を開口させたので、該燃
料吐出口の開口部分における吸気流速が速いことから、
燃料の空気との混合が良好となり、霧化性能が向上す
る。According to the invention of claim 7, a venturi portion having a passage area narrower than other portions is formed in the intake passage, and the fuel discharge port is opened in the venturi portion. Therefore, the fuel discharge port is opened. Because the intake flow velocity in the part is fast,
Mixing of fuel with air is good, and atomization performance is improved.
【００２８】請求項８の発明によれば、上記燃料貯溜室
内に燃料量を検出する燃料貯溜量センサを設け、該セン
サにより上記燃料貯溜量の減少が検出された時には、上
記発熱体への通電を停止する通電制御手段を設けたの
で、加圧室内への空気の進入が防止されるとともに、発
熱体が燃料中に浸漬していない状態で作動することによ
る過熱を防止でき、発熱体の保護を図ることができる。According to the eighth aspect of the present invention, a fuel storage amount sensor for detecting the amount of fuel is provided in the fuel storage chamber, and when the decrease in the fuel storage amount is detected by the sensor, the heating element is energized. Since the energization control means for stopping the heating is provided, it is possible to prevent air from entering the pressurizing chamber and prevent overheating due to the operation of the heating element without being immersed in the fuel, thus protecting the heating element. Can be achieved.
【００２９】請求項９の発明によれば、上記加圧室内へ
の燃料流入方向を発熱体の気泡発生方向（気泡が膨張し
ていく方向）と同一とした場合には、加圧室の容積の増
加時の導入側逆止弁の開き応答性が速くなり、それだけ
燃料の加圧室内への流入速度が速くなり、燃料の加圧室
内への導入応答性が向上する。According to the invention of claim 9, when the direction of fuel flow into the pressurizing chamber is the same as the bubble generating direction of the heating element (the bubble expanding direction), the volume of the pressurizing chamber is increased. The opening responsiveness of the introduction side check valve at the time of increasing the fuel injection speed becomes faster, the inflow speed of the fuel into the pressurizing chamber becomes faster, and the responsiveness of introducing the fuel into the pressurizing chamber is improved.
【００３０】また燃料流入方向を気泡発生方向と直角と
した場合には、加圧室の容積減少時の導入側逆止弁の閉
じ応答性が速くなり、それだけ加圧室内での燃料の圧力
上昇が速くなり、燃料の吐出応答性が向上する。Further, when the fuel inflow direction is perpendicular to the bubble generation direction, the closing response of the introduction side check valve when the volume of the pressurizing chamber is reduced becomes faster, and the fuel pressure in the pressurizing chamber rises accordingly. Is faster and the fuel discharge response is improved.
【００３１】請求項１０の発明によれば、上記燃料吐出
口に補助空気を供給する補助空気通路を接続したので、
吐出燃料が微粒化して空気との混合が促進され、霧化性
能がより一層向上する。According to the invention of claim 10, since the auxiliary air passage for supplying the auxiliary air is connected to the fuel discharge port,
The discharged fuel is atomized to promote mixing with the air, further improving atomization performance.
【００３２】請求項１１の発明によれば、要求燃料供給
量に応じて上記発熱体への通電時間，通電周期の少なく
とも一方を変化させるようにしたので、要求に応じた量
の燃料を吐出可能である。また請求項１２の発明によれ
ば、同一要求燃料供給量に対する通電時間，通電周期を
燃料の温度に応じて変化させるようにしたので、要求燃
料供給量により一層精度良く対応できる。According to the invention of claim 11, at least one of the energization time and the energization period to the heating element is changed according to the required fuel supply amount, so that the amount of fuel can be discharged in accordance with the demand. Is. According to the twelfth aspect of the invention, since the energization time and energization cycle for the same required fuel supply amount are changed according to the temperature of the fuel, the required fuel supply amount can be more accurately met.
【００３３】[0033]
【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。なお、本明細書の全ての図において、同一符号は同
一又は相当部分を示す。図１〜図８，図１８は請求項
１，２，４，６〜１２の発明に係る一実施例（第１実施
例）による２サイクルエンジンの燃料供給装置を説明す
るための図であり、図１，図２は本実施例２サイクルエ
ンジンを模式的に示す構成図、図３は本実施例の燃料供
給装置の模式断面図、図４は要部の模式断面図、図５〜
８は本実施例装置の動作を説明するための特性図、図１
８は発熱体の構成図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In all the drawings of this specification, the same reference numerals indicate the same or corresponding parts. 1 to 8 and 18 are views for explaining a fuel supply system for a two-cycle engine according to an embodiment (first embodiment) of the present invention as claimed in claims 1, 2, 4, 6-12. 1 and 2 are configuration diagrams schematically showing a two-cycle engine of the present embodiment, FIG. 3 is a schematic cross-sectional view of a fuel supply device of the present embodiment, FIG. 4 is a schematic cross-sectional view of a main part, and FIGS.
8 is a characteristic diagram for explaining the operation of the apparatus of this embodiment, FIG.
8 is a block diagram of a heating element.
【００３４】図において、１は燃料供給装置２を備えた
２サイクルエンジンであり、該エンジン１は、シリンダ
ボア（気筒）６ｂ内にピストン５が摺動自在に挿入配置
されたシリンダブロック６と、該ブロック６の上面にヘ
ッドボルト７により結合されて燃焼室８を形成するシリ
ンダヘッド９と、上記シリンダブロック６が結合された
変速機ケース一体型のクランクケース１１とを備え、上
記ピストン５がコンロッド１２を介して上記クランクケ
ース１１内に配置されたクランク軸１０に連結されてい
る。なお、２６は点火プラグ、２５は点火回路である。In the figure, reference numeral 1 is a two-cycle engine equipped with a fuel supply device 2. The engine 1 includes a cylinder block 6 in which a piston 5 is slidably inserted in a cylinder bore 6b, and The block 6 includes a cylinder head 9 connected to the upper surface of the block 6 by a head bolt 7 to form a combustion chamber 8, and a transmission case-integrated crankcase 11 to which the cylinder block 6 is connected. Is connected to the crankshaft 10 arranged in the crankcase 11. Incidentally, 26 is an ignition plug, and 25 is an ignition circuit.
【００３５】上記上記クランクケース１１内とシリンダ
ボア６ｂの軸方向中間付近とは掃気通路２０により連通
されており、またシリンダボア６ｂに開口する排気ポー
ト１７には排気菅１６が接続されている。The inside of the crankcase 11 and the vicinity of the axial center of the cylinder bore 6b are connected by a scavenging passage 20, and an exhaust pipe 16 is connected to an exhaust port 17 opening to the cylinder bore 6b.
【００３６】また上記シリンダブロック６にはシリンダ
ボア６ｂの排気ポート１７開口よりシリンダヘッド９寄
り部分及び排気ポート１７の途中部分に連通孔により連
通する燃焼ガス室６ａが形成されている。該両連通孔
は、爆発行程において吹き抜けガスをほとんど含まない
燃焼ガスが上記燃焼ガス室６ａ内に導入されるように設
定されている。そして上記燃焼ガス室６ａ内には燃焼ガ
ス中のＯ2 濃度を検出するＯ2 センサ１５が取り付けら
れている。なお、燃焼ガス室６ａへの導入部，排気ポー
ト７への排出部には不図示の逆止弁が配置され、それぞ
れ逆方向の流れを阻止する。A combustion gas chamber 6a is formed in the cylinder block 6 so as to communicate with a portion closer to the cylinder head 9 than the opening of the exhaust port 17 of the cylinder bore 6b and a midway portion of the exhaust port 17 through a communication hole. The both communication holes are set so that the combustion gas containing almost no blow-through gas is introduced into the combustion gas chamber 6a in the explosion stroke. An O 2 sensor 15 for detecting the O 2 concentration in the combustion gas is installed in the combustion gas chamber 6a. A check valve (not shown) is arranged at the inlet of the combustion gas chamber 6a and the outlet of the exhaust port 7 to prevent the flow in the opposite direction.
【００３７】また、上記クランクケース１１には、上記
クランク軸１０の基準クランク角位置を検出する基準ク
ランク角センサ２８と、上記クランク軸１０の角度位置
を検出するクランク角センサ２９とが取り付けられてい
る。A reference crank angle sensor 28 for detecting the reference crank angle position of the crank shaft 10 and a crank angle sensor 29 for detecting the angular position of the crank shaft 10 are attached to the crank case 11. There is.
【００３８】また上記クランクケース１１に連通する吸
気ポート１９にはクランク室圧縮時逆流を阻止するリー
ドバルブ７５を介して吸気菅３が接続されており、該吸
気菅３に上記燃料供給装置２が接続されている。該燃料
供給装置２のスロットル弁２２は、操向ハンドル２１に
装着されたスロットルグリップ１８を回転させることに
よりスロットルワイヤ２３を介して開閉駆動される。な
お、２４はスロットル弁開度と連動するスロットルグリ
ップ開度を検出するスロットルセンサである。An intake pipe 3 is connected to the intake port 19 communicating with the crankcase 11 via a reed valve 75 for preventing backflow during compression of the crank chamber. The intake pipe 3 is connected to the fuel supply device 2. It is connected. The throttle valve 22 of the fuel supply device 2 is opened and closed via a throttle wire 23 by rotating a throttle grip 18 attached to a steering handle 21. Reference numeral 24 is a throttle sensor that detects the throttle grip opening that is linked with the throttle valve opening.
【００３９】上記燃料供給装置２は、図３に示すよう
に、上記吸気菅３に接続された吸気通路ボディ（ミキシ
ングチャンバ）１８と、該吸気通路ボディ１８の下面側
に接続された燃料貯溜室（フロートチャンバ）８０と、
該燃料貯溜室８０内に配設された加圧室ボディ８１と、
該加圧室ボディ８１の加圧室８４の実質的な容積を変化
させる発熱体８６とを備えている。なお、図３の矢印Ａ
は吸気の流動方向を示している。As shown in FIG. 3, the fuel supply device 2 includes an intake passage body (mixing chamber) 18 connected to the intake pipe 3, and a fuel storage chamber connected to a lower surface side of the intake passage body 18. (Float chamber) 80,
A pressure chamber body 81 arranged in the fuel storage chamber 80,
The heating chamber 86 of the pressing chamber body 81 is provided with a heating element 86 that changes the substantial volume of the pressing chamber 84. The arrow A in FIG.
Indicates the flow direction of intake air.
【００４０】上記吸気通路ボディ１８は、上記吸気菅３
を介して上記吸気ポート１９に連通する吸気通路１８ａ
を有し、該通路１８ａの途中には他の部分より細径にし
て通路面積の絞られたベンチュリ部１８ｂが形成されて
おり、該ベンチュリ部１８ｂより下流側に通路面積、ひ
いては吸気流量を可変制御するバタフライ式の上記スロ
ットル弁２２が回動自在に装着されている。The intake passage body 18 includes the intake pipe 3
Intake passage 18a communicating with the intake port 19 via
In the middle of the passage 18a, a venturi portion 18b having a smaller diameter and a smaller passage area than the other portion is formed, and the passage area and thus the intake flow rate can be varied downstream of the venturi portion 18b. The butterfly type throttle valve 22 to be controlled is rotatably mounted.
【００４１】上記燃料貯溜室８０内にはフロート９９が
油面レベルに応じて上下揺動するように配設されてお
り、また該燃料貯溜室８０には、燃料タンク３３内の燃
料を燃料ポンプ３２により供給される燃料供給管９７が
接続されている。該燃料供給管９７の供給開口はニード
ル弁９８により上記フロート９９の上下揺動に応じて開
閉され、これにより該燃料貯溜室８０内の油面が所定レ
ベルに保持されるようになっている。なお、上記ニード
ル弁９８が燃料供給菅９７を閉じている場合には、燃料
ポンプ３２からの燃料は調圧器３５を介して燃料タンク
３３側に戻される。A float 99 is arranged in the fuel storage chamber 80 so as to swing up and down according to the oil level, and the fuel in the fuel tank 33 is pumped in the fuel storage chamber 80. A fuel supply pipe 97 supplied by 32 is connected. The supply opening of the fuel supply pipe 97 is opened and closed by a needle valve 98 in accordance with the vertical swing of the float 99, whereby the oil level in the fuel storage chamber 80 is maintained at a predetermined level. When the needle valve 98 closes the fuel supply pipe 97, the fuel from the fuel pump 32 is returned to the fuel tank 33 side via the pressure regulator 35.
【００４２】なお、上記燃料タンク３３を燃料供給装置
２より高所に取り付けた場合、そのヘッド差より燃料を
上記燃料貯溜室８０に供給可能であり、このようにすれ
ば上記燃料ポンプ３２を不要にすることが可能である。When the fuel tank 33 is installed at a higher position than the fuel supply device 2, the fuel can be supplied to the fuel storage chamber 80 due to the difference in the heads. In this case, the fuel pump 32 is unnecessary. It is possible to
【００４３】また上記燃料貯溜室８０内には油面が所定
レベル以下になったことを検出する燃料レベル検出セン
サ（燃料量センサ）９５、及び燃料の温度を検出する温
度センサ８２が配設されている。Further, in the fuel storage chamber 80, a fuel level detection sensor (fuel amount sensor) 95 for detecting that the oil level is below a predetermined level and a temperature sensor 82 for detecting the temperature of the fuel are provided. ing.
【００４４】上記加圧室ボディ８１の上端部は上記吸気
通路ボディ１８のベンチュリ部１８ｂに挿入固定され、
その下部は上記燃料貯溜室８０内に浸漬されている。該
加圧室ボディ８１内に形成された加圧室８４には上記燃
料貯溜室８０内の燃料が導入される燃料導入口８３が該
加圧室８４の軸線と直角方向に形成されており、該導入
口８３の加圧室内開口部には、燃料の貯溜室８０から加
圧室８４への流れのみを許容する揺動片タイプの逆止弁
８５が配設されている。The upper end of the pressurizing chamber body 81 is inserted and fixed in the venturi portion 18b of the intake passage body 18,
The lower part thereof is immersed in the fuel storage chamber 80. In the pressurizing chamber 84 formed in the pressurizing chamber body 81, a fuel introduction port 83 for introducing the fuel in the fuel storage chamber 80 is formed in a direction perpendicular to the axis of the pressurizing chamber 84. An oscillating piece type check valve 85 that allows only the flow of the fuel from the reservoir chamber 80 to the pressurizing chamber 84 is arranged at the opening of the pressurizing chamber of the inlet 83.
【００４５】そして上記加圧室８４内には、第１発熱体
８６ａと、これより発熱面８６ｃの面積の大きい第２発
熱体８６ｂとが配設されている。該両発熱体８６ａ，８
６ｂは、通電されると発熱して気泡Ｃを、その発熱面８
６ｃを底面として該面と直角方向に膨らむように発生す
る。この気泡Ｃの大きさは、上記発熱面８６ｃの面積が
大きいほど、また通電時間が長いほど大きくなる。Inside the pressurizing chamber 84, a first heating element 86a and a second heating element 86b having a heating surface 86c larger in area are disposed. Both heating elements 86a, 8
6b, when energized, generates heat to generate bubbles C, and its heating surface 8
6c is generated so as to bulge in the direction perpendicular to the surface with the bottom surface. The size of the bubble C increases as the area of the heat generating surface 86c increases and as the energization time increases.
【００４６】上記第１発熱体８６ａは、上記圧力室８４
の上記燃料導入口８３に対向する側壁８４ｄの内面に、
その発熱面８６ｃが燃料導入方向Ｄに直角となるよう固
着されている。また上記第２発熱体８６ｂは、上記圧力
室８４の底壁８４ｃ内面に、その発熱面８６ｃが上記燃
料導入方向Ｄと平行になるよう固着されている。The first heating element 86a includes the pressure chamber 84.
On the inner surface of the side wall 84d facing the fuel introduction port 83 of
The heat generation surface 86c is fixed so as to be perpendicular to the fuel introduction direction D. The second heating element 86b is fixed to the inner surface of the bottom wall 84c of the pressure chamber 84 such that the heating surface 86c is parallel to the fuel introduction direction D.
【００４７】図１８は上記発熱体８６ａ，８６ｂを説明
するための図であり、図１８（ａ）は発熱ユニットの断
面図、図１８（ｂ）は保護膜２０８のコーティング前、
且つプレート２１２が仮止めされた発熱体ユニット２０
３の上面図である。FIG. 18 is a view for explaining the heating elements 86a and 86b. FIG. 18 (a) is a sectional view of the heating unit, FIG. 18 (b) is before coating of the protective film 208,
Moreover, the heating element unit 20 to which the plate 212 is temporarily fixed
3 is a top view of FIG.
【００４８】上記発熱体８６ａ，８６ｂは以下のように
構成されている。片側面中央部の凸部２０４ａが形成さ
れたガラス体２０４に、この凸部２０４ａを覆うように
抵抗体２０５が印刷され、さらに焼結される。凸部２０
４ａの上下方向両側において抵抗体２０５の上から覆う
ように導通物質が印刷され、さらに焼結されて２つの電
極２０６が形成される。ガラス体２０４，抵抗体２０
５，電極２０６を貫通して銅あるいは銅合金製のピン２
０７が設けられ、両端部がかしめられる。抵抗体２０
５，電極２０６及びピン２０７が凸部２０４ａ側表面に
形成されたガラス体２０４にさらに非電導性且つ良熱電
導性の保護膜２０８が抵抗体２０５の範囲を電極２０６
及びピン２０７も覆うように焼き付けられる。被覆２０
９で覆われたリード線２１０を内蔵するコード２１１の
端部を支持するプレート２１２がガラス体２０４に固着
された後、リード線２１０の端部がそれぞれピン２０７
の端部にハンダ付けされる。このようにして発熱体ユニ
ット２０３が形成され、発熱体ユニット２０３が、熱伝
導性の低いセラミックからなる底ケース２０１と蓋ケー
ス２０２の中に液密に収容されて発熱体８６が構成され
る。この発熱体８６が加圧室８４において加圧室ボディ
８１に固着され、コード２１１２が加圧室ボディ８１を
貫通して外部電源に連絡されている。The heating elements 86a and 86b are constructed as follows. A resistor 205 is printed on the glass body 204 having the convex portion 204a formed at the central portion of one side surface so as to cover the convex portion 204a, and is further sintered. Convex 20
A conductive material is printed so as to cover the resistor 205 from above and below on both sides of the vertical direction of 4a, and is further sintered to form two electrodes 206. Glass body 204, resistor 20
5, Pin 2 made of copper or copper alloy penetrating the electrode 206
07 are provided and both ends are crimped. Resistor 20
5, the electrode 206 and the pin 207 are formed on the surface of the convex portion 204a on the glass body 204, and the protective film 208 having non-conductivity and good thermal conductivity further covers the range of the resistor 205 in the electrode 206.
The pins 207 are also baked so as to cover them. Coating 20
After the plate 212 supporting the end portion of the cord 211 containing the lead wire 210 covered with 9 is fixed to the glass body 204, the end portion of the lead wire 210 is respectively pin 207.
Soldered to the end of. The heating element unit 203 is formed in this manner, and the heating element unit 203 is liquid-tightly housed in the bottom case 201 and the lid case 202 made of ceramic having low heat conductivity to form the heating element 86. The heating element 86 is fixed to the pressurizing chamber body 81 in the pressurizing chamber 84, and the cord 2112 penetrates the pressurizing chamber body 81 and is connected to an external power source.
【００４９】上記ケース蓋２０２の中央部は窓が明いた
形状をしており、保護膜２０８に燃料が直接触れる。リ
ード線２１０に直流あるいは交流の電流が供給されると
両電極２０６，２０６の間の部分の抵抗体２０５が発熱
し、保護膜２０８を介して燃料を加熱する。上記窓内部
分が上記発熱面８６ｃに相当する。The central portion of the case lid 202 has a window-shaped shape, and the fuel directly contacts the protective film 208. When a direct current or an alternating current is supplied to the lead wire 210, the resistor 205 in the portion between the electrodes 206, 206 generates heat and heats the fuel via the protective film 208. The portion inside the window corresponds to the heat generating surface 86c.
【００５０】なお、抵抗体２０５，電極２０６とも膜厚
は数μｍであり、保護膜は０．２ｍｍ〜２ｍｍ程度であ
る。The thickness of both the resistor 205 and the electrode 206 is several μm, and the protective film is about 0.2 mm to 2 mm.
【００５１】また上記加圧室８４の上端部には燃料吐出
口８７が連通しており、該燃料吐出口８７の開口８７ｃ
は、上記吸気通路１８ａのベンチュリ部１８ｂ部分に位
置している。これにより、燃料吐出口８７からの燃料が
流速の速い部分に吐出されることから、該吐出された燃
料と空気との混合が良好となり、燃料の霧化性能が向上
する。A fuel discharge port 87 communicates with the upper end of the pressurizing chamber 84, and the opening 87c of the fuel discharge port 87.
Are located in the venturi portion 18b of the intake passage 18a. As a result, the fuel discharged from the fuel discharge port 87 is discharged to a portion having a high flow velocity, so that the discharged fuel and air are mixed well and the atomization performance of the fuel is improved.
【００５２】また上記燃料吐出口８７の径は上記加圧室
８４の径より十分に細径に設定され、その長さは直径よ
り十分に長く設定されている。燃料吐出口８７を細径に
設定したことから、吐出速度が速くなり、燃料が吸気通
路１８ａの壁面から離れるように噴出され、それだけ燃
料と空気との混合が良好となり、この点からも燃料の霧
化性能が向上する。また燃料吐出口８７を長く設定した
ので、燃料貯溜室８０内の油面変動による燃料吐出量の
変動を緩和できる。The diameter of the fuel discharge port 87 is set sufficiently smaller than the diameter of the pressurizing chamber 84, and the length thereof is set sufficiently longer than the diameter. Since the fuel discharge port 87 is set to have a small diameter, the discharge speed is increased and the fuel is jetted away from the wall surface of the intake passage 18a, and the mixing of the fuel and the air is improved accordingly. Atomization performance is improved. Further, since the fuel discharge port 87 is set to be long, the fluctuation of the fuel discharge amount due to the fluctuation of the oil level in the fuel storage chamber 80 can be alleviated.
【００５３】また上記燃料吐出口８７の上部には補助空
気通路９６が直角方向に連通しており、該通路９６を介
して供給された補助空気が上記加圧室８４からの燃料を
微粒化する。該補助空気により微粒化された燃料が吸気
通路１８ａ内に吐出されるので、さらに燃料と空気との
混合が良好となり、より一層燃料の霧化性能が向上す
る。An auxiliary air passage 96 communicates with the upper portion of the fuel discharge port 87 in the right angle direction, and the auxiliary air supplied through the passage 96 atomizes the fuel from the pressurizing chamber 84. . Since the fuel atomized by the auxiliary air is discharged into the intake passage 18a, the mixing of the fuel and the air is further improved, and the atomization performance of the fuel is further improved.
【００５４】さらにまた、上記燃料貯溜室８０の最高油
面より上側部分には連結パイプ８９の一端８９ｂが接続
開口しており、該連結パイプ８９の他端８９ａは上記吸
気通路１８ａのスロットル弁２２より上流側部分の上記
ベンチュリ部１８ｂに開口している。これにより上記燃
料貯溜室８０内の圧力は、上記ベンチュリ部１８ｂ部分
の吸気圧力と同一となり、そのため加圧室８４内の燃料
がベンチュリ部１８ｂの負圧により吸い出されることは
なく、従って、燃料供給量は発熱体８６ａ，８６ｂの作
動量によって決定され、その結果、燃料供給量を精度良
く制御できる。Further, one end 89b of the connecting pipe 89 is connected and opened at a portion above the highest oil level of the fuel storage chamber 80, and the other end 89a of the connecting pipe 89 is connected to the throttle valve 22 of the intake passage 18a. The venturi portion 18b at the upstream side is opened. As a result, the pressure in the fuel storage chamber 80 becomes the same as the intake pressure in the venturi portion 18b, so that the fuel in the pressurization chamber 84 is not sucked out by the negative pressure of the venturi portion 18b, and therefore the fuel The supply amount is determined by the operating amounts of the heating elements 86a and 86b, and as a result, the fuel supply amount can be controlled with high accuracy.
【００５５】また上記連結パイプ８９の途中には大気に
解放された大気解放パイプ８９ｃが接続されており、該
連結パイプ８９と大気解放パイプ８９ｃとの分岐部に
は、三方弁８８が配設されている。該三方弁８８は、エ
ンジン停止中は上記燃料貯溜室８０と大気解放パイプ８
９ｃとを連通させ、エンジン運転中には上記燃料貯溜室
８０と上記吸気通路１８ａとを連通する。これにより始
動時大気圧とクランキング負圧との差圧による燃料増加
が可能となることから、エンジンの冷機状態での始動性
が良好となる。Further, an atmosphere releasing pipe 89c which is released to the atmosphere is connected in the middle of the connecting pipe 89, and a three-way valve 88 is arranged at a branch portion between the connecting pipe 89 and the atmosphere releasing pipe 89c. ing. The three-way valve 88 is provided for the fuel storage chamber 80 and the atmosphere release pipe 8 while the engine is stopped.
9c, and the fuel storage chamber 80 and the intake passage 18a are communicated with each other during engine operation. As a result, it is possible to increase the fuel due to the pressure difference between the atmospheric pressure and the cranking negative pressure at the time of starting, so that the startability in a cold state of the engine becomes good.
【００５６】ここで上記連結パイプ８９の他端８９ａ
を、上記ベンチュリ部１８ｂより上流側に開口させても
良い（図３の二点鎖線で示す他端８９ａ′参照）し、ま
た連結パイプ８９を常時大気解放することも可能であ
る。このようにした場合には、燃料貯溜室８０内の圧力
は、スロットル弁開度が所定値以上の運転域では燃料吐
出口８７の開口８７ｃの圧力より高くなる。そのため燃
料供給量は、発熱体８６ａ，８６ｂの作動による燃料
と、吐出口８７の開口８７ｃが燃料貯溜室８０内より低
圧になることにより吸い出された燃料との和となる。そ
の結果、エンジン回転数，エンジン負荷の大きい運転域
において必要な多量の混合気を十分に供給できる。なお
上記他端８９ａと８９ａ´との分岐部に三方弁を配置
し、上記一端８９ｂを低圧時には８９ａに、高圧時には
８９ａ´に切り換えて連通させても良い。Here, the other end 89a of the connecting pipe 89 is
May be opened on the upstream side of the venturi portion 18b (see the other end 89a 'shown by the chain double-dashed line in FIG. 3), or the connecting pipe 89 may be constantly exposed to the atmosphere. In this case, the pressure in the fuel storage chamber 80 becomes higher than the pressure in the opening 87c of the fuel discharge port 87 in the operating range where the throttle valve opening is equal to or more than a predetermined value. Therefore, the fuel supply amount is the sum of the fuel generated by the operation of the heating elements 86a and 86b and the fuel sucked when the opening 87c of the discharge port 87 becomes lower in pressure than the inside of the fuel storage chamber 80. As a result, it is possible to sufficiently supply the required large amount of air-fuel mixture in the operating range where the engine speed and engine load are large. A three-way valve may be arranged at the branch between the other ends 89a and 89a ', and the one end 89b may be switched to 89a at low pressure and to 89a' at high pressure for communication.
【００５７】また本実施例エンジンは、点火時期制御，
燃料供給制御を行うＥＣＵ４を備えている。このＥＣＵ
４は、スロットルセンサ２４，ピストンの上死点位置を
基準クランク角として検知する基準クランク角センサ２
８，ピストンの上死点位置に対する位置を検出するため
のクランク角センサ２９，燃料レベル検出センサ９５，
酸素濃度検出センサ１５，及び燃料温度センサ８２から
の各検出信号ａ〜ｆが入力され、クランク角センサ２９
からのクランク角情報に基づき算出されるエンジン回転
数及びエンジン運転状態に応じた点火時期制御信号Ａ，
燃料供給制御信号Ｂをそれぞれ上記点火回路２５，燃料
供給装置２に出力し、また油面が所定レベル以下に低下
した場合には上記発熱体８６ａ，８６ｂへの電力供給を
停止するようになっている。なお、上記燃料供給制御に
当たっては、要求燃料量が多いほど通電時間を長くする
通電制御が行われる。Further, the engine of this embodiment is designed to control ignition timing,
An ECU 4 for controlling fuel supply is provided. This ECU
Reference numeral 4 denotes a throttle sensor 24 and a reference crank angle sensor 2 for detecting the top dead center position of the piston as a reference crank angle.
8, a crank angle sensor 29 for detecting the position of the piston with respect to the top dead center position, a fuel level detection sensor 95,
The crank angle sensor 29 receives the detection signals a to f from the oxygen concentration detection sensor 15 and the fuel temperature sensor 82.
Ignition timing control signal A according to the engine speed and engine operating condition calculated based on the crank angle information from
The fuel supply control signal B is output to the ignition circuit 25 and the fuel supply device 2, respectively, and when the oil level drops below a predetermined level, the power supply to the heating elements 86a and 86b is stopped. There is. In addition, in the above fuel supply control, the energization control is performed such that the energization time is extended as the required fuel amount increases.
【００５８】次に、本実施例装置の作用効果について説
明する。本実施例では、燃料タンク３３内の燃料が燃料
ポンプ３２により燃料貯溜室８０内に供給され、該燃料
貯溜室８０内の油面はフロート９９及びニードル弁９８
により一定に保持されている。また上記燃料貯溜室８０
内の燃料が燃料導入口８３を通り、燃料導入側の逆止弁
８５を押し開いて加圧室８４内に進入することにより、
該加圧室８４内の油面は燃料貯溜室８０内の油面と略一
致している。Next, the function and effect of the apparatus of this embodiment will be described. In this embodiment, the fuel in the fuel tank 33 is supplied into the fuel storage chamber 80 by the fuel pump 32, and the oil level in the fuel storage chamber 80 is float 99 and needle valve 98.
Is held constant by. Further, the fuel storage chamber 80
The fuel inside passes through the fuel introduction port 83, pushes open the check valve 85 on the fuel introduction side, and enters the pressurizing chamber 84,
The oil level in the pressurizing chamber 84 is substantially the same as the oil level in the fuel storage chamber 80.
【００５９】そして上記発熱体８６ａ，８６ｂに、ＥＣ
Ｕ４からの燃料供給制御信号Ｂに応じた駆動電圧が印加
されると、該発熱体８６ａ，８６ｂが発熱して気泡Ｃを
発熱面８６ｃから膨らむように発生する。この気泡Ｃの
容積分だけ加圧室８４内の実質的な容積（燃料収容容
積）が減少して逆止弁８５が閉じるとともに該容積減少
量に応じた量の燃料が燃料吐出口８７を通って吸気通路
１８ａ内に吐出される。Then, an EC is added to the heating elements 86a and 86b.
When a drive voltage corresponding to the fuel supply control signal B from U4 is applied, the heat generating elements 86a and 86b generate heat and generate bubbles C from the heat generating surface 86c. The substantial volume (fuel containing volume) in the pressurizing chamber 84 decreases by the volume of the bubble C, the check valve 85 closes, and the amount of fuel corresponding to the volume reduction amount passes through the fuel discharge port 87. And is discharged into the intake passage 18a.
【００６０】上記発熱体８６ａ，８６ｂへの通電タイミ
ングについては、ピストンが上死点位置にある状態をク
ランク角０°としてクランク角９０〜１８０の間におい
て、例えば図５（ａ）に示すように複数回通電する、同
図（ｂ）に示すように１回通電する等、エンジン回転
数，エンジン負荷（スロットル開度）に応じた最適の燃
料吐出量となるように上記ＥＣＵ４より制御される。Regarding the timing of energizing the heating elements 86a and 86b, when the piston is at the top dead center position, the crank angle is 0 °, and the crank angle is between 90 and 180, for example, as shown in FIG. 5 (a). The ECU 4 controls the fuel so that the fuel is discharged a plurality of times, the power is supplied once as shown in FIG. 2B, and the optimal fuel discharge amount is obtained according to the engine speed and the engine load (throttle opening).
【００６１】また本実施例では、発熱体を２組備えてい
ることから、該各発熱体８６ａ，８６ｂに対して図６
（ａ）に示すように所定の時間間隔を開けて通電しても
良いし、同図（ｂ）に示すように同時に通電しても良
い。なお、上記２組の発熱体のうち何れか一方のみを設
けても勿論良い。Further, in this embodiment, two sets of heating elements are provided, so that the heating elements 86a and 86b are arranged as shown in FIG.
As shown in (a), it may be energized with a predetermined time interval, or it may be energized at the same time as shown in (b). Of course, only one of the two sets of heating elements may be provided.
【００６２】ここで上記発熱体８６ａ，８６ｂから発生
する気泡Ｃの容積は通電時間に大略比例し、図７に示す
ように、通電時間が大きいほど燃料吐出量が増加するの
で、通電時間を制御することにより要求燃料供給量に応
じた燃料吐出量が得られる。また通電時間を変化させる
ことにより、上記気泡容積は広い範囲で変化し、従って
燃料吐出量の最大値と最小値との比であるダイナミック
レンジが拡大される。Here, the volume of the bubble C generated from the heating elements 86a, 86b is approximately proportional to the energization time. As shown in FIG. 7, the fuel discharge amount increases as the energization time increases, so the energization time is controlled. By doing so, the fuel discharge amount corresponding to the required fuel supply amount can be obtained. Further, by changing the energization time, the bubble volume changes in a wide range, so that the dynamic range, which is the ratio of the maximum value and the minimum value of the fuel discharge amount, is expanded.
【００６３】一方、燃料の温度が低い場合には上記気泡
の発生に要する時間が長くなり、従って所要の燃料吐出
量を確保するには燃料温度に応じた通電時間の補正が必
要である。本実施例では、燃料温度検出センサ８２によ
り燃料貯溜室８０内の燃料温度を検出し、図８に基づい
て、要求燃料供給量に応じた基本通電時間を検出された
燃料温度によって補正するようにしている。これにより
燃料温度が変化した場合にも安定した燃料供給量が得ら
れる。On the other hand, when the temperature of the fuel is low, the time required to generate the bubbles becomes long. Therefore, in order to secure the required fuel discharge amount, it is necessary to correct the energization time according to the fuel temperature. In the present embodiment, the fuel temperature in the fuel storage chamber 80 is detected by the fuel temperature detection sensor 82, and the basic energization time corresponding to the required fuel supply amount is corrected by the detected fuel temperature based on FIG. ing. As a result, a stable fuel supply amount can be obtained even when the fuel temperature changes.
【００６４】このように本実施例では、発熱体８６ａ，
８６ｂに通電することにより気泡Ｃを発生して圧力室８
４の実質的な容積を変化させ、該容積変化量に応じた量
の燃料を吐出するようにしたので、簡単な構造により燃
料吐出を行うことができる。この場合、通電時間の制御
により気泡Ｃの大きさを制御でき、その結果吐出燃料量
の制御精度を向上できる。しかも本実施例では発熱面８
６ｃの面積の異なる発熱体８６ａ，８６ｂを備えている
ので、両発熱体への通電時間，通電タイミングを適当に
選択することにより、より一層細かな燃料供給量制御が
可能となる。As described above, in this embodiment, the heating elements 86a,
By energizing 86b, a bubble C is generated and pressure chamber 8
Since the substantial volume of No. 4 is changed and the amount of fuel corresponding to the amount of change in volume is discharged, the fuel can be discharged with a simple structure. In this case, the size of the bubble C can be controlled by controlling the energization time, and as a result, the control accuracy of the discharged fuel amount can be improved. Moreover, in this embodiment, the heating surface 8
Since the heating elements 86a and 86b having different areas of 6c are provided, the fuel supply amount can be controlled more finely by appropriately selecting the energization time and the energization timing for both heating elements.
【００６５】また、通電時間の大きさにより気泡Ｃの大
きさを広い範囲で変化させることができ、従って燃料吐
出量の最大，最小比であるダイナミックレンジの大きい
燃料供給が可能である。Further, the size of the bubble C can be changed in a wide range according to the size of the energization time, and therefore the fuel can be supplied with a wide dynamic range which is the maximum / minimum ratio of the fuel discharge amount.
【００６６】また本実施例エンジンは、酸素濃度センサ
１５を備えており、かつ該センサ１５は吹き抜けガスを
ほとんど含まない燃焼ガスのみが導入される燃焼ガス室
６ａ内に配置されているので、空燃比を正確に検出可能
であり、その結果、後述する４サイクルエンジンの場合
と同様に、空燃比制御が可能となっている。Further, the engine of this embodiment is provided with the oxygen concentration sensor 15, and since the sensor 15 is arranged in the combustion gas chamber 6a into which only the combustion gas containing almost no blow-through gas is introduced, it is empty. The fuel ratio can be accurately detected, and as a result, the air-fuel ratio control can be performed as in the case of the 4-cycle engine described later.
【００６７】さらにまた、燃料レベル検出センサ９５に
より、油面が所定レベル以下であることが検出された場
合には、発熱体８６ａ，８６ｂへの電力供給が停止され
るか、又は所定の通電時間以下に抑制される。これによ
り、加圧室８４内への空気の吸引が回避される。また発
熱体８６ａ，８６ｂが燃料中に浸漬されていない状態で
の作動による過熱を回避でき、該発熱体の保護を図るこ
とができる。Furthermore, when the fuel level detection sensor 95 detects that the oil level is below a predetermined level, the power supply to the heating elements 86a and 86b is stopped or a predetermined energization time is passed. It is suppressed to the following. Thereby, suction of air into the pressurizing chamber 84 is avoided. Further, it is possible to avoid overheating due to the operation when the heating elements 86a and 86b are not immersed in the fuel, and it is possible to protect the heating elements.
【００６８】また燃料導入口８３の軸線方向（燃料導入
方向），逆止弁８５の配置位置，発熱体からの気泡Ｃの
発生方向（膨張方向）等の関係については各種の態様が
採用可能であり、例えば燃料導入口８３を圧力室８４の
底壁８４ｃに燃料導入方向が燃料吐出方向と一致するよ
うに形成することもできる。Various modes can be adopted in relation to the axial direction of the fuel introduction port 83 (fuel introduction direction), the arrangement position of the check valve 85, the generation direction of the bubbles C from the heating element (expansion direction), and the like. For example, the fuel introduction port 83 may be formed in the bottom wall 84c of the pressure chamber 84 so that the fuel introduction direction coincides with the fuel discharge direction.
【００６９】また、図９に示すように、上記燃料導入口
８３の軸線と気泡の発生方向とが平行になるように加圧
室８４の底部に発熱体８６ｂと燃料導入口８３とを並列
配置することも可能である。なお、この場合に、発熱体
８６ａ，８６ｂの何れか一方のみを配設することも勿論
可能である。Further, as shown in FIG. 9, the heating element 86b and the fuel inlet 83 are arranged in parallel at the bottom of the pressurizing chamber 84 so that the axis of the fuel inlet 83 and the bubble generation direction are parallel to each other. It is also possible to do so. In this case, it is of course possible to dispose only one of the heating elements 86a and 86b.
【００７０】また上記燃料吐出口８７の構造について
は、以下の変形例が採用可能である。例えば図１０に示
すように、加圧室８４と燃料吐出口８７との境界部８４
ｂを段差が生じないよう略半球状に形成する。これによ
り上記気泡Ｃによる加圧室容積減少量に精度良く対応し
た量の燃料が吐出され、燃料吐出量の精度をより一層向
上できる。Regarding the structure of the fuel discharge port 87, the following modified examples can be adopted. For example, as shown in FIG. 10, a boundary portion 84 between the pressurizing chamber 84 and the fuel discharge port 87.
b is formed in a substantially hemispherical shape so that no step is formed. As a result, the amount of fuel that accurately corresponds to the amount of decrease in the volume of the pressurizing chamber due to the bubbles C is discharged, and the accuracy of the fuel discharge amount can be further improved.
【００７１】また図１１に示すように、燃料吐出口８７
の下部８７ａのみを細径とし、上部８７ｂは大径とす
る。この場合には細径部分の長さが短くなる分だけ吐出
抵抗が削減され、吐出速度が増大し、燃料の霧化性能が
向上する。Further, as shown in FIG. 11, the fuel discharge port 87
Only the lower part 87a has a small diameter and the upper part 87b has a large diameter. In this case, the discharge resistance is reduced, the discharge speed is increased, and the atomization performance of the fuel is improved because the length of the small-diameter portion is shortened.
【００７２】さらにまた、図１２に請求項３の発明に係
る一実施例（第２実施例）を示すように、燃料吐出口８
７の吸気通路１８ａへの開口８７ｃに揺動片タイプの逆
止弁９１を配設することも有効である。Furthermore, as shown in FIG. 12 as one embodiment (second embodiment) according to the invention of claim 3, the fuel discharge port 8
It is also effective to dispose a rocking piece type check valve 91 in the opening 87c of the No. 7 to the intake passage 18a.
【００７３】この第２実施例では、逆止弁９１は、吸気
流Ｂの上流側部分を支点とし、下流側が開くように取り
付けられており、また該逆止弁９１の開弁圧は燃料導入
用の逆止弁８５の開弁圧より小さく設定されている。In this second embodiment, the check valve 91 is mounted so that the upstream side of the intake air flow B serves as a fulcrum and the downstream side opens, and the valve opening pressure of the check valve 91 is the fuel introduction pressure. Is set lower than the valve opening pressure of the check valve 85.
【００７４】本第２実施例では、発熱体８６への通電停
止による気泡Ｃの収縮により加圧室８４内の圧力が吸気
通路１８ａ，燃料貯溜室８０内の圧力より低下すると、
吐出側逆止弁９１が閉じ、導入側逆止弁８５が開き、こ
れにより燃料貯溜室８０内の燃料が加圧室８４内に導入
されるとともに、吸気通路１８ａ内の混合気の逆流が回
避される。In the second embodiment, when the pressure in the pressurizing chamber 84 becomes lower than the pressure in the intake passage 18a and the fuel storage chamber 80 due to the contraction of the air bubbles C due to the stop of energization of the heating element 86,
The check valve 91 on the discharge side is closed and the check valve 85 on the introduction side is opened, whereby the fuel in the fuel storage chamber 80 is introduced into the pressurizing chamber 84, and the reverse flow of the air-fuel mixture in the intake passage 18a is avoided. To be done.
【００７５】また発熱体８６への通電による気泡Ｃの発
生により加圧室８４内の圧力が吸気通路１８ａ，燃料貯
溜室８０内の圧力より上昇すると、導入側逆止弁８５が
閉じ、吐出側逆止弁９１が開き、これにより加圧室８４
内の燃料が吸気通路１８ａ内に供給される。When the pressure in the pressurizing chamber 84 rises above the pressure in the intake passage 18a and the fuel storage chamber 80 due to the generation of the bubbles C due to the energization of the heating element 86, the check valve 85 on the inlet side is closed and the check valve on the outlet side is closed. The check valve 91 opens, which causes the pressurizing chamber 84
The fuel inside is supplied into the intake passage 18a.
【００７６】また、上記各実施例では、燃料貯溜室内に
加圧室と発熱体とからなる燃料吐出機構を１組設けた場
合を説明したが、図１３に示すように、１つの燃料貯溜
室８０内に加圧室ボディ８１と発熱体８６とからなる燃
料吐出機構を複数組配設することも可能である。Further, in each of the above-described embodiments, the case where one set of the fuel discharge mechanism including the pressurizing chamber and the heating element is provided in the fuel storage chamber has been described. However, as shown in FIG. 13, one fuel storage chamber is provided. It is also possible to dispose a plurality of sets of fuel discharge mechanisms each consisting of the pressurizing chamber body 81 and the heating element 86 in the unit 80.
【００７７】このように燃料吐出機構を複数設けた場合
には、燃料供給量を増大でき、また吸気通路内の複数箇
所から燃料が吐出されるので、燃料と空気との混合が良
好となり、燃料の霧化性能が向上する。When a plurality of fuel discharge mechanisms are provided in this way, the fuel supply amount can be increased, and the fuel is discharged from a plurality of points in the intake passage, so that the mixture of fuel and air becomes good and The atomization performance of is improved.
【００７８】また上記各実施例では、吸気通路１８ａに
小径のベンチュリ部１８ｂが形成されている場合を説明
したが、図１４，１５に示すように、該吸気通路１８ａ
を同一径のものとすることもできる。In each of the above embodiments, the case where the venturi portion 18b having a small diameter is formed in the intake passage 18a has been described, but as shown in FIGS.
Can have the same diameter.
【００７９】図１４は請求項５の発明に係る一実施例
（第３実施例）を説明するための図である。本第３実施
例では、吸気通路１８ａを同一径とするとともに、加圧
室８４からの燃料吐出口８７の開口８７ｃを、全閉状態
のスロットル弁２２の周縁２２ａで覆われる位置に開口
させている。FIG. 14 is a diagram for explaining one embodiment (third embodiment) of the invention of claim 5. In the third embodiment, the intake passage 18a has the same diameter, and the opening 87c of the fuel discharge port 87 from the pressurizing chamber 84 is opened at a position covered by the peripheral edge 22a of the fully closed throttle valve 22. There is.
【００８０】また連結パイプ８９の他端８９ａは上記全
閉状態のスロットル弁２２の周縁２２ａの近傍に位置し
ており、そのため燃料貯溜室８０内の圧力は上記燃料吐
出口８７の開口８７ｃ部分の圧力と略同一となってい
る。The other end 89a of the connecting pipe 89 is located in the vicinity of the peripheral edge 22a of the throttle valve 22 in the fully closed state, so that the pressure in the fuel storage chamber 80 is at the opening 87c of the fuel discharge port 87. It is almost the same as the pressure.
【００８１】本第３実施例では、開口８７ｃが吸気流速
の非常に速い部位に位置しているので、燃料と空気との
混合が良好となり、燃料の霧化性能が向上する。また燃
料供給量が発熱体８６の作動のみで決定され、吸気負圧
にはほとんど依存しないので、燃料量を精度良く制御可
能である。In the third embodiment, since the opening 87c is located at a portion where the intake air velocity is very high, the mixing of fuel and air becomes good, and the atomization performance of fuel is improved. Further, since the fuel supply amount is determined only by the operation of the heating element 86 and hardly depends on the intake negative pressure, the fuel amount can be accurately controlled.
【００８２】図１５は請求項４の発明に係る一実施例
（第４実施例）を説明するための図である。本第４実施
例では、吸気通路１８ａを同一径とするとともに、吐出
口８７の開口８７ｃをスロットル弁２２より下流側に位
置させ、さらに該吐出口８７ｃを吸気通路１８ａ内に突
出させている。FIG. 15 is a view for explaining one embodiment (fourth embodiment) according to the invention of claim 4. In FIG. In the fourth embodiment, the intake passage 18a has the same diameter, the opening 87c of the discharge port 87 is located downstream of the throttle valve 22, and the discharge port 87c is projected into the intake passage 18a.
【００８３】また連結パイプ８９の他端８９ａはスロッ
トル弁２２より下流側の上記開口８７ｃと同じ位置に配
置されており、そのための燃料貯溜室８０の内圧は上記
開口８７ｃ付近の圧力と略同一となっている。Further, the other end 89a of the connecting pipe 89 is arranged at the same position as the opening 87c on the downstream side of the throttle valve 22, and therefore the internal pressure of the fuel storage chamber 80 is substantially the same as the pressure in the vicinity of the opening 87c. Has become.
【００８４】本第４実施例例では、開口８７ｃが吸気通
路１８ａ内に突出しているので、該開口８７ｃから吐出
された燃料が空気と混合し易く、燃料の霧化性能が向上
する。In the fourth embodiment, since the opening 87c projects into the intake passage 18a, the fuel discharged from the opening 87c easily mixes with the air and the fuel atomization performance is improved.
【００８５】上記実施例では２サイクルエンジンの燃料
供給装置の場合を説明したが、本発明は勿論４サイクル
エンジンの燃料供給装置にも適用可能である。図１６，
図１７は４サイクルエンジンの場合の第５実施例を説明
するための図である。In the above embodiment, the case of the fuel supply system for the two-cycle engine has been described, but the present invention is of course applicable to the fuel supply system for the four-cycle engine. 16,
FIG. 17 is a diagram for explaining the fifth embodiment in the case of a 4-cycle engine.
【００８６】以下、主に上記２サイクルエンジンの場合
と異なる部分について説明する。図１６に示すように、
本実施例エンジン１は、シリンダボア６ａ，燃焼室８の
周囲に冷却ジャケットを備えた水冷式並列多気筒エンジ
ンであり、また吸気，排気カム軸５８ａ，５８ｂにより
駆動されて上記吸気ポート１９，排気ポート１７の燃焼
室開口を開閉する吸気弁５９，排気弁６０を備えてい
る。Hereinafter, the parts different from the case of the above two-cycle engine will be mainly described. As shown in FIG.
The engine 1 of this embodiment is a water-cooled parallel multi-cylinder engine equipped with a cooling jacket around the cylinder bore 6a and the combustion chamber 8, and is driven by the intake and exhaust cam shafts 58a and 58b. An intake valve 59 and an exhaust valve 60 that open and close the opening of the combustion chamber 17 are provided.
【００８７】ここで図示していないが、上記排気カム軸
５８ｂには、公知の排気タイミング可変機構が組み込ま
れており、排気カム軸５８ｂと排気カムノーズとの位相
角度を変化させることにより、排気タイミングを変化さ
せることができるようになっている。そしてこの排気開
始タイミングはカム角センサ６１により検出される。Although not shown here, a known exhaust timing variable mechanism is incorporated in the exhaust cam shaft 58b, and the exhaust timing can be changed by changing the phase angle between the exhaust cam shaft 58b and the exhaust cam nose. Can be changed. Then, the exhaust start timing is detected by the cam angle sensor 61.
【００８８】６２はエンジン温度を検出する温度セン
サ、６３はエアクリーナ２１に装着され吸入空気温度を
検出する温度センサ、６４は吸入空気量を検出する空気
量センサ、６８は吸気マニホールド６７における吸気菅
負圧を検出する圧力センサである。Reference numeral 62 is a temperature sensor for detecting the engine temperature, 63 is a temperature sensor attached to the air cleaner 21 for detecting the intake air temperature, 64 is an air amount sensor for detecting the intake air amount, and 68 is an intake manifold in the intake manifold 67. It is a pressure sensor that detects pressure.
【００８９】ここでスロットル開度が小なるほど上記吸
気マニホールド６７における吸気菅負圧は大となるか
ら、スロットル弁２２が全閉となる減速時には吸気菅負
圧は大となり、スロットル弁２２が大きく開かれる加速
時には吸気負圧は小となる。またエンジン回転数が大な
るほど吸気負圧は大きくなる。従って、クランク角セン
サ２９よりのクランク角情報により算出されるエンジン
回転数情報と吸気菅負圧情報とを組合わせることによ
り、アクセル位置あるいは加減速の程度が判る。Since the intake pipe negative pressure in the intake manifold 67 increases as the throttle opening decreases, the intake pipe negative pressure increases and the throttle valve 22 opens wide during deceleration when the throttle valve 22 is fully closed. During acceleration, the intake negative pressure becomes small. Further, the intake negative pressure increases as the engine speed increases. Accordingly, by combining the engine speed information calculated from the crank angle information from the crank angle sensor 29 and the intake pipe negative pressure information, the accelerator position or the degree of acceleration / deceleration can be known.
【００９０】クランク軸１０側のクランク角度報知用の
歯車に基準クランク角相当部に欠歯があり、クランク角
センサ２９はこの欠歯により基準クランク角を知ること
ができる。よって図１において記載した基準クランク角
センサ２８は省略可能である。制御装置４はエンジン運
転状態に合わせ、所定のクランク角の時電磁歪素子に通
電する。The gear for notifying the crank angle on the crankshaft 10 side has a tooth missing portion corresponding to the reference crank angle, and the crank angle sensor 29 can know the reference crank angle from this tooth missing. Therefore, the reference crank angle sensor 28 described in FIG. 1 can be omitted. The control device 4 energizes the electromagnetic strain element at a predetermined crank angle according to the engine operating state.
【００９１】なお、１５，６９，７０は排気菅１６に配
設され酸素濃度センサ、三元触媒、マフラである。さら
にまた７１は上記ＥＣＵ４を始動させるキースイッチで
ある。Reference numerals 15, 69, and 70 denote an oxygen concentration sensor, a three-way catalyst, and a muffler arranged in the exhaust pipe 16. Further, 71 is a key switch for starting the ECU 4.
【００９２】そして本実施例の燃料供給装置２は、吸気
マニホールド６７によって分岐されて各気筒の吸気ポー
ト１９に接続されている。The fuel supply system 2 of this embodiment is branched by the intake manifold 67 and connected to the intake port 19 of each cylinder.
【００９３】本実施例エンジンでは、図１７に示すよう
に、クランク角１８０〜３６０°（排気行程）におい
て、燃料が吐出されて霧化し、これに続く吸気行程にお
いてシリンダ内に吸入される。この場合発熱体８６に、
図１７（ａ）に示すように複数回（３回）通電しても良
いし、同図（ｂ）に示すように１回通電しても良い。In the engine of this embodiment, as shown in FIG. 17, fuel is discharged and atomized at a crank angle of 180 to 360 ° (exhaust stroke), and is sucked into the cylinder in the subsequent intake stroke. In this case, the heating element 86
It may be energized a plurality of times (three times) as shown in FIG. 17A, or may be energized once as shown in FIG.
【００９４】また、クランク角０°から１８０°の吸気
行程中に燃料を吸気通路に吐出するようにしても良い。
これにより吸気流の作用により霧化を向上することがで
き、特に加速，減速時の過渡応答性を向上することがで
きる。Further, the fuel may be discharged to the intake passage during the intake stroke of the crank angle of 0 ° to 180 °.
As a result, atomization can be improved by the action of the intake air flow, and transient response can be improved especially during acceleration and deceleration.
【００９５】そして本実施例エンジン１では、酸素濃度
センサ１５の検出酸素濃度から求められた検出空燃比が
理論空燃比（目標空燃比）となるようにフィードバック
制御が行われる。即ち、検出空燃比が目標空燃比よりリ
ッチ側にある場合には、検出空燃比が目標空燃比となる
まで燃料量が減少するように上記発熱体８６への通電時
間が段階的に減少され、リーン側に反転すると燃料量が
増大するように上記発熱体８６への通電時間が段階的に
増加される。Then, in the engine 1 of the present embodiment, feedback control is performed so that the detected air-fuel ratio obtained from the oxygen concentration detected by the oxygen concentration sensor 15 becomes the stoichiometric air-fuel ratio (target air-fuel ratio). That is, when the detected air-fuel ratio is on the rich side of the target air-fuel ratio, the energization time to the heating element 86 is gradually reduced so that the fuel amount decreases until the detected air-fuel ratio reaches the target air-fuel ratio, The energization time to the heating element 86 is gradually increased so that the amount of fuel increases when it is reversed to the lean side.
【００９６】一方、始動時及び始動後の暖機運転時，あ
るいは加速時には、目標空燃比がリッチ側に設定され、
該リッチ空燃比を実現するための燃料量が演算され、該
演算値を得るための通電時間となるように上記発熱体８
６に通電される。これにより始動性の向上，暖機時間の
短縮，あるいは加速性能の確保が図られる。On the other hand, the target air-fuel ratio is set to the rich side at the time of starting and during warm-up operation after starting or during acceleration.
The fuel amount for realizing the rich air-fuel ratio is calculated, and the heating element 8 is set so that the energization time for obtaining the calculated value is reached.
6 is energized. This improves startability, shortens warm-up time, and ensures acceleration performance.
【００９７】また、エンジン温度が所定温度となるよう
に冷却水の循環制御が行われ、かつエンジン温度が所定
値以上となってオーバーヒート傾向にあると判断される
と、一時的に燃料を過剰に供給して燃料冷却が行われ
る。この場合には該燃料冷却に応じた目標空燃比が設定
され、これに応じた燃料量となるように発熱体８６への
通電時間が制御される。When the cooling water circulation control is performed so that the engine temperature becomes the predetermined temperature, and when it is determined that the engine temperature is higher than the predetermined value and the engine is in the overheating tendency, the fuel is temporarily excessive. The fuel is supplied to cool the fuel. In this case, the target air-fuel ratio is set according to the fuel cooling, and the energization time to the heating element 86 is controlled so that the amount of fuel corresponds to this.
【００９８】上記目標空燃比に応じた燃料量を求めるに
は、吸入空気量の検出が必要であるが、この場合空気量
センサ６４で検出された空気量が空気温度センサ６３に
よる空気温度に基づいて補正され、該補正空気量と上記
エンジン運転状態に応じた目標空燃比とに基づいて燃料
供給量が演算され、該演算値を実現するための通電時間
だけ発熱体８６に供給される。In order to obtain the fuel amount corresponding to the target air-fuel ratio, it is necessary to detect the intake air amount. In this case, the air amount detected by the air amount sensor 64 is based on the air temperature detected by the air temperature sensor 63. The fuel supply amount is calculated based on the corrected air amount and the target air-fuel ratio according to the engine operating state, and is supplied to the heating element 86 for the energization time for realizing the calculated value.
【００９９】また本実施例エンジンでは、エンジン運転
状態（エンジン回転数）に応じて排気タイミングを変化
させ、排気脈動を有効利用する排気タイミング可変制御
が行われる。即ち、エンジンの高速回転域では排気開始
タイミングを早めることにより大きな負圧（反射波）が
吸気弁の開き始めの時期に燃焼室内に作用して給気効率
が向上し、エンジン出力が向上する。一方低速回転域で
は排気タイミングを遅くすることにより負圧を吸気弁の
開き始めの時期に合わせることができるとともに排気弁
の閉じるタイミングが遅れる分長い時間負圧を燃焼室に
作用させることができ、この場合にも給気効率が向上
し、エンジン性能が向上する。Further, in the engine of this embodiment, the exhaust timing is varied according to the engine operating state (engine speed), and the exhaust timing variable control for effectively utilizing the exhaust pulsation is performed. That is, in the high speed rotation range of the engine, by advancing the exhaust start timing, a large negative pressure (reflected wave) acts on the combustion chamber at the time when the intake valve starts to open, thereby improving the air supply efficiency and improving the engine output. On the other hand, in the low speed rotation range, by delaying the exhaust timing, the negative pressure can be adjusted to the timing when the intake valve starts to open, and the negative pressure can be applied to the combustion chamber for a long time because the exhaust valve closing timing is delayed. Also in this case, the air supply efficiency is improved and the engine performance is improved.
【０１００】このように本実施例エンジン１では、発熱
体８６により気泡Ｃを発生して加圧室８４の実質的な容
積を変化させ、該容積変化量に応じた量の燃料を吐出す
るようにしたので、通電時間の制御により吐出燃料量を
高精度を制御できる。その結果、気化器方式の燃料供給
装置でありながら、上述のフィードバック制御を実現で
きる。As described above, in the engine 1 of this embodiment, bubbles C are generated by the heating element 86 to change the substantial volume of the pressurizing chamber 84, and the amount of fuel corresponding to the volume change amount is discharged. Therefore, the discharge fuel amount can be controlled with high accuracy by controlling the energization time. As a result, the above-described feedback control can be realized even though the fuel supply device is a carburetor type.
【０１０１】なお上記実施例では、バタフライ式スロッ
トル弁の場合を説明したが、本発明はピストンバルブ式
スロットル弁を備えた場合にも勿論適用可能である。ま
た加圧室は必ずしも燃料貯溜室内に配設する必要はな
く、該加圧室を燃料貯溜室の外側に位置させても良い。In the above embodiment, the case of the butterfly type throttle valve has been described, but the present invention can of course be applied to the case where the piston valve type throttle valve is provided. Further, the pressurizing chamber does not necessarily have to be arranged in the fuel storage chamber, and the pressurizing chamber may be located outside the fuel storage chamber.
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る内燃
機関の燃料供給装置によれば、発熱体により加圧室の実
質的な容積を変化させるようにしたので、燃料吐出量の
制御精度を向上でき、かつ燃料吐出量のダイナミックレ
ンジを大幅に拡大可能であり、気化器方式の燃料供給装
置でありながら、空燃比制御を高精度で行うことができ
る。As described above, according to the fuel supply system for an internal combustion engine of the first aspect of the present invention, since the heating element changes the substantial volume of the pressurizing chamber, the control of the fuel discharge amount is performed. The accuracy can be improved, the dynamic range of the fuel discharge amount can be greatly expanded, and the air-fuel ratio control can be performed with high accuracy even though the fuel supply device is a carburetor type.
【０１０２】請求項２の発明によれば、上記燃料吐出口
の少なくとも一部の横断面積を上記加圧室の横断面積よ
り小さく設定したので、燃料の吐出速度が早くなり、燃
料と空気との混合を良好にして霧化性を向上できる効果
がある。According to the second aspect of the present invention, since the cross-sectional area of at least a part of the fuel discharge port is set smaller than the cross-sectional area of the pressurizing chamber, the fuel discharge speed is increased and the fuel and air are separated. It has the effect of improving the atomization by improving the mixing.
【０１０３】請求項３の発明によれば、上記燃料吐出口
に上記加圧室から吸気通路への流れのみを許容する吐出
側逆止弁を設けたので、吸気通路内から加圧室内への逆
流を防止できる効果がある。According to the third aspect of the present invention, since the discharge side check valve which allows only the flow from the pressurizing chamber to the intake passage is provided at the fuel discharge port, the inside of the intake passage to the pressurizing chamber is changed. It has the effect of preventing backflow.
【０１０４】請求項４の発明によれば、燃料貯溜室内の
圧力を燃料吐出口開口部分と略同圧となるように構成し
た場合には、吸気通路内には発熱体の作動に基づく燃料
のみが供給されることとなり、燃料供給精度を向上でき
る効果があり、燃料貯溜室内が高圧となるように構成し
た場合には、発熱体の作動による燃料に、燃料吐出口の
開口部分の吸気負圧に応じた量の燃料が加算され、特に
エンジンの高速回転域において必要な燃料の確保が容易
となる効果がある。According to the fourth aspect of the present invention, when the pressure in the fuel storage chamber is set to be substantially the same as the pressure at the opening of the fuel discharge port, only the fuel based on the operation of the heating element is in the intake passage. When the fuel storage chamber is configured to have a high pressure, the intake negative pressure at the opening of the fuel discharge port is added to the fuel generated by the operation of the heating element. The amount of fuel corresponding to the above is added, and there is an effect that it becomes easy to secure the required fuel particularly in the high speed rotation range of the engine.
【０１０５】請求項５の発明によれば、上記燃料吐出口
を、上記吸気通路の上記スロットル弁の全閉位置に開口
させるとともに、上記燃料貯溜室内と上記吸気通路の上
記スロットル弁より上流側部分とを連通路で連通したの
で、該吐出口付近の吸気流速が速いことから燃料の霧化
性能を向上できる効果がある。According to the fifth aspect of the invention, the fuel discharge port is opened to the fully closed position of the throttle valve in the intake passage, and the fuel storage chamber and the portion of the intake passage upstream of the throttle valve. Since they are communicated with each other by the communication passage, the intake air flow velocity near the discharge port is high, so that the atomization performance of the fuel can be improved.
【０１０６】請求項６の発明によれば、上記連通路に、
エンジン停止中は上記燃料貯溜室を大気解放する大気解
放弁を設けたので、エンジン始動時に燃料を増量でき、
エンジンの冷機状態での始動性を向上できる効果があ
る。According to the invention of claim 6, in the communication passage,
Since the atmosphere release valve that releases the fuel storage chamber to the atmosphere while the engine is stopped, the amount of fuel can be increased when starting the engine,
This has the effect of improving the startability of the engine when it is cold.
【０１０７】請求項７の発明によれば、上記吸気通路に
他の部分より通路面積の狭いベンチュリ部を形成し、該
ベンチュリ部に上記燃料吐出口を開口させたので、該燃
料吐出口の開口部分における吸気流速が速いことから、
燃料の空気との混合が良好となり、霧化性能を向上でき
る効果がある。According to the invention of claim 7, since the venturi portion having a passage area narrower than that of the other portion is formed in the intake passage and the fuel discharge port is opened in the venturi portion, the opening of the fuel discharge port is performed. Because the intake flow velocity in the part is fast,
Mixing of fuel with air is good, and atomization performance can be improved.
【０１０８】請求項８の発明によれば、上記燃料貯溜室
内に燃料貯溜量を検出する燃料貯溜量センサを設け、該
センサにより上記燃料貯溜量の減少が検出された時に
は、上記発熱体への通電を停止する通電制御手段を設け
たので、加圧室内への空気の進入の防止，発熱開の保護
が図れる効果がある。According to the invention of claim 8, a fuel storage amount sensor for detecting the fuel storage amount is provided in the fuel storage chamber, and when a decrease in the fuel storage amount is detected by the sensor, the fuel is supplied to the heating element. Since the energization control means for stopping the energization is provided, there is an effect that the invasion of air into the pressurizing chamber can be prevented and the opening of heat generation can be protected.
【０１０９】請求項９の発明によれば、上記加圧室内へ
の燃料流入方向を発熱体の気泡発生方向と同一とした場
合には、加圧室の容積の増加時の逆止弁の開き応答性が
速くなり、それだけ燃料の加圧室内への流入速度が速く
なり、燃料の加圧室内への導入応答性を向上できる効果
があり、燃料流入方向を気泡発生方向と直角とした場合
には、加圧室の容積減少時の逆止弁の閉じ応答性が速く
なり、それだけ加圧室内での燃料の圧力上昇が速くな
り、燃料の吐出応答性を向上できる効果がある。According to the ninth aspect of the invention, when the fuel inflow direction into the pressurizing chamber is the same as the bubble generating direction of the heating element, the check valve opens when the volume of the pressurizing chamber increases. Responsiveness becomes faster, and the inflow speed of fuel into the pressurizing chamber is correspondingly faster, which has the effect of improving the responsiveness of introducing fuel into the pressurizing chamber. Has the effect of increasing the close response of the check valve when the volume of the pressurizing chamber decreases, and thus increasing the pressure increase of the fuel in the pressurizing chamber, thereby improving the fuel discharge responsiveness.
【０１１０】請求項１０の発明によれば、上記燃料吐出
口に補助空気を供給する補助空気通路を接続したので、
吐出燃料が補助空気により微粒化されることから、該微
粒燃料と空気との混合がより一層促進され、霧化性能を
向上できる効果がある。According to the invention of claim 10, since the auxiliary air passage for supplying the auxiliary air is connected to the fuel discharge port,
Since the discharged fuel is atomized by the auxiliary air, there is an effect that the atomization performance can be improved by further promoting the mixing of the atomized fuel and air.
【０１１１】請求項１１の発明によれば、要求燃料供給
量に応じて上記発熱体への通電時間，通電周期の少なく
とも一方を変化させるようにしたので、要求に応じた量
の燃料を吐出可能となる効果があり、また請求項１２の
発明によれば、同一要求燃料供給量に対する通電時間，
通電周期を燃料の温度に応じて変化させるようにしたの
で、要求燃料供給量により一層精度良く対応できる効果
がある。According to the eleventh aspect of the present invention, at least one of the energization time and the energization period to the heating element is changed according to the required fuel supply amount, so that it is possible to discharge the fuel in the amount required. According to the invention of claim 12, the energization time for the same required fuel supply amount,
Since the energization cycle is changed according to the temperature of the fuel, there is an effect that it is possible to more accurately respond to the required fuel supply amount.
【図１】請求項１，２，４，６〜１２の発明に係る第１
実施例による２サイクルエンジンの燃料供給装置を模式
的に示す一部断面構成図である。1 is a first aspect of the invention according to claims 1, 2, 4, 6 to 12;
It is a partial cross-sectional block diagram which shows typically the fuel supply apparatus of the 2-cycle engine by an Example.
【図２】上記第１実施例装置を模式的に示す断面構成図
である。FIG. 2 is a cross-sectional configuration diagram schematically showing the device of the first embodiment.
【図３】上記第１実施例装置の要部を模式的に示す断面
側面図である。FIG. 3 is a sectional side view schematically showing a main part of the device of the first embodiment.
【図４】上記第１実施例装置の要部を模式的に示す断面
側面図である。FIG. 4 is a sectional side view schematically showing a main part of the device of the first embodiment.
【図５】上記第１実施例装置の動作を説明するためのク
ランク角−通電電圧特性図である。FIG. 5 is a crank angle-conduction voltage characteristic diagram for explaining the operation of the first embodiment device.
【図６】上記第１実施例装置の動作を説明するためのク
ランク角−通電電圧特性図である。FIG. 6 is a crank angle-energization voltage characteristic diagram for explaining the operation of the first embodiment device.
【図７】上記第１実施例装置の動作を説明するための通
電時間−燃料吐出量特性図である。FIG. 7 is an energization time-fuel discharge amount characteristic diagram for explaining the operation of the first embodiment device.
【図８】上記第１実施例装置の動作を説明するための通
電時間−燃料温度特性図である。FIG. 8 is an energization time-fuel temperature characteristic diagram for explaining the operation of the first embodiment device.
【図９】第１実施例装置の発熱体，燃料導入口部分の変
形例を示す断面側面図である。FIG. 9 is a cross-sectional side view showing a modified example of the heating element and the fuel introduction port portion of the first embodiment device.
【図１０】第１実施例装置の燃料吐出口部分の変形例を
示す断面側面図である。FIG. 10 is a cross-sectional side view showing a modified example of the fuel discharge port portion of the first embodiment device.
【図１１】第１実施例装置の燃料吐出口部分の変形例を
示す断面側面図である。FIG. 11 is a cross-sectional side view showing a modified example of the fuel discharge port portion of the first embodiment device.
【図１２】請求項３の発明に係る第２実施例装置の加圧
室，発熱体，逆止弁部分を示す断面側面図である。FIG. 12 is a sectional side view showing a pressurizing chamber, a heating element and a check valve portion of a second embodiment device according to the invention of claim 3;
【図１３】上記第１，第２実施例装置の燃料吐出機構を
複数設けた場合の変形例を示す断面側面図である。FIG. 13 is a cross-sectional side view showing a modified example in which a plurality of fuel discharge mechanisms of the first and second embodiment devices are provided.
【図１４】請求項５の発明に係る第３実施例装置を示す
断面側面図である。FIG. 14 is a sectional side view showing a third embodiment device according to the invention of claim 5;
【図１５】請求項４の発明に係る第４実施例装置を示す
断面側面図である。FIG. 15 is a sectional side view showing a fourth embodiment device according to the invention of claim 4;
【図１６】請求項１〜１２の発明に係る第５実施例によ
る４サイクルエンジンの燃料供給装置を説明するための
模式構成図である。FIG. 16 is a schematic configuration diagram for explaining a fuel supply device for a 4-cycle engine according to a fifth embodiment of the present invention.
【図１７】上記第５実施例装置の動作を説明するための
クランク角−通電電圧特性図である。FIG. 17 is a crank angle-conduction voltage characteristic diagram for explaining the operation of the device of the fifth embodiment.
【図１８】本発明の各実施例において使用される発熱体
を示す図である。FIG. 18 is a view showing a heating element used in each example of the present invention.
１ エンジン ２ 燃料供給装置 ４ ＥＣＵ（通電制御手段，燃料供給量制御手段） ６ａ シリンダボア（気筒） １８ 吸気通路ボディ １８ａ 吸気通路 １８ｂ ベンチュリ部 １９ 吸気ポート ２２ スロットル弁 ８０ 燃料貯溜室 ８１ 加圧室ボディ ８３ 燃料導入口 ８４ 加圧室 ８５ 導入側逆止弁 ８６ 発熱体 ８７ 燃料吐出口 ８７ｃ 吐出口の開口 ８８ 三方弁（大気解放弁） ８９ 連結パイプ（連通路） ９１ 吐出側逆止弁 ９５ 油面レベル検出センサ（燃料量センサ） ９６ 補助空気通路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 engine 2 fuel supply device 4 ECU (energization control means, fuel supply amount control means) 6a cylinder bore (cylinder) 18 intake passage body 18a intake passage 18b venturi portion 19 intake port 22 throttle valve 80 fuel storage chamber 81 pressurization chamber body 83 Fuel inlet port 84 Pressurizing chamber 85 Inlet side check valve 86 Heating element 87 Fuel outlet port 87c Discharge port opening 88 Three-way valve (atmosphere release valve) 89 Connecting pipe (communicating passage) 91 Discharge side check valve 95 Oil level Detection sensor (fuel amount sensor) 96 Auxiliary air passage
Claims (12)
る吸気通路と、外部の燃料供給系から燃料が供給される
燃料貯溜室と、該燃料貯溜室に燃料導入口を介して連通
するとともに上記吸気通路に燃料吐出口を介して連通す
る加圧室と、上記燃料貯溜室から加圧室への流れのみを
許容する導入側逆止弁と、上記加圧室内に配置され、通
電により気泡を発生して上記加圧室の実質容積を減少さ
せる発熱体とを備えたことを特徴とする内燃機関の燃料
供給装置。1. An intake passage connected to an intake port communicating with the inside of a cylinder, a fuel reservoir chamber to which fuel is supplied from an external fuel supply system, and a fuel inlet chamber communicating with the fuel reservoir chamber through a fuel inlet. A pressure chamber that communicates with the intake passage through a fuel discharge port, an introduction-side check valve that allows only the flow from the fuel storage chamber to the pressure chamber, and a bubble that is arranged in the pressure chamber and is energized And a heating element for reducing the substantial volume of the pressurizing chamber.
なくとも一部の横断面積を上記加圧室の横断面積より小
さく設定したことを特徴とする内燃機関の燃料供給装
置。2. The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the cross-sectional area of at least a part of the fuel discharge port is set smaller than the cross-sectional area of the pressurizing chamber.
口に上記加圧室から吸気通路への流れのみを許容する吐
出側逆止弁を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料供
給装置。3. The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel discharge port is provided with a discharge-side check valve that allows only the flow from the pressurizing chamber to the intake passage. .
記燃料吐出口を、上記吸気通路のスロットル弁より上流
側部分又は下流側部分に開口させるとともに、上記燃料
貯溜室内と上記吸気通路の上記燃料吐出口開口付近とを
連通路で連通したことを特徴とする内燃機関の燃料供給
装置。4. The fuel discharge port according to claim 1, wherein the fuel discharge port is opened to a portion upstream or downstream of a throttle valve in the intake passage, and the fuel storage chamber and the intake passage are provided with the fuel discharge port. A fuel supply device for an internal combustion engine, characterized in that it communicates with a vicinity of a fuel discharge port opening through a communication passage.
記燃料吐出口を、上記吸気通路のスロットル弁全閉位置
に開口させるとともに、上記燃料貯溜室内と上記吸気通
路の上記スロットル弁全閉位置付近とを連通路で連通し
たことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。5. A throttle valve fully closed position between the fuel storage chamber and the intake passage, wherein the fuel discharge port is opened at a throttle valve fully closed position of the intake passage. A fuel supply device for an internal combustion engine, characterized in that it communicates with the vicinity through a communication passage.
に、エンジン停止中は上記燃料貯溜室を大気解放する大
気解放弁を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料供給
装置。6. The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the communication passage is provided with an atmosphere release valve for releasing the fuel storage chamber to the atmosphere while the engine is stopped.
記吸気通路に他の部分より通路面積の狭いベンチュリ部
を形成し、該ベンチュリ部に上記燃料吐出口を開口させ
たことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。7. The venturi portion according to claim 1, wherein a venturi portion having a passage area narrower than other portions is formed in the intake passage, and the fuel discharge port is opened in the venturi portion. Fuel supply device for internal combustion engine.
記燃料貯溜室内に燃料貯溜量を検出する燃料貯溜量セン
サを設け、該センサにより上記燃料貯溜量の減少が検出
された時には、上記発熱体への通電を停止する通電制御
手段を設けたことを特徴とするエンジンの燃料供給装
置。8. The fuel storage amount sensor according to claim 1, wherein a fuel storage amount sensor for detecting a fuel storage amount is provided in the fuel storage chamber, and when the decrease in the fuel storage amount is detected by the sensor, the heat generation is performed. A fuel supply device for an engine, comprising an energization control means for stopping energization of the body.
記加圧室内への燃料流入方向を発熱体の気泡発生方向と
同一又は直角としたことを特徴とする内燃機関の燃料供
給装置。9. The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the direction of fuel flow into the pressurizing chamber is the same as or perpendicular to the direction of bubble generation of the heating element.
上記燃料吐出口に補助空気を供給する補助空気通路を接
続したことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。10. The method according to claim 1, wherein
A fuel supply device for an internal combustion engine, wherein an auxiliary air passage for supplying auxiliary air is connected to the fuel discharge port.
て、要求燃料供給量に応じて上記発熱体への通電時間，
通電周期の少なくとも一方を変化させる燃料供給量制御
手段を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給装
置。11. The energizing time to the heating element according to any one of claims 1 to 10,
A fuel supply device for an internal combustion engine, comprising a fuel supply amount control means for changing at least one of the energization cycles.
内に燃料温度を検出する燃料温度センサを設け、上記燃
料供給量制御手段が、上記発熱体への同一要求燃料供給
量に対する通電時間，又は通電周期を燃料温度センサに
よる検出燃料温度に応じて変化させることを特徴とする
内燃機関の燃料供給装置。12. A fuel temperature sensor for detecting a fuel temperature is provided in the fuel storage chamber, and the fuel supply amount control means sets an energization time or an energization time for the same required fuel supply amount to the heating element. A fuel supply device for an internal combustion engine, wherein a cycle is changed according to a fuel temperature detected by a fuel temperature sensor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9717595A JPH08291767A (en) | 1995-04-21 | 1995-04-21 | Fuel supply device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9717595A JPH08291767A (en) | 1995-04-21 | 1995-04-21 | Fuel supply device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08291767A true JPH08291767A (en) | 1996-11-05 |
Family
ID=14185255
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9717595A Withdrawn JPH08291767A (en) | 1995-04-21 | 1995-04-21 | Fuel supply device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08291767A (en) |
-
1995
- 1995-04-21 JP JP9717595A patent/JPH08291767A/en not_active Withdrawn
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