JPH08290763A - Braking force distributing device - Google Patents
Braking force distributing deviceInfo
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- JPH08290763A JPH08290763A JP9723595A JP9723595A JPH08290763A JP H08290763 A JPH08290763 A JP H08290763A JP 9723595 A JP9723595 A JP 9723595A JP 9723595 A JP9723595 A JP 9723595A JP H08290763 A JPH08290763 A JP H08290763A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両が旋回制動時に過
剰旋回状態に陥ってしまうことを防止することができる
制動力配分装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking force distribution device capable of preventing a vehicle from falling into an excessive turning state during turning braking.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両が、旋回制動時において、車体荷重
の移動や路面状態の変化等により各車輪に発生させる制
動力が適正でなくなり、その結果、過剰旋回状態（いわ
ゆるスピン状態）に陥ってしまうことがある。このよう
な過剰旋回状態に陥ることを防止するため、各車輪の輪
荷重を検出し、輪荷重の大きさに応じたブレーキ力を各
車輪のブレーキ装置に伝達させるよう構成された制動力
配分装置がある。このような制動力配分装置は、車両の
前後方向の加速度および左右方向の加速度をそれぞれ加
速度センサを用いて検出し、これらのデータから車輪の
輪荷重を演算するようになっている。しかしながら、上
記のような制動力配分装置では、各車輪の輪荷重を検出
するために車両の前後方向の加速度および左右方向の加
速度を検出する加速度センサを追加しなければならず、
コストがアップしてしまうという問題があった。このた
め、本出願人は、アクティブサスペンション装置等を具
備する車両においては車輪の上下方向の状態量を検出す
るセンサを有しているものがあり、このような車両の前
記センサの出力を利用して各車輪の輪荷重を検出する装
置を提案している（特願平５−２４５７０１号）。2. Description of the Related Art During turning braking of a vehicle, the braking force generated on each wheel becomes improper due to a movement of a vehicle body load or a change in road surface condition, and as a result, an excessive turning state (so-called spin state) occurs. It may end up. In order to prevent such an excessive turning state, the braking force distribution device configured to detect the wheel load of each wheel and transmit the braking force according to the magnitude of the wheel load to the braking device of each wheel. There is. Such a braking force distribution device detects acceleration in the front-rear direction and acceleration in the left-right direction of the vehicle using acceleration sensors, respectively, and calculates the wheel load of the wheels from these data. However, in the braking force distribution device as described above, in order to detect the wheel load of each wheel, it is necessary to add an acceleration sensor that detects the acceleration in the front-rear direction and the acceleration in the left-right direction of the vehicle,
There was a problem that the cost would increase. Therefore, the applicant of the present invention has a vehicle equipped with an active suspension device or the like that has a sensor for detecting the state quantity of the wheels in the vertical direction, and uses the output of the sensor of such a vehicle. Has proposed a device for detecting the wheel load of each wheel (Japanese Patent Application No. 5-245701).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記装
置においては、車両の前後方向の加速度および左右方向
の加速度を検出する加速度センサを追加する必要はない
ものの、車輪の上下方向の状態量を検出するセンサが必
要であり、このようなセンサをもたない車両においては
やはりセンサ類の追加が必要となってしまうことにな
る。よって、この点でさらなる改善の余地があった。However, in the above device, although it is not necessary to add an acceleration sensor for detecting the longitudinal acceleration and the lateral acceleration of the vehicle, the vertical state quantity of the wheel is detected. A sensor is required, and in a vehicle that does not have such a sensor, it is necessary to add sensors. Therefore, there was room for further improvement in this respect.
【０００４】したがって、本発明の目的は、車両の前後
方向の加速度および左右方向の加速度を検出する加速度
センサ、さらには車輪の上下方向の状態量を検出するセ
ンサを追加することなく、低コストで、旋回制動時に過
剰旋回状態に陥ってしまうことを防止することができる
制動力配分装置を提供することである。Therefore, an object of the present invention is to reduce the cost without adding an acceleration sensor for detecting the longitudinal acceleration and the lateral acceleration of the vehicle and a sensor for detecting the vertical state quantity of the wheel. An object of the present invention is to provide a braking force distribution device that can prevent an excessive turning state during turning braking.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の制動力配分装置は、車両の各車輪に設けら
れ、伝達されるブレーキ液圧に応じた制動力を発生させ
るブレーキ装置と、前記各ブレーキ装置のブレーキ液圧
を変更制御可能なアクチュエータと、車両の各車輪に設
けられ、車輪速を検出する車輪速センサと、各車輪速セ
ンサで検出された車輪速から各車輪のスリップ率を演算
し、該スリップ率の比の変化から車両の過剰旋回状態へ
の移行を検出して、該過剰旋回状態への移行を回避する
方向に前記アクチュエータを制御する制御ユニットと、
を具備することを特徴としている。In order to achieve the above object, a braking force distribution device of the present invention is provided on each wheel of a vehicle, and a braking device for generating a braking force according to a transmitted brake fluid pressure. An actuator capable of changing and controlling the brake fluid pressure of each of the brake devices, a wheel speed sensor provided on each wheel of the vehicle to detect a wheel speed, and a slip of each wheel from the wheel speed detected by each wheel speed sensor A control unit for calculating the ratio, detecting the transition of the vehicle to the excessive turning state from the change of the slip ratio, and controlling the actuator in a direction to avoid the transition to the excessive turning state;
It is characterized by having.
【０００６】[0006]
【作用】本発明の制動力配分装置によれば、制御ユニッ
トが、各車輪速センサで検出された車輪速から各車輪の
スリップ率を演算し、該スリップ率の比の変化から車両
の過剰旋回状態への移行を検出して、該過剰旋回状態へ
の移行を回避する方向にアクチュエータを制御すること
になる。したがって、車輪速を検出する車輪速センサを
具備する装置においては、車両の前後方向の加速度およ
び左右方向の加速度を検出する加速度センサ、さらには
車輪の上下方向の状態量を検出するセンサを追加する必
要がない。According to the braking force distribution device of the present invention, the control unit calculates the slip ratio of each wheel from the wheel speed detected by each wheel speed sensor, and the vehicle turns excessively based on the change in the slip ratio. The transition to the state is detected, and the actuator is controlled in the direction to avoid the transition to the excessive turning state. Therefore, in a device including a wheel speed sensor that detects a wheel speed, an acceleration sensor that detects a longitudinal acceleration and a lateral acceleration of the vehicle, and a sensor that detects a state amount of the wheel in the vertical direction are added. No need.
【０００７】[0007]
【実施例】本発明の一実施例による制動力配分装置を図
面を参照して以下に説明する。図１中符号１０は、ブレ
ーキペダルの踏込みによりブレーキ液圧を発生させるマ
スタシリンダ、符号１１〜１４は、マスタシリンダ１０
に接続されるとともに、伝達されるブレーキ液圧に応じ
た制動力を、ディスクブレーキまたはドラムブレーキ等
のブレーキ装置により各車輪に発生させる液圧作動装置
であるホイールシリンダをそれぞれ示している。ここ
で、ホイールシリンダ１１は車両の左前輪のブレーキ装
置用、ホイールシリンダ１２は左後輪のブレーキ装置
用、ホイールシリンダ１３は右前輪のブレーキ装置用、
ホイールシリンダ１４は右後輪のブレーキ装置用であ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A braking force distribution device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1, reference numeral 10 is a master cylinder that generates brake fluid pressure when the brake pedal is depressed, and reference numerals 11 to 14 are master cylinders 10.
Wheel cylinders, which are hydraulic pressure actuating devices, are connected to each of the wheels and generate a braking force corresponding to the transmitted brake hydraulic pressure on each wheel by a brake device such as a disc brake or a drum brake. Here, the wheel cylinder 11 is for the brake device for the left front wheel of the vehicle, the wheel cylinder 12 is for the brake device for the left rear wheel, the wheel cylinder 13 is for the brake device for the right front wheel,
The wheel cylinder 14 is for a brake device for the right rear wheel.
【０００８】そして、マスタシリンダ１０と各ホイール
シリンダ１１〜１４との間には、マスタシリンダ１０か
ら発生されるブレーキ液圧を各ホイールシリンダ１１〜
１４に伝達させるとともに、伝達の際にブレーキ液圧の
大きさを各ホイールシリンダ１１〜１４毎に増減制御可
能なアクチュエータ１５が設けられている。Between the master cylinder 10 and the wheel cylinders 11 to 14, brake fluid pressure generated from the master cylinder 10 is applied to the wheel cylinders 11 to 11.
There is provided an actuator 15 that transmits the brake fluid pressure to each of the wheel cylinders 11 to 14 and controls the increase and decrease of the brake fluid pressure for each of the wheel cylinders 11 to 14.
【０００９】また、各車輪には、それぞれの車輪速を検
出する車輪速センサ２１〜２４が設けられている。ここ
で、車輪速センサ２１は左前輪用、車輪速センサ２２は
左後輪用、車輪速センサ２３は右前輪用、車輪速センサ
２４は右後輪用である。なお、本実施例において、これ
らの車輪速センサ２１〜２４は、制動時に車輪がロック
状態となるのを防止するアンチロックブレーキ装置用に
装備されたものである。上記車輪速センサ２１〜２４
は、すべて制御ユニット３０に接続されている。この制
御ユニット３０は、アクチュエータ１５にも接続されて
おり、該アクチュエータ１５に制御信号を出力する。す
ると、該制御信号を受けてアクチュエータ１５は、各ホ
イールシリンダ１１〜１４のブレーキ液圧を増減制御す
るようになっている。Further, each wheel is provided with wheel speed sensors 21 to 24 for detecting the respective wheel speeds. Here, the wheel speed sensor 21 is for the left front wheel, the wheel speed sensor 22 is for the left rear wheel, the wheel speed sensor 23 is for the right front wheel, and the wheel speed sensor 24 is for the right rear wheel. In the present embodiment, these wheel speed sensors 21 to 24 are provided for an antilock brake device that prevents the wheels from becoming locked during braking. The wheel speed sensors 21 to 24
Are all connected to the control unit 30. The control unit 30 is also connected to the actuator 15 and outputs a control signal to the actuator 15. Then, in response to the control signal, the actuator 15 controls to increase / decrease the brake fluid pressure of each wheel cylinder 11-14.
【００１０】次に、制御ユニット３０の制御内容につい
て図２に示すフローチャート等を参照して説明する。ま
ず、各車輪の車輪速センサ２１〜２４で検出される各車
輪の車輪速をサンプリングする（ステップＳ１）。そし
て、各車輪の車輪速から各車輪のスリップ率を演算する
（ステップＳ２）。ここで、スリップ率λは、車輪速Ｒ
ωと車輪速から割り出される模擬車体速Ｖとにより、λ
＝｜Ｖ−Ｒω｜／Ｖで演算される。Next, the control contents of the control unit 30 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. First, the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed sensors 21 to 24 of each wheel is sampled (step S1). Then, the slip ratio of each wheel is calculated from the wheel speed of each wheel (step S2). Here, the slip ratio λ is the wheel speed R
From ω and the simulated vehicle speed V calculated from the wheel speed, λ
= | V−Rω | / V
【００１１】一方、車両の旋回時においては、旋回内側
輪のスリップ率が旋回外側輪のスリップ率よりも大きく
なるため、前記ステップＳ２で演算した各車輪のスリッ
プ率に基づき、具体的には左前輪および右前輪のスリッ
プ率の大小関係もしくは左後輪および右後輪のスリップ
率の大小関係を比較することにより車両の旋回方向が左
旋回であるか右旋回であるかを判断できる。この得られ
た旋回方向を基に旋回時の内側輪と旋回時の外側輪との
スリップ率の比αを算出する。本実施例の場合は、旋回
時には内側前輪のスリップ率が一番大きく、また外側後
輪のスリップ率が一番小さいことに着目し、スリップ率
の比αを旋回時の内側輪と旋回時の外側輪とのスリップ
率の比αの値変化が顕著にあらわれるように次式のよう
に設定している。 α＝旋回時の内側前輪のスリップ率／旋回時の外側後輪
のスリップ率 そして、このスリップ率の比αは、前記ステップＳ２で
演算された各車輪のスリップ率から、 α＝左右前輪のうちの大のスリップ率／左右後輪のうち
の小のスリップ率 で求めることができる（ステップＳ３）。On the other hand, when the vehicle is turning, the slip ratio of the inside turning wheel is larger than the slip ratio of the outside turning wheel. Therefore, the slip ratio of each wheel is calculated based on the slip ratio calculated in step S2. By comparing the slip ratios of the front wheels and the right front wheels or the slip ratios of the left rear wheel and the right rear wheels, it is possible to determine whether the turning direction of the vehicle is a left turn or a right turn. Based on the obtained turning direction, the slip ratio ratio α between the inner wheel during turning and the outer wheel during turning is calculated. In the case of the present embodiment, paying attention to the fact that the slip ratio of the inner front wheel is the largest and the slip ratio of the outer rear wheel is the smallest at the time of turning, and the slip ratio ratio α is set to the inner wheel at the time of turning and that at the time of turning. The following equation is set so that the change in the slip rate ratio α with the outer wheel appears significantly. α = slip ratio of the inner front wheel at the time of turning / slip ratio of the outer rear wheel at the time of turning Then, the ratio α of this slip ratio is obtained from the slip ratio of each wheel calculated in the step S2. The slip ratio can be calculated from the large slip ratio / the small slip ratio of the left and right rear wheels (step S3).
【００１２】ここで、旋回時における上記スリップ率の
比αの特性について説明する。図３は、横軸に時間をと
り縦軸にスリップ率の比αをとって旋回走行時における
αの時系列的変化を示したものである。まず、同図中Ｔ
0以前の旋回走行状態に入る前の直進走行状態では、内
側前輪のスリップ率と外側後輪のスリップ率との比α
は、１近傍の値になっている。これは、旋回状態にない
直進走行状態では前輪または後輪の左右輪間でのスリッ
プ率に差はないが、前輪駆動または後輪駆動といった車
両の駆動方式の違いによって駆動輪が従動輪よりもスリ
ップ傾向にあるため、同図では１より若干ずれた値とな
って表れている。次に、Ｔ0で旋回を開始し、Ｔ0からＴ
1までのブレーキ操作をせずブレーキ装置が各車輪に制
動力を付与していない旋回状態においては、αは１より
もやや増加した値（１＜α＜２）となっている。これ
は、旋回により、内側輪については車輪速と車体速との
差が大きくなるのに対し、外側輪については車輪速と車
体速との差があまり変化しないことによるものである。Here, the characteristics of the slip ratio ratio α during turning will be described. FIG. 3 shows a time-series change in α during turning, with the horizontal axis representing time and the vertical axis representing the slip ratio ratio α. First, T in the figure
In the straight traveling state before entering the turning traveling state before 0 , the ratio α between the slip ratio of the inner front wheel and the slip ratio of the outer rear wheel is α
Is a value near 1. This is because there is no difference in the slip ratio between the left and right wheels of the front wheels or the rear wheels in a straight running state that is not in a turning state. Since there is a tendency to slip, a value slightly deviating from 1 is shown in FIG. Then, to start turning at T 0, T from T 0
In a turning state in which the braking operation up to 1 is not performed and the braking device does not apply the braking force to each wheel, α is a value slightly larger than 1 (1 <α <2). This is because the turning causes a large difference between the wheel speed and the vehicle body speed for the inner wheel, while the difference between the wheel speed and the vehicle body speed for the outer wheel does not change so much.
【００１３】そして、この旋回状態において、Ｔ1でブ
レーキ操作を開始して各車輪に制動力を付与し始める
と、制動力の印加による車輪速及び車体速の減速によっ
て内側前輪のスリップ率と外側後輪のスリップ率とが一
旦等しくなり、αは一時的に減少してα＝１となるが、
すぐさまこの制動に基づく車体の荷重移動によって、荷
重が小さくなる旋回内側の前輪のスリップ率が大きくな
るため、αは急激に増加する（図３におけるＴ2＜ｔ＜
Ｔ3の範囲）。このαの急激な増加は、旋回状態におい
て、ブレーキ操作が行われていることを表わす。Then, in this turning state, when the braking operation is started at T 1 and the braking force is started to be applied to each wheel, the slip rate of the inner front wheel and the outer side are decelerated by the deceleration of the wheel speed and the vehicle speed due to the application of the braking force. The slip ratio of the rear wheels once becomes equal, and α temporarily decreases to α = 1.
Immediately, due to the load movement of the vehicle body based on this braking, the slip ratio of the front wheel on the inside of the turning where the load becomes small increases, so that α rapidly increases (T 2 <t <in FIG. 3
Range of T 3). This rapid increase in α indicates that the brake operation is being performed in the turning state.
【００１４】ところで、αが前記のように急激に増加し
た旋回時における制動状態において、車両が回転してし
まう過剰旋回状態への移行が始まろうとすると、旋回外
側後輪のスリップ率が大きくなってくる。これに伴い、
前記Ｔ2＜ｔ＜Ｔ3の範囲で大きくなった旋回内側の前輪
のスリップ率に対する旋回外側後輪のスリップ率の差が
減少することになる（図３におけるＴ3＜ｔ＜Ｔ4の範
囲）。この結果、αは車両が回転してしまう過剰旋回状
態への移行開始とともに急激に減少しだすこととなる。By the way, when a transition to an excessive turning state in which the vehicle rotates is started in the braking state at the time of turning in which α has rapidly increased as described above, the slip ratio of the rear wheel on the outside of the turning becomes large. come. With this,
The difference between the slip ratio of the front wheel on the inside of the turning and the slip ratio of the rear wheel on the outside of the turning, which has increased in the range of T 2 <t <T 3 , decreases (the range of T 3 <t <T 4 in FIG. 3). ). As a result, α will suddenly decrease with the start of the transition to the excessive turning state in which the vehicle rotates.
【００１５】したがって、上記説明したスリップ率の比
αの特性から、制御ユニット３０は、αが急激に増加し
た旋回時における制動状態において、車両が回転してし
まう過剰旋回状態への移行が始まろうとする急激なαの
減少を検出するために、スリップ率の比αの減少値が予
め設定された所定の値を超えたか否かを監視し、この所
定値を超えていることを検知したときには、過剰旋回状
態への移行兆候が現れたと判断して（ステップＳ４）、
後述の制御を開始する（図３におけるｔ＝Ｔ4）。な
お、この所定値は車両が完全に過剰旋回状態とならない
範囲のαの減少値であることは言うまでもない。また、
上記車両が回転してしまう過剰旋回状態への移行が始ま
ろうとする急激なαの減少の検出は、スリップ率の比α
の単位時間当たりの減少値が予め定められた所定値を超
えたか否かを監視して行うようにしてもよい。Therefore, from the characteristic of the slip ratio ratio α described above, the control unit 30 will start to shift to the excessive turning state in which the vehicle rotates in the braking state at the time of turning when α rapidly increases. In order to detect a sudden decrease in α, which is monitored whether the decrease value of the ratio α of the slip ratio exceeds a predetermined value set in advance, when it is detected that it exceeds this predetermined value, It is judged that there is a sign of transition to the excessive turning state (step S4),
The control described later is started (t = T 4 in FIG. 3). Needless to say, this predetermined value is a decrease value of α in the range in which the vehicle is not completely in the excessive turning state. Also,
The sudden decrease in α at which the transition to the excessive turning state in which the vehicle rotates is about to begin is detected by detecting the slip ratio ratio α.
It may be possible to monitor whether or not the decrease value per unit time exceeds a predetermined value.
【００１６】そして、制御ユニット３０は、過剰旋回状
態への移行兆候を検出すると、ステップＳ５，６で示す
ような制御を開始する。すなわち、制御ユニット３０
は、各車輪に制動力を付与していない状態の安定した旋
回状態のスリップ率の比αに基づいて予め設定された目
標スリップ率比α0にするために、ホイールシリンダ１
１〜１４のうちの旋回時の内側輪のブレーキ液圧を減圧
させる減圧指令をアクチュエータ１５に出力し、過剰旋
回状態への移行を回避する（ステップＳ５）。これに伴
い、前記Ｔ2＜ｔ＜Ｔ4の範囲で前記Ｔ0＜ｔ＜Ｔ1の範囲
に対してスリップ率が増加した状態にある内側輪の制動
力が緩められ、内側輪のスリップ率の減少がはかられる
ことになる。この結果、Ｔ2＜ｔ＜Ｔ3の範囲で大きくな
った旋回内側輪のスリップ率に対する旋回外側輪のスリ
ップ率の差が減少することになり、αは目標スリップ率
比α0に近づけられることになる。Then, when the control unit 30 detects a sign of transition to the excessive turning state, the control unit 30 starts the control as shown in steps S5 and S6. That is, the control unit 30
Is set to a target slip ratio ratio α0 preset based on the slip ratio ratio α in a stable turning state in which no braking force is applied to each wheel.
A pressure reduction command for reducing the brake fluid pressure of the inner wheel at the time of turning among 1 to 14 is output to the actuator 15 to avoid the transition to the excessive turning state (step S5). Along with this, the braking force of the inner wheel in the state where the slip ratio increases in the range of T 2 <t <T 4 with respect to the range of T 0 <t <T 1 is released, and the slip ratio of the inner wheel is reduced. Will be reduced. As a result, the difference between the slip ratios of the turning inner wheels and the slip ratios of the turning inner wheels that have increased in the range of T 2 <t <T 3 decreases, and α can be brought close to the target slip ratio ratio α 0. become.
【００１７】そして、制御ユニット３０は、前記ステッ
プＳ５で減圧指令をアクチュエータ１５に出力した後は
前述したステップＳ１〜３と同様に、各車輪の車輪速セ
ンサ２１〜２４で検出される車輪速をサンプリングし、
各車輪の車輪速から各車輪のスリップ率を演算して、旋
回時の内側輪と旋回時の外側輪とのスリップ率比αを演
算し（ステップＳ６〜８）、スリップ率比αが目標スリ
ップ率比α0に達したか否かを監視している（ステップ
Ｓ９）。この結果、制御ユニット３０は、スリップ率が
増加した状態にある内側輪の制動力が緩められ、内側輪
のスリップ率が減少して、スリップ率比αが目標スリッ
プ率比α0に達したのを確認したときには、旋回時にお
けるブレーキ操作に基づく過剰旋回状態への移行が回避
されたとして、前記ステップＳ５でアクチュエータ１５
に出力した減圧指令を停止させる（ステップＳ１０）。After outputting the pressure reduction command to the actuator 15 in step S5, the control unit 30 determines the wheel speed detected by the wheel speed sensors 21 to 24 of each wheel as in steps S1 to S3. Sampled,
The slip ratio of each wheel is calculated from the wheel speed of each wheel to calculate the slip ratio ratio α between the inner wheel during turning and the outer wheel during turning (steps S6 to 8), and the slip ratio α is the target slip. It is monitored whether or not the ratio ratio α 0 has been reached (step S9). As a result, in the control unit 30, the braking force of the inner wheel in the state where the slip rate has increased is relaxed, the slip rate of the inner wheel decreases, and the slip rate ratio α reaches the target slip rate ratio α 0 . When it is confirmed that it is determined that the transition to the excessive turning state based on the brake operation at the time of turning is avoided, the actuator 15 is determined in step S5.
The pressure reduction command output to (3) is stopped (step S10).
【００１８】以上に述べたように、本実施例の制動力配
分装置によれば、制御ユニット３０が、アンチロックブ
レーキ装置に装着された各車輪速センサ２１〜２４で検
出された車輪速から各車輪のスリップ率を演算し、該ス
リップ率の比の変化から車両の過剰旋回状態への移行を
検出して、該過剰旋回状態への移行を回避する方向にア
クチュエータ１５を制御することになる。よって、車両
の前後方向の加速度および左右方向の加速度を検出する
加速度センサ、さらには車輪の上下方向の状態量を検出
するセンサを追加する必要がない。したがって、これら
のセンサを追加することなく、簡素かつ低コストで、旋
回制動時に過剰旋回状態に陥ってしまうことを防止する
ことができる。As described above, according to the braking force distribution device of the present embodiment, the control unit 30 determines each wheel speed from the wheel speeds detected by the wheel speed sensors 21 to 24 mounted on the antilock brake device. The slip ratio of the wheels is calculated, the transition of the vehicle to the excessive turning state is detected from the change of the slip ratio, and the actuator 15 is controlled in the direction to avoid the transition to the excessive turning state. Therefore, it is not necessary to add an acceleration sensor that detects the longitudinal acceleration and the lateral acceleration of the vehicle, and further, a sensor that detects the vertical state quantity of the wheel. Therefore, without adding these sensors, it is possible to prevent falling into an excessive turning state at the time of turning braking simply and at low cost.
【００１９】[0019]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の制動力配
分装置によれば、制御ユニットが、各車輪速センサで検
出された車輪速から各車輪のスリップ率を演算し、該ス
リップ率の比の変化から車両の過剰旋回状態への移行を
検出して、該過剰旋回状態への移行を回避する方向にア
クチュエータを制御することになる。したがって、車輪
速を検出する車輪速センサを具備する装置においては、
車両の前後方向の加速度および左右方向の加速度を検出
する加速度センサ、さらには車輪の上下方向の状態量を
検出するセンサを追加する必要がない。したがって、こ
れらのセンサを追加することなく、低コストで、旋回制
動時に過剰旋回状態に陥ってしまうことを防止すること
ができる。As described above in detail, according to the braking force distribution device of the present invention, the control unit calculates the slip ratio of each wheel from the wheel speed detected by each wheel speed sensor, and the slip ratio is calculated. The transition of the vehicle to the excessive turning state is detected based on the change in the ratio, and the actuator is controlled so as to avoid the transition to the excessive turning state. Therefore, in a device including a wheel speed sensor that detects the wheel speed,
It is not necessary to add an acceleration sensor that detects the longitudinal acceleration and the lateral acceleration of the vehicle, and further, a sensor that detects the vertical state quantity of the wheel. Therefore, it is possible to prevent falling into an excessive turning state during turning braking at low cost without adding these sensors.
【図１】本発明の一実施例による制動力配分装置の構成
を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a braking force distribution device according to an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施例による制動力配分装置の制御
ユニットの制御内容を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing the control contents of the control unit of the braking force distribution device according to one embodiment of the present invention.
【図３】制動時の旋回時の外側後輪のスリップ率に対す
る旋回時の内側前輪のスリップ率の比αの変化の一例を
示す特性線図である。FIG. 3 is a characteristic diagram showing an example of changes in the ratio α of the slip ratio of the inner front wheel during turning to the slip ratio of the outer rear wheel during turning during braking.
１０ マスタシリンダ １１〜１４ ホイールシリンダ １５ アクチュエータ ２１〜２４ 車輪速センサ ３０ 制御ユニット 10 master cylinder 11-14 wheel cylinder 15 actuator 21-24 wheel speed sensor 30 control unit
Claims (1)
レーキ液圧に応じた制動力を発生させるブレーキ装置
と、 前記各ブレーキ装置のブレーキ液圧を変更制御可能なア
クチュエータと、 車両の各車輪に設けられ、車輪速を検出する車輪速セン
サと、 各車輪速センサで検出された車輪速から各車輪のスリッ
プ率を演算し、該スリップ率の比の変化から車両の過剰
旋回状態への移行を検出して、該過剰旋回状態への移行
を回避する方向に前記アクチュエータを制御する制御ユ
ニットと、を具備することを特徴とする制動力配分装
置。1. A brake device provided on each wheel of a vehicle for generating a braking force according to the transmitted brake fluid pressure, an actuator capable of changing and controlling the brake fluid pressure of each brake device, and each of the vehicles A wheel speed sensor provided on the wheel to detect the wheel speed and a slip rate of each wheel are calculated from the wheel speed detected by each wheel speed sensor, and a change in the ratio of the slip rate causes an excessive turning state of the vehicle. A braking force distribution device, comprising: a control unit that detects the shift and controls the actuator in a direction that avoids the shift to the excessive turning state.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9723595A JPH08290763A (en) | 1995-04-21 | 1995-04-21 | Braking force distributing device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9723595A JPH08290763A (en) | 1995-04-21 | 1995-04-21 | Braking force distributing device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08290763A true JPH08290763A (en) | 1996-11-05 |
Family
ID=14186964
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9723595A Withdrawn JPH08290763A (en) | 1995-04-21 | 1995-04-21 | Braking force distributing device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08290763A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003532570A (en) * | 1997-12-16 | 2003-11-05 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | Method and apparatus for limiting lateral acceleration of a traveling vehicle |
-
1995
- 1995-04-21 JP JP9723595A patent/JPH08290763A/en not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003532570A (en) * | 1997-12-16 | 2003-11-05 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | Method and apparatus for limiting lateral acceleration of a traveling vehicle |
| JP4805452B2 (en) * | 1997-12-16 | 2011-11-02 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | Method and apparatus for limiting lateral acceleration of a traveling vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020702 |